Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Воробей

Страницы: [1] 2 3 4 5
1
Братаны! Сегодня поговорил с Менгазом о начале подготовки к встрече.Я понимаю что активность у нас на ветке очень ... как бы сказать по мягче.. уёвая....... но это надо делать.Предлагайте планы по проведению праздника.
Я Черепа поросил что бы он закрыл на учет ,в субботу 31 июля ,один из каких нибудь крутых кабаков на морском побережье.Плюс надо будет какого нибудь парня который умеет плавать ,что бы на шухере стоял.
Учитывая что Матэус с Кэпшем всегда любят голыми в лунную ночь купаться..... думаю это не будет лишним :D :D :D :D :D %6 %6 %6 %6. Тем более печальный опыт 75 года есть.......... :'(

Череп предлагает что бы народ привез фотки о своей жизни о семье на флешке.Там в кабаке по шустрячку и посмотрим , телевизор и комп будут.

Будем ли приглашать кого нибудь?Типа комбата, ротных и так далее? Я бы Пападика и Юрия Иваныча пригласил.Правда Юрий Иваныч наверное будет со своими 77 года выпуска, но часик думаю к нам зайти не откажется.Инструкторов тоже надо пригласить.

Можем поиграть в азартные игры.Например "Приход Бурого Медведя" ,  ну а самые стойкие по утряне могут и "белого медведя" встретить.Ходит легенда, что пока никто не смог......но мы то ОРЛЫ!!!

Есть предложение заарендовать видеооператора, который будет профессионально снимать весь этот бардак!  :D :D :D

С деньгами разберемся думаю на месте.

Кому надо размещение в стольном граде Ейске, подумайте заранее.Думаю наши местные кадры помогут вам в этом.Телефоны их есть в Контактных данных.

У кого есть трудности с проездом, хорошо бы было скооперироваться.Кто едет своим транспортом, по пути бы забрал кого нибудь.





2
Вышел из печати биографический справочник "Заслуженные испытатели СССР". Объём книги - 384 страницы, формат - 70х100/16 (170х240 мм).

Оглавление книги:
От автора
Коротко об истории званий
Вспомним всех поимённо (список погибших заслуженных испытателей)
Биографии заслуженных лётчиков-испытателей СССР
Биографии заслуженных штурманов-испытателей СССР
Биографии заслуженных парашютистов-испытателей СССР
Приложение 1. Распределение присвоений по годам
Приложение 2. Знаки «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»
Приложение 3. Знаки «Заслуженный штурман-испытатель СССР»
Приложение 4. Знаки «Заслуженный парашютист-испытатель СССР»
Приложение 5. Фото с вручений в Кремле
Пояснения к дальнейшим приложениям
Приложение 6. Списки по предприятиям и организациям
Приложение 7. Списки по училищам, академиям и институтам
Приложение 8. Список выпускников спецшкол ВВС
Приложение 9. Список испытателей – лауретов премий
Приложение 10. Список испытателей, удостоенных наград FAI
Приложение 11. Ныне живущие заслуженные испытатели
Об авторе

ВСЕ биографии снабжены портретами испытателей.

Обложка книги:


Стоимость книги (без стоимости пересылки) - 500 рублей. Возможна пересылка почтой и доставка по Москве. Заказать можно по адресу: simonov71@mail.ru.

3
Общая / Беларусь сегодня
« : 22.07.2009 06:48 »
Прочитал сегодня о новой "торговой войне" с Беларусью.Вчера Россия запретила (частично )ввоз мяса из Беларуси, в ответ Бацька закрутил кран нефтепровода......
Как то странно все это......... и это в разгар кризиса, когда и так все не просто.Зачем усугуБЛЯть?
Шота я не пойму............   http://lenta.ru/news/2009/07/22/pipeline/ 

http://lenta.ru/news/2009/07/21/meat/

Граждане ,поясните "турецко -подданому"  :D  %6 %6 %6 Распил бабла?Лукашенку Гэть?

4
ЧАСТЬ  1
О полетах в России и наяву…
Желание летать у меня было с самого детства, но так уж получилось, что осуществить свою мечту удалось только относительно недавно, чуть больше трех лет назад. Тем не менее, даже за этот срок я приобрел определенный опыт полетов, причем не только в России, и в ряде стран за пределами нашей Родины. К сожалению, выяснилось, что на пути к небу в России стоит не только (и не столько) высокая стоимость авиатехники, необходимость наличия определенного уровня здоровья, желания, настойчивости, а существование совершенно дикой по смыслу законодательной базы, регламентирующей полеты некоммерческой авиации (авиации общего назначения – АОН). Мало того, в ряде случаев эта база вообще отсутствует, что создает чиновникам на местах массу возможностей по решению различных вопросов на собственное усмотрение…
Пару лет назад, в преддверье Нового, 2000-го года, я решил совместить приятное с очень приятным, а именно встретить Новый год на Гаваях, и там же попробовать полетать. С чего начинать, было непонятно, поэтому я обратился в Интернет, и уже через 5 минут обнаружил огромный сайт Федеральной Авиационной Администрации США (Federal Aviation Administration - FAA). Количество документов, находящееся на нем, сначала привело меня в некоторое замешательство. Однако выяснилось, что удобная система поиска и навигации, а также множество FAQ (ответов на часто задаваемые вопросы) позволяют найти информацию на практически любую тему. Поэтому вскоре я имел не только номер раздела Федеральных Авиационных Правил (Federal Aviation Regulations - FAR), где описывается, как могут летать в США обладатели пилотских свидетельств, выданных другими странами, но и подробное разъяснение этого раздела человеческим (а не бюрократическим) языком. В целом, смысл следующий – если страна, которая выдала удостоверение, является членом ICAO (а это практически все страны, в том числе и Россия), то все, что мне нужно – придти с моим удостоверением и медицинской справкой, переведенными на английский язык, в любой офис FAA (а они есть почти в любом крупном городе) и на основании этих документов получить свидетельство летчика-любителя (private pilot) США. Единственное ограничение – это удостоверение действительно только вместе с моим российским свидетельством. И все, дальше никаких проблем – бери напрокат самолет и летай, сколько душа требует. А теперь небольшая выдержка из Воздушного кодекса России: «В состав летного экипажа гражданского воздушного судна Российской Федерации могут входить только граждане Российской Федерации,…». Действительно, а зачем России это нужно – чтобы понаехали разные иностранцы и платили деньги за обучение нашим инструкторам, известным на весь мир, оплачивали использование нашей авиационной техники ? Нет уж, пускай вся Европа ездит в США, где полеты дешевле (в частности, из-за стоимости топлива)… А Россия, где топливо уж всяко не дороже, чем в США, отдыхает…
На практике вся процедура заняла около 30 минут. Крайне вежливые сотрудники офиса FAA быстро уяснили, чего я от них хочу, изучили мои документы, помогли заполнить соответствующее заявление, и уже через пол часа я держал в руках “Restricted private pilot license”. “Restricted” потому, что это свидетельство привязано к моему российскому удостоверению. Кстати, процедура получения этого документа требовала проверки моего знания английского языка. Реально выглядит это следующим образом – если человек может внятно по-английски объяснить, чего ему нужно, то, значит, уровень английского уже достаточен для получения удостоверения.
Забегая вперед, история из собственного опыта. Некоторое время назад я попробовал получить допуск (в свое российское удостоверение пилота) на пересечение государственной границы. От меня потребовали пройти курсы английского языка. К этому моменту у меня налет в англоязычных странах был больше, чем в России, мною в США были пройдено несколько учебных курсов летной подготовки для получения ряда рейтингов в американское пилотское свидетельство (и получено полноценное американское свидетельство, уже не привязанное к российскому), общий уровень моего английского достаточен для свободного общения на любую тему. Все эти аргументы не произвели никакого впечатления. Я был готов сдать этот экзамен экстерном, но в правилах написано, что нужно пройти курсы, значит, нужно именно сидеть и заниматься, а здравый смысл и логика никого не волнуют…
А вот американцев такие проблемы, похоже, не волнуют. Так же, как не волновало их и то, что какой-то русский (т.е. я) взял напрокат самолет в Гонолулу и первым делом полетел смотреть с высоты 500 м Перл-Харбор, где до сих пор размещается одна из крупнейших американских военно-морских баз, полеты над которой никак специально не ограничены. А вот у себя на Родине пролететь над Кронштадтом мне почему-то не разрешают…
Как известно, от Санкт-Петербурга, где я живу, до Финляндии на машине ехать несколько часов, поэтому логично было попробовать полетать и там. После контакта с авиационной службой Финляндии (опять таки по Интернету) мне была прислана выдержка из соответствующих документов. Она (эта выдержка) гласила, что если мое пилотское удостоверение выдано страной – членом ICAO, то для полетов в Финляндии в качестве пилота-любителя мне вообще ничего не нужно, я могу летать просто по этому удостоверению…
 По прошествии определенного времени интерес к простым визуальным полетам у меня поуменьшился, и возникло желание получить допуск к полетам по приборам. Причем получить этот допуск я решил в США, вместе с новым пилотским свидетельством, уже не привязанным к российскому. После просмотра FAR’ов мне стали понятны четкие требования, предъявляемые к кандидатам на получение удостоверения пилота-любителя (Private pilot license – PPL) и допуска к полетам по приборам (IFR rating). Требования были просты – сдача так называемого письменного экзамена на компьютере, готовиться к которому можно самостоятельно, и определенное количество налета по категориям – столько-то с инструктором, столько-то самостоятельного, столько-то самостоятельного по маршруту и т.д. Для получения IFR рейтинга я все равно собирался полностью тренироваться в США, а вот заново проходить обучения по программе пилота-любителя мне не хотелось, тем более, что все требования по тренировкам и налету у меня были соблюдены. Вот только волновало, как воспримут в США мой налет в России и тренировки с российскими инструкторами. Однако после контакта с одной из летных школ во Флориде все вопросы отпали – если я смогу четко показать в своей летной книжке необходимый налет, то все, что мне нужно по налету, это выполнить последнее требование FAR – три часа подготовки к сдаче практического экзамена. Если инструктора устроит мой уровень, он пишет мне допуск к сдаче экзамена, и все ! Далее все было дело техники – в течение месяца изучение дома по вечерам материалов для сдачи письменного экзамена, затем поездка во Флориду, два дня полетов – и временное удостоверение пилота-любителя у меня в руках. Временное – потому что постоянное придет по почте через месяц – второй после обработки всех документов в FAA. Да, забыл, еще мне нужно было получить медицинскую справку. На это ушло около часа времени и $70. Для сравнения – медицинская комиссия в Академии гражданской авиации в Петербурге стоила около $100 (а еще говорят, что медицина в США дорогая) и целый день хождения по различным врачам. Срок действия медицинской справки - 3 года (для пилотов-любителей).
Получение IFR рейтинга прошло тоже достаточно просто – теорию я изучал самостоятельно, затем полеты с инструктором и в конце практический экзамен. Все, с этого момента  я могу летать на любых однодвигательных винтовых самолетах весом менее 5 т как визуально, так и по приборам. А вот в России для каждого типа нужно получать отдельный допуск, и одновременно можно иметь только 2 типа. Честно говоря, ограничение настолько надуманное, что даже слов не хватает. Ведь большинство небольших самолетов отличаются друг от друга даже меньше, чем некоторые автомобили…
Мало того, и владение самолетом в странах, где мне приходилось бывать, не сложнее владения личным автомобилем (я не рассматриваю полеты в рамках авиакомпаний). Если ты обладаешь пилотским удостоверением, то единственная вещь, необходимая для некоммерческой эксплуатации своего самолета – наличие ежегодного техосмотра, выполненного одним из многих тысяч сертифицированных механиков. А у нас в России получение официального разрешения на эксплуатацию личного самолета в личных целях по сложности и стоимости превышает регистрацию в США небольшой авиакомпании, занимающейся локальными перевозками, типа аэротакси…
Надвигался очередной Новый, 2002-й, год. Снова захотелось чего-то особенного. После некоторых раздумий, родился грандиозный план, в реальность которого я и сейчас не совсем верю… Суть плана была в том, что мы с подругой Кэрин должны были взять во Флориде напрокат самолет и далее совершить турне по большинству стран Центральной Америки. Совсем самостоятельно в первый раз такое делать не совсем разумно, поэтому после определенных поисков в Интернете был найден сайт небольшой флоридской компании, которая занималась организацией такого рода путешествий. Правда, обычно эта компания организовывала групповые перелеты, когда собирались несколько человек со своими или арендованными самолетами, и далее они всей тусовкой отправлялись по заранее согласованному маршруту во главе. Тем не менее, владелец компании с удовольствием взялся организовать для нас индивидуальное путешествие. После месяца согласований и уточнений, у нас в руках оказалось окончательное расписание, сделанное с учетом всех наших пожеланий и замечаний…
Итак, Piper Arrow (4-местный однодвигательный поршневой самолет) ждал нас на небольшом аэродроме недалеко от Вест Палм Бич (West Palm Beach). 30-го декабря мы должны вылететь в направлении Ки Вест (Key West) – цепочка островов на юге от Флориды. Дозаправка на самом южном острове и далее курс на остров Козумел, Мексика ! Затем Гватемала, Коста-Рика, Панама, Никарагуа, Белиз, снова Козумел и обратно в Палм Бич через Ки Вест. В каждой стране остановка на 2-3 дня с обширной развлекательно-познавательной программой.
Во время подготовки к перелету был оформлен ряд документов. Во-первых, страховки. Без них вообще никуда. Организация, сдающая напрокат самолет, хочет получить обратно либо самолет, либо деньги, желание вполне понятное. Вторая обязательная страховка – ответственность перед третьими лицами. Это основной рычаг, ограничивающий полеты на сложных самолетах недостаточно подготовленными для этого летчиками. Если у тебя налет менее 100 часов к примеру), да еще нерегулярный, то стоимость страховки для чего-нибудь сложнее самой простой Цессны будет заоблачная, либо страховые компании вообще откажутся ее (страховку) продавать. Поэтому, хотя формально я мог летать на любых легких самолетах, остановиться пришлось на Piper Arrow, так как для полетов на более серьезной технике страховыми компаниями предъявлялись требования по минимальному налету на данном типе. Достаточно разумно – есть опыт, летай, сколько хочешь, нет опыта – сначала потренируйся. В Росссии же, даже если ты пилот с несколькими тысячам часов налета на рейсовых самолетов, для допуска на какой-нибудь аппарат класса того же Arrow придется пройти переучивание по полной программе…
Вторая часть документации – получение разрешений на полеты в воздушном пространстве соответствующих стран. Оказалось, что подход к этому крайне простой – посылается факс с запросом, и если не пришел отказ, то, значит, можно лететь. Т.е. что не запрещено, то разрешено. Нечего и говорить, что ни на один из запросов отрицательного ответа не было. Как правило, запрос нужно посылать не менее чем за три дня до планируемого полета, а для некоторых стран и это не нужно. Внутри же страны, после прибытия в нее, летаешь безо всяких ограничений. Как тут не вспомнить Россию, где на каждый полет (даже внутри страны) воздушного судна с иностранной регистрацией нужно получать отдельное разрешение…
Чем ближе подходило 30 декабря, тем больше где-то в глубине души поднималось волнение – а не слишком ли круто я решил замахнуться ? Может, стоило начинать с чего-нибудь попроще, например, слетать на Багамы и обратно (меньше двух часов от Флориды) ? Но было уже поздно что-то менять, да и мои грандиозные планы были анонсированы среди всех друзей и знакомых, так что утром 28 декабря я прибыл в аэропорт Лантана, где находился арендованный самолет. На этот день был запланирован полет с инструктором для получения мною формального допуска к конкретному самолету (это обычное требование владельца самолета, который хочет убедиться, что человек, арендующий самолет, все-таки может на нем более-менее нормально летать). Вот тут и начались первые проблемы. Инструктор просмотрела мою летную книжку и сказала, что почему-то не может найти записи о полетах на Piper Arrow. Я ответил, что вообще никогда на нем не летал. Это вызвало крайнее удивление инструктора, и она сообщила, что владелец самолета дает его в аренду только тем, у кого есть хотя бы часов 20 налета на таком типе. После непродолжительных разбирательств выяснилось, что это требование где-то затерялось в ходе переписки в процессе подготовки к моему путешествию. Поменять самолет на что-то более простое уже было невозможно (все разрешения и страховки оформлены на конкретный бортовой номер), поэтому у меня зародилась надежда, что мне все-таки не придется куда-то лететь… Однако президент аэроклуба, которому принадлежал самолет, еще раз изучил мою летную книжку, увидел, что у меня достаточно приличный налет на самолетах такого класса (с убираемым шасси и изменяемым шагом винта) и предложил следующее – я беру руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), каким-то образом до завтрашнего утра пытаюсь это РЛЭ выучить, а затем прохожу тщательную летную проверку с тем же инструктором. Если инструктора мой уровень устроит, то самолет мне дадут без формального наличия необходимого налета.
Тот вечер прошел в изучении РЛЭ и мысленном проигрывании различных этапов полета и возможных аварийных ситуаций. Честно говоря, практически ничего нового, кроме конкретных параметров работы двигателя, по сравнению с другими похожими самолетами там не было, и я понял, что, скорее всего, лететь мне все-таки придется…
На следующий день после небольшой наземной проверки инструктором моих знаний мы поднялись в воздух. Piper Arrow оказался очень простым в управлении и все задания инструктора я удовлетворительно выполнил с первого раза. Сначала мы сделали несколько полетов по кругу с различными типами взлета и посадки (нормальный, с укороченной полосой, с грунтовой полосой), затем в пилотажной зоне отработали аварийные ситуации. После часа с небольшим полета инструктор сказала, что вопросов больше ко мне нет, и мы отправились обратно на аэродром. Итак, завтра утром мне предстоит начать то, что я в тот момент времени начал считать самой большой авантюрой в своей жизни…
Утро 30-го декабря для меня было самым нервным утром за все время, сколько я себя помню. Еще бы, мне предстояло впервые в жизни самостоятельно на самолете вылететь из одного государства (США), пролететь в воздушном пространстве второго государства (Куба) и приземлиться в третьем (Мексика). Да, было от чего нервничать…
До вылета необходимо получить официальную информацию о погоде и подать план полета как минимум на тот участок, где пересекается государственная граница. Это можно сделать по телефону, но мне больше нравиться использовать Интернет. С его помощью я могу получить не просто текстовую информацию, но и просмотреть погодные карты, сделать необходимые распечатки, которые можно взять с собой. Причем факт получения этой информации фиксируется и является законодательно правомочным. Через эту же систему подаются и планы полетов, что тоже очень удобно. Кстати, все эти услуги совершенно бесплатны (кроме стоимости использования самого Интернета, естественно).
Кое-как заставив себя съесть на завтрак пару бананов, мы с подругой погрузили наши сумки в машину и поехали на аэродром. Далее проверка самолета, затем запихиваем все наши шмотки в багажник и на задние сиденья, надеваем спасательные жилеты (почти все участки нашего пути в той или иной степени проходят над водой) и, наконец, сами усаживаемся внутрь. Все, большое путешествие начинается !

6
WWI:
Germany  363
France  158
British Commonwealth  550(850?)(+110 bomber pilots and crew)
Russia  18
Belgium  5
Austro-Hungary  56
Italy  45
USA  110 (120?)
Greece  1

WWII (includes Sino-Japanese and Spanish Civil wars):
USA  1283 (1284?)
Belgium  9 (Thanks Serge Bonge!)
British Commonwealth  1200+
Bulgaria  2 (6?)
China  9
Czech  29
Slovakia  14 (15?)
Denmark  2
Netherlands  1 (assigned homeland defense, many V-1/Fi-103 `aces')
Finland  92
France  21?
Germany  882 (967 scores of 20 or more, probable 5000+ total aces)
Greece  1
Hungary  10 (30?)
Iceland  1
Italy  121 (126?)
Japan  28? (certainly more)
Norway  15
Poland  42 (43?)
Romania  4 (11?)
USSR  203+ (20 victories or more)
Spain  15?
Croatia  14 (18?)
Yugoslavia  1

Korea:
USA  38
USSR  52
China  6
Canada  2 (additions to WWII scores)
North Korea  2

Vietnam:
PRV  16 (17?)
USA  2

Others:
Israel  39
Egypt   5?
Syyria  3
Pakistan  2
Iran 1?

TOTAL  5470 (10,035+?)

8
О ЕВВАУЛ / Начальники ЕВВАУЛ
« : 10.02.2009 05:45 »
Предлагаю на этой ветке вспомнить всех начальников училища,а потом попросить админа выделить их в отдельную тему.

И так- в мою бытность с 88 по 92 год начальниками училища были-

Г-л м-р - Горбась.  до 92.
п-к -Милеев. после 92.

9
Что народ думает по поводу.

http://www.testpilot.ru/russia/beriev/be/2500/be2500.htm     

По моему красавец!

Страницы: [1] 2 3 4 5
Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта