Форум выпускников ЕВВАУЛ (архивный)

Выпуски 60-х и ранее => Выпуски 1950 годов и ранее => Тема начата: samurai от 17.02.2009 18:06

Название: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 17.02.2009 18:06
(http://s45.radikal.ru/i109/0902/02/1c4ca9c0d39at.jpg) (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i109/0902/02/1c4ca9c0d39a.jpg.html) (http://s54.radikal.ru/i146/0902/39/6ceb158229a0t.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/0902/39/6ceb158229a0.jpg.html)

Курсант Ейского военно-морского авиационного училища им. И.В.Сталина А.П.Аносов. 1940 год.

Александр Петрович Аносов- летчик 12-го ГБАП КБФ, закончил училище в 1943 году.

(http://s51.radikal.ru/i131/0902/73/abc57a5d511dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i131/0902/73/abc57a5d511d.jpg.html)

Курсанты Ейского военно-морского авиационного училища им. И.В.Сталина, 1940 год: Аносов (в центре), Богданов (справа), слева (?). Имени третьего курсанта Александр Петрович уже не помнит, помнит только, что он был родом из Ростова-на-Дону.


"- Как Вы оцениваете войну сейчас?

- Да, так же как и раньше. Надо было драться, иначе всему конец, мне, тебе, России. Мы не могли не победить и победили."

Воспоминания тут http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 17.02.2009 19:17
(http://s57.radikal.ru/i155/0902/e2/10cf94ad3787t.jpg) (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i155/0902/e2/10cf94ad3787.jpg.html)

Михаил Георгиевич Поморов- летчик 12 иакп ВВС КБФ, закончил училище в 1943 году.

"Да, время было интересное. И дружба была не чета нынешней, что Вы!"

Воспоминания тут http://www.airforce.ru/history/ww2/pomorov/index.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 17.02.2009 19:58
(http://s42.radikal.ru/i097/0902/b7/d80ba17c2a03t.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i097/0902/b7/d80ba17c2a03.jpg.html) (http://i013.radikal.ru/0902/71/5d3030bdcdf3t.jpg) (http://radikal.ru/F/i013.radikal.ru/0902/71/5d3030bdcdf3.jpg.html)

Николай Герасимович Голодников- лётчик 72 сап ВВС КСФ (174 гвиап им. Сафонова), закончил училище в 1941 году, несколько месяцев работал инструктором в Ейске и Моздоке.

"В 1939-40 годах война уже «чувствовалась», поэтому учили нас довольно интенсивно."

Воспоминания тут http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 28.03.2009 18:47
Летчик-космонавт, Герой Советского союза Беляев Павел Иванович, выпуск 1945 г.

http://www.kosmobaik.ru/kosmon/kosmon_11.html
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 01.04.2009 12:33
Выпуск 1941 г.

(http://s55.radikal.ru/i150/0904/c5/64e0da4a9db7.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 02.04.2009 12:28
Выпуск 1941 г.

(http://i045.radikal.ru/0904/1f/e45a3ba80013.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 02.04.2009 14:56
Выпуск 1943 г.

(http://i073.radikal.ru/0904/22/227bf6f91670.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 17.04.2009 00:09
Выпуск 1941 г.

(http://s57.radikal.ru/i155/0904/98/a99ff6493c3c.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: мариника от 18.04.2009 22:19
Сергей, спасибо за информацию. Три года жила в Таганроге, ходила по ул. им. Ломакина, и не знала в честь кого она названа.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 19.04.2009 10:44
Мариника, редко Вы нас балуте своим посещением!
А мы рады Вам! :)

И надеемся, что Вы и о своём отце расскажете побольше!
Да, а как там попытки привлечь детей других выпускников?
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Larisa от 26.04.2009 14:22
Выпуск 1942 г.
                                           ШИЛКОВ АЛЕКСАНДР АНФИМОВИЧ
                                  Звание Героя Советского Союза присвоено 22.07.1944 г.
(http://s39.radikal.ru/i085/0904/7e/59684b62086ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/0904/7e/59684b62086c.jpg.html)

Родился 27 Декабря 1915 года в деревне Бурохино Ярославской губернии, ныне - Некрасовский район Ярославской области. В 1934 году окончил 2 курса Ивановского строительного техникума. Работал бухгалтером на кожзаводе в Ярославле. С 28 Октября 1936 года в Красной Армии. Служил матросом на Черноморском флоте. В 1937 году окончил школу младших авиационных специалистов в городе Севастополе. Служил воздушным стрелком - радистом в 5-й авиационной эскадрильи 40-го авиационного полка ВВС ЧФ. В 1940 году окончил Военно - морское авиационное училище им. Леваневского ( отделение стрелков - радистов ), затем Ейское военно - морское авиационное училище по курсу лётчика, сержант. После окончания ( 07.02.1942 г. ) служил в нём пилотом - инструктором.
С Октября 1942 года в действующей армии. С 13 Января 1943 года сражался в составе 3-го Гвардеского ИАП, был пилотом 2-й эскадрильи, старший сержант ( 29.03.1943 г. ), Младший лейтенант ( 05.07.1943 г. ), командир звена, Лейтенант ( 17.02.1944 г. ). С 17.05.1944 года заместитель командира эскадрильи, Старший лейтенант, с 01.11.1944 года командир эскадрильи, Капитан.
22 Июля 1944 года за 141 успешный боевой вылет и участие в 32 воздушных боях, в которых лично сбил 14 и в группе 3 самолёта противника Гвардии лейтенант А. А. Шилков Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" ( № 4005 ).
Всего за войну совершил 190 боевых вылетов на истребителях ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, из них 7 - на разведку, 31 - на прикрытие кораблей флота. В 40 воздушных боях лично сбил 19 и в группе 3 самолёта противника. Награждён орденами Ленина ( 22.07.1944 г. ), Красного Знамени ( 19.01.1943, 02.10.1943, 10.04.1944, 30.04.1945, 1956 гг. ), Красной Звезды ( 1951 г. ), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" ( 1946 г. ), "За оборону Ленинграда" ( 1943 г. ).
После войны продолжал службу в ВВС ВМФ. Окончил командное отделение Высших офицерских курсов ВМФ ( 1947 г. ). Служил в 78-м ИАП ВВС СФ: с 17.10.1947 года - командир 4-й эскадрильи, с 06.04.1948 года - начальник штаба, Майор ( 13.01.1949 г. ). С 15.12.1949 года - начальник ВСС 91-й ИАД ВВС СФ. С 19.04.1951 года - заместитель командира, инспектор - лётчик по технике пилотирования и теории полёта в 124-м ГвИАП СФ, Подполковник ( 22.12.1951 г. ). Летал на реактивных истребителях МиГ-15 и МиГ-17. Военный лётчик 1-го класса ( 27.03.1953 г. ). Окончил авиационный факультет Военно - Морской академии ( 1956 г. ). С 31.10.1956 года заместитель начальника штаба по истребительной авиации ПВО ЧФ, с 18.01.1956 года помощник начальника штаба по КП ВВС ЧФ, Полковник ( 28.02.1957 г. ), с 25.05.1957 года - заместитель начальника штаба 4-й ИАД ВВС ЧФ.
27.08.1960 года уволен в запас за совершение проступков, порочащих звание военнослужащего. 10.09.1960 года осуждён судом военного трибунала Черноморского флота. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.01.1961 года лишён звания Героя Советского Союза. Досрочно освобождён в Октябре 1961 года.
После освобождения жил в городе Саки ( Крым ). Умер 9 Апреля 1972 года.

С семьей
(http://i025.radikal.ru/0904/55/dd3086c0c278t.jpg) (http://radikal.ru/F/i025.radikal.ru/0904/55/dd3086c0c278.jpg.html)

(http://i032.radikal.ru/0904/b2/4f3be0588a69t.jpg) (http://radikal.ru/F/i032.radikal.ru/0904/b2/4f3be0588a69.jpg.html)
(http://s40.radikal.ru/i090/0904/2f/7239d7da4051t.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i090/0904/2f/7239d7da4051.jpg.html)
(http://s48.radikal.ru/i120/0904/3c/189ff4c8ceb6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i120/0904/3c/189ff4c8ceb6.jpg.html)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Larisa от 27.04.2009 21:35
Захаров Василий Никанорович  выпуск 1942 г.

Таран совершил 28 мая 1942 года в районе порта Кобона (Ладожское озеро) и сам погиб. Посмертно награждён орденом Красного Знамени.
http://www.aeroram.narod.ru/win/taran.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: олег от 08.05.2009 20:07
Подскажите, пожайлуста ,где можно найти полный список выпускников училища 1941 года и информацию  о их направлении по частям.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 08.05.2009 21:03
Наеврное, только в ЦАМО, Центральном Архиве Министерства Обороны.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Олег от 12.05.2009 21:25
Сколько выпусков было в училище в 1941 году до его передислокации в Моздок и где можно узнать точную дату передислокации училища.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 12.05.2009 21:31
А, что интересует в выпусках 1941 г., конкретные люди? Фактически 80 процентов выпуска этого года погибли.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: олег от 16.05.2009 20:31
Пытаюсь установить судьбу Баранова Ивана Иосифовича 1922 года рождения.После учебы в Гомельском аэроклубе в мае 1941 года Речицким военкоматом Гомельской обл. он был напрален в ЕВМАУ им.Сталина.Выпускался предположительно в сентябре 1941 года.По данным ЦАМО попал безвести в декабре 1943 года.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 16.05.2009 20:36
Олег, собираю данные по выпускникам Ейского училища в предвоенные и военные годы, фамилия уже встречалась, но ИО не савподают, думаю найдем.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: олег от 17.05.2009 22:20
Баранов Иван Иосифович родтился с.Староселье Андреевского сельсовета Городнянского р-н Черниговск4ой обл.
Выпускался 05.09.1941.Обучался неточно эскадрилья МБР????
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Баранов Олег от 09.07.2009 23:02
Баранов Иван Иосифович родтился с.Староселье Андреевского сельсовета Городнянского р-н Черниговск4ой обл.
Выпускался 05.09.1941.Обучался неточно эскадрилья МБР?Huh
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 29.07.2009 14:23
По данным от Н.Г. Байбурна, это Питерский Леонид, выпуск 47-го, летчик-истребитель 41-го и 58-го иап ТОФ, впоследствии командир 41-го иап.

(http://s09.radikal.ru/i182/0907/29/2e48f4908b43.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 30.07.2009 11:59
Вот выдержка из письма выпускника Ейского училища 49 г., Власова В.Т. от 14.07.09 г.:

(http://s53.radikal.ru/i142/0907/e1/6a713428b284.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Слай от 30.07.2009 15:17
Вот выдержка из письма выпускника Ейского училища 49 г., Власова В.Т. от 14.07.09 г.:

(http://s53.radikal.ru/i142/0907/e1/6a713428b284.jpg) (http://www.radikal.ru)

 Николай Иванович Москвителев.

( 27.07.1926 года [с. Вязовый Гай, Чапаевского района, Куйбышевской области])
Россия (russia)

Генерал-полковник Н.И. Москвителев - Заслуженный военный летчик СССР (1968), кандидат военных наук (1984). Он кавалер орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, трех орденов Красной Звезды, орденов Болгарии и ГДР, а также 24 медалей, в том числе медали "За победу над Германией в Великой Отечественной войне".

http://www.peoples.ru/military/aviation/nikolay_moskvitelev/

Цитировать
В летной школе будущий летчик-ас впервые освоил У-2 и УТ-2. Некоторых его собратьев по летному делу сразу после окончания учебы отправляли на фронт, в полки ночных бомбардировщиков на У-2, а Николай в конце 1944 года получил предписание продолжить обучение в Ейском военно-морском авиационном училище имени И.В. Сталина. Он готовился стать истребителем и надеялся, что еще успеет повоевать. Но война закончилась, и срок окончания училища был отодвинут: на долю курсантов выпала трудная миссия по восстановлению разрушенного войной Ейска. Лишь в 1946 году курсанты снова начали летать.

В 1947 году Николай Москвителев завершил учебу и был направлен летчиком-истребителем в 4-й Балтийский флот, в город Халигенбаль (ныне Мамонов), под Калининградом. В полку, где ему предстояло служить, не оказалось тех самолетов, на которых он учился летать (Ла-5), и ему пришлось переучиваться на "аэрокобру" и "кингкобру" (P-39, P-63).

Через 2,5 года его отозвали обратно в Ейск, где для обучения курсантов-летчиков требовались опытные инструкторы. Ему дали летную группу, и Москвителев приступил к интенсивному обучению курсантов на самолетах Ла-7 и Ла-9. В 1952 году успешно переучился на реактивную технику (МиГ-15) и уже в качестве командира звена обучал курсантов-летчиков. Всего он выпустил в боевые части 36 летчиков.

http://www.nhat-nam.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1299

Учился в 1-й школе морских летчиков в г. Куйбышеве, окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1947 г.


                          (http://s55.radikal.ru/i148/0907/79/5ea56ef74311.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 30.07.2009 15:21
Слай, отлично! Ещё одна страничка в истории училища раскрыта.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: alex gus от 19.08.2009 01:01
(http://s56.radikal.ru/i154/0908/2e/25fcf346ca36.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: alex gus от 19.08.2009 01:17
У меня в компе и на сайте" letun.su" есть очень интересные фрагменты из книги Москвителева Н.И. "Линия жизни", но как вставить их в этот раздел я не знаю.Галина, нужна помощь!
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 19.08.2009 03:04
Если на компе и на сайте одно и то же, тогда дайте прямую ссылку туда (на сайт), я подумаю, как лучше сделать.

Если тексты не большие, то можно перенести их целиком. Для этого надо на другом сайте навести курсор на верхнее меню в браузере, посмотрите вверху есть кнопка "правка", нажать левую клавишу мышки, в подменю выбрать "выделить всё" или "выбрать всё", текст на мониторе выделится синим или чёрным цветом. Затем там же ("правка") в подменю нажать кнопку "копировать", а далее войти сюда и опять в "правка" выбрать "вставить". Чтобы удобнее было копировать, лучше открыть два окна сразу: тот сайт в одном, наш форум в другом.

Длинные тексты лучше копировать по частям, разбить на несколько сообщений, и тут в каждое сообщение вкладывать примерно страничку- полторы печатного текста. Копировать это можно по другому. Нажать на левую кнопку мышки, и не отпуская её провести по тексту, попробуйте, поймёте , как это делается. Когда кнопку отпустите, текст останется выделенным. Наведите курсор на выделенный текст и нажмите правой клавишей мышки, там будет похожее меню, как под кнопкой "правка", дальше всё надо сделать так же как я объяснила в предыдущем абзаце.

Если текст на Вашем компе "весит" не больше 150 килобайт, можно просто прикрепить к своему сообщению тут. Для этого нажимаете здесь внизу кнопку "Предварительный просмотр" или "ответ" (прямо тут), под окошком ответа будет строка "Дополнительные опции", нажмите, увидите строчку и справа нажмите кнопку "обзор", появится память Вашего компа. Оттуда выберите, что нужно, и всё, отправляйте ответ, как обычно. Вы сообразите быстро, только проверьте вес файла.

Вот я прикрепила для примера. Внизу моего сообщения будет вложение, нажмите на строчку со скрепочкой, увидите текст.  %6 %6 %6
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: alex gus от 19.08.2009 16:34
Москвителев

    Москвителев Николай Иванович - председатель Совета Клуба заслуженных летчиков и штурманов, Заслуженный военный летчик СССР.
    В книге ЛИНИЯ ЖИЗНИ представлены яркие картины рискованных полетов, воспоминания о людях великой советской авиационной державы, раздумья автора о закономерностях жизни и работы на земле и в небе.

Фрагменты из книги "ЛИНИЯ ЖИЗНИ"

   1. Начало службы
   2. Тонкости инструкторской работы
   3. Деркач
   4. Зотов
   5. Разбоев
   6. Кадомцев
   7. Гудков

"Посвящается летчикам-истребителям XX - XXI веков"

    Некоторые знатоки утверждают, что профессия - это только часть нашей жизни. С такой теорией я в корне не согласен. Как младенец связан с утробой матери пуповиной, так и настоящего авиатора до конца жизни не отделить от неба, а моряка от моря.
    "60 счастливых лет в авиации". В моей судьбе это не громкая фраза, а святая правда и действительность.
    Сохранив жизненные силы и оптимизм, которые черпаются в общении с молодыми, не потеряв в душе чувство молодости и в возрасте 77 лет, люблю, умею, а при первой возможности и сейчас летаю! Надеюсь, что мой полет на сложный и высший пилотаж с перегрузкой 5g на спортивном самолете Як-52 25 июля 2003 г. был не последним.
    Летчик, особенно истребитель, испытывает наивысшее состояние души, ощущает неземное чувство, когда он один в бескрайнем темно-фиолетовом небе на высоте 20 000 м на скорости, равной двум, трем скоростям звука. Я считаю очень счастливыми те годы, когда был учеником великих рыцарей неба, когда сам учил тех, которые стали впоследствии крупными авиационными руководителями, когда принимал самое активное участи в создании, испытаниях и внедрении в войска новейшей техники, когда общался и работал с крупнейшими учеными, летчиками-испытателями СССР, России и всех ведущих стран мира.
    Тут, друзья мои, не до старости. А ведь старость, на мой взгляд, это нечто гораздо бгльше, чем чедые волосы и мысли о том, что наше время прошло. Настоящее зло в стпрости - это не слабость тела, а равнодушие и безразличие души.
    Считается, что смена поколений происходит через 20 лет. Если это так, то я прошел через три поколения.
    Первое: 1943 - 1960 годы. Поколение молодых морских летчиков-истребителей, сражавшихся и победивших в воздушных боях численно и качественно превосходящего противника на винтомоторных самолётах.
    За четыре года войны с Германией летчики-истребители ВМФ сбили в небе 3809 самолётов противника, из них летчики-балтийцы сбили 2000 самолётов. Вот у этих лётчиков Балтики в первые послевоенные годы я учился и рос.
    Второе: 1960 - 1990 годы. Поколение молодых летчиков-перехватчиков ПВО, оседлавших грозную сверхзвуковую технику, днем и ночью охранявших небо Родины. В боевом строю ИА ПВО было более 100 ИАП, которые днем иночью несли боевое дежурство в любую погоду, предотвращая всякие нарушения воздушных границ СССР от Балтики до Курильских островов по долготе и от Новой Земли до Чукотки по широте до границ Ирана, Афганистана и Китая.
    Ежегодно боевые полки пополнялись молодыми летчиками - выпускниками Армавирского и Ставропольского высших училищь на боевых МиГ-23 и Су-15 по 350 - 400 человек. Авиационных инженеров готовили в Даугавпилсском инженерном училище с выпуском до 600 человек в год. Кроме того, в четырех центрах (полигонах) боевой подготовки и боевого применения - Савостлейка, Астрахань, Красноводск, Сарышаган проводились реальные боевые стрельбы во взаимодействию с ЗРВ по различным воздушным мишеням днем и ночью.
    Третье: 1990 - 2004 годы. Поколение летчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. А.С. Яковлева. Это лётная элита молодых и опытных рыцарей неба, до фанатизма преданных своему делу и Родине.
    Конечно, мои воспоминания не претендуют ни на полный охват событий, участником которых мне довелось быть, ни на исчерпывающую глубину их анализа. Не могу я здесь не только поблагодарить, но даже перечислить тысячи и тысячи людей, чс которыми вместе работал и рос.
    Главное качество летчиков - не казаться правдивым и честным, а быть таким. В этой книге я постарался показать это качество большинства моих коллег.

В прославленном авиационном полку на балтике

Прошло уже более 50 лет, а моя жизнь и служба на Балтике встает перед глазами вновь и вновь. Как будто это все было вчера...
Октябрь 1947 года. В душе – ликование. Мы, шесть выпускников летного училища, назначены летчиками в 4-й гвардейский истребительный Выборгский Краснознаменный орденов Ленина, Суворова и Александра Невского авиационный полк. Он базировался в Калининградской обл. (бывшей Восточной Пруссии) на грунтовом аэродроме Хайлигенбайль в городе Мамоново, названном в честь погибшего командира стрелкового полка Героя Советского Союза Н.В. Мамонова. Этот полк первым ворвался в небольшой немецкий городок и в тяжелых боях очистил его от фашистов.
Построение полка. Нас, молодых лейтенантов, представляет личному составу начальник штаба майор П.И. Кокарев. Перед нами – строй гвардейцев. В полку – четыре эскадрильи по 12 самолетов, а это значит – более 60 летчиков, столько же механиков, мотористов и отдельный батальон технического обеспечения.
Выглядят морские летчики эффектно. Черная форма, китель со стоячим воротничком. У летчиков погоны золотые, у техников серебряные. Брюки клеш, 32–36 см, морской шик.
Каждого из нас назвали по имени и отчеству. Начальник штаба сказал, что первый послевоенный отряд летчиков-истребителей морской авиации прибыл в полк. Мы, застыв, всматривались в строй. На груди летчиков-фронтовиков сверкали боевые ордена.
Вскоре майор П.И. Кокарев пригласил всех новичков на беседу к командиру полка подполковнику Г.А. Романову.
Георгий Алексеевич Романов сменил в должности командира знаменитого летчика Героя Советского Союза Василия Федоровича Голубева, который ушел с повышением, впоследствии стал генерал-лейтенантом авиации.
Романову было около сорока лет, он был старше других пилотов. Внешне выглядел как настоящий летчик-истребитель – подтянутый, крепкий, с резкими движениями и энергичной походкой. Рост средний. Г.А. Романов был награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны, а также орденами Красной Звезды.
Нам сказали, что на счету командира около 30 сбитых самолетов противника, но Звезду Героя он не получил из-за того, что имел серьезные конфликты с представителями тыла.
Прославленный ас Балтики, наш командир ознакомил молодых летчиков с богатейшей историей полка, в котором в годы Великой Отечественной войны было воспитано шестнадцать Героев Советского Союза. Романов пожелал нам учиться у старших тактике воздушного боя, сказал, что необходимо срочно освоить новый для нас самолет Р-39 "Аэрокобра" и всем подыскать себе жилье.
Как зачарованные, слушали мы командира, каждый уже мысленно строил планы... Вдруг в конце беседы подполковник задает вопрос: "Водку пьете?" Все хором ответили: "Нет, не пьем!" – "Что, совсем никто не выпивает?" Я робко поднял руку и сказал: "Пью умеренно". В ответ поступил приказ: "Все свободны, а ты, длинный, останься!"
Ну, думаю, попал с первого дня, сейчас отстранит от полетов... Когда мы остались вдвоем, Романов открыл тумбочку, достал два стакана, налил немного водки мне и себе. Чокнулись. Глядя мне в глаза, он сказал: "Молодец, что не врешь! В авиации врать нельзя!" Его слова врезались в память навсегда – тысячу раз потом я убеждался, что это воистину золотые слова!
Приняли нас в полку по-братски, как тех, с кем вместе идти в бой. Нас жалели и любили. Встретили не так, как я видел в более поздние времена, принимали молодых в некоторых полках. Дескать, ты – молодой, подождешь...
Мне и моим товарищам посчастливилось набираться летного опыта рядом с воздушными бойцами, которые прошли горнило войны. Как известно, на Балтике, в сравнении с другими флотами, воздушная война была самой масштабной и ожесточенной.
После войны Герои Советского Союза, наши однополчане, назначались с повышением в другие части. Мы застали только Аркадия Михайловича Селютина, сбившего на Ла-5 16 немецких самолетов. Впоследствии он стал генерал-майором авиации. В 1943–1945 гг. летчиков награждали много и заслуженно. Меня пригласил жить в своей комнате Саша Желобов, который пришел в полк в конце 1944 г. и до конца войны заработал три ордена Красного Знамени за разведывательные полеты над морем за линией фронта.
Наступили напряженные будни. Изучали "Кобру" с инженерами и техниками на стоянке самолетов, теорию пилотирования – в классе эскадрильи, а район полетов – в штурманском классе. Штурман полка – майор Жора Лагуткин (именно так, по-другому он категорически запрещал себя называть).
Кстати, Лагуткин был "сухопутным" летчиком, прекрасно воевал – имел три ордена Красного Знамени, а к нам попал случайно. В 1943 г. после одного из воздушных боев он заблудился и сел на вынужденную на аэродром, где базировался наш полк, в котором и остался. С тех пор Жору прозвали "украденный летчик", но он не обижался. Нам приходилось делать по пять заходов к грозному штурману Жоре, чтобы сдать зачет по району полетов.
Через два месяца тренировок на земле с закрытыми глазами (в кабине самолета очки были заклеены черной лентой) мы до автоматизма на ощупь знали все. После этого мы получили разрешение по два полета на По-2 (самолет связи) с посадкой на повышенной скорости. Других учебных самолетов тогда не было, а также никакой учебной базы, пособий. Только эскадрильские классы и сами самолеты на стоянках. Условий не было, но учили хорошо.
"Аэрокобра" – один из самых известных самолетов Второй мировой войны. США по ленд-лизу поставили Советскому Союзу около 5 тыс. "Кобр". После доводки нашими летчиками-испытателями этими самолетами вооружались лучшие полки. Мы знали, что на "Аэрокобре" с 1943 г. воевал А.И. Покрышкин.
На взлете и посадке самолет, благодаря трехколесному шасси, был исключительно надежен. В пилотаже, в эксплуатации прост. Самые главные достоинства "Аэрокобры" – прекрасная радиосвязь и мощная 37-мм пушка.
Не помню случая, чтобы кто-то разбил "Кобру" на посадке. Лишь однажды наш летчик Валерий Агафонов грубо сел с недолетом и сломал переднюю "ногу" "Кобры". Совершил ошибку, упустил скорость, ему не подсказали. В результате Агафонова понизили в звании с лейтенанта до младшего лейтенанта и какое-то время высчитывали 15% из его зарплаты. Поблажек в те суровые времена никому не давали.
Я был очень любознателен и старателен. Мне повезло – первому дали вылет на боевом самолете. Счастье! Пролетев 20 мин. по кругу, точно у "Т" приземлился. После заруливания, кроме поздравлений от товарищей, получил в строевой части первую благодарность от командира эскадрильи: "Так держать!" Выше этих слов трудно было что-то придумать. Это как благословение...
В полку сложилась реальная программа ввода в строй по способности летчиков: по пять полетов по кругу, три-четыре полета в зону на пилотаж. Как известно, Р-39 "Аэрокобра" имела и отрицательную особенность – при незначительном перетягивании ручки без предупреждения (без дрожи) машина входила в штопор с переходом затем в плоский штопор, из которого вывести ее было трудно.
К маю 1948 г. мы – в строю. Летали парами, звеньями, эскадрильями. Летали много – три–четыре дня в неделю, за год налет составлял не менее 100 часов. Стреляли по наземным и воздушным (конусы) целям, вели одиночные и групповые учебные воздушные бои, прикрывали отряды, ордеры кораблей на переходе морем.
Летали иногда на предельно малых высотах над Балтикой. Малая высота полетов – всегда риск, миг удачи. Врезался в память один эпизод, не могу о нем не рассказать. Однажды, будучи ведомым, я выполнял учебный полет в паре с командиром эскадрильи Александром Сергеевичем Филипповым.
Мы находились на расстоянии 50 м друг от друга, высота – 30–50 м над морем. Я летел слева, а командир – справа. Он смотрит на меня и показывает рукой: "ближе–ближе" к нему. Видимо, командир инстинктивно отдал ручку управления от себя и снизился. Выполняя его команду, я вдруг увидел, что от его самолета, точнее от воздушной струи винта, по воде идет белый пенный бурун...
До воды оставалось метров пять! Еще миг, и он навсегда уйдет в седые воды Балтики. Интуитивно мгновенно я дернул ручку своего самолета и "прыгнул" вверх. Филиппов автоматически тоже ушел вверх. От гибели его отделяли доли секунды, всего один миг ценою в жизнь. В авиации часто именно этот миг решает все!
После посадки, как положено, я подошел к командиру получить замечания за полет. Бледный Филиппов обнял меня и шепнул на ухо: "Спасибо, спас мне жизнь, но молчи!" Мы потом еще много летали в паре.
У меня была "Кобра" № 32. Механик самолета – сержант Саша Мишухин. Я любил свою машину и в свободное время находился у самолета. Фонарь кабины шлифовал не только пастой "Гойя", но и бархоткой. На стекле – ни одной царапины, ни одной пылинки. Бывалые "вояки" учили нас: "Мало хорошо летать, мало хорошо стрелять, надо уметь первым далеко увидеть противника, иначе ты жертва!"
Мне выпала честь провести серьезные учебные бои с командиром эскадрильи и с самим командиром полка. Над аэродромом, на виду у всех летчиков. В этих боях было не до страха попасть в штопор, тянул ручку, лишь бы зайти в хвост противнику. Командира эскадрильи удалось победить, с командиром полка – ничья.
С первого же раза удалась мне стрельба по конусу. Конус – это матерчатая десятиметровая "колбаса", которую буксировала на тросе "Кобра". На каждом самолете красили снаряды в определенный цвет. На моей "Кобре" обычно в зеленый. Когда полетели стрелять звеном, командир звена попал двумя снарядами, некоторым не удалось поразить цель, а моих, окрашенных зеленым, пробоин в конусе насчитали шесть! Попасть в конус было непросто, прицел коллиматорный – перекрестие и больше ничего. Высоки угловая скорость, скорость сближения. Мы хитрили, старались подойти поближе, метров на 50, хотя это запрещалось. Случалось, что конус при попадании отрывался и наматывался на винт. Мог отлететь, разбить фонарь кабины стреляющего и вертлюг – железная болванка, державшая конус.
Катастроф при мне в полку не происходило. Но в авиации все гладко быть не может. Однажды авария случилась на глазах у всех, рядом с аэродромом выбросился с парашютом из загоревшегося самолета Михаил Иванович Вороненко, летчик, прошедший всю войну. Высота была всего метров 150, но он приземлился в болото, остался цел, однако находился в шоковом состоянии, спал почти двое суток.
Позднее, уже без меня, погиб на УТИ МиГ-15 Василий Макеев, которого я хорошо знал. А случилось так: у майора Макеева, который был инструктором во второй кабине на УТИ МиГ-15 на пикировании непроизвольно открылась сдвижная часть фонаря кабины.
Инстинктивно левой рукой инструктор хотел закрыть фонарь, но мощным воздушным потоком руку Макеева отсосало и оторвало у самого плеча. В результате через несколько секунд вся кровь из организма инструктора оказалась за бортом. Летчик в передней кабине благополучно посадил самолет на аэродром с мертвым инструктором без левой руки и крови.
В нелетные дни меня назначали летчиком связи на По-2. Я возил руководство полка, почту в штаб дивизии на аэродром Ной-тиф (на косе Фришнерунг, близ Балтийска) и в Лиепаю, в штаб 3-го гвардейского истребительного авиационного полка.
Район полетов я знал как свои пять пальцев. Однажды взлетал с попутным ветром на По-2 с аэродрома Нойтиф. Взлетная полоса – на косе среди залива. Вместо того чтобы зарулить подальше и взлетать с начала полосы, я легкомысленно вырулил на ближнюю дорожку, думаю – ветерок нормальный, хватит мне... И вот взлетаю, ручку полностью беру на себя. Уже конец полосы, впереди – залив, а самолет только подпрыгнул и пошел вниз, к воде.
Скорости, подъемной силы не хватает. К счастью, был отлив, в 30 метрах от берега в заливе оголился большой камень. На предельных углах атаки самолет коснулся колесами этого камня (как он на него попал – это чудо!), сделал прыжок – скоростной "козел" – и плавно отошел от водной поверхности. Если бы не камень, самолет задел бы колесами за воду, скапотировал и конец. Пронесло... Это тоже школа и это тоже урок!!!
С тех пор, где бы и на чем бы я ни летал, взлет всегда производил с самого начала взлетно-посадочной полосы. Правда, за 45 календарных лет работы на разных типах самолетов, особенно при перегонах с полной заправкой, мне приходилось много раз уходить с последней плиты аэродрома. С ужасом вспоминаю три таких взлета.
В 1954 г. мы перегоняли самолеты Як-25П с Саратовского авиазавода в Североморск. Заводской аэродром расположен на бугре, а заканчивается оврагом. Для испытаний самолетов аэродром вполне достаточный. Разгоняюсь на взлете, конца полосы не вижу, кажется – вот, вот... Чуть-чуть беру ручку на себя, поднимаю плоскости и живот "яка", тем самым немного торможу разбег. Самолет, не успев набрать необходимую скорость, не отрывается от полосы и с последней плиты проваливается в овраг. В этом падении "як" набрал скорость и ушел вверх...
В 1960-х годах на МиГ-19П взлетал с аэродрома Карагозы в Крыму. Полоса была выложена из металлических плит. Полоса старая, неровные стыки плит тормозили разбег. Истребитель полностью заправлен, тяжел. Оторвался я снова буквально с последней плиты.
Еще один случай – в 1977 г., на аэродроме Буревестник на Курилах, на острове Итуруп. Аэродром – с наклоном в сторону океана. Обычно со стороны океана в сторону суши взлетают и садятся. Но в тот день с океана дул сильный ветер, горы напротив окутаны дымкой. Решил взлетать в сторону воды. Самолет Ту-124, пассажирский. И вновь, как когда-то в Саратове, желая быстрее оторваться от земли, ведь океан уже совсем рядом, рановато взял штурвал на себя. Самолет не набрал необходимую скорость, снова ушел с последней плиты, с дрожью, просто чудом...
В авиации никогда всего заранее не просчитаешь, риск в той или иной степени остается. И сейчас в памяти сразу всплывают все детали больших и малых происшествий, нервы и чувства реагируют и повторяют пережитое состояние, как будто бы это было только что. Когда рассказываю об этом, я – там! Летчик – это не только мужество, но очень часто и оголенные нервы, о которых никто не должен знать.
...На Балтике вновь наступала весна. Мы бывали в Калининграде, бывшем Кенигсберге. Город представлял собой одни развалины, на улицах – только пешеходные дорожки, все завалено камнями, обломками зданий. Город долго еще расчищали и строили.
Наш городок Мамоново тоже был разбит, но гораздо меньше. Аэродром, столовая, спортплощадка достались нам от немцев в хорошем состоянии. Из немцев в Мамонове остались только женщины, дети, старики. Жили они впроголодь. Пожилые немецкие женщины за хлеб или тушенку стирали нам, холостякам, белье, штопали носки.
Женам летчиков и техников полка разрешили приехать в Мамоново только в конце 1948 г. Весь город вышел их встречать. И вот выходят из вагона русские женщины в фуфайках, галошах, с тазами, ведрами. Усталые, некоторые с детьми. Немцы, издалека глядя на эту невеселую картину, говорили: "Ну вот, русские первым эшелоном прислали служанок, чтобы устроить быт летчикам, а жены, их фрау, прибудут на хорошем поезде позже, когда им подготовят нормальное жилье".
В бывшем немецком спортивном городке после окончания рабочего дня мы, холостяки, до позднего вечера играли в футбол, баскетбол, волейбол. Кроме спортивных игр, я по-прежнему увлекался легкой атлетикой, был зачислен в сборную команду Балтийского флота.
Летом 1949 г., получив очередной отпуск (в том числе и отпускной продаттестат), поездом через Москву я выехал в Куйбышев к отцу. Денег в карманах хватало, так как в полку существовала товарищеская традиция – летчики эскадрильи с получки сбрасывались на "материальную помощь" отпускнику. Собиралась приличная сумма.
Моим попутчиком оказался летчик-однополчанин лейтенант Ефим Тункель, москвич. Сговорились с ним ознакомиться со столицей. Знакомились бурно, целую неделю ходили по ресторанам. Утром просыпаюсь – денег ни копейки. Решил отправить домой телеграмму, что срочно отзывают на службу. Занял денег на обратную дорогу, сел в вагон и через двое суток, полуголодный, добрался до полка. Попросился жить и дежурить остаток отпуска в дежурном домике. Разрешили. Конечно, больше таких отпусков я себе уже не позволял.
В одно из воскресений получаю команду: "Воздух!" Зеленая ракета, и я взлетаю... Задача: обнаружить самолет, заблудившийся в таком-то квадрате моря. Его надо привести и посадить на наш аэродром. Видимость – три–четыре километра, дымка. Через 15–20 минут полета докладываю: "Вижу "маленький", атакую".
Пытаюсь связаться с ним по радио – глухо. Захожу повторно и взмахами крыльев показываю: "Следовать за мной". Вижу, парень обрадовался и идет за мной. Я привел и посадил самолет УТ-2 на наш аэродром, а сам ушел на второй круг, разогнал "Кобру" и снизился над стартом до 30 м.
Затем, как делали старые летчики, выполнил крутую горку в 70 градусов с двумя вертикальными бочками. Самолет задрожал в предштопорном состоянии. Сваливаю машину в крутое пикирование, набираю скорость и вывожу на высоте 100 м.
Сажусь, заруливаю. Радостный, что привел и посадил нарушителя, иду на КДП (командный диспетчерский пункт) докладывать. Бесшабашная молодость... Ну, думаю: "Минимум – благодарность!" На КДП начальник штаба полка майор П.И. Кокарев, прибывший по тревоге, не дал мне и рта раскрыть – объявил трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство. От боевого дежурства отстранили, отсидел трое суток дома голодный и холодный. Хотя я считался хорошим летчиком – отличник боевой и политической подготовки. На Доске Почета был сфотографирован на фоне развернутого Боевого Знамени полка.
Но счастливая служба на Балтике уже подходила к концу. В апреле 1950 г. пришел приказ о переводе меня в Ейск на инструкторскую работу. Выше я уже упоминал о своих спортивных результатах. Начальник Ейского училища генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев собирал хорошую спортивную команду в училище, это и стало главной причиной моего перевода.
Проводы из полка совпали с годовщиной каких-то боевых полковых событий. На банкете гулял весь полк. Командир полка в своем тосте поблагодарил меня за службу, объявил назавтра выходной день полку и приказал всем прибыть на вокзал провожать летчика-балтийца Николая Москвителева.
Утром с одним чемоданом в руках я пришел на вокзал для отъезда к новому месту службы. На перроне сослуживцы встретили меня с бутылками и закуской. Проводы были бурными, но все ждали командира. Близилось время отхода поезда, а командира полка нет. Обещал же, должен быть... Грустный, вскакиваю на подножку. Гудит паровоз, поезд трогается... И вдруг над вагоном в небе появляется наш связной По-2.
Георгий Алексеевич Романов из кабины самолета машет мне рукой и рядом с вагоном на высоте примерно 200 м выполняет три прощальные петли! Всюду крики восторга. Так еще никого не провожали, другой подобной истории вообще не доводилось слышать. Я – сам не свой, на глазах – слезы... Действительно, такое запоминается на всю жизнь.
Тонкости инструкторской работы

Итак, я возвращаюсь в "альма-матер" – Ейское авиационное училище морских летчиков имени И.В. Сталина, где меня зачислили в тот же 3-й учебный авиаполк летчиком-инструктором на самолетах, теперь уже Ла-9, на том же аэродроме Симоновка. За прошедшее время усложнилась программа подготовки курсантов, особый упор – на воздушные бои и стрельбы по мишеням.
Май, начало интенсивной летной работы. Быстро осваиваю программу переучивания, меня назначают резервным инструктором. А через месяц получаю четверых учеников: курсантов Родина, Сухенко, Гармашова и слушателя – старшего лейтенанта Ивана Володина (бывший стрелок-радист, старше меня на два года). Мои ребята – отстающие из разных летных групп, не с лучшими летными качествами, но к концу года они успешно закончили полную программу.
Самым трудным оказался Родин, он боялся самостоятельно выполнять вертикальные фигуры пилотажа. Со мной на "спарке" летал смело, хорошо. Посылаю его в зону одного, а сам сажусь на другой самолет и лечу за ним следом. Он меня не видит, повиражил в зоне и докладывает: "Задание закончил. Разрешите вход в круг и посадку".
Тогда я пристроился к нему и по радио потребовал возвратиться в зону, набрать высоту и выполнить переворот через крыло и иммельман. Он отвечает: "Мало топлива. Иду на посадку". Так продолжалось до конца года, а после выпуска я в характеристике написал: "Годен в транспортную авиацию". Так оно и произошло. Родин долгие годы успешно летал на транспортных самолетах.
На аэродроме мы, летчики-инструкторы, жили в казарме – 12 человек на двухъярусных солдатских кроватях. Жили дружно, не ныли, в свободное время занимались спортом, в нелетные дни за нами, "лучшими спортсменами", прилетал самолет и доставлял на центральный городской стадион с бассейном, который, будучи курсантами, мы в 1946 г. выкопали лопатами и оборудовали. В субботние дни возили к семьям в кузове полуторки. После выпуска курсантов, осенью и зимой, инструкторы жили в городе на частных квартирах.
В Ейске я был уже не один. В июле 1949 г. в Калининграде, будучи участником соревнований на первенство Балтийского флота по баскетболу, я встретил молодую, очень красивую голубоглазую женщину. Она была замужем за большим начальником (не называю его фамилии, много лет назад он ушел из жизни). У нас с Людмилой –любовь с первого взгляда. Через месяц она уезжает от мужа к своим родителям, прервав брак (детей у них не было).
Мы переписываемся. В очередной отпуск еду в город Устюжна под Череповцом, Людмила становится моей женой. До мая 1950 г. она жила с родителями, а после моего прибытия в Ейск переехала ко мне. Прожили мы с моей Людмилой 46 счастливых лет, родили и воспитали двух замечательных дочек – Ниночку и Олечку...
В городе мы с Людмилой снимали у местного парикмахера коридор размером три на два метра, с одним окном-форточкой 40 на 60 см. Готовили пищу на электроплитке, ей же и отапливались. На службу, в учебный отдел – 2 км пешком. Все это было тогда нормой. Мы радовались жизни, вечерами часто посещали Дом офицеров, ходили на танцы и в кино.
В Доме офицеров в вечерней школе я за зиму завершил десятилетнее образование. Труднее других предметов давались математика и английский язык. Но не иметь среднего образования летчику-офицеру было стыдно.
Жизнь налаживалась. Надо сказать, что в те годы в Ейске на дешевых обильных базарах курица стоила 3 руб., полулитровая банка черной икры – 5 руб., связка тарани – 2 руб. и т.д. Много фруктов, овощей, только картошка оставалась относительно дорогой.
Командиром 3-го учебного авиаполка был подполковник Фадеев Михаил Иванович, командир нашей авиаэскадрильи – майор Игнатов, тоже Михаил Иванович, командир звена, мой прямой начальник – капитан Блинов Алексей Васильевич. Это были матерые "шкрабы" (так называли опытных школьных работников) с большим опытом летной и методической работы с курсантами. Они участвовали в Великой Отечественной войне, на фронтах вели воздушные бои с немцами в качестве стажеров. У каждого из них имелось на счету по два-три лично сбитых вражеских самолета.
Весной 1951 г. я получил летную группу курсантов в количестве пяти человек: Пашков, Лазарев, Букреев, Сарычев, Дорошенко. Все – молодые, с хорошей теоретической подготовкой, закончившие в прошлом году с хорошими результатами летную программу на учебном самолете Як-11.
Тот, кто был инструктором в летном училище, знает, какая огромная нагрузка (и моральная, и физическая) ложится налетчика-воспитателя. Например: на вывозной программе за летную 8-часовую смену каждому курсанту дается по 5-6 полетов по кругу. Считайте: инструктору – до 30 полетов.
Всего же на одного курсанта, чтобы выпустить его самостоятельно, требовалось минимум 40 полетов по кругу, некоторым до 60. Каждый полет длился 7-10 мин. При обучении в зоне на пилотаж и на воздушный бой инструктор за смену делал восемь тридцатиминутных полетов, притом в каждом полете – по 15–20 фигур высшего пилотажа с перегрузкой до 4-5 g.
И так все лето по четыре летных дня в неделю. Нагрузка очень большая, но молодые, физически здоровые, сильные духом, влюбленные в свое дело воздушные педагоги получали неимоверную радость от каждого успешного полета ученика. Не менее сложный этап в обучении – своевременно определить и записать ошибки курсанта в процессе обучения, а затем грамотно, с расчетами, на разборе в день предварительной подготовки разъяснить их ученику по каждому элементу полета.
Необходимы и знание психологии, и душевные качества. Все тонкости инструкторской работы описать невозможно, но повторюсь, это – тяжелейший и благороднейший труд.
А.И. Покрышкин говорил, что "кто в 1941–1942 годах не воевал, тот настоящей войны не видел". Говоря о зрелости летчика-истребителя, мое мнение таково: кто не был летчиком-инструктором (особенно в летном училище), тот не знает до тонкостей всех деталей летного дела и его психологию.
В то время, в начале 1950-х годов, инструкторы получали большую, чем в строевых частях, зарплату. Потом это отменили. Недооценки летчиков-инструкторов руководство никогда не допускало, но, к сожалению, рост по служебной лестнице и в званиях для инструктора ограничен.
В строевых полках, если летчик имеет командирские данные, если он – порядочный человек, то и растет быстро. А инструкторы, солидные мощные ребята, поднимались максимум до командира звена, до капитана, майора и списывались. И никто из училища их не отпускал, потому что учить летному делу, как я уже говорил, очень непросто.
...Планировались и проводились у нас так называемые "командирские полеты". В такие дни наши вышестоящие командиры проверяли нас, инструкторов, на сложные виды летной подготовки. Запомнился такой полет. Подходит к нам заместитель командира нашего полка майор Иван Максимович Лукин – интеллигентный, благородный, физически очень крепкий летчик. Мы все его очень любили. Потянулся и говорит: "С кем бы подраться? Очень хочется косточки размять". Я в ответ: "С удовольствием, товарищ майор".
Взлетаем в паре, набираем над стартом высоту, расходимся. Потом по его команде сходимся лоб в лоб над стартом, у всех на виду. И закрутилась "карусель"! Собрав всю свою волю в кулак, с молодым азартом, пренебрегая опасностью, со страшными перегрузками дрались мы пятнадцать минут. Ничья. Вижу, Иван Максимович машет крыльями, что значит – "конец боя". Садимся. Получаю замечания с благодарностью.
28 августа 1952 г. при выполнении маршрутного полета с курсантом слышу по радио: "33-й (по номеру самолета), поздравляем с дочкой!" Перехватило дух (мы с Людмилой три с половиной года ждали ребенка). Отвечаю: "Понял, спасибо!!!" Беру управление самолетом на себя, выполняю три петли и десяток бочек. Садимся. Получаю поздравления, а командир эскадрильи майор М.И. Игнатов говорит: "Сегодня больше не летаешь, марш в столовую, готовь эскадрильный ужин!" – "Понял, выполняю". Благо, завтра – нелетный день. Отправляю телеграмму: "Великое спасибо за дочь...".
Осенью И.М. Лукин получил звание подполковника и был назначен в Ригу командиром авиационного полка в Центр подготовки летного состава морской авиации. Тогда же и я получил повышение – стал командиром звена. В моем подчинении уже четыре инструктора: Ряскин, Карпов, Мишин, Андриенко.
1952 год. Зима, учеба в городе. Отдыхаем, скучаем по полетам. С наступлением весны – опять работа на полевых аэродромах. С женами и детьми встречаемся только в субботу и воскресенье. Все воскресенье, как правило, провожу на стадионе, а в понедельник в шесть часов утра на полуторке еду на аэродром.
В марте приехала медицинская комиссия. Уверенно вхожу в кабинет глазника (накануне повторил по украденной книге Рабкина все символы по страницам), проверяют: острота зрения – 1. То, что надо. А потом открывают другую книгу (не Рабкина), которую я впервые вижу, и тут я понимаю, что опять "поплыл" по цветоощущению... Так закончился мой обман врачей.
А уже планировались ночные командирские полеты сначала с командирами звеньев, затем с инструкторами... До слез обидно было стать неполноценным летчиком. С поставленным мне диагнозом я вполне мог так и остаться капитаном...
На очередной тренировке по легкой атлетике на училищном стадионе я встретил врача-офтальмолога Сашу Чеканова и с горечью рассказал ему всю правду. Саша выслушал и говорит: "Коля, не горюй, выручу". Оказывается, он работал над кандидатской диссертацией как раз по цветоощущению.
По вечерам мы с ним составили программу моей проверки. Построили вручную «мигалки» зеленого и красного цветов, и по нашей разработанной программе в течение двух с половиной месяцев на различных расстояниях (0,5 км, 1 км и т.д.), в разное время суток – днем и ночью, при различных метеоусловиях – и в хорошую погоду, и в плохую, он проверял меня на площадке за городом. К маю Саша сказал, что все в порядке. Диагноз – "дейтроаномалия типа "С", годен без ограничений к ночным полетам" – был записан в мою медицинскую книжку. Всю жизнь благодарен Саше за доброе дело. Далее по здоровью и глазам ко мне претензий не было за всю мою долгую летную жизнь. Судьба еще раз улыбнулась мне...
Провозные полеты на Ла-9 давал мне опытнейший "ночник", командир эскадрильи майор Игнатов. Замечаний нет. Я радуюсь и быстро осваиваю наравне со всеми командирами ночную программу, а затем приступаю к обучению своих инструкторов.
Сейчас это может показаться неправдоподобным, но было так: ночью в зоне на Ла-7(9) на высоте 3 тыс. метров выполняли комплексы особой сложности: левый штопор – один виток, пикирование, левый боевой разворот. Затем переворот через крыло левый, петля, иммельман правый. Переворот правый, петля, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном 60 град., спираль, вход в круг полетов, посадка.
Осенью 1952 г. в училище начала поступать новая реактивная техника – самолеты МиГ-15. Первым их получил 5-й учебный авиаполк на аэродроме Пятый полигон. Я перевожусь в качестве командира звена в 5-й полк. Следует зимняя теоретическая учеба, изучаем новейшую технику.
Весной на аэродроме Пятый полигон я получил два провозных полета с заместителем начальника училища полковником Александром Ивановичем Азевичем, всеобщим любимцем училища, и вылетел самостоятельно на боевом реактивном самолете МиГ-15. Произошло это 21 мая 1953 г.
Летняя учеба курсантов на новейшей технике также была нелегкой. Командирские полеты на МиГ-15 проводились только ночью. Без летных происшествий закончили программу. Провели первый выпуск на реактивных самолетах. Хорошо отметили это событие. Курсанты звена, а их было 20 человек, среди которых выделялись высокими летными качествами два Василия – Агибалов и Талалаев, подарили мне сервиз (серебряный графин, поднос и шесть рюмок).
Вообще в то время среди моих учеников сильных летчиков – выпускников училища было больше половины, слабых – совсем немного. В ноябре пришел приказ о переводе меня в Ригу командиром звена. Вспомнил полковник И.М. Лукин тот воздушный бой на Ла-9 и вызвал меня в свое подчинение.

 

"Настоящим и будущим поколениям летчиков как уроки из летописи, написанные кровью..."
Деркач

    Инструктор Ленинградского аэроклуба. Нам преподавал мотор М-11. Аэродром Озерки. Лето 1949 года. Курсант - девушка (единственная в аэроклубе). Из облаков вышел со снижением Спитфайер и с столкнулся с их По-2. Истребитель не получил существенных повреждений. Поврежденный По-2 снижался по спирали с небольшим углом и креном, но зацепился за какие-то провода. Оба пилота По-2 погибли.

Зотов

    Капитан. Добродушный и симпатичный человек небольшого роста. Летчик 1-го класса. Командир звена в соседнем 636-м истребительном авиационном полку. Соседним он был не только потому, что мы летали на одном аэродроме. Оба полка со всеми кабинетами, классами и службами размещались в одном деревянном щитовом бараке: они - направо, мы - налево. Почему-то всем хватало места. Зима 1957 - 1958 г. Краматорск. Ночные полеты. Низкая облачность, ограниченная видимость, временами снежные заряды. При заходе на посадку на МиГ-15бис не заметил потери высоты и столкнулся с землей. Такая ошибка встречалась довольно часто. Летчик шел на высоте 200 метров (почему-то она называлась безопасной) с выпущенными шасси в горизонтальном полете и уже на молой скорости. При этом очень хотелось увидеть стремительно приближающиеся огни аэродрома, исправить ошибки в направлении полета и перейти на снижение. Летчик все чаще отрывал взгляд от приборов, смотрел вперед, мысленно вставал на цыпочки, а ручка управления машинально отклонялась от себя. Кто-то догадался нанести на карту или на схему все случаи катастроф по этой причине. Получился эллипс, вытянутый по направлению полета, от одного до пяти километров перед дальней приводной радиостанцией. Получившуюся фигуру ласково назвали "кровавый эллипс", все его знали, но время от времени продолжали туда падать.

Разбоев

    Т3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолёта перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка разбоев из нашей первой лидерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их неулыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолёт в разворот. А ведомый не среагировал. Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! самолёты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15. Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании. Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

Кадомцев

    Генерал-лейтенант авиации Кадомцев сочетал в себе все достоинства своего ремесла в ревосходной степени: летчик, управленец, инженер. Во время войны он самовольно вылетел на самолёте и благополучно сел, но вместо штрафного батальона попал-таки в летчики. Простили. Научили. Разрешили летать. Какое-то время служил в морской авиации. Я проработал под его началом всего 4 месяца до рокового 28 апреля 1969 года. Видел его всего несколько раз. Слышал громовой разнос кого-то по телефону в его исполнении, хотя двери кабинета были плотно закрыты, и восторженные высказывания подчиненных о его компетентности, летной смелости и искусства в полетах, о внимательности и интеллигентности. "Какого командущего потеряли!" - сокрушался полковник Казанин, когда пришло известие о катастрофе. Все реагировали так же. Кадомцев завернул во Владимировку (Ахтубинск) по пути из командировки. Завершались совместные государственные испытания самолёта МиГ-25П, и его визит в институт был закономерен. В это же время в Ахтубинске находились четверо наших летчиков из авиации ПВО страны: наш инспектор Лев Иванович Русаков и трое пилотов из Савостлейки (Зубанков, Ментюков и Чаплыгин). Они прошли специальный курс обучения и готовились первыми из войсковых летчиков вылететь на самолёте МиГ-25П. Каждому было запланировано по 2 полета. Кадомцев принял решение слетать на МиГ-25П вместе с ними и один полет Зубанкова отобрал себе. Утверждали, что это был не первый его полет на МиГ-25П, что он был готов к полету и хорошо знает самолёт. Знал он и то, что сигнализация о пожаре на МиГ-25 часто срабатывала ложно, когда пожара на самом деле не было. И вот после взлета Кадомцева в эфире раздался резкий женский голос: "Пожар двигателя" (при этом сообщалось, левого и правого и назывался индекс самолёта). Можно понять состояние генерал-лейтенанта, командующего авиацией ПВО страны, который к тому же, вероятно, не подстраховался разрешением на этот полет со стороны Главнокомандующего. А Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был крут на расправы в таких случаях. Итак, пожар? А может быть - нет? Сколько было ложных срабатываний! Сомнения... Кадомцев спокойно передал по радио: "Что-то тут у меня девица кричит". Потом кое-кто пытался слово "что-то" истолковывать как некомпетентность. На самом же деле пилот уже развернулся против направления взлета и шел над полосой, вероятно, ожидая подтверждения пожара с земли. В это время ведущий летчик по испытаниям МиГ-25 Норайр Вагиканович Казарян подходил к зданию КДП и увидел свой подопечный летательный аппарат со шлейфом черного дыма. Он бросился вверх по лестнице с криком "Катапультируйся! Катапультируйся!" Спорным было и то, что Кадомцев не смог правильно ввести в действие катапульту, хотя конструкция (впоследствии усовершенствованная) и могла позволить такую ошибку. В развороте над Ахтубой самолёт взорвался. Мы хоронили Кадомцева на Новодевичьем кладбище. А через год один рыбак обнаружил в воде остатки парашютной системы с фрагментами человеческого тела. Провели подзахоронение. Целый год единственными слетавшими на МиГ-25П военными летчиками, не считая испытателей, был маршал авиации савицкий и те четверо, что успели вылететь в Ахтубинске. Самолёт доиспытывали. Ровно через год продолжить летную эксплуатацию МиГ-25П в войсках совершенно случайно первым выпало мне (у Игоря Ментюкова, стоявшего рядом, не запустился двигатель). С этих полетов в савостлейке начиналась тяжелая и славная эпопея освоения самолёта МиГ-25П.

Гудков

    Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. Взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных летных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза.
    МиГ-25П, на котором вращался Колесников, передали в ЛИИ, составили программу, и Гудков приступил к испытаниям. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от нас присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ "МиГ" Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой, модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца – предельно большие скорости, бочки на малой высоте и все гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго, по-отечески погрозил Гудкову пальцем. "Я уверен в машине", – был ответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. "А вы нам тут рот не затыкайте!" – отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на нашей стороне. Наши генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: инженерам Маланичеву, Глухову и мне.Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, что самолет надежен и может летать. "И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк – вот кого мы считаем летчиком номер 1!" Савицкий говорил с напором и убежденностью. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна – Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом действительно взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). "И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?" Гудков обратился ко мне: "Скажи, что тебе сделать – я сделаю и уверен, что самолет не завращается!" – "Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникнет инерционное вращение". Гудков поморщился: "Не знаю, не знаю...". Он летал на инерционное вращение, хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край облаков был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. 6 режимов сделаны. Он – на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и – восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди – малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом – лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: "Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!". Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту, и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет, и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, что точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара он вводит в действие катапульту. Сбрасывается фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Все это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след, и тут же – взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных, обломков, которые веером разлетаются по территории склада, по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ "МиГ" перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП, и она вдруг сказала: "Это вы убили Олега. Все вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного, и все бы решилось благополучно".


SpyLOG
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: alex gus от 19.08.2009 16:57
Галя!!! Большое СПАСИБО!!! Получилось! Текст может быть и великоват, но очень интересный. С искренним уважением! Александр Сергеевич Гусев.  %11
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 19.08.2009 19:34
Александр Сергеевич, а Вы лично знаете Николая Ивановича?
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: alex gus от 19.08.2009 19:59
Ответ Сергею. Я не могу сказать,что я знаю Николая Ивановича, но знаком с ним точно. Все фото сделаны мною вчера на Новодевичьем кладбище.С уважением. А.С.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: samurai от 29.10.2009 21:08
(http://s61.radikal.ru/i174/0910/cb/b34200dabecf.jpg) (http://www.radikal.ru)

Прозор Владимир Васильевич
Выпускник 1941 года

Лётчик - истребитель, Полковник запаса, участник Великой Отечественной войны. Сражался в составе ВВС Черноморского Флота ( 46-м штурмовом и 32-м истребительном авиационных полках ). Некоторое время летал в паре с Героем Советского Союза, будущим командиром 7-го истребительного авиполка, К. Д. Денисовым.

К концу войны Старший лейтенант В. В. Прозор совершил 350 успешных боевых вылетов ( из них 145 - на самолёте Ут-1Б ), в воздушных боях сбил 10 самолётов противника. Награждён многими орденами и медалями.

После войны продолжал служить в ВВС. Командовал авиационным полком. После выхода в запас, работал в Гражданском Воздушном Флоте.

- Практически я училище окончил в 1941 году. Меня хотели оставить инструктором. Но поскольку у меня 3 брата были на фронте, все - командиры Красной Армии, окончили академию ещё до войны, то и я, всеми правдами и неправдами, рвался в действующую армию. В училище был создан 46-й штурмовой полк, который и убыл в начале 1942 года на фронт.

Предварительно мы прибыли в Ейск. Немцы тогда уже подходили к Ростову. А Ейское училище ещё в начале 1941 года было переведено в Моздок.

- И прилетели вы воевать туда, где должны были учиться...

- Там было очень много училищных аэродромов. Как я уже сказал, наш 46-й штурмовой авиационный полк состоял из выпускников училища. А все командиры, начиная от командиров звеньев и выше, - инструкторы и очень опытные лётчики морской авиации....

http://airaces.narod.ru/all6/prozor_v.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 30.10.2009 23:45
Выпускник 1941 г., ГСС, Адонкин В.С.

(http://i006.radikal.ru/0910/fa/6215918e0d82.jpg) (http://www.radikal.ru)

Адонкин Василий Семенович командир эскадрильи 78-го истребительного авиационного полка (6-я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) капитан. Родился 7 апреля 1913 года в селе Хохлово ныне Белгородского района Белгородской области в семье служащего. Русский. Член ВКП(б) с 1942 года. Окончил 7 классов. В ВМФ с 1937 года. В 1941 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В.Сталина. Служил на Северном флоте.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Лётчик 72-го смешанного авиационного полка (6-я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) комсомолец младший лейтенант Адонкин В.С. 13 июля 1941 года при отражении налёта на свой аэродром на И-153 таранил вражеский бомбардировщик.

Вскоре стал заместителем командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка.

К июлю 1943 года капитан Адонкин В.С. совершил 365 боевых вылетов, в том числе 31 на штурмовку войск, военных объектов и судов противника. Провёл 42 воздушных боя, в которых сбил 13 самолётов противника.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" Василию Семёновичу Адонкину присвоено 22 января 1944 года.

Награждён орденом Ленина и 3 орденами Красного Знамени.

17 марта 1944 года заместитель командира 255-го истребительного авиационного полка (5-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) майор Адонкин погиб в воздушном бою с превосходящими силами противника в районе озера Эккерё (Финляндия).

Всего в воздушных боях уничтожил лично 16 самолётов противника и 3 в группе. Навечно зачислен в списки воинской части. Бюст В.С. Адонкина в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота, открытой 29 октября 1968 года в посёлке Сафоново ЗАТО город Североморск Мурманской области (автор Э.И. Китайчук). В селе Хохлово открыта мемориальная доска. Его имя было присвоено рыболовному судну и самолету МиГ-31 174-го гвардейского Краснознаменного Печенгского ИАП имени Сафонова Б.Ф.



http://gviap.narod.ru/heroes/adonkin.html

Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Вазген от 01.11.2009 17:24
Уважаемые форумчане. Очень Вас прошу помочь по фото летчиков-истребителей кбф ВОВ. Пишу книгу и они очень необходимы. В мезее ЕВВАУЛ видел на стенде интересующие меня фото. Прошу Вас перефотографировать или отсканировать. Готов оплатить работу. Ейск от меня 2000 км. и я не имею возможности туда попасть. Мой адрес VVS_KGB@mail.ru. Заранее благодарен всем.
                                                                                                                               С уважением Вазген
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 07.11.2009 17:46
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Акаев Юсуп Абдулобекович.

(http://s43.radikal.ru/i100/0911/9b/9109b3c7eb21.jpg) (http://www.radikal.ru)

14. 8. 1922 - 19. 11. 1949 Герой Советского Союза 1. 19.08.1944 ( медаль № 4332)

Акаев Юсуп Абдулабекович – командир 2-й авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка 11-й штурмовой авиационной дивизии военно-воздушных сил Краснознамённого Балтийского флота, капитан.

Родился 14 августа 1922 года в городе Буйнакск (Дагестан) в крестьянской семье. Кумык. Член ВКП(б)/КПСС с апреля 1944 года. Окончил 7 классов. Работал учителем. В 1941 году окончил юридическую школу.

В Военно-Морском Флоте с 1941 года. В 1942 году окончил военно-морское авиационное училище. На фронте с сентября 1943 года. Боевое крещение принял на Черноморском флоте, под Новороссийском (с 1973 года – город-герой).

Командир 2-й авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) капитан Юсуп Акаев к июлю 1944 года совершил сто четыре боевых вылета, уничтожил восемнадцать различных кораблей, три паровоза, одиннадцать танков и много другой боевой техники противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм капитану Акаеву Юсупу Абдулабековичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4332).

С 1948 года майор Акаев Ю.А. - в отставке. Скончался 19 ноября 1949 года, на 28-м году жизни...

Награждён орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, медалями.

Памятник Герою установлен около Буйнакского педагогического училища. Имя Героя Советского Союза Ю.А. Акаева носят школа № 7 в городе Кизилюрт и совхоз в селе Учкент Буйнакского района Дагестана.

http://www.buynaksk.com/j/content/view/124/78/
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 07.11.2009 22:53
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Иванов Николай Дмитриевич.

(http://i062.radikal.ru/0911/a4/fa1c1d6d092f.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1944), майор, морской летчик.

Родился 14 октября 1920 г. в с. Знаменка ныне Старооскольского р-на Белгородской обл. в семье служащего. Русский.

В ВМФ с 1939 г. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1941 г.

Участник Великой Отечественной войны с 1941 г. Член ВКП(б) с 1942 г. В годы войны – штурман звена 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К июню 1944 г. гвардии лейтенант Н.Д. Иванов совершил 98 боевых вылетов, потопил 4 транспорта и 2 тральщика противника общим водоизмещением 17 тыс. т. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 г. за высокое воинское мастерство, храбрость и героизм гвардии лейтенанту Н.Д. Иванову присвоено звание Герой Советского Союза. В 1945 г. Н.Д. Иванов был штурманом эскадрильи в экипаже Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.Ф. Шишкова. Всего за годы Великой Отечественной войны старший лейтенант Н.Д. Иванов совершил более 150 боевых вылетов и потопил 7 транспортов общим водоизмещением 38 тыс. т. Два тральщика и подводную лодку, а также транспорт водоизмещением 12 тыс. т он потопил в паре.

После войны продолжал служить в авиации ВМФ. В 1949 г. окончил Высшую офицерскую авиационную школу штурманов, а в 1955 г. – Военно-морскую академию.

С 1956 г. майор Н.Д. Иванов в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/53.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 08.11.2009 19:52
Выпускник Ейского училища 41 г.,ГСС, Пасынков Григорий Васильевич.

(http://s54.radikal.ru/i144/0911/b3/15717b143c00.jpg) (http://www.radikal.ru)


Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 12 сентября 1922 г. в Ордоне Северо-Осетинской АССР (ныне – Северная Осетия-Алания). Русский.

Окончил 7 классов, затем аэроклуб в Орджоникидзе.

В ВМФ с 1940 г. Окончил в 1941 г. Ейское военно-морское авиационное училище. В 1943 г. вступил в ВКП(б).

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны был заместителем командира эскадрильи 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиаполка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К февралю 1944 г. гвардии лейтенант Г.В. Пасынков совершил 96 боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по живой силе, боевой технике и военным объектам противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 31 мая 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1956 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1959 г. полковник Г.В. Пасынков в запасе.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.




http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/68.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 09.11.2009 23:07
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Харламов Василий Максимович.

(http://s60.radikal.ru/i167/0911/2b/25ca59a83564.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1940), майор, морской летчик.

Родился 1 января 1909 г. в Красноярске в семье рабочего. Русский.

Окончил среднюю школу в Ташкенте.

В ВС с 1927 г. Окончил Среднеазиатскую объединенную военную школу в 1930 г., Оренбургскую военную школу летчиков-наб¬людателей и курсы инструкторов парашютного дела. Член ВКП(б) с 1938 г.

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). Штурман эскадрильи 57-го авиаполка (ВВС Балтийского флот) старший лейтенант В.М. Харламов совершил около 50 боевых вылетов на аэрофоторазведку укрепрайонов и штурмовку войск противника.

2 февраля 1940 г. самолет летчика Г.С. Пинчука, штурмана В.М. Харламова и стрелка-радиста А.И. Белогурова при выполнении боевого задания был атакован в воздухе двумя истребителями врага и подбит. Уже с горящего самолета стрелку-радисту А.И. Белогурову удалось сбить вражеский истребитель. Пламя обжигало Г.С. Пинчука, на нем загорелся комбинезон, но следуя указаниям штурмана В.М. Харламова, летчик благополучно посадил самолет на лед Финского залива. Экипаж был спасен вылетевшим на выручку самолетом-разведчиком.

За героизм, мужество и высокое летное мастерство командир самолета Г.С. Пинчук, штурман старший лейтенант В.М. Харламов и воздушный стрелок-радист А.И. Белогуров Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 февраля 1940 г. были удостоены звания Героя Советского Союза.

В 1941 г. В.М. Харламов окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В годы Великой Отечественной войны командовал звеном и эскадрильей в морской авиации на Черном море и Балтике.

В 1943 г. окончил ускоренный курс Военно-морской академии.

С 1948 г. майор В.М. Харламов в запасе.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Жил в Ленинграде. Скончался 23 марта 1986 г.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/18.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 09.11.2009 23:58
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Снесарёв Владимир Петрович.

(http://i021.radikal.ru/0911/ce/0d4146291187.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 15 июля 1914 г. в Алчевске (ныне Коммунарск) Ворошиловградской обл. в семье служащего. Русский.

Окончил 2 курса Центрального института физкультуры.

В ВМФ с 1939 г. Окончил в 1941 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

В боях Великой Отечественной войны с августа 1941 г. В годы войны командовал эскадрильей 11-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота. К апрелю 1944 г. гвардии старший лейтенант В.С. Снесарёв совершил 302 боевых вылета, в 32 воздушных боях сбил лично 12 и в группе 4 вражеских самолета. Звание Герой Советского Союза присвоено 16 мая 1944 г. Член ВКП(б) с 1949 г.

В 1954 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1960 г. полковник В.С. Снесарёв в запасе. До 1978 г. работал в гражданской авиации.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/77.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 10.11.2009 15:15
Выпускник Ейского училища 42 г., Фоменков Федор Васильевич.

(http://s60.radikal.ru/i168/0911/c2/de75238acb70.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 17 декабря 1921 г. в дер. Максимцево ныне Пустошкинского р-на Псковской обл. в семье рабочего. Русский.

Образование среднее.

В ВМФ с 1940 г. В 1942 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.

Участник Великой Отечественной войны с октября 1942 г. В годы войны был командиром эскадрильи 7-го гвардейского штурмового авиаполка 9-й штурмовой авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К январю 1944 г. гвардии старший лейтенант Ф.В. Фоменков совершил 107 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 20 самолетов противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 февраля 1944 г. Член ВКП(б) с 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1952 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1967 г. полковник Ф.В. Фоменков в запасе.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/88.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 10.11.2009 15:31
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Шишков Михаил Федорович.

(http://s56.radikal.ru/i151/0911/da/317824b6fe90.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 17 октября 1921 г. в дер. Кальтовка ныне Иглинского р-на Башкирской АССР (ныне Башкортостан) в семье крестьянина. Русский.

Окончил 7 классов.

В ВМФ с 1940 г. Окончил Военное авиационное училище в Энгельсе в 1941 г.

В боях Великой Отечественной войны с сентября 1943 г. В годы войны командовал звеном 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. Член ВКП(б) с 1944 г. К сентябрю 1944 г. гвардии лейтенант М.Ф. Шишков совершил 75 боевых вылетов. Торпедировал и потопил 6 транспортов и танкер противника общим водоизмещением 35 тыс. тонн. Звание Герой Советского Союза присвоено 5 ноября 1944 г. После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1957 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова. Служил в авиации ВМФ до 1975 г. Ему было присвоено Почетное звание "Заслуженный военный летчик СССР".

С 1975 г. полковник М.Ф. Шишков в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/91.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 10.11.2009 18:01
Выпускник Ейского училища (41-50 гг.) (?), ГСС, Гагиев Александр Максимович.

(http://s41.radikal.ru/i094/0911/b9/ba8290da6563.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 16 июня 1922 г. во Владикавказе (Республика Северная Осетия-Алания) в семье служащего.

Окончил 2 курса техникума электромеханизации и аэроклуб в Орджоникидзе.

В ВМФ с 1939 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище. Служил летчиком в ВВС Тихоокеанского флота.

В боях Великой Отечественной войны с 1944 г. В годы войны командовал звеном 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. Член ВКП(б) с 1944 г. К октябрю 1944 г. гвардии лейтенант А.М. Гагиев совершил 28 боевых вылетов, потопил 4 транспорта и 1 подводную лодку противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 6 марта 1945 г.

В 1953 г. окончил Военно-морскую академию имени К.Е. Ворошилова.

С 1975 г. полковник А.М. Гагиев в запасе. Работал старшим инженером в НИИ в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/98.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Саша(Белый) от 10.11.2009 18:15
Сергей, так и подмывает..объявить по всей стране реферативную  работу по всем школам о Героях -лётчиках морской авиации со ссылкой на наш форум..Рейтинг обеспечен..Армавирский форум точно
"копчёным" сделаем...
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 11.11.2009 00:30
Саша, спасибо за добрый отклик. Я искренно, хотя не кончал Ейское училище, ститаю его самым элитным авиационным училищем, может быть это память об отце, ему путевку в небо дало именно это училище и он достойно поддержал славу морских летчиков.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Саша(Белый) от 11.11.2009 10:47
Сергей, с Днём рождения..здоровья, счастья, успехов.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 11.11.2009 21:24
Саша, спасибо.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 14.11.2009 22:04
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Борисов Михаил Васильевич.

(http://i009.radikal.ru/0911/c0/d460618da30f.jpg) (http://www.radikal.ru)

М.В. Борисов: «Война — это самая настоящая опасная, тяжелая работа»

– Я жил в то время в Белоруссии, в городе Мозыре Гомельской области. Отец ушел от мамы. Нас осталось трое детей. Я уже учился в 9-м классе. А есть-то хочется. Я был комсомолец. Пришел в горком комсомола, там сидит военный: «Миша, ты что?» – «Хотел попросить у вас, чтобы вы меня направили на завод учеником. Чтобы приобрести профессию. Жить надо, а денег нет». Военный, старший лейтенант, меня спрашивает: «Летчиком хочешь быть?» Я засмеялся. Говорю: «У меня двоюродный брат окончил 10 классов, физически здоровее меня, пытался поступить в авиацию, его не приняли. А я окончил 8 классов, сейчас учусь в 9-м классе». – «По образованию ты подходишь. С какого ты года?» – «С августа 1923-го». – «Ты можешь сделать, чтобы ты был не с августа, а с апреля?» – «Могу».

Я целую ночь сидел, подтирал метрику. Переправил с августа на апрель. Пришел на следующий день. Он посмотрел, поморщился: «Да ничего! Пойдет!» Короче говоря, по мандатной комиссии в Мозыре из 150 человек, желающих поступить в аэроклуб, отобрали 50. Сажают нас на поезд, везут в Гомель. Там – по новой медицинская, мандатная комиссии. Тогда жестко было. Если родители раскулачены, уже его отчисляют. Короче говоря, из 50 отобрали 6 человек. Начали учиться. Теорию закончили. После теории стали тренироваться с инструкторами. В это время один из нас побоялся летать, отказался. Нас осталось 5 человек. Окончили мы аэроклуб. У меня очень хорошо получалось. Хотели меня оставить инструктором. 750 руб. платили! Это в 1940 году большие деньги. Полное обеспечение. Бесплатная форма одежды, бесплатное питание, условия отличные. Я отказался, говорю: поеду в училище, если не примут, то приеду в аэроклуб инструктором. Короче говоря, в мае 1941 года меня зачислили в Ейское военно-морское авиационное училище им. Сталина. Начали летать на СБ.

В воскресенье, 22 июня, мы должны были перелететь на 5-й полигон возле Ейска. Утром объявляют, что началась война. Наш полет отставили. Ночью поднимают по тревоге, все училища сажают в эшелоне. Часть училища ушло в Моздок, нас подвезли под Куйбышев на станцию Безенчук. Там – снова тренировка.

После окончания училища нам присвоили звания сержантов, и нас, 7 экипажей, отбирают, у кого лучше была техника пилотирования, для переучивания на пикировщики Пе-2. Когда окончили курс переучивания на Пе-2, прошли боевое применение, бомбометание с пикирования; нам присвоили звание младших лейтенантов. Два экипажа при переучивании на Пе-2 погибло, так что нас пятеро осталось.

А.Д.: Летали интенсивно, или больше времени проводили на земле?

– Интенсивно. Питание было хреновое. Поэтому и начали падать. Там нагрузочка хорошая, силенка должна быть. Когда выходишь с пикирования, смотришь, вроде впереди лес, потом туман начинает застилать глаза, и не видишь, сплошной туман.

Эти курсы мы окончили 13 августа 1943 года, и нас направили в 13-й двухмоторный истребительный полк Северного флота, летавший на Пе-3. Мы прилетели в Ново-Сухотино, возле Петропавловска. Приехал командир полка. Смотрим, пригоняют А-20Ж «бостоны». Командир полка говорит: «Старший лейтенант Макарихин, сделайте полет по кругу, пусть пилоты посмотрят, как надо летать». Никаких спарок не было. Мы стоим возле «Т». Он вырулил. Командир комментирует: «Вот разбегается, поднял нос, оторвал переднее колесо, пошел на основных шасси, потом оторвался, пошел дальше, круг сделал, зашел, сел. Так надо летать». Ты – первый, второй, третий… пятый. Два полета по кругу и один полет в зону. В зоне – только делать мелкие виражи, блинчиком, чтобы почувствовать. Отлетали, все нормально. А до этого с инженером изучили показания приборов, там же все по-английски. Никакого переводчика не было. Говорят: «Завтра запасное белье взять, мыло, зубной порошок, все, что необходимо, и быть на аэродроме». Все в недоумении, никто ничего не знает.

Приходим, стоит самолет Ли-2. «Садитесь в самолет». Сели в самолет. Командир – Марьянов, полковник. Мы потом у механика Ли-2 все-таки спросили: «Куда мы летим?» Он говорит: «В Красноярск». Прилетели в Красноярск, приняли «бостоны» по ведомости. Первый раз мы полетели без штурманов и радистов, только летчик и техник. В группе был и штурман, и радист. А мы – просто, как ведомые. Перегнали мы. Нам сказали: нагоните самолетов на полк, а потом полком пойдем на север. Вооружение было: 6 крупнокалиберных пулеметов в носу. И был второй вариант: 4 пушки и 2 крупнокалиберных пулемета. Короче говоря, почти нагнали. Вдруг приходит приказ: «Перегнать на север 5 самолетов, на Балтику 6 самолетов и т. д.». Нас разогнали. Потом приходит приказ: «13-й истребительный полк переименовать во 2-й перегоночный полк самолетов». Все! Фронтовое питание, выслуга, как на фронте. Мы гоняли целый год! Я перегнал 25 самолетов. Командующий Северного флота наградил медалью «За боевые заслуги». Меня должны были к Ордену Красной Звезды представить, а тут приходит приказ: нас – на фронт. Ну, говорят, там заработаете. А мою Красную Звезду – отдать Хинченко, секретарю партийной организации полка.

А.Д.: На Пе-3 вы не воевали?

– Нет. Было всего 3 самолета, которые мы сдали в ЗАП. Вот так гоняли года, а потом пять экипажей направили на фронт: командир эскадрильи, его заместитель, три командира звена. В 51-й полк, потому что летчиков полно, а руководящего состава нет. Нас сделали командирами звеньев. У нас налет был большой. 4 экипажа улетели, а я один остался, у меня началось расстройство желудка. Я отстал, они улетели в Новую Ладогу. А меня стали лечить. Сульфидин давали пить. Его из аптечек самолетных вытаскивали. Одна бабушка говорит: «У старшего сына была такая же картина, как у тебя. Одна бабка посоветовала красную смородину». – «А где взять?» – «У соседки есть». Она притащила эту красную смородину, съел полный стакан. Ем и чувствую облегчение.

Поставили меня на ноги за две недели. Должна была эскадрилья с Дальнего Востока лететь на фронт, и я должен был полететь с ними. А они с вечера дали газу, он им зарубил вылет. А мне говорит: «А ты лети сам». Вот так, со штурманом и стрелком-радистом полетел. Короче говоря, я улетел, прилетел в Ленинград. А там говорят: «Ваши уже улетели». – «Куда?» – «Не знаю, какое-то спецзадание у них». Я звоню в штаб ВВС, говорю: «Пригнал самолет, должен был идти на фронт. Что делать?» – «Сдайте самолет. Там стоит «Дуглас» Желтухина. Садитесь в самолет и летите в Москву». Прилетаю в Москву, а там говорят: «Они же в Новой Ладоге!» Сели на поезд и уехали в Ленинград. Приезжаем в Новую Ладогу. Они завтракают. Мещерин был командиром эскадрильи. Говорит: «Быстренько покушайте, и начнем тренироваться. Через 3 дня мы должны быть в Клопицах и ходить на боевые задания». Это уже был август 1944 года. Я был в звании лейтенанта. Должны были поставить командиром звена. Во всех звеньях – по три экипажа. Соколова Вальку сразу с рядового летчика (он на год раньше окончил училище) поставили заместителем командира эскадрильи по летной подготовке.

Мне говорят: «Поход, посмотри озеро. Сходи на полигон, походи на высоте 30 метров». Мы взлетели. Я так сделал полета два или три. Потом приходит командир полка: «Надо проверить у него технику пилотирования». – «Перед отлетом сюда у меня уже проверяли технику пилотирования». – «У него не надо проверять». Через 2 или 3 дня вылетели в Хлопицы. Из Хлопиц начали летать. А до этого там встретились летчики из 1-го Гвардейского полка. У Сашки Преснякова уже было 4 ордена Красного Знамени. Наш заместитель командира полка Соколов говорит: «Подумаешь, три, четыре ордена: пройдет месяц, и у меня будет не меньше». Пресняков ко мне отнесся по-дружески. Начал мне рассказывать, как ходить, как атаковать, – передавал свой опыт, а я это мотал на ус. И это мне очень здорово помогло.

А.Д.: Что конкретно рассказывал?

– Если два боевых корабля – лезть на них нет необходимости. Наша задача – топить транспорт. Объяснял, как надо обходить корабли и топить транспорт. Я, конечно, прислушивался к его советам. А Соколов полетел на задание. Между Таллином и Хельсинки стояли сети, чтобы наши подводные лодки не могли выйти, а эти сети охраняли военные корабли, возле сетей стоял небольшой транспорт. Он полез топить этот транспорт, не обращая внимания на военные корабли; они взяли и сбили его, с первого вылета. Вот и все его ордена.

А.Д.: Торпедометанию обучались?

– В Новой Ладоге тренировку прошли, только не торпедами, а учебными болванками. Заходили на нужной высоте, и сбрасываешь учебную торпеду. Два или три раза мы на полигон сходили. Нужно должность заместителя командира эскадрильи исполнять кому-то. Мещерин назначает меня. Я уже стал заместителем командира эскадрильи. А потом уже, когда присвоили Героя, то присвоили и очередное воинское звание – «старший лейтенант».

А.Д.: Ваш первый вылет помните?

– Пошел с Богачевым Сашкой, он был в нашей эскадрильи. Я – ведущий, а он у меня – ведомый. Короче говоря, первый вылет мы сделали, я торпеду сбросил. Она, может, 10–15 метров по носу прошла, и ушла, утонула. А Богачев – с бомбами, чтобы топматчевым методом бомбить. Он близко бросил, бомба срикошетировала и вместо того, чтобы попасть в корабль, перепрыгнула через корабль и утонула.

А.П.: Вас кто-нибудь прикрывал в этот вылет?

– Мы стояли в Клопицах. Вылетали так: шли по Финскому заливу, потом прижимались к Финляндии. Проходили на бреющем между кораблями, что сети охраняли и Хельсинки. Как только проскочил их, потом уже простор.

А.П.: Истребители сопровождения в этом вылете были?

– Обычно, как за сети нас вытолкнут в море, они возвращались, а мы тут уже как хочешь. Первый наш вылет закончился ничем. Потом прилетели, начали разбор. Шла эвакуация немцев из Таллина. Короче говоря, 22 сентября мы пошли на задание. Я был с Богачевым: он – ведомым, я – ведущим, напоролись мы на транспорт. Я торпедировал 7000 тонн, а Богачев потопил тральщик.

А.П.: Чем было обусловлено, что в паре один шел с торпедами, другой – с бомбами?

– Торпедоносец и топмачтовик идут парой. Когда идут в атаку, топмачтовик на максимальной скорости идет на цель, а торпедоносец прицеливается уже по нему. Т. е. топмачтовик берет огонь на себя и дает возможность торпедоносцу подойти. Такая задача была. Потому что если, допустим, просто торпедоносец, то по нему весь огонь будет, а так они сначала лупят по этому. У ведомого задача сложнее, и риск погибнуть у него больше.

Мы прилетели, доложили. Очень много кораблей было. Командир полка это услышал: «Все самолеты, которые есть, – на вылет!» Я попал в группу командиру полка. А вторую группу возглавил Мещерин. На караван заходили с двух сторон поперек курса, чтобы усложнить задачу зенитчикам. Шел 18 тыс. тонн, колоссальный двухтрубный корабль, видимо, с техникой и солдатами. Мы торпедировали его, я и Ситяков, двумя торпедами. Завалили этот транспорт. Мещерин тоже потопил транспорт, и его группа потопила сторожевой корабль. Из нашей группы Пудов вышел вперед. Потопил тральщик, но его подбили. Он пошел на транспорт, хотел врезаться в него, но не дотянул: зарылся в воду, и все, готов. Мы потеряли тогда один экипаж.

А.П.: Какой это был ваш боевой вылет?

– Наверное, четвертый или пятый. Еще немного было вылетов. Всего я сделал 50 вылетов за всю войну. Вот так за этот день я потопил 7000 и 18 тыс. тонн. Два корабля. За каждый корабль – представление к награде. Орден Красного Знамени.

А.Д.: Третий как был потоплен?

– Был, по-моему, на свободной охоте. Вылетали с торпедой и уходили. Ищем цель. Найдем – топим, нет – возвращаемся.

А.П.: Одиночный?

– Да.

А.П.: А с подтверждением как?

– Одиночных посылали в плохую погоду, чтобы не потерялись. Если в плохую погоду посылали 2 или 3 экипажа, они терялись. Несли небоевые потери. А с подтверждением – были фотографии. В каждом экипаже был фотоаппарат. У каждого штурмана в задней кабине были такие окна, у него были большие ручные фотоаппараты, он через эти окошки фотографировал. Если даже потопил, и подтверждение есть и истребителей, и экипажа, а снимков не привез – не засчитывалось. Считали, поврежденный. А это – уже другой коленкор.

А.Д.: Когда попали торпедой – ждали, пока он утонет?

– На снимке виден взрыв. А они быстро тонут. Вот лайнер тонул 40 минут – это долго. Но там был разведчик, он летал и фотографировал сверху. Разведка полка. Он дал эти данные. Так я потопил 5 транспортов, водоизмещение сейчас не помню. Факт то, что за 4 транспорта получил 4 ордена Красного Знамени. А за пятый не знал, дадут или нет. У нас было такое поверье, что как пошлют на Героя, обязательно собьют. И все руками и ногами – только не Героя. За 5 транспортов получили 4 Красного Знамени и Звезду, 6 марта 1945 года. По сути дела, полгода на фронте, и в итоге оказался Героем Советского Союза.

– А.П. Потери за этот период были большие?

– За период нашего пребывания полк пополнялся трижды в количестве не менее 10 самолетов. Короче говоря, было 3 пополнения, из трех пополнений осталось только 6 экипажей. Остальные ушли на дно.

– А.П. От чего несли в основном потери?

– Истребители нас не сбивали, потому что было прикрытие нашими истребителями из 21-го истребительного полка, потом пошли «яки» дальнего действия. Мы боялись зениток.

В октябре Мещерин повел девятку на Либаву. Они потеряли 3 самолета. Немцы не ожидали, что мы наберемся такого нахальства – на 30 метрах врываться в порт с бомбами и с торпедами.

Второй вылет, вторую девятку вел я. Страшно? Конечно, страшно было. Я пришел на свой аэродром на одном двигателе. Самолет был избит черт знает как. После этого через полчаса еще один самолет пришел. И еще один самолет сел на озеро Папес, возле Паланги. Это было холодно, ледок был. Он приземлился на этом озере. Экипаж остался цел, а самолет погиб. Из девятки пришло 3 экипажа. 6 экипажей не вернулось.

В этом вылете мы, пикировщики, истребители и штурмовики, потеряли 56 самолетов! За один только вылет!

Потом – топил, топил. Шли разговоры – почему экипаж Борисова не награждаете? Потопил уже 10. Потом линкор торпедировал. Мне дали только 10 тыс. руб. за потопление линкора. Никаких наград не дали. Заместитель командира полка по летной подготовке был Орленко. Он говорил так: «Пока меня не наградят, я никого награждать не буду». Мы с Кольберга из Польши перебазировали обратно под Ленинград. Пришел транспорт, чтобы забрать моторы, запчасти для самолета. Орленко с комиссаром Добрицким загрузили туда порядка 100 ящиков размером со шкаф с барахлом, посудой. Начальник особого отдела это все фиксировал и, по своей линии, – туда. Они погрузили свои ящики, а запчасти, моторы не взяли. Причем ящики подписывали моей фамилией, Рачкова, Лобачева. У нас никаких ящиков не было.

Короче говоря, транспорт пришел – его сразу арестовали. Военный совет постановил снять его с должности и впредь выше командира эскадрильи не назначать. Иванов, который у нас был начальником штаба, стал командиром дивизии. Он приехал, дал команду построить полк. Полк построили. Ему докладывает начальник штаба. А он говорит: «Товарищ капитан, я приказал построить полк командиру полка, а не начальнику штаба. Вызвать командира». Он идет, ссутулился и идет: «Равняйся! Смирно!» Доложил. Иванов: «Вы можете быть свободным, вас военный совет снял с должности». Тот отошел и стоит шагах в пяти. Иванов что-то говорил, потом поворачивается к нему, как закричит: «Убирайтесь вон!» Он ссутулился и вдоль всего строя пошел, пошел и ушел.

В конце 1945 года пришел приказ: направить нас на высшие офицерские курсы в Ригу. Двухгодичные курсы. Они хотели сделать Морскую академию. Мы окончили, нам это ничего не дало. Статус Академии не получили. Но прошли двухгодичное обучение по академической программе. Знания получили, а названия нет.

А.П.: Вы успели полетать на «пешках»?

– Летал. Сравнение скажу. На Пе-2 – маломощные двигатели по 1200 л. с., а на «бостонах» – по 1800 л. с. два двигателя. Мне на нем нравилось. Он и как истребитель очень хороший самолет. Мы с заместителем командира эскадрильи истребительного полка, когда стояли в Колобжеке, над аэродромом устроили воздушный бой. Я – на «бостоне», а он – на своем «яке». Он не мог мне зайти в хвост, а его всегда держал под прицелом. Все время я уходил от него, он не мог по мне стрелять, а я его мог все время бить. При убранном внутреннем моторе он мгновенно разворачивался.

Если сравнивать приборное оборудование, то оно тоже лучше. Радиостанции – вообще никакого сравнения. На Пе-2 связываться с землей мог только стрелок-радист, и то только на морзянке. А летчик, по-моему, вообще никакой связи с землей не имел.

А.Д.: Была такая проблема у «Пешек» на посадке, как «прогрессирующий козел»?

– Да. Прыгал до тех пор, пока винтами об землю не ударится; тогда опустит хвост, и побежал дальше. Очень часто случались отказы двигателей. У меня, допустим, загорелся двигатель, когда мы еще тренировались на «пешках». Обычно, если двигатель загорелся, то через некоторое время он взрывается. Сзади меня сидел курсант, которого я вывозил. Я отключил подачу горючего. А потом – штурвал от себя и пошел на посадку под большим углом, а там поле – пахота. Со старта видели, что самолет с дымом пошел к земле, потом – облако пыли. Решили, что мы взорвались. А мы сели, и давай песком закидывать двигатель. Затушили, сели на плоскости и сидим курим. А они едут все на машинах, думают, собирать обломки: «Вы что курите?!» А потом привезли нас на старт. Акшаев был командиром учебной эскадрильи, а учебная эскадрилья была больше полка. Построили всех. Меня Гриша вызывает: «Молодец, все правильно сделал. Снимаю все ранее наложенные взыскания и три дня отпуска». Старшине говорит: «Хочет спать – пусть спит. Гулять – пусть гуляет». Никакого контроля со стороны офицеров. Один день я побродил – и пошел проситься летать.

А.П.: Про «бостоны» хотел спросить. Не переделывали носовую часть, не застекляли?

– Нет. У нас не делали. Почему? Потому что это малоэффективно. Убрать столько пушек, пулеметов, посадить штурмана? Пусть сидит там, сзади. Сделали ему стеклянный колпак, блистер такой. И он – туда, голова только торчит, смотрит. Он все видит – и двигатели, и как торпеда пошла. И потом ему, как говорится, страшно. Не больно рвались. А тут – все-таки сзади. Если приходили одна или две машины, то отдавали командиру полка Орленко. Он не летал.

А.Д.: Оставляли носовое вооружение и пользовались им при атаке на транспорты?

– Да. А как же? Тот мачтовик идет, маневрирует и лупит из пушек и пулеметов. А нам оружейники ставили 50% боекомплекта трассирующих. И когда начинают стрелять, такое впечатление, что летит сноп огня.

А. Д.: Как погиб командир полка Федор Андреевич Ситяков?

– Был туман, видимость, если смотреть на земле, – метров 500, дальше ни хрена не видно. Командир полка решил послать в связи с погодой одиночные экипажи. Орленко, замкомандира полка, командира эскадрильи Мещерина и меня – замкомандира эскадрильи. Трех человек, которые могли летать в сложных условиях. Я здорово летал, сам удивлялся, и сейчас удивляюсь. Короче говоря, пришли мы, доложили командиру полка. Он говорит: «Орленко, вы пойдете первым, потом – Мещерин и Борисов третьим». Орленко говорит: «Товарищ командир, у меня что-то живот болит, я не могу». Он говорит: «Вон отсюда. Сам полечу. Я взлечу, посмотрю, как обстановка, и дам вам по радио команду». Потом взлетел и дал команду: «Отставить, ни один самолет в воздух не выпускать». И ушел. Возле Риги нашел транспорт. А там погода была лучше, и потопил этот транспорт. Передал по радио: такие-то координаты, потоплен такой-то транспорт. Прилетел, прогудел над аэродромом. Там ни хрена не видно, ни леса, ничего. Принимает решение: пойти в Финский залив и пробить облачность там. И пошел в туман, туман сливался с водой. Ничего не видно. Как шел, так и врезался. Он погиб, штурман погиб, а капитана Черкашина, начальника связи полка, выбросило. Но когда выбрасывало, оторвало ноги. В это время там были рыбаки, оказали ему первую помощь. Перевязали ноги – и быстренько в Ленинград. Потом его вчистую списали. А Орленко остался за командира полка. Больше ж кого назначить?!

Отношения у меня с ним не сложились. И началось. Как только сложное задание – он меня сует. А я летаю. У меня 12 кораблей потопленных, а 13-й – линкор. Он меня все время гоняет и гоняет. Тут даю так: идет транспорт, 1500 тонн, и в охранении – 3–4 корабля. Он меня вызывает: «Ваша задача – потопить этот транспорт». – «Есть!». И побежал. Со штурманом поговорили, как заходить будем. Должен был лететь четверкой. Ждем команду, вдруг раздается звонок, Орленко спрашивает: «Через сколько вы можете вылететь на задание в район этой цели и навести на группу и сфотографировать результат удара?» Мы побежали к самолету. Техники сразу сняли чехлы, колодки из-под колес. Я сразу стрелку-радисту сказал: не связываться, пока мы не придем в район цели. Он говорит: «Командир, а почему?» – «А то еще передумают, вернут нас». На психику все равно действует.

Короче говоря, пришли мы в район цели. Я один полетел на разведку. Без торпеды, бомб, только с фотоаппаратом. Радист кричит мне: «Командир, командир!» – «Что такое?» – «Орленко в воздухе, идет с группой». Я говорю штурману: «Ну давай, наводи Орленко на цель». А мы уже в районе цели, ходим вокруг нее. Ходим высоко, чтобы не достали их снаряды. Он нам не отвечает. «Не отвечает, давай радиограмму на штаб ВВС». Дали радиограмму: так и так, нам не отвечают. А ВВС с ним связь держит. Короче говоря, нашел он рыбацкие шхуны. А у них тоже стояли пушки. Он атаковал эти рыбацкие шхуны, ничего им не сделал.

Обычно мы на них не нападали. Торпеда дороже стоит. А потом, в маленькое судно торпедой не попадешь, смысла нет. Это – цель для штурмовиков, истребителей. Шанс самому погибнуть гораздо больше, чем по ним попасть.

«Эрликоны» начали стрелять и один экипаж сбили. Они ушли. Мы, соответственно, сфотографировали корабли и ушли домой. Оказывается, что получилось. Командир дивизии заметил, что меня суют во все дыры. Это было в конце войны. Короче говоря, нет и нет командира полка: день – нет, 2 – нет, 3 – нет, 4 – нет, как в воду канул, и нигде нет командира полка. И никто не знает, где командир полка. Оказывается, командир дивизии узнал, что он меня хочет убить, грубо говоря, подставить. Он приезжает. В этом время Мещерин присутствовал при разборе, при этом разговоре. «Получили точку?» – «Да». – «Какое ваше решение?» – «Мое решение – утопить этот транспорт, посылая четверку». – «Оттуда же тучи идут. Слушайте мой приказ. Борисова послать на доразведку, с целью наведения группы на этот корабль. А эту группу поведете вы, с задачей потопить этот транспорт. А я жду здесь результаты». Он его после этого вылета здорово ругал, говорит: «Тебя судить надо, но, учитывая то, что летный состав полка потопил большое количество кораблей, 100 кораблей за год, – 5 суток ареста, на гауптвахту». Командира полка – на гауптвахту! Вот почему его 5 дней и не было. После этого ему приказали так: впредь экипаж Борисова на задания не посылать, если даже будет приказывать начальник штаба дивизии. Только если он сам пожелает лететь – пожалуйста, путь летит.

А.П.: Ваш штурман, Рачков Иван Ильич, когда Героя получил?

– За потопленный корабль летчик и штурман оба получают орден Боевого Красного знамени, а стрелок-радист – медаль «За отвагу» или орден Красной Звезды. Рачков на один орден отставал: у меня – 4, а у него – 3. Как-то приехал представитель штаба флота по вопросам награждения. Рачков ему задал вопрос: «Вот смотрите: летчик и штурман должны получать за потопление корабля одинаковое количество орденов. У меня командир получил 4 ордена Красного Знамени. А мне дали только три. Почему так получается?» Тот себе записал. Говорит: «Я разберусь». Прошло дня два или три, приходит приказ, ему четвертый орден дали. Конько, штурман Богачева, тоже имел 4 ордена Красного Знамени. Героя мы получили все вместе, одним приказом – я, Рачков и Богачев. А Конько не получил. Почему? Оказывается, в наградном отделе работал однокурсник Конько, который не пропустил его наградной лист.

А.П.: После 5 потопленных транспортов вас не награждали?

– Нет. Даже после линкора ничего не дали. Все экипажи наградили, а меня – нет. Но и хер с ними, зато жив.

А.П.: Экипаж у вас дружный был?

– Я – белорус, штурман – украинец, а стрелок-радист Саша Демин – русский. Полный интернационал.

А.Д.: Какие у вас были отношения после войны?

– Демин после войны на гражданке работал радистом. Заболел раком и вскоре умер. А с Рачковым мы здесь в Ялте жили. Года три тому назад умер.

А.П.: 1-й Гвардейский полк и вы примерно одни и те же задачи выполняли. Как у вас с ними складывались взаимоотношения?

– Никаких претензий и трений не было, дружеские отношения были. Они интересовались, что мы делали, как потопили, советовались с нами.

А.Д.: Вам приходилось летать на топмачтовое бомбометание?

– Я только торпедоносцем летал. Я же начальство (смеется). Топмачтовики – простые летчики, которые обеспечивают мои действия.

А.П.: Под «бостон» теоретически можно было повесить две торпеды, у вас это не практиковалось?

– Такое несколько раз применили только на Северном флоте. От этого отказались, потому что дай Бог одну унести. На близкое расстояние можно взять две торпеды, за счет бензина. Две торпеды – это уже перегрузка. А потом, маневренность самолета ухудшается, а после сброса надо же маневрировать. На Балтике это ни разу даже не пробовали.

А.Д.: Вы не видели, чтобы под штурмовики вешали торпеды?

– Я не видел. Ходят типа сказки. Даже теоретически это невозможно. Не потащит штурмовик. Торпеда весила около тонны. Штурмовик не возьмет тонну. Вот Ил-4 – этот мог брать.

А.Д.: Расскажите про вылет на линкор «Шлезиен» 4 мая 1945 года.

– Короче говоря, когда встал вопрос вылета на линкор, то вылетало две группы. Первую группу старший лейтенант Фоменко повел. А вторую группу повел я. Пять топмачтовиков с полутонными бомбами и я с торпедой. Макарихина, Орленко отправил для наведения. Погода была паршивая. Мы только взлетели, только прошли, он отошел от меня на 1,5 км, я его потерял из вида. Тогда даю сигнал наводчику, что его не вижу. Он мне объясняет, где он. Но я же с группой не могу искать. Я действую самостоятельно, без наводчика. В штабе этот разговор тоже слышат. Мы атаковали. Видимость, конечно, была паршивая. Линкор пытался уйти от удара, сесть на мелководье. Фоменко бросает, у него торпеда зарылась в песок, стала бурлить. Моя торпеда пошла, и истребители, которые сопровождали нас, кричат: «Торпеда пошла». Потом – взрыв. Все передали. Мы уже после торпедирования второй заход не могли сделать. У меня штурман успел сфотографировать момент взрыва. А разведчики сверху фотографируют. Корабль идет – и все. Фактически пришел и сел на мель, так там и остался стоять. На следующий день создают комиссию с целью определения, что же попало в линкор. Заключение комиссии: обнаружил там-то такой-то площади дырку, отверстие, предположительно, в результате взрыва торпеды или тысячекилограммовой бомбы. А тысячекилограммовых бомб никто туда не возил. Стало быть, только моя торпеда!

А.Д.: Не хотелось пересесть на истребитель?

– Я длинный, а в истребители брали, которые поменьше ростом. Не думал тогда об этом. Мое стремление было – быть летчиком. А на чем летать – все равно.

А.Д.: Мины вы ставили?

– Я мины не ставил. На постановку мин летали Мещерин, Орленко, Тимофеев. Три экипажа, которые специализировались на постановке мин. Причем они их ставили в ночное время, а я ночью тогда не работал.

А.Д.: Как погиб экипаж Башаева?

– Башаев и Арбузов погибли в конце апреля. Мы видели с аэродрома, как их убивают, и ничего не могли сделать. Их сбили зенитки корабля, который они потопили. Они приводнились. Послали два торпедных катера. Они пришли, подобрали весь летный состав. А в это время в воздухе Ла-5 барражировали. Со стороны солнца зашли 4 «Фокке-вульф-190». Они похожи на Ла-5. Эти обрадовались – смена на 5 минут раньше пришла. Помахали и умчались. А эти зашли с бомбами и пушками и потопили эти два катера.

А.Д.: Летали в спасательном жилете?

– Всегда.

А.Д.: С Богачевым было у вас соревнование?

– Да. Он меня обогнал на 1 корабль. Он закончил с 14 потопленными, а я – с 13.

А.Д.: Что Вы делали над Берлином?

– После войны летели по маршруту.

А.Д.: Торпеду с какой дистанции бросали?

– Бросали с 600–800 м, а бывало, и с 1200, это если зениток много. Что получается? Я сбросил торпеду, самолет на 1 тонну становится легче и «вспухает». В этот момент надо прижимать его к воде; кто это делал, тот остался жив, а кто «вспухал», набирал высоту, тех убивали. Прижимались к воде так, что винтами ее касались. Вот тогда выходили из боя без повреждений. Все трассы идут сверху. Потихонечку, блинчиком разворачивайся; отошел на 1500–2000 м – тогда можно набрать высоту. Если не успел развернуться – перескакивай через корабль. Перескочил и снова прижимайся.

Другой раз выходишь с атаки, и получается, по тебе стреляют, но стреляют выше тебя, а впереди вода бурлит от разрывов, вынужден идти на это. И как только проскочил, там уже не страшно.

А.Д.: Бывало такое, что немцы стреляли из главного калибра, чтобы водяные столбы ставить?

– Это только на подходе. Артиллерия крупного калибра ставила водяные столбы на большом расстоянии от цели. Маневрировали среди столбов. Бывало, что наткнется самолет на столб…

А.Д.: С какой дистанции от цели начинался боевой курс?

– В тот период времени у нас не было никаких прицелов. Впереди делали пластинку из целлулоида: ноль и потом деления. Самодеятельность. Все на глаз. Вот почему я в первом вылете промазал, и торпеда прошла по носу. Конечно, непосредственно перед сбрасыванием – никаких маневров. Торпеду мы бросали на скорости где-то 190 миль (примерно 300 км\ч). Меньше нельзя. И высота – 30 м. Больше – ни в коем случае: можно сделать 25 м, лучше будет. А если выше сбросишь, то торпеда войдет в воду под большим углом, и пока ее гироскопы на поверхность выведут, она сделает глубокий «мешок» и может поднырнуть под корабль. Такое было – дальше побежала и там утонула. Все – пропала торпеда.

Боевой курс продолжался 10–15 секунд. Это все на практике отрабатывалось, летчик должен это все чувствовать. Почему меня и Богачева считали мастерами торпедных ударов? Идем, бросаем, знаем, как, куда, чего и сколько. Тут даже трудно объяснить.

А.Д.: Сколько в эскадрильи торпедоносцев?

– Я, Богачев, командир – три, и еще пара человек. Человек пять. Остальные – топмачтовики. Молодые.

А.Д.: Впереди у вас пулеметы, пушки стоят; в какой момент открывали огонь по кораблю?

– Топмачтовик с 1000 м начинает стрелять. Бросает примерно с расстояния 250 м. Они всегда проскакивали или по носу, или по корме корабля. А кто и напрямую.

Я не мог стрелять, потому что у меня всегда впереди самолет.

А.Д.: Фактически он выполнял роль отвлекающего? Потери среди торпедоносцев – меньше, чем среди топмачтовиков?

– В первое время потери топмачтовиков были больше. А потом, когда они раскусили, так они топмачтовиков не трогали, а били по торпедоносцам.

А.Д.: Что Вы можете сказать о Полюшкине?

– У него 4 ордена Красного Знамени, но это был безалаберный летчик. Что-то невероятное! Никаких правил не соблюдал. Машина болталась, как хочешь! Но именно поэтому по нему было трудно стрелять. И он выходил из боя за счет безалаберного полета. Как проверять технику пилотирования – это ужас!

А.Д.: Приметы, предчувствия, суеверия были?

– Никаких предчувствий у меня не было. Никаких талисманов. И водку редко когда пил. Только когда взбучку дадут, а еще если кто-то погибнет, то 100 грамм выпивал за ужином, а потом – в казарму. Жили все вместе, квартир не было. Летчики, офицерский состав – отдельно. Стрелки-радисты, срочной службы, – тоже отдельно. Технический состав – тоже отдельно.

А.Д.: Стрелки и летчики в одной столовой питались?

– В одной. Один ряд столов, второй ряд и третий ряд. В двух рядах летчики и штурманы питаются, а третий ряд – срочная служба. Рядом. По точно такой же норме.

А.Д.: Женщины в полку были?

– Были. Бывало, что получали такие письма из дома: «Что там, нет мужчин, что ли? Ты давай, ребенка заимей, и отправят домой». По беременности уезжали, но немного. У нас для них условия хорошие были. Они обычно в штабе работали писарями. Книжки оформляет, полетные листы и прочее.

А.Д.: Что делали в свободное время?

– Его почти не было. За день так намотаешься, что еле до койки дойдешь. Поужинаешь – и спать.

А.Д.: Танцы были?

– Когда плохая погода. С солдаточками, были военнонаемные в БАДе, обслуживали они. С этими пойдешь, потанцуешь. Кино смотрели. Каждый вечер крутили кинофильмы. Кто во что горазд.

А.Д.: Что для вас война?

– Это – самая настоящая опасная, тяжелая работа. Когда боеприпас подвешивали, то удовольствия мало. Это естественно.

А.Д.: Домой письма писали во время войны?

– Мать и сестра были на оккупированной территории. Дом наш разобрали. Фактически я их нашел после войны.

А.Д.: Поиск целей осуществляли на какой высоте?

– До 50 м, не больше. С 50 м перейти на 30 можно, а если выше подняться, то потом надо перестраивать зрение – трудно определить высоту над морем.

А.Д.: Что считалось боевым вылетом?

– Когда идешь на задание. Даже если цель не нашел, все равно считалось боевым вылетом.

А.Д.: Доводилось вам с торпедами садиться. Взлетели, полетали, цель не нашли – торпеду обратно привозили?

– Да. Раза два садился. Посадка с торпедой не представляла собой никакой опасности. Для того, чтобы она взорвалась, должна в воде пройти метров 100. В носовой части, где 300 кг взрывчатки, крыльчатка есть. Когда она в воду вошла, за счет трения эта крыльчатка сворачивается. Как только она свернется, то приходит в боевое положение. А для того, чтобы сбросить торпеду не в воде, а на суше, аварийно, то высота должна быть не менее 1000 м. Когда ее на высоте 1000 м сбросишь, чека выдернется, она падает; за счет воздуха крыльчатка сворачивается, потом ударяется об землю и взрывается. Ее можно использовать как бомбу.

А.П.: Ночных вылетов на торпедные атаки не было?

– Нет. Бывало, вылетали утром, еще темно; пока идем – уже рассвет в районе объекта. После войны мы тренировались: торпедометание в ночное время по лунной дорожке. И вот спускаешься на высоте 30 м, и идешь по лунной дорожке на корабль. На «бостонах» были хорошие альтиметры. Можно снизиться даже до 10 м. Точность их была большая, до нуля.

А.П.: Локаторы применяли на «бостонах»?

– Не было у нас. После войны 4 года ночью летали, а на пятый год меня списали из боевой авиации: годен только в легкомоторной и транспортной авиации.

А.П.: После потопления «Шлезина» были боевые вылеты?

– Были. По-моему, 2 вылета. Вылеты были с боеприпасами: с торпедами, с бомбами ходили на патрулирование. Загоняли немецкие корабли в порты, чтобы они сдавались. Как только объявили конец войны, они все ушли в море, только бы не советским достаться.

А.П.: Как оценивали потопленный транспорт?

– Если потопил и не сделал фотоснимки, корабль считался поврежденным. Независимо от того, что весь экипаж подтверждает, другие экипажи подтверждают, истребители сопровождения подтверждают потопление. Все равно считают – поврежден, и все. Никаких гвоздей.

А.П.: Как вы относились к сухопутным, армейским летчикам?

– Иной раз садились на военном аэродроме. Спрашивают: «Как вы летаете над морем на сухопутном самолете? Если мотор откажет, что будешь делать?» – «Буду лететь на одном моторе. Выпью 100 грамм спирта и полечу дальше». – «А если 2-й мотор откажет?» – «Выпиваю второй стакан, а после двух стаканов и море по колено». Так шутили. Отношения были нормальные, трения никакого не было. Я «бостон» освоил до совершенства. Как-то поспорили, что я сяду основным колесом на фуражку. Для меня это было просто. Я говорю: «Фуражку – это маловато, положи туда еще часы». Я зашел – раз колесом, только осколки полетели. Взлетал я так. Ставлю триммер слегка на пикирование, и пошел разбег. Чувствую, что можно машину отрывать, но колеса еще касаются. Я шасси убираю, и она летит. Со стороны впечатление, что я убрал во время взлета. Взлетели девяткой, первый разворот надо делать, уже вся девятка в строю. Я задницей чувствовал свою машину.

А.П.: Бортовой номер своей машины помните?

— Я всегда летал на одной, 27-й.

Интервью – Артем Драбкин и Алексей Пекарш








http://news.km.ru/mv_borisov_vojna_-_eto_samaya_na
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 14.11.2009 23:05
ГСС, Борисов Михаил Алексеевич.

(http://s50.radikal.ru/i128/0911/86/11b100ab2d64.jpg) (http://www.radikal.ru)

Родился 11 Ноября 1917 года в селе Топтыково, ныне Чаплыгинского района Липецкой области, в семье крестьянина. С 1938 года в Красной Армии. В 1939 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. Работал инструктором - лётчиком во Фрунзенском аэроклубе Москвы. В 1941 году призван в ряды Военно - Морского Флота.

С Июля 1942 года в действующей армии. 7 Июля 1942 года первым из лётчиков полка уничтожил вражеский самолёт Ju-88, а 3 и 4 Августа 1942 года сбил ещё 2 самолёта. За непродолжительный период участия в Великой Отечественной войне совершил 100 боевых вылетов.

10 Августа 1942 года лётчик 62-го истребительного авиационного полка ( ВВС Черноморского флота ) Младший лейтенант М. А. Борисов участвовал в отражении налёта авиации противника на Новороссийск. Во время боя с 5 вражескими бомбардировщиками уничтожил 3 из них, совершив 2 тарана на горящем истребителе. В этом бою погиб.

6 Мая 1965 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Награждён орденом Ленина, медалями. Навечно зачислен в списки воинской части.
*     *     *

Михаил родился в семье крестьянина - бедняка. В 14 лет приехал в Москву, поступил на завод учеником столяра. Одновременно окончил среднюю школу и аэроклуб, а в 1939 году - 2-ю Краснознамённую школу военных лётчиков имени В. П. Чкалова в городе Борисоглебске. Служил в Белорусском Особом военном округе. В Декабре 1939 года во время патрулирования в составе звена И-16 перехватил немецкий разведчик Ju-88 и заставил его приземлиться на нашей территории, за что был уволен из армии. Работал инструктором - лётчиком во Фрунзенском аэроклубе Москвы, эатем командиром звена.

С началом войны Борисова призвали в армию, но направили не на фронт, а во 2-й запасной авиаполк морской авиации, где ему предстояло овладеть материальной частью нового самолёта и учить других, мобилизованных из запаса лётчиков.

В Марте 1942 года вместе с группой лётчиков запасного авиаполка Борисов был зачислен командиром звена 62-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота, но лишь в начале Июля 1942 года полк включился в боевые действия. С аэродрома Мысхако близ Новороссийска лётчики летали на прикрытие этой базы флота, сопровождали корабли, вели воздушную разведку в тылу противника, сопровождали на задание бомбардировщиков и штурмовиков.

7 Июля Михаил Борисов в паре со своим ведомым сержантом Низовским уничтожил бомбардировщик противника Ju-88, фотографировавший военные объекты Новороссийска. Своей первой победой Михаил открыл боевой счёт полка.

К началу Августа на счету Борисова было уже 2 сбитых бомбардировщика и 1 истребитель Me-109.

Для поддержки войск Северо - Кавказского фронта на Новороссийском и Туапсинском направлениях в Августе 1942 года была создана морская авиагруппа, которой командовал Генерал - Майор авиации П. П. Квадэ. С выходом противника в районы Новороссийска, Туапсе и Главного Кавказского хребта сухопутные войска поддерживала вся авиация фронта и флота.

Боевое управление авиационными частями осуществлялось с флагманского командного пункта ВВС на основе плана боевых действий, утверждаемого Военным советом флота. Уточнение и конкретизация задач производились путём частных приказов и боевых распоряжений.

Самолёты Пе-2 и СБ ежедневно наносили бомбовые удары по врагу. Лётчики - истребители самоотверженно дрались в небе Кавказа. В этих боях отличились лётчики 62-го истребительного авиаполка ( командир Майор В. И. Васильев ). Так, только 10 Августа, когда бои уже перекинулись в район предгорий Кавказа и жаркие воздушные бои разгорались над Hовороссийском, они сбили 19 немецких самолётов. В этот же день бессмертный подвиг совершил командир звена Младший лейтенант Михаил Алексеевич Борисов.

Истребители в этот день барражировали над Новороссийской базой. Немцы оголтело рвались к порту совершая один налёт за другим. Они бросили на город 59 бомбардировщиков и 20 истребителей, в то время как советская сторона отправила на перехват машины 7-го и 62-го авиаполков. Наши лётчики заявили о сбитии 6 бомбардировщиков He-111 и 3 истребителей Ме-109, при потере 2 своих ЛаГГ-3.

Возвращаясь на аэродром после ныполнения боевого задания, Борисов по радио получил с командного пункта предупреждение о том, что на высоте 5000 метров на Новороссийск идут 5 вражеских бомбардировщиков. Он решил перехватить врага на подходе и не допустить его к городу. Вдвоём с ведомым - сержантом Василием Холявко ринулись они в атаку. Воздух наполнился рёвом моторов короткими строчками пулемётных очередей.

Борисов первым обстрелял ведущего и подбил ему один из моторов. Одновременно его ведомый полоснул по бензобакам замыкающего "Хейнкеля-111", который, вспыхнув, взорвался.

Борисов на своем "ЛаГГе" вновь атаковал головной "Хейнкель". Пули уже сверлили фюзеляж и плоскости вражеского самолёта, как вдруг машина Борисова вспыхнула. Можно было выйти из боя и попытаться сбить пламя, но Борисов не отвернул. Он свято чтил традицию полка: "Бить фашистов, пока в лентах есть ещё патроны, а машина подчиняется воле пилота !"
М.А.Борисов.

Лётчик повёл свой горящий самолёт в атаку на ближайший "Хейнкель". Машины столкнулись. "Хейнкель" развалился на куски и упал в море. Борисов очнулся от страшного удара. Он увидел внизу под собой ещё один самолёт врага. Из последних сил пилот бросает свой израненный "ястребок" на вражеский самолёт и обрубает ему хвост. Теперь уже 3 машины, кувыркаясь, падают вниз, к синей черноморской воде...

Так погиб черноморский лётчик - истребитель М. А. Борисов.




http://airaces.narod.ru/all11/boris_ma.htm
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 14.11.2009 23:25
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Банифатов Иван Сергеевич.

(http://i073.radikal.ru/0911/04/56b62541d885.jpg) (http://www.radikal.ru)

БАНИФАТОВ
Иван Сергеевич

Родился 8.5.1919 в дер. Красный Двор ныне Невельского района Псковской обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1943. Окончил неполную среднюю школу и школу ФЗУ. Работал в Нижнем Тагиле на "Уралсибстрое". Учился в аэроклубе. В ВМФ с 1940. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1943.

На фронтах Великой Отечественной войны с 1943. Заместитель командира эскадрильи 35-го штурмового авиационного полка (9-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) старший лейтенант Банифатов к декабрю 1944 совершил 101 боевой вылет, потопил 9 десантных барж и сторожевой корабль противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 6.3.45.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1951 окончил Высшие летно-тактические курсы ВВС ВМФ. С 1964 полковник Банифатов - в запасе. Живет в Ленинграде. Работал начальником отдела перевозок аэропорта. Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.



Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 15.11.2009 12:07
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Батиевский Алексей Михайлович.

(http://i080.radikal.ru/0911/6b/b2afc8a70839.jpg) (http://www.radikal.ru)

Родился 12.3.1921 в с. Городище ныне Чернухинского района Полтавской обл. в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1944. Окончил учительский институт в г. Лубны Полтавской обл. в 1939. Работал учителем русского языка и литературы. В ВМФ с 1940.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1943. Заместитель командира эскадрильи 35-го штурмового авиационного полка (9-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) старший лейтенант Батиевский к середине октября 1944 совершил 130 боевых вылетов, взорвал 6 складов с боеприпасами, 16 дзотов, уничтожил 7 полевых орудий и 5 минометных батарей. Звание Героя Советского Союза присвоено 6.3.45.

В 1945 окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ, в 1950 - Высшие офицерские летно-тактические курсы. С 1957 подполковник Батиевский - в запасе. Живет в Москве. Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Воспоминания Батиевского А.М.
http://www.iremember.ru/content/view/1027/1/lang,ru/
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Галина Сванидзе от 28.11.2009 03:25
А, что интересует в выпусках 1941 г., конкретные люди? Фактически 80 процентов выпуска этого года погибли.
Здравствуйте, я здесь не в первый раз, но присоединилась только сейчас. Я разыскиваю информацию по курсанту Степанову Аркадию Мамиконовичу, который поступил в Ейское училище в ноябре 1940 года, 18 февраля 1942 от него было письмо из Моздокского района, а 07.03 1943 он был уже в боевой части Это сведения его сестры, полученные из писем брата. По другим данным он окончил в 1941 году. 12.11.1942 года он уже был пилотом 13 КОАЭ КБФ ,   а 21.04.43 г. сбит в воздушном бою в районе Сескар (Источник: Цапов И.И., Конев В.Н., Мясников Ю.А. Гвардейцы Балтики крылатой. — М.: ООО "Дельта НБ", 2006.). В ОБД "Мемориал" данных по нему нет.
В училище у него был друг - Панфилов Василий, судьба не известна в ОБД есть данные по двум пилотам, но один из них окончил летную школу в Баку, а другой не известно. Я собираю материалы по личному составу 13 КОАЭ КБФ, не просто список, а о каждом. 
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Галина Сванидзе от 28.11.2009 04:37
(http://gazeta.osetia.ru/2009/09-05/09-05-07/foto-02.jpg)

Шестьдесят четыре года минуло с тех пор, как отгремели залпы Великой Отечественной, а горечь утраты родных и близких, отдавших свои жизни во имя разгрома ненавистного фашизма, не ослабевает. Одна из тех, кто не дождался с полей сражений самого близкого человека, – Зинаида Иналовна Абаева. Ее отец летчик Инал Гаврилович Абаев погиб в бою с ненавистным врагом. А на память осталась вот эта фотография, датированная 24 февраля 1941 года. На ней – четверо друзей-курсантов Ейского военно-морского авиационного училища им. И. В. Сталина. Инал Абаев – первый слева, а далее – М. Гулунов, И. Калоев и Г. Кайтуков.
Как сложилась дальнейшая судьба товарищей отца и дяди? Этот вопрос не дает покоя Зинаиде Иналовне и ее двоюродному брату Руслану Асланбековичу Абаеву. И если у кого-то есть сведения о них, просьба откликнуться.
Звонить по телефонам: 57-44-72 (д.), 99-67-57 (сот.), Руслану Абаеву, или в редакцию “СО” (тел. 25-11-05).
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 28.11.2009 20:43
Для справки:

Аркадий Мамиконович Степанов
Страна:   СССР
Годы жизни:   29.07.1923 - 21.04.1943 (ПВБ)
Место рождения:   Грузинская ССР, г. Тбилиси
Вид авиации:   Истребительная
Категория:   Летчик
Места службы:
1 зап ВМФ   11.04.42÷11.42   Летчик
13 иаэ ВМФ   12.11.42÷21.04.43   Летчик


Родился 29.07.1923 г. в Тбилиси. Окончил 9 классов.

В РККА с 27.11.40 г. В 1941 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.
21.04.43 г. сбит в воздушном бою в районе Сескар.

Имя увековечено на мемориале Борки.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 28.11.2009 20:51
13-я отдельная истребительная Краснознаменная авиаэскадрилия ВВС ВМФ.


http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/e/iae13.dat
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 28.11.2009 20:53
Личный состав 13-й коиаэ ВВС ВМФ.


http://www.allaces.ru/p/ls.php?div=iae013m
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Галина Сванидзе от 28.11.2009 22:31
Личный состав 13-й коиаэ ВВС ВМФ.


http://www.allaces.ru/p/ls.php?div=iae013m
Спасибо, Сергей. Я это знаю, и даже чуть-чуть больше.  Меня интересует дополнительная информация. Хорошо бы фотография выпуска, судьба друга Аркадия - Панфилова Василия.  А еще интересно то, что он не числится в ОБД "Мемориал". Возникает вопрос имя увековечили, а где данные об этом?  Когда он все-таки окончил Ейское училище?  Вряд ли как указано в 1941 году, а зачем он переезжал в Моздок в 1942 году (от туда он написал письмо домой)? Где можно узнать о сроках окончания училища? Кто были его однокурсники? Вот сколько вопросов!
http://sites.google.com/site/pilotsbaltic/home (http://sites.google.com/site/pilotsbaltic/home)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 28.11.2009 23:22
Галина, я сразу понял, что эта информация у вас есть, но для того, чтоб были отправные точки для других, кто интересуется ранними выпусками Ейского училища и военной историей морской истребительной авиации, дал короткую справку о том, что уже известно, спасибо за сноску, тоже материал об морской истребительной авиации, который не надо искать в интернете, теперь он на форуме. Если будут новые материалы по интересующей вас тематике, обязательно сообщу. И вы тоже пишите.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Галина Сванидзе от 29.11.2009 00:14
Галина, я сразу понял, что эта информация у вас есть, но для того, чтоб были отправные точки для других, кто интересуется ранними выпусками Ейского училища и военной историей морской истребительной авиации, дал короткую справку о том, что уже известно, спасибо за сноску, тоже материал об морской истребительной авиации, который не надо искать в интернете, теперь он на форуме. Если будут новые материалы по интересующей вас тематике, обязательно сообщу. И вы тоже пишите.
Спасибо, Сергей!  :)
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 29.11.2009 21:43
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Горин Василий Алексеевич.

(http://i063.radikal.ru/0911/ec/2c1e41e2bf72.jpg) (http://www.radikal.ru)



Родился 23 Декабря 1920 года в селе Красное Поле, ныне Камешкирского района Пензенской области, в семье крестьянина. Образование среднее. С 1939 года в Военно - Морском Флоте. Участник Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов.

В 1942 окончил Ейское военно - морское авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с Февраля 1943 года. Штурман 43-й авиационной эскадрильи 15-го отдельного разведывательного авиационного полка ( ВВС Балтийского флота ) Лейтенант В. А. Горин к Маю 1945 года совершил 310 боевых вылетов на дальнюю разведку и аэрофотосъемку военно - морских баз, кораблей и других военных объектов врага. В воздушных боях лично сбил 2 и в группе - 2 самолёта противника. 15 Мая 1946 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

До 1955 года Подполковник В. А. Горин служил в ВМФ. Выйдя в запас, жил в Ленинграде. Работал начальником Ленинградского аэропорта. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Отечественной войны 1-й степени ( трижды ), Красной Звезды, медалями. Его имя носили пионерские дружины средних школ в селе Чемодановка Пензенской области и города Клайпеда Литовской ССР.

* * *

Василий Алексеевич Горин в годы Великой Отечественной войны сражался на Балтике. Начал свою боевую деятельность в составе 21-го истребительного авиационного Кёнигсбергского Краснознамённого, ордена Суворова 3-й степени полка. Закончил - уже в 43-й авиационной эскадрилье 15-го отдельного разведывательного авиационного полка ВВС Краснознамённого Балтийского флота.

Всего совершил более 300 успешных боевых вылетов, из них более 100 - на дальнюю разведку. Число же сбитых им самолётов в различных источниках приводится разное: от 7 до 17 ( лично и в группе с товарищами ).

* * *

Был в нашем 21-м истребительном авиационном полку молодой лётчик В. А. Горин, подававший большие надежды, особенно по части воздушной разведки. И вот с некоторых пор весёлый и остроумный Вася Горин в чём - то изменился. В боевые полёты уходил с готовностью, но, как можно было заметить, без прежнего энтузиазма, с какой - то непонятной вялостью, возвращался раздражённым, даже злым. Казалось, не удовлетворен и успехом в полёте, и даже высокой оценкой командира, словно что - то весьма досадное сдерживало и мешало ему оставаться самим собою. В часы досуга предпочитал слушать, а не рассказывать, лишь изредка улыбаясь, будто разучившись громко смеяться, как это было совсем недавно. Недоумевавшим друзьям отвечал неопределённо.

И друзья решили, что Горин переживает неразделённую любовь. Называли и объект выдуманной любви. Вскоре, однако, до Горина дошёл слух, что он якобы стал бояться летать. Честь и самолюбие лётчика, несомненно волевого и отнюдь не робкого десятка, оказались несправедливо задетыми. Чтобы опровергнуть небылицу, он решил по - своему: не раскисать, покрепче взять себя в руки и во что бы то ни стало преодолеть причину замеченных в нём перемен. Не распространяться о ней и не давать новых поводов для дальнейших пересудов.

Я не замедлил вмешаться.

- Ничего особого, доктор. Показать нечего. Потому и говорить неудобно, а может быть, и незачем. Время фашистов бить, а не жаловаться, - смущаясь, начал Горин, когда мы, уединившись однажды, уселись поговорить дружески о его самочувствии.

- А если по существу ?

- Головные боли донимают. Особенно на высоте и после полёта.

- В каком месте ?

- Больше всего лоб, надбровные дуга. Думал, шлемофон тесен или очки давят. Но нет. Временами трудно дышать носом. Иногда кажется, что ломит верхние зубы спереди.

Слушая Горина, я не мог не подумать о воспалении придаточных полостей носа - лобных ( фронтит ) и верхнечелюстных ( гайморит ). Для лётчика - истребителя заболевание особенно нежелательное, плохо поддающееся лечению. Иногда бывает причиной оставления лётной работы.

- Летать смогу и дальше. Мне бы таблеток каких, - продолжал Горин после непродолжительной паузы.

- Нет. Запутывать картину заболевания таблетками и запускать болезнь не годится. Летать тебе пока нельзя. Не станем сожалеть, что не выяснились твои жалобы раньше. Лучше будет, если начнём без проволочек действовать. Давай - ка, Вася, ляжем на обследование и лечение по всем правилам науки.

- В госпиталь ? Ни за что ! - протестующе повышая голос, отозвался Горин. - А если ничего не найдут и останутся одни мои жалобы ? Что тогда обо мне подумают ? И без того слухи ползут. Да вы о них знаете.

- Не слухам, а тебе верю. Поверь и ты доктору, твоему тёзке. Нет дыма без огня. Есть причины и твоих головных болей.

Объясняя мои предположения о возможном у него заболевании, я отметил, что полёты сами по себе еще не причина. Ведь у других лётчиков ничего подобного нет. Однако полёты обостряют причину: с высотой барометрическое давление падает, воздух в придаточных полостях расширяется и давит на воспалённую слизистую стенок, вызывая или усиливая боли, продолжающиеся некоторое время и после полётов. Закончил я довольно безапелляционным предположением:

- Специалисты по уху, горлу и носу уточнят, что к чему, и непременно устранят причину твоих головных болей.

После доклада в тот же день командиру полка Горина направили в госпиталь. Диагноз, конечно, подтвердился. Лётчика успешно оперировали. Головные боли исчезли бесследно. Репутация Горина была восстановлена. Учитывая его перспективность как воздушного разведчика, В. А. Горина перевели в специальную разведывательную авиачасть. Там он отличился на разведке и 15 Мая 1946 года был удостоен звания Героя Советского Союза ( у В. А. Горина 360 боевых вылетов, из них 110 особо важных и результативных - на дальнюю разведку. Сбил 4 самолёта врага лично и 3 - в группе ).

Полковник запаса Василий Алексеевич Горин живёт в Ленинграде, работает в Аэрофлоте. До сих пор хранит добрую память о медиках, вернувших ему возможность летать.

На встрече ветеранов 9 Мая 1978 года с трибуны клуба в посёлке Мурино, где увековечены имена многих наших погибших лётчиков, он с полным правом говорил о том, что в воздушных победах большая доля труда тех, кто обеспечивал полёты, кто неусыпно стоял на страже здоровья лётчиков, их боеспособности. В качестве примера рассказал свою историю, о которой читатель уже знает. Он сказал, что без своевременного участия в его судьбе доктора полка он, лётчик Горин, не выступал бы сейчас здесь. И уж конечно, не имел бы тех знаков отличия, которыми его удостоила Родина.

Прерывая Горина аплодисментами, ветераны потребовали и меня на сцену. Герой - лётчик и я, его бывший доктор, крепко обнялись и многократно расцеловались, приветствуемые бурей рукоплесканий. Когда наступила тишина, я сказал несколько ответных слов. Вслед за мной выступил один из лучших наших лётчиков полка Б. А. Лощенков. Дополняя меня, Борис Алексеевич прочитал своё новое, превосходное стихотворение "Боевому другу - Васе Горину".

В день 30-летия окончания Великой Отечественной войны на площади Победы в Ленинграде был открыт величественный ансамбль, воздвигнутый в честь героической обороны города и разгрома немецко - фашистских войск под Ленинградом в 1944 году. В подземном памятном зале среди имен Героев Советского Союза запечатлены имена лётчиков нашего 21-го истребительного полка - Анатолия Георгиевича Ломакина, Павла Ивановича и Павла Ильича Павловых, Якова Захаровича Слепенкова, Константина Федотовича Ковалева, Василия Алексеевича Горина.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 03.12.2009 00:06
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Евграфов Вадим Николаевич.

(http://s39.radikal.ru/i085/0912/7d/06ef79ef117a.jpg) (http://www.radikal.ru)

Евграфов Вадим Николаевич - летчик 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота, гвардии лейтенант.

Родился 17 декабря 1922 года в городе Брянск в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б) с 1944 года. Образование среднее. Жили учился в городе Москве. Одновременно со школой окончил в 1940 году аэроклуб. В том же году был призван в армию и направлен в Ейское военно-морское авиационное училище. Начало Великой Отечественной войны встретил курсантом, и на фронт попал только летом 1942 года.

В июле 1942 года сержант Евграфов прибыл на Балтийский флот и получил под свое командование летающую лодку МБР-2. Штурманом к нему был назначен Виктор Бударагин. Вместе они совершили не один десяток вылетов на разведку и бомбардировку врага. Во время одного ночного налета на железнодорожный узел в Нарве самолет был подбит. Сбросив бомбы на цель летчик, будучи раненым, вывел самолет в Финский залив и сел на вынужденную. Авиаторы смогли на резиновой лодке добраться до острова, где находились балтийские моряки, а затем отбуксировать самолет на свою базу. В районе Хельсинки Евграфову и Бударагину удалось "расшифровать" график движения транспортов. Сведения, которые привез экипаж, помогли нанести сильный удар по морскому противнику. Экипаж сплотился в сложных боевых вылетах и оставался таковым до августа 1944 года.

В начале 1943 года так вместе они и пришли в 1-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк и составил один экипаж самолета-торпедоносца A-20G "Boston". Евграфов стал самым молодым летчиком полка. Дружный экипаж быстро включился в боевую работу гвардейцев. Уже 23 февраля 1943 года Евграфов и Бударагин с малой высоты нанесли бомбовый удар по эшелону на станции Молосковицы. Движение на этом участке дороги врагу не удалось восстановить в течение трех суток. В те же февральские дни Евграфов бомбил военно-морские базы противника и плавсредства в них.

Молодой летчик вскоре становился настоящим командиром воздушного крейсера. После ударов по опорным пунктам врага в Прибалтике он атаковывал корабли, транспорты, обеспечивал безопасную проводку наших подводных лодок в Балтийское море. Летом 1943 года экипаж снайперским ударом уничтожил в Усть-Луге крупный склад с боеприпасами, разрушил полотно на железнодорожном участке Красногвардейск - Нарва. В ночь на 17 января 1944 года во время боев за освобождение Ленинграда от блокады, экипаж Евграфова и Бударагина совершил 5 вылетов на бомбардировку вражеского укрепленного пункта в районе Ропши.

Так же отважно балтийца сражались и на морских коммуникациях. Весной 1944 года, после ранения Стрелецкого, им передали именной самолет, построенный на средства американского актера Рэда Скелтона. В ночь на 27 мая 1944 года экипаж Евграфова и Бударагина одержал важную победу. Они потопил транспорт водоизмещением 2500 тонн, ставший сотым на боевом счету гвардейского полка и были награждены орденами Красного Знамени.

К июлю 1944 года гвардии лейтенант Евграфов совершил 117 боевых вылетов для нанесения ударов по военно-морским базам противника, поиска и уничтожения вражеских кораблей, на минные постановки. Потопил 4 транспорта противника общим водоизмещением 22500 тонн.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Вадиму Николаевичу Евграфову присвоено звание Героя Советского Союза.

Но Герой не успел получить высокую награду. На другой день, 20 августа, возвращаясь на связном самолете из Ленинграда, Евграфов закрутил "на радостях" серию фигур высшего пилотажа и разбился.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, медалями.

В городе Всеволожск Ленинградской области на улице его имени установлена мемориальная доска.








http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=4095
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: karel от 29.12.2009 22:11
Возможно кто-то вспомнит...


Бурый Сергей Степанович,

родился 23.09.1919г. в дер.Силищи Чудовского р-на Новгородской обл., в семье рабочего. После 8-го класса пошел в ремесленное железнодорожное училище училище, параллельно занимался в аэроклубе, потом закончил авиашколу.
В 1939г. призван в армию, службу проходил в морской авиации в районе Мурманска, участник финской войны.
В 1941 г. попал в 118 морской авиационный разведывательный полк, летал стрелком-радистом, войну закончил старшиной.
С 1946-1948 - закончил Ейское авиационное училище.
Сначала служил в г.Поти морским летчиком, а с 1951г. направляется в полярную авиацию, полк дислоцировался в п. Нижние Кресты Нижне-Колымского р-на.
Где-то с 1954г. переходит в гражданскую полярную авиацию.
В начале 60-го был уволен из авиационного отряда по возрасту!!! 40 лет предельный возраст для летчиков тогда был.
Думаю, что он тогда просто был этим сильно обижен, т.к. не представлял себя без авиации, которой до сих пор бредит.
Мы быстро уехали с севера, как рассказывает мама, жили на Кубани в гор. Крымске.
Сейчас Отец и мать живут в г.Электросталь под Москвой.

(Это сообщил сын Сергея Степановича, Алексей Бурый).

Воспоминания С.С.Бурого опубликованы на сайте "Полярная почта" http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=52&t=2244#p17707
и еще http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=37&t=2243&start=0
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Сергей от 12.01.2010 23:52
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Герасимов Филипп Филиппович.

(http://s001.radikal.ru/i195/1001/a1/e595ddb3d729.jpg) (http://www.radikal.ru)

Герасимов Филипп Филиппович - командир звена 6-го гвардейского истребительного авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Черноморского флота, гвардии лейтенант.

Родился 19 декабря 1921 года в деревне Клюево ныне Островского района Псковской области в крестьянской семье. Русский. Окончил 7 классов, затем в Ленинграде (с 1965 года – город-герой, с 1991 года – Санкт-Петербург) школу фабрично-заводского обучения (ФЗО) при Госмашзаводе № 7. Работал токарем на заводе «Арсенал» имени М.В. Фрунзе в городе Ленинграде. Прошел обучение в 1-м Ленинградском аэроклубе ОСОАВИАХИМА.

С 1939 года в Военно-Морском Флоте. В 1941 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище и в звании сержант направлен на Черноморский флот. На фронте с июня 1941 года, первый бой принял на подступах к Одессе. Воевал в составе 93-й и 94-й отдельных авиаэскадрилий Черноморского флота. Летал на И-16 на штурмовку вражеских частей, прикрывал отход наших кораблей из Одессы в Евпаторию, Ялту, оборонял Севастополь.

В октябре 1941 года был переведен 8-й (с апреля 1942 года - 6-й гвардейский) истребительный авиационный полк, в 3-ю эскадрилью которой командовал Константин Денисов. Эскадрилья фактически была штурмовой. Небронированные И-16 на малых высотах были гораздо уязвимее для зенитного огня, не говоря уже об огне из ручного стрелкового оружия. Молодой летчик дважды на сильно поврежденной машине возвращался на свой аэродром. За несколько месяцев войны сержант Герасимов выполнил 60 боевых вылетов на штурмовку войск и техники противника, в которых уничтожил шесть зенитно-пулеметных точек, два крупных склада и десять автомашин с боеприпасами, четыре минометные батареи.

Вскоре пришел к нему и успех в воздушном бою. В одном из вылетов, в районе Тарханкутского маяка, с первой атаки сбил двухмоторный торпедоносец Ю-88т. А 26 ноября вместе со старшим лейтенантом Тургеневым, летавшим на Ил-2, сбил корректировщик Хш-126, которого они встретили под Севастополем.

В начале декабря Герасимову было присвоено первое офицерское звание – лейтенант, а через три дня член Военного совета флота дивизионный комиссар Кулаков вручил первый боевую награду – орден Боевого Красного Знамени. В начале январе был ранен. После лечения в Батумском госпитале вернулся в Севастополь.

К 25 мая 1942 года командир звена 6-го гвардейского истребительного авиационного полка (ВВС Черноморского флота) гвардии лейтенант комсомолец Филипп Герасимов совершил двести тридцать восемь успешных боевых вылетов на штурмовку войск врага. В 26 воздушных боях сбил 1 самолет противника лично и 2 в группе. Наградой ему стал второй орден Красного Знамени.

Звания Героя Советского Союза летчик-истребитель Ф.Ф. Герасимов был удостоен не за сбитые немецкие самолеты и даже не за штурмовки наземных войск. В апреле 1942 года он первым из летчиков посадил самолет У-2 в расположении партизан в крымских горах, доставил радиста и рацию. Таким образом, командованием Севастопольского оборонительного района была установлена связь с партизанами и им была оказана помощь боеприпасами и продовольствием.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии лейтенанту Герасимову Филиппу Филипповичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 860).

Вернувшись в свою часть продолжал летать на боевые задания. В конце ноября 1942 года был сбит, приземлился на парашюте в море. Спасли летчика пехотинцы, один из солдат на берегу видевший приводнение не раздумывая кинулся в воду и вытащил тонущего летчика. Купание в ледяной воде не прошло даром. Герасимов долго болел. По излечении снова летал.

10 июля 1943 г. «за недисциплинированность и пьянство» попал в штрафной взвод морской пехоты сроком на три месяца. По словам Герасимова, был наказан за избиение подчиненного ему авиатехника, по вине которого он «чуть не угробился на самолете». Воевал на Малой земле. Отбыв назначенный срок наказания, 13 октября того же года Герасимов был восстановлен в офицерском звании и назначен рядовым летчиком в 25-й истребительный авиационный полк ВВС Черноморского флота.

С 10 декабря продолжил службу в 9-м авиационном полку, с которым дошел до Победы. После освобождения Крыма полк был передислоцирован на Балтику. Герасимов неоднократно отличался при сопровождении штурмовиков, в одном из вылетов сбил истребитель противника, был награжден третьим орденом Красного Знамени. Снова пошел на повышение, был назначен командиром звена.

21 сентября 1944 года в районе порта Таллин четверка Ла-5 которую вел Герасимов, прикрывая штурмовики приняла бой с 30-ю FW-190. В ожесточенной схватке летчик сумел сбить три вражеских истребителя. С последним, уже на поврежденной машине, сошелся в лобовом таране, но у вражеского летчика не выдержали нервы и он, получив в борт очередь, развалился в воздухе. Герасимов на изуродованной машине вернулся на свой аэродром, где его уже считали погибшим.

Последние победы одержал в предпоследний день войны, 8 мая 1945 года, в воздушном бою в районе Павилоста (Латвия) в паре сбил два транспортных Ю-52. Всего за время войны летчик совершил 385 боевых вылетов, в 44 воздушных боях сбил лично шесть и в группе четыре самолета противника. Шесть раз он горел и тонул. Трижды его считали погибшим.

После война продолжил службу в морской авиации, но его ждала новая беда.

4 апреля 1946 года военным трибуналом ВВС Балтийского флота был осужден по статье «оскорбление подчиненным начальника» на 5 лет лишения свободы. В июне уволен со службы, лишен воинского звания. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 ноября 1948 года был лишён звания Героя Советского Союза и всех наград. Наказание отбывал в Воркуте.

После досрочного освобождения в ноябре 1950 года вернулся в Ленинград, работал в строительной бригаде, в рыболовецком колхозе. В последующей судьбе Герасимова принял активное участие вице-адмирал комиссар Н.М. Кулаков, который с 1961 г. занимал должность начальника политотдела Ленинградской ВМБ и Военно-морских учебных заведений Ленинграда. Он способствовал тому, что бывший летчик-офицер устроился в Ленинградское высшее военно-морское училище с утверждением на военной службе в статусе сверхсрочнослужащего.

После войны он долгие годы считался погибшим, поэтому на вершине скалы Шишко, возвышающейся над городом Ялтой, на памятном камне-глыбе наряду с именами павших в боях партизан значилось имя лётчика-черноморца Филиппа Герасимова. В 1964 году, приехав на отдых в Ялту и, узнав у партизанской могилы, что его считают погибшим, бывший лётчик разыскал командира партизанского отряда, к которому в суровое военное лихолетье он доставлял средства связи и радиста, поведал ему обо всех превратностях своей послевоенной жизни...

По ходатайству бывших крымских партизан на имя руководства города-героя Ленинграда и Правительства страны, Указ Президиума Верховного Совета СССР о лишении Герасимова Филиппа Филипповича звания Героя Советского Союза и всех наград, 30 сентября 1965 года был отменён.

До выхода на пенсию работал старшим инструктором в военном училище, в лаборатории изготовлявшей действующие макеты и модели кораблей, подводных лодок, необходимые для учебного процесса. За участие в создании модели корабля на воздушной подушке умелец был награжден главнокомандующим ВМФ грамотой. Немало у Герасимова было и других поощрений за неутомимый труд в деле обучения и воспитания грамотных и умелых корабельных инженеров. В начале 1970-х годов в звании мичмана ушел на заслуженный отдых.

Жил в городе-герое Ленинграде. Скончался 4 ноября 1991 года. Похоронен в городе-герое Ленинграде - Санкт-Петербурге на Песочинском кладбище.

Награждён орденами Ленина (14.06.1942), Красного Знамени (08.12.1941, 18.02.1942, 07.08.1944, 23.05.1945), Отечественной войны I степени (1985), медалями.

Бюст Героя установлен в парке Героев на территории Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков.
Название: Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
Отправлено: Володя от 15.01.2010 18:27
Данный форум работает в архивном режиме!!!
Продолжение общения идет на новом форуме (http://forum.evvaul.com).