Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Сергей

Страницы: [1] 2 3 4 5 6 7
1
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Дуплий Сергей Прокофьевич.



    Дуплий Сергей Прокофьевич – флаг-штурман 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии военно-воздушных сил (ВВС) Черноморского флота, гвардии майор.

    Родился 23 сентября (6 октября) 1904 года в селе Сидоровка ныне Корсунь-Шевченковского района Черкасской области Украины в крестьянской семье. Украинец. Окончил техникум, работал в совхозе.

    В Красной Армии с 1926 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1928 года. В 1932 году окончил Закавказскую пехотную школу, в 1934 году - школу лётчиков-наблюдателей, а в 1938 году - курсы штурманов в городе Ейске Краснодарского края. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года.

    Флаг-штурман 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (1-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии майор Сергей Дуплий к маю 1944 года совершил на самолёте «Ил-4ф» сто восемьдесят девять успешных боевых вылетов, уничтожив семь транспортов, два сторожевых и шесть торпедных катеров, танк, два тральщика и несколько барж с живой силой и техникой, а также полтора десятка самолётов на вражеских аэродромах. Участвовал в пятидесяти четырёх постановках минных полей.

    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии майору Дуплию Сергею Прокофьевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 3814).

    После войны С.П. Дуплий продолжил службу в ВВС. С 1953 года полковник Дуплий С.П. - в запасе.

    Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 июня 1984 года. Похоронен в Москве на Донском кладбище.

    Награждён двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Нахимова 2-й степени, Красной Звезды, медалями.

    Именем Героя была названа пионерская дружина школы в его родном селе.


2
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Герасимов Филипп Филиппович.



Герасимов Филипп Филиппович - командир звена 6-го гвардейского истребительного авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Черноморского флота, гвардии лейтенант.

Родился 19 декабря 1921 года в деревне Клюево ныне Островского района Псковской области в крестьянской семье. Русский. Окончил 7 классов, затем в Ленинграде (с 1965 года – город-герой, с 1991 года – Санкт-Петербург) школу фабрично-заводского обучения (ФЗО) при Госмашзаводе № 7. Работал токарем на заводе «Арсенал» имени М.В. Фрунзе в городе Ленинграде. Прошел обучение в 1-м Ленинградском аэроклубе ОСОАВИАХИМА.

С 1939 года в Военно-Морском Флоте. В 1941 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище и в звании сержант направлен на Черноморский флот. На фронте с июня 1941 года, первый бой принял на подступах к Одессе. Воевал в составе 93-й и 94-й отдельных авиаэскадрилий Черноморского флота. Летал на И-16 на штурмовку вражеских частей, прикрывал отход наших кораблей из Одессы в Евпаторию, Ялту, оборонял Севастополь.

В октябре 1941 года был переведен 8-й (с апреля 1942 года - 6-й гвардейский) истребительный авиационный полк, в 3-ю эскадрилью которой командовал Константин Денисов. Эскадрилья фактически была штурмовой. Небронированные И-16 на малых высотах были гораздо уязвимее для зенитного огня, не говоря уже об огне из ручного стрелкового оружия. Молодой летчик дважды на сильно поврежденной машине возвращался на свой аэродром. За несколько месяцев войны сержант Герасимов выполнил 60 боевых вылетов на штурмовку войск и техники противника, в которых уничтожил шесть зенитно-пулеметных точек, два крупных склада и десять автомашин с боеприпасами, четыре минометные батареи.

Вскоре пришел к нему и успех в воздушном бою. В одном из вылетов, в районе Тарханкутского маяка, с первой атаки сбил двухмоторный торпедоносец Ю-88т. А 26 ноября вместе со старшим лейтенантом Тургеневым, летавшим на Ил-2, сбил корректировщик Хш-126, которого они встретили под Севастополем.

В начале декабря Герасимову было присвоено первое офицерское звание – лейтенант, а через три дня член Военного совета флота дивизионный комиссар Кулаков вручил первый боевую награду – орден Боевого Красного Знамени. В начале январе был ранен. После лечения в Батумском госпитале вернулся в Севастополь.

К 25 мая 1942 года командир звена 6-го гвардейского истребительного авиационного полка (ВВС Черноморского флота) гвардии лейтенант комсомолец Филипп Герасимов совершил двести тридцать восемь успешных боевых вылетов на штурмовку войск врага. В 26 воздушных боях сбил 1 самолет противника лично и 2 в группе. Наградой ему стал второй орден Красного Знамени.

Звания Героя Советского Союза летчик-истребитель Ф.Ф. Герасимов был удостоен не за сбитые немецкие самолеты и даже не за штурмовки наземных войск. В апреле 1942 года он первым из летчиков посадил самолет У-2 в расположении партизан в крымских горах, доставил радиста и рацию. Таким образом, командованием Севастопольского оборонительного района была установлена связь с партизанами и им была оказана помощь боеприпасами и продовольствием.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм гвардии лейтенанту Герасимову Филиппу Филипповичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 860).

Вернувшись в свою часть продолжал летать на боевые задания. В конце ноября 1942 года был сбит, приземлился на парашюте в море. Спасли летчика пехотинцы, один из солдат на берегу видевший приводнение не раздумывая кинулся в воду и вытащил тонущего летчика. Купание в ледяной воде не прошло даром. Герасимов долго болел. По излечении снова летал.

10 июля 1943 г. «за недисциплинированность и пьянство» попал в штрафной взвод морской пехоты сроком на три месяца. По словам Герасимова, был наказан за избиение подчиненного ему авиатехника, по вине которого он «чуть не угробился на самолете». Воевал на Малой земле. Отбыв назначенный срок наказания, 13 октября того же года Герасимов был восстановлен в офицерском звании и назначен рядовым летчиком в 25-й истребительный авиационный полк ВВС Черноморского флота.

С 10 декабря продолжил службу в 9-м авиационном полку, с которым дошел до Победы. После освобождения Крыма полк был передислоцирован на Балтику. Герасимов неоднократно отличался при сопровождении штурмовиков, в одном из вылетов сбил истребитель противника, был награжден третьим орденом Красного Знамени. Снова пошел на повышение, был назначен командиром звена.

21 сентября 1944 года в районе порта Таллин четверка Ла-5 которую вел Герасимов, прикрывая штурмовики приняла бой с 30-ю FW-190. В ожесточенной схватке летчик сумел сбить три вражеских истребителя. С последним, уже на поврежденной машине, сошелся в лобовом таране, но у вражеского летчика не выдержали нервы и он, получив в борт очередь, развалился в воздухе. Герасимов на изуродованной машине вернулся на свой аэродром, где его уже считали погибшим.

Последние победы одержал в предпоследний день войны, 8 мая 1945 года, в воздушном бою в районе Павилоста (Латвия) в паре сбил два транспортных Ю-52. Всего за время войны летчик совершил 385 боевых вылетов, в 44 воздушных боях сбил лично шесть и в группе четыре самолета противника. Шесть раз он горел и тонул. Трижды его считали погибшим.

После война продолжил службу в морской авиации, но его ждала новая беда.

4 апреля 1946 года военным трибуналом ВВС Балтийского флота был осужден по статье «оскорбление подчиненным начальника» на 5 лет лишения свободы. В июне уволен со службы, лишен воинского звания. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 ноября 1948 года был лишён звания Героя Советского Союза и всех наград. Наказание отбывал в Воркуте.

После досрочного освобождения в ноябре 1950 года вернулся в Ленинград, работал в строительной бригаде, в рыболовецком колхозе. В последующей судьбе Герасимова принял активное участие вице-адмирал комиссар Н.М. Кулаков, который с 1961 г. занимал должность начальника политотдела Ленинградской ВМБ и Военно-морских учебных заведений Ленинграда. Он способствовал тому, что бывший летчик-офицер устроился в Ленинградское высшее военно-морское училище с утверждением на военной службе в статусе сверхсрочнослужащего.

После войны он долгие годы считался погибшим, поэтому на вершине скалы Шишко, возвышающейся над городом Ялтой, на памятном камне-глыбе наряду с именами павших в боях партизан значилось имя лётчика-черноморца Филиппа Герасимова. В 1964 году, приехав на отдых в Ялту и, узнав у партизанской могилы, что его считают погибшим, бывший лётчик разыскал командира партизанского отряда, к которому в суровое военное лихолетье он доставлял средства связи и радиста, поведал ему обо всех превратностях своей послевоенной жизни...

По ходатайству бывших крымских партизан на имя руководства города-героя Ленинграда и Правительства страны, Указ Президиума Верховного Совета СССР о лишении Герасимова Филиппа Филипповича звания Героя Советского Союза и всех наград, 30 сентября 1965 года был отменён.

До выхода на пенсию работал старшим инструктором в военном училище, в лаборатории изготовлявшей действующие макеты и модели кораблей, подводных лодок, необходимые для учебного процесса. За участие в создании модели корабля на воздушной подушке умелец был награжден главнокомандующим ВМФ грамотой. Немало у Герасимова было и других поощрений за неутомимый труд в деле обучения и воспитания грамотных и умелых корабельных инженеров. В начале 1970-х годов в звании мичмана ушел на заслуженный отдых.

Жил в городе-герое Ленинграде. Скончался 4 ноября 1991 года. Похоронен в городе-герое Ленинграде - Санкт-Петербурге на Песочинском кладбище.

Награждён орденами Ленина (14.06.1942), Красного Знамени (08.12.1941, 18.02.1942, 07.08.1944, 23.05.1945), Отечественной войны I степени (1985), медалями.

Бюст Героя установлен в парке Героев на территории Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков.

3
Выпускник Ейского училища 37 г., ГСС, Василевский Владимир Гаврилович.



Владимир Василевский родился 12 Августа 1913 года в Ростове - на - Дону, в семье рабочего. Окончил морской политехникум. С 1936 года на службе в Военно - Морском Флоте. В 1937 году окончил Ейское военное авиационное училище морских лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Защищал от врагов Одессу в 1941 году, дрался в небе Севастополя с Октября 1941 по Июль 1942 года. Очень скоро штурман - разведчик Владимир Василевский показал себя непревзойдённым мастером огня по морским и воздушным целям.

Однажды, совместно с лётчиком В. А. Скугарём, ему пришлось отправиться на задание в сильный ливень. Внизу - море, видимости никакой. И всё же Владимиру удалось обнаружить вражеский караван судов. По радиограмме разведчиков наши бомбардировщики нанесли по нему массированный удар, уничтожив часть судов противника и серьёзно повредив другие.

В одном из многочисленных воздушных боёв самолёт - разведчик был подожжён вражескими истребителями, а сам Василевский - ранен. Несмотря на всю тяжесть сложившейся ситуации, нашим авиаторам удалось уйти от преследования и сесть на своём аэродроме. Уже через несколько дней, слегка подлечившись, Старший лейтенант Василевский вновь поднялся в воздух. И вновь полёты на боевые задания, бои с врагом... Бои до полной победы.

К Маю 1944 года штурман авиационной эскадрильи 30-го разведывательного авиационного полка ( ВВС Черноморского флота ) Капитан В. Г. Василевский совершил 292 боевых вылета. Потопил монитор, 3 транспорта, 2 быстроходные десантные баржи, катер, плавучий док противника. В воздушных боях сбил лично 3 вражеских самолёта и 13 в группе с товарищами. 5 Ноября 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны Владимир Гаврилович продолжил службу в ВВС. В 1955 году окончил Военно - Воздушную академию. С 1968 года Полковник В. Г. Василевский - в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( дважды ), Отечественной войны 1-й степени ( дважды ), Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями.

4
Выпускник Ейского училища 33 г., ГСС, Давыдов Сергей Степанович.



    Давыдов Сергей Степанович - штурман авиационной эскадрильи 12-го гвардейского авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота), гвардии капитан.

    Родился 25 октября 1907 в городе Камышин Сталинградской (ныне Волгоградской) области, в семье рабочего. Русский. Образование неоконченное среднее. Работал на обувной фабрике в Саратове.

    В Военно-Морском Флоте с 1929 года. Член ВКП(б) с 1932 года. В 1933 году окончил Ейскую школу морских лётчиков и курсы штурманов при Военно-морском авиационном училище имени С.А. Леваневского. Служил на Дальнем Востоке в 117-м полку морской авиации. Первые дни войны встретил на курсах усовершенствования командирского состава.

    В составе ВВС Балтийского флота с июня 1942 года. Гвардии капитан Давыдов к июню 1944 года совершил 101 боевой вылет, уничтожил 2 транспорта, 2 сторожевых корабля, 2 быстроходных десантных баржи, тральщик, канонерскую лодку, в воздушных боях лично сбил 3 самолёта противника. Участвовал в операции по потоплению немецкого броненосца "Ниобе" в финском порту Котка.

    Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 4007) гвардии капитану Давыдову Сергею Степановичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 года.

    Войну гвардии майор Давыдов закончил в должности флагштурмана 12-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка.

    Гвардии майор Давыдов погиб от руки врага 5 августа 1945 года в эстонском городе Пернов (ныне Пярну).

    Награждён орденом Ленина (22.07.44), 4 орденами Красного Знамени (23.09.42; 22.05.43; 14.03.44; 30.04.45), орденом Красной Звезды (03.11.44), медалями.

    Его имя носит улица в Камышине и носила средняя школа в городе Пярну (Эстония).

5
Выпускник Ейского училища 33 г., ГСС, Давыдов Сергей Степанович.



    Давыдов Сергей Степанович - штурман авиационной эскадрильи 12-го гвардейского авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота), гвардии капитан.

    Родился 25 октября 1907 в городе Камышин Сталинградской (ныне Волгоградской) области, в семье рабочего. Русский. Образование неоконченное среднее. Работал на обувной фабрике в Саратове.

    В Военно-Морском Флоте с 1929 года. Член ВКП(б) с 1932 года. В 1933 году окончил Ейскую школу морских лётчиков и курсы штурманов при Военно-морском авиационном училище имени С.А. Леваневского. Служил на Дальнем Востоке в 117-м полку морской авиации. Первые дни войны встретил на курсах усовершенствования командирского состава.

    В составе ВВС Балтийского флота с июня 1942 года. Гвардии капитан Давыдов к июню 1944 года совершил 101 боевой вылет, уничтожил 2 транспорта, 2 сторожевых корабля, 2 быстроходных десантных баржи, тральщик, канонерскую лодку, в воздушных боях лично сбил 3 самолёта противника. Участвовал в операции по потоплению немецкого броненосца "Ниобе" в финском порту Котка.

    Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 4007) гвардии капитану Давыдову Сергею Степановичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 года.

    Войну гвардии майор Давыдов закончил в должности флагштурмана 12-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка.

    Гвардии майор Давыдов погиб от руки врага 5 августа 1945 года в эстонском городе Пернов (ныне Пярну).

    Награждён орденом Ленина (22.07.44), 4 орденами Красного Знамени (23.09.42; 22.05.43; 14.03.44; 30.04.45), орденом Красной Звезды (03.11.44), медалями.

    Его имя носит улица в Камышине и носила средняя школа в городе Пярну (Эстония).

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=7547

6
 Выпускник Ейского училища 37 г., ГСС Тургенев Федор Николаевич.



Родился 28.06.1912 г. в г. Абдулино ныне Абдулинского района Оренбургской области. Русский. Член КПСС с 1941 г. Окончил 8 классов. В ВМФ с 1934 г. Окончил в 1937 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

Участвовал в советско-финляндской войне 1939 — 40 гг.

В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Командир звена 18-го шап ВМФ, капитан Тургенев к июню 1942 г. совершил 86 боевых вылетов на штурмовку скоплений войск врага, в воздушном бою уничтожил 1 самолет противника и 3 — на аэродроме.

24.07.42 г. Ф.Н.Тургеневу присвоено звание Героя Советского Союза.

В январе 1943 г. назначен командиром 47-го шап ВМФ.

После войны продолжал службу в ВМФ. С 1960 г. подполковник Тургенев — в запасе. Жил в городе Орехово-Зуево Московской области.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2 степени, Красной Звезды, медалями.

Умер 15.12.1971 г.

7
Общая / Re: Кавказ
« : 11.01.2010 20:09 »
О генерале Романове не очень давно был материал по ТВ, он жив, состояние стабильное, много рассказывала его жена, её стойкость и преданность восхищает.

8
Суровая нынче у нас в Тверской обл. зима. Бедные брошенные хозяевыми их летние развлечения. Приходиться кормить и давать приют, тем более таким красавцам.


9
Александр Сергеевич! С Днем Рождения, здоровья и счастья Вам и Вашим близким.

10
И еще из этого письма появилась фамилия заместителя командира 58-го иап ТОФ, ГСС подполковника Тургенева Федора Николаевича, который оказалось был выпускником Ейского училища 37 г. Вот короткая справка о нем.



Родился 28.06.1912 г. в г. Абдулино ныне Абдулинского района Оренбургской области. Русский. Член КПСС с 1941 г. Окончил 8 классов. В ВМФ с 1934 г. Окончил в 1937 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

Участвовал в советско-финляндской войне 1939 — 40 гг.

В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г.

Командир звена 18-го шап ВМФ, капитан Тургенев к июню 1942 г. совершил 86 боевых вылетов на штурмовку скоплений войск врага, в воздушном бою уничтожил 1 самолет противника и 3 — на аэродроме.

24.07.42 г. Ф.Н.Тургеневу присвоено звание Героя Советского Союза.

В январе 1943 г. назначен командиром 47-го шап ВМФ.

После войны продолжал службу в ВМФ. С 1960 г. подполковник Тургенев — в запасе. Жил в городе Орехово-Зуево Московской области.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2 степени, Красной Звезды, медалями.

Умер 15.12.1971 г.

11
Из письма Власова Владлена Тимофеефича ветерана 41-го иап ТОФ я узнал о командире 58-го иап ТОФ с 1949 г., ГСС Баршт А.А. Вот короткая справка о нем.

Баршт Абрек Аркадьевич



21 марта 2006 г. после тяжелой непродолжительной болезни на 87-м году жизни скончался известный фронтовик-летчик, Герой Советского Союза полковник в отставке Баршт Абрек Аркадьевич Абрек Аркадьевич родился 2 декабря 1919 года в селе Старая Збурьевка Херсонской области в семье служащего. Мечта о крыльях привлекла юношу 19 лет в Батайскую военную авиашколу.
В действующей армии с 1942 года - командир эскадрильи 118 отдельного корректировочно-разведывательного авиаполка 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта.
Фронтовик-новатор внедрил ряд более совершенных способов использования самолетов-истребителей для наведения и корректировки действий ударных сил фронта.
Майор Баршт к апрелю 1945 года совершил 365 боевых вылетов, которые способствовали нанесению большого ущерба противнику. Его экипаж сбил четыре вражеских самолета. Заслуженный фронтовик удостоен звания Герой Советского Союза 10 апреля 1945 года.
В 1949 г. Баршт А.А. окончил Военно-воздушную академию и командовал истребительным авиаполком МиГ-17 в составе Морской авиации Тихоокеанского флота. В дальнейшем образцово служил старшим инспектором авиации в армии ПВО в Ленинграде.
С 1965 года полковник Баршт в запасе. Работал начальником Гражданской обороны крупного ленинградского завода, возглавлял планерный клуб. Много души и сил вложено им в активную военно-патриотическую работу. В 90-е годы с его участием создан общественный фонд «Победа 1945 года», который и сегодня оказывает содействие ветеранам и семьям погибших фронтовиков.
Родина высоко оценила заслуги Абрека Аркадьевича. Рядом с его Звездой Героя - семь орденов и многие медали.
Светлая память о нем, верном сыне Родины, навсегда останется в сердцах военных авиаторов и всех, кто его знал
Ю.Д. Антипов, Б.В. Белявский, Б.В. Смирнов, В.И. Минаков, А.И. Разгонин,
А.А. Артамонов, Э.С. Катаев, М.А. Бирюков, Н.М. Лаврентьев, В.Т. Мельников,
Г.Т. Аванесов, В.Д. Ермилов, В.Д. Егоров, В.В, Трушенков, А.М. Красиков.
 

12
"   Из указанных в вашем письме происшествий я не помню совсем о катастрофе МиГ-15, пилотированного капитаном Баскаковым, да и вообще не помню этого человека.
    Описать все происшествия того периода можно, но это займет очень много времени. А нужно ли это? Если вас интересуют подробности, то могу о каждом происшествии рассказать при встрече. Много было очень поучительных происшествий, которые заканчивались "благополучно" и о них наверное большое начальство не знало.
    Главную задачу-противостоять активным действиям американских разведчиков, которые постоянно летали вдоль наших границ по Татарскому проливу и около Сахалина, наша дивизия во взаимодействии с 29 ВА ВВС, которая базировалась на Сахалине, мы повидимому выполнили удовлетворительно. С потерями никто не считался. Часто шли на риск, который заканчивался гибелью людей. Нам "Швейкам" никто особенно не объяснял обстановку,а она была повидимому очень напряженной, особенно во время Корейской войны.
...
...


    До свидания.
    Надеюсь на встречу."

13
"   По моему в 1950 году к нам на Постовую перебазировался из Ольховатки (Сахалин) 58-й иап. Командиром этого полка был полковник Баршт, Герой Советского Союза. Полк был в плачевном состоянии. На Постовой они перешли на Миг-17, а до этого у них были Р-63 ("Кобра"), МиГ-15 и ещё что-то, я уже не помню. Полковник Баршт отчаянно пытался навести элементарный порядок в полку. Командование ВВС ВМФ тоже пыталось укрепить полк кадрами. Вместо заместителя командира полка-подполковника Тургенева (Героя Советского Союза), который страдал запоями и после получки по неделям не выходил на службу, из Ейска прибыл (был назначен) Рымко. Он в Ейске был командиром 3-го полка в звании полковник, а вот в каком звании он приехал в Совгавань я почему-то не помню.
    Дело в том, что 1949 год в Ейском училище был разгромным и например к нам в 41-й иап были назначены полковник Карпиков И.А., бывший у нас в 5-м полку ЕВМАУ. Он стал командиром 41-го иап. Одновременно из Ейского училища из 5-го полка в 41-й иап прибыли: капитан Корнеев, ст. л-т Долбасов, ст. л-т Панфилов и в 58-й иап тоже несколько летчиков во главе с Рымко.
    Да разве все возможно описать. Обстановка с полетами на одном аэродроме 2-х полков очень усложнилась. Летали мало, неуверенно, с большим количеством происшествий. Большинство их конечно скрывалось от вышестоящего командования, а оно тоже старалось не обо всем докладывать выше. Поэтому фиксировались только катастрофы. Невозможно было скрыть потерю летчиков и материальной части...."

14
"   Ещё вы спрашиваете о командирах, которых я помню.
    Когда мы прибыли в марте 1949 года в полк, им командовал полковник Яковлев, но он уже не летал, повидимому по состоянию здоровья. Он ходил все время в унтах.
    Его заместителем был майор Татаренко-Герой Советского Союза. Он прославился в боях на Балтике и о нем по-моему есть даже книга. Он и руководил всей нашей летной подготовкой. Я с ним ни разу не летал, но по отзывам летал он отчаянно. Был вспыльчив, часто подвыпив скандалил с тыловиками и с женой, которую довел до "желтого дома". Последние сведения о нем я слышал, что он был командиром Ростовского корпуса ПВО. Нач. штаба полка был майор Карев, который не летал, но часто руководил полетами.
    В последующие годы командирами 41-го иап были:
1949-1952 г. полковник Карпиков И.А.;
1952-1953 г. подполковник Долматеня;
1953-1954 г. подполковник Литвинов;
1954-           подполковник Покровский;
1955-1957 г. подполковник Петренко;
1957-1959 г. подполковник Питерский,
а дальше уже не знаю.
41-й иап входил в систему ПВО ВМБ Совгавань и был подчинен 15 сад, которой командовал полковник (а потом генерал-майор) Шевченко.
    Затем 41-й иап был подчинен 105 авиакорпусу и командиром нашей дивизии (41-й, 58-й, 59-й иап) был генерал-майор авиации Питерцев, который командовал и после передачи в ПВО страны, а дальше я уже уехал в Житомир....."

15
"   В 1957 году 41-й иап (без одной аэ) передали в ПВО и разошлись наши дорожки по всей Руси.
    Я попал под Житомир, Сапельников в Ростов-на-Дону, Питерский в Грозный, а потом в Москву в кадры ПВО страны, Прахов остался в ВМС попал на север, потом в Севастополь и летал до начала 70-х годов. Обо всех этих и других моих сослуживцах можно многое вспомнить. А главное в их жизни все-таки их любовь к летному делу, полетам и любовь не за деньги...
    Это характерно для тех, кто выпускался в 1949 году. Они прошли через множество "сит", чтобы остаться в авиации, чтобы летать. Ярким примером этого и пример твоего отца. Большинство их летали хорошо, беззаветно любя своё дело. Не кончали академий, так как им говорили, а кто летать будет? И они летали!
    На чем мы летали: кончали училище на Ла-7, потом на Ла-11, на МиГ-15, МиГ-17, на Су-9. А Коле Прахову пришлось, оставаясь в ВМС переучиваться на Ту-16, на вертолеты и даже на Бе-12 (морские лодки). А на вертолетах он вместе с Петром Сафоновым осваивал полеты на палубу корабля-вертолетоносца "Москва".
    По-моему об этом писал Байбурин, если он присылал вам очерк об этом. Мне он присылал этот очерк о Прахове и о вашем отце...."

16
"Коля был очень общительным, доброжелательным человеком, но по служебным делам я с ним не сталкивался, так как все время служил в другой эскадрилии, а потом в управлении полка. Летал он хорошо, поэтому о его "подвигах" ничего не говорили. У нас ведь всегда больше на слуху те кто что-то "отмочил". А отмачивали у нас часто, тем более, что условия для полетов были сложные и по условиям аэродромного базирования и по погодным условиям и по характеристике самолетов Ла-11. Лучше немного стало после переучивания на МиГ-15. Стали летать только с металлической полосы и матчасть стала понадежнее. Затем стали переучиваться на самолеты МиГ-17 и готовиться к боевым действиям против американских F-86 в Корее, но славу богу до этого у нас не дошло, война и без нашего участия закончилась. К нам только пригнали МиГ-15, которые там участвовали в боях, а нам их пришлось перегонять с начала в Корсаков (на Сахалин), а потом через Хабаровск в Спасск, в какой-то ШМАС. Во всех этих делах наша 2-я аэ 41-го иап была первой и именно в нашей 2-й аэ 41-го иап было выделенно 4 летчика-асса, которые готовились по особой программе к этим полетам в СМУ днем и ночью, к стрельбам по мишени ПМ-3ж днем и ночью, но и дежурить нашей аэ достовалось больше всех днем и ночью. Из этих 4-х один я пока еще жив, первым в 80-ые лихие умер Сапельников (тромб), вторым Питерский в 2002 г. (рак легких), третьим в этом году Прахов (на 86-м году жизни)...."

17
"Когда мы прибыли в полк, там шло переучивание летного состава с самолета Ла-7, на самолет Ла-11, поэтому первые 2-3 месяца на нас мало кто обращал внимание. Но, летом мы перебазировались на аэродром Знаменка (на место 42-го иап) и к концу лета мы (молодые летчики) закончили программу переучивания и стали уже дежурить наравне со "стариками", из которых многие так и не переучились и убыли по различным причинам из полка. Затем в 1950 году началось переучивание на самолет МиГ-15 и из "стариков" вообще осталось мало.
   Вот в этот период и прибыло к нам пополнение из Ейского училища-выпуска 1949 года, в котором и был ваш отец. Кроме него были Сапельников, Буренко, Рыбин. С ними мы были знакомы еще по 5-му полку Ейского училища. Я был во 2-й аэ, а они в 1-ой. Многие из них уже приехали с женами и жили не в общежитии с нами, а в домах для семейных. Правда и мы тоже стали жить в этих домах (бараках для заключенных, немного приспособленных для жизни не заключенных).
   Ваш отец с мамой и тобой жили в отдельном домике (непомню одни или еще с кем-то), разводили даже кур и кроликов.
..."

18
"   Прибыв в 41-й иап ТОФ на а/э Постовая (г. Советская Гавань), я из этого выпуска Ейского училища встретил в 1949 году в марте месяце в 41-м иап выпускников 1947 года:
Питерского Леонида Александровича,
Баранова Бориса,
Олейникова,
Рак Семена.
   В дальнейшем судьбу этих летчиков я пересказывать не возьмусь, так как описывать слишком сложно.
   Из них в моей жизни только один Л.А. Питерский встречался многократно до его смерти в 2002 году.
   Выпуска из Ейского училища в 1948 году не было. Наш выпуск по финансовым соображениям состоялся в январе 1949 года ( Приказ МО от 03.01.1949 г.)
   В ВВС 7-го флота ТОФ было направленно 18 летчиков (11 в 41-й иап на Поставую и 7 в 42-й иап на аэродром Знаменка-это в той же Совгаване, но только на другой стороне бухты).
   41-й иап базировался на аэродроме Постовая, построенным во время войны заключенными. Аэродром имел две ВПП, одна грунтовая в направлении ок. 210 град.-30 град. и другая покрытая металлической американской сеткой в направлении 315 град.-135 град. Ширина металлической сетки 40 м и длина 1800 м...."

19
Ветеран Ейского училища, выпускник 49 г.
Власов Владлен Тимофеевич (2005 г.)




"Здравствуйте Сергей Николаевич!
   Чтобы немного отвлечься от своих мрачных дум решил ответиь на некоторые вопросы вашего последнего письма.
В предыдущем письме я вам писал, что выпусков курсантов из Ейского ВМАУЛ в 1949 году было два. Это как раз характеризует тот период сумятицы конца войны, начала восстановительного пероида после окончания войны.
   Выпуск из училища 1947 года пошел частью в ВВС ВМФ, т.е по назначению, частью в гражданскую авиацию, а частью повидимому в ВВС. ....

20
Собирая информацию о выпускниках Ейского училища 49 г., общаясь с некоторыми из них, получил такое грустное письмо от Власова Владлена Тимофеевича, выпускника Ейского училища 49 г., в последствии летчика-истребителя 41-го иап ТОФ 50-х гододв.



И вот пришло новое письмо от Владлена Тимофеевича, трудно было сделать с него ксерокс, оно большое, чтобы легче читать я его перепечатываю.

21
Спасибо, кстати такие записи встречаются и других летчиков, т.е Оренбурская летная школа, а затем высшие курсы штурманов без указания училища, а летчики ГСС есть в списках выпукников, наличие в училище в те годы таких курсов снимает многие вопрсы.

22
ГЕРОИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ: 1941 Г.,ВЫПУСКНИКИ ЕЙСКОГО УЧИЛИЩА.

14.07.1941
Антоненко Алексей Касьянович вып.32 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/2/1
Бринько Петр Антонович вып.37 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/2/2

13.08.1941
Гречишников Василий Алексеевич вып.32 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/1
Михалев Владимир Александрович вып.38 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/3
Плоткин Михаил Николаевич вып.30-е(?) г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/4
Преображенский Евгений Николаевич вып.30 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/5
Хохлов Петр Ильич вып.36 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/6

16.09.1941
Малыгин Василий Иванович вып.34 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/10/3

26.11.1941
Кашуба Павел Тарасович вып.36 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/15/1

23
Выпускник Ейского училища 34 г., ГСС, Малыгин Василий Иванович.



Родился 21.11.05 года в деревне Паршино Вологодской области, в семье крестьянина. Русский. Окончил семилетку. Батрачил на селе.

В РККА с 1927 г. В 1933 г. окончил 3-ю военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге, а в 1934 г. - курсы штурманов.

Член ВКП(б) с 1938 г.

Участвовал в советско-финской войне.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был штурманом 200-го дальнебомбардировочного авиаполка 40-й дальнебомбардировочной авиадивизии. Летал в экипаже майора Щелкунова.

23.06.41 г. водил полк на бомбардировку Кенигсберга.

К сентябрю 1941 г. майор Малыгин совершил восемь боевых вылетов на бомбардировку военно-промышленных объектов в глубоком тылу врага, в т.ч. четыре - на бомбардировку города Берлин.

11.08.41 г. в составе армейской авиагруппы особого назначения под командованием майора Щелкунова совершил боевой вылет на бомбардировку Берлина.

15.08.41 г. совершил второй боевой вылет на бомбардировку столицы гитлеровской Германии в составе экипажа майора Щелкунова. Точно вывел самолеты авиагруппы к цели. На подходе к Берлину на их самолете отказал один из двигателей. Тем не менее, они продолжили полет и сбросили бомбы на заводы Мессершмитта. На обратном пути не выдержал и второй мотор. Однако, им удалось, планируя, дотянуть до своего аэродрома[1].

16.19.41 г. за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство майору Малыгину Василию Ивановичу было присвоено звание Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 537.

После войны продолжил службу в ВВС.

С 1954 г. полковник Малыгин – в запасе.

Жил в Москве.

25.07.76 г. умер. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Герой Советского Союза (16.09.41). Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.





http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/10/3

24
Выпускник Ейского училища 32 г., ГСС, Гречишников Василий Алексеевич.



Родился в 1911 г. в городе Николаеве, в семье рабочего. Русский.

В РККА с 1931 г. Член ВКП(б) с 1932 г. Окончил Школу морских летчиков и летнабов им. Сталина в г. Ейске.

Участвовал в советско-финской войне. Был командиром звена 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ. Награжден орденом Красного Знамени.

30.11.39 г. участвовал в бомбардировке Хельсинки в составе эскадрильи под командованием капитана Токарева[1].

Всего совершил более 50 боевых вылетов.

В 1940 г. был назначен командиром 2-й эскадрильи 1-го мтап.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был командиром 2-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка 8-1 бомбардировочной авиабригады[2] ВВС Краснознамённого Балтийского флота.

Ранним утром 24.06.41 г. на выполнение первой боевой задачи - уничтожение немецкого морского десанта, обнаруженного в двадцати милях севернее Либавы, в полном составе вылетели 1-й мтап и 57-й бап. К сожалению, разведданные оказались не точными, морской десант противника летчиками обнаружен не был, и тогда все семьдесят бомбардировщиков и торпедоносцев нанесли удар по запасной цели - порту Мемель, где базировались немецкие корабли. На аэродром не вернулись два самолета.

26 и 27.06.41 г. 1-й мтап наносил бомбовые удары по аэродромам Лахти и Лаппенранта. Было уничтожено более полутора десятков вражеских самолетов.

28 и 29.06.41 г. летчики 1-го минно-торпедного авиаполка бомбили пушечный завод в городе Турку и вели интенсивную разведку в Балтийском море. А в ночное время ставили мины с воздуха на фарватерах военно-морских баз Котка, Турку и Хельсинки.

30.06.41 г. свыше ста самолетов 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС БФ были направлены в район Даугавпилса с задачей разрушения переправы через Даугаву и уничтожение танков и живой силы противника, пытавшихся форсировать реку. В целом поставленная задача была выполнена, переправа через Даугаву разрушена, но очень дорогой ценой[3].

Морским летчикам, проявившим хладнокровие, мужество и героизм, приходилось не столько бомбить боевые порядки войск противника, сколько отбиваться от наседавших со всех сторон немецких истребителей. Пятнадцать из них были сбиты воздушными стрелками. Наши потери были в три раза больше…

1-й мтап потерял 13 машин и 10 экипажей.

Самолет комэска Гречишникова также был подбит в этом бою, но ему удалось перетянуть через линию фронта и совершить вынужденную посадку на своей территории близ железнодорожной станции Плюсса.

В первых числах июля немецко-фашистские войска все-таки форсировали Западную Двину и вышли в район Лужского оборонительного рубежа. Передовые части 4-й немецкой танковой армии подошли к городу Кингисепп.

ВВС Балтийского флота, взаимодействуя с войсками Северо-Западного фронта, днем и ночью наносили удары по танкам и живой силе противника в районах Луги, Осьмино, озера Самро, Кингисеппа.

Экипажи делали по три-четыре вылета в день. Даже те, которые направлялись на разведку в Балтийское море, обязаны были предварительно залетать на линию фронта для нанесения бомбовых ударов по войскам противника.

Продолжительность разведывательных полетов достигала шести часов, а иногда и больше. В светлое время суток разведчики часто перехватывались истребителями противника. Пять экипажей не вернулось с боевого задания.

12.07.41 г. авиаразведка обнаружила большой конвой противника. 1-й мтап получил приказ нанести бомбовый удар по транспортам противника.

Вспоминает генерал-лейтенант Хохлов: «Как ни спешил личный состав с подготовкой к вылету, экипажам удалось подняться в воздух только в 21 час 20 минут - уже в наступивших сумерках. Вылетело двенадцать самолетов ИЛ-4. Под каждым из них висело по три бомбы ФАБ-500. Ведущим был наш флагманский экипаж. Весь личный состав авиагруппы был подготовлен к полету ночью в составе эскадрильи.

Наш маршрут: Беззаботное - Котлы - Пярну - Ирбенский пролив и далее вдоль побережья Латвии на юг, до Либавы.

До Рижского залива погода была сложной. Кучевая облачность 6–7 баллов с нижней кромкой до 200 метров простиралась на всем участке маршрута. Временами шел моросящий дождь. Летели под облаками. Самолеты сильно болтало. Южнее нас вдали сверкали молнии. Видимость резко ухудшалась.

Пилотировать самолеты было трудно, тем более что полет осуществлялся строем, без включенных бортовых навигационных огней...

Приходилось полагаться только на визуальное обнаружение целей. Но корабли и транспорты, конечно, шли, маскируясь, без включенных огней, при полном радиомолчании. Стало ясно, обнаружить конвой в темную ночь невозможно...

По установленному правилу, летим к линии фронта и там, в районе Кингисеппа, сбрасываем на противника бомбовый груз.

Через три часа сорок минут после взлета эскадрилья произвела посадку на своем аэродроме...

Не успели мы заявиться на командный пункт полка для доклада, как из штаба авиабригады поступила команда на вылет нашей авиагруппы с прежней задачей…

И вот снова, в 1 час 40 минут, теперь уже 13 июля, эскадрилья взлетела и прежним маршрутом пошла в море. И вновь, ничего не обнаружив, мы вернулись на свой аэродром, предварительно, конечно, завернув на линию фронта и сбросив на противника бомбы.

А между тем крупный вражеский конвой, прикрываясь темнотой и берегом, шел на север. В четыре часа утра, когда сторожевые корабли КБФ обнаружили, что конвой входит в Рижский залив, нам вновь дали команду на взлет.

- Задача прежняя.

Летный состав изнемогал от усталости. От перенапряжения болели глаза...

В 5 часов экипажи вновь в воздухе...

Рижского залива достигли как раз в тот момент, когда на горизонте показался красно-оранжевый диск солнца... Летим на высоте 2000 метров, в плотном боевом порядке. Под фюзеляжами самолетов, как и ранее, по три ФАБ-500...

Видим легкий крейсер противника, следующий курсом на север…

Решаем зайти для удара по крейсеру со стороны солнца. При этом маневре с севера на восток я и увидел конвой. Большой, он шел у самого берега южной части залива, держа направление к Риге. Шел четырьмя параллельными колоннами по десяти транспортов в каждой… Отчетливо видны верхние палубы транспортов... Палубы забиты танками, самоходными орудиями... В радиусе трех-четырех километров от конвоя маневрируют, ведя зенитный огонь, несколько сторожевых кораблей и два миноносца. Истребительного прикрытия пока не видно, но его следует ожидать… В центре третьей параллельной колонны бросается в глаза особенно крупный транспорт. Водоизмещение не менее 10–12 тысяч тонн...

Первый заход ко всеобщему нашему огорчению не дал желаемых результатов. Лишь одна из двенадцати сброшенных бомб взорвалась рядом с транспортом, остальные прошли с перелетом в 30–40 метров. И все-таки транспорт получил повреждение, потерял ход, стал откатываться влево, а затем застыл на месте. К нему подошли почти вплотную два других транспорта из этой же колонны. Ну что ж, цель увеличилась в своих размерах. Это хорошо.

Повторный заход. И четыре бомбы из сброшенных двадцати четырех точно попадают в цель. Особенно метким оказалось звено, ведомое капитаном В.А. Гречишниковым (штурман — старший лейтенант А.И. Власов). В транспорт… угодили три бомбы ФАБ-500, и от страшной силы взрыва он переломился. Вверх поднялись корма, носовая часть, и все это скрылось под водой. На корме второго транспорта разразился пожар. Высоко вверх поднялся столб черного дыма. Транспорт медленно, с большим правым креном стал погружаться в воду.

Стрелок-радист флагманского самолета старшина Казунов удачно сфотографировал гибель двух фашистских транспортов...

Третьего захода не могло быть - весь наш боезапас был израсходован. По радио мы донесли в штаб полка и авиабригады, что обнаружили конвой в Рижском заливе, о его составе, скорости хода, направлении движения. Сообщили также о нашем бомбоударе и его результатах - о потоплении двух транспортов.

На обратном пути в районе города Пярну мы встретили эскадрилью торпедоносцев нашего же полка. Она шла на тот же конвой. Покачав плоскостями своих самолетов, мы пожелали нашим боевым друзьям удачи и успеха...

Это был первый боевой успех нашего полка на море[4]».

26.07.41 г. нарком ВМФ провел совещание в Москве. О предлагаемых налетах на Берлин бомбардировщиков морской авиации докладывал генерал-лейтенант авиации Жаворонков. Он сказал, что это предложение было тщательно изучено специалистами штаба военно-воздушных сил ВМФ, которые дали обоснованное заключение о возможности таких налетов. Радиус действия дальних бомбардировщиков позволял им с острова Сааремаа достигнуть столицы фашистской Германии. Лететь придется по прямой над Балтийским морем, ночью, вслепую, ибо никаких ориентиров там нет, а затем, уже над территорией Германии, на большой высоте, чтобы не попасть под огонь зениток. Расчетного запаса бензина и масла должно хватить, но при условии, что бомбовая нагрузка не превысит 800 килограммов. Продолжительность полета в оба конца составит около семи часов.

28.07.41 г. адмирал флота Кузнецов предложил Сталину нанести удар по Берлину силами минно-торпедной авиации ВВС ВМФ.

29.07.41 г. по приказу Ставки ВГК на базе 1-го мтап ВВС БФ была создана авиагруппа особого назначения[5] в составе двадцати экипажей. Основной задачей авиагруппы являлось нанесение бомбового удара по столице фашистской Германии.

Капитан Гречишников был назначен командиром звена авиагруппы.

На подготовку к перебазированию полка было отведено всего два дня.

2.08.41 г. тринадцать бомбардировщиков авиагруппы во главе с полковником Преображенским прибыли на аэродром Кагул на острове Сааремаа.

Летчики и штурманы готовились к удару по Берлину. Занятия проводили командир авиагруппы и флагманский штурман.

От Сааремаа до Штеттина маршрут полета был проложен через Балтийское море и только потом до Берлина - над землей. Ориентиры в море - шведский остров Готланд и датский остров Борнхольм. Расстояние в оба конца - 1760 километров, в том числе 1400 километров над морем. Высота полета предполагалась близкой к практическому потолку - около 7000 метров. Времени на полет при условии одного захода на цель требовалось в среднем около семи часов. По расчетам горючего должно было хватить для возвращения на свой аэродром. В случае же штурманской ошибки при выходе на цель и удлинения маршрута самолет мог не дотянуть до Кагула, и ему пришлось садиться на воду или на занятую противником территорию. Для оказания помощи севшим в море бомбардировщикам на морской аэродром у поселка Кихельконна уже прилетели две двухмоторные летающие лодки Че-2. Если же придется садиться на занятой противником территории, то следует сжечь самолет и через линию фронта пробиваться к своим. Запасной аэродром - в Асте, а если хватит бензина,- на материке, в Палдиски. От штурманов требовалось особое мастерство вождения самолета: определить свое место на море при плохой видимости чрезвычайно трудно, ориентироваться придется лишь по компасу, точному расчету времени и скорости полета с поправкой на метеоусловия.

Особое внимание полковник Преображенский обратил на изучение целей. Каждому самолету он выделил военный объект, с тем, чтобы как можно шире рассредоточиться над Берлином и охватить бомбардировкой весь город.

Летчики и штурманы тщательно изучили карту Берлина. В городе имелось десять самолетостроительных, семь авиамоторных и восемь заводов авиавооружения, двадцать два станкостроительных и металлургических завода, семь - электрооборудования и тринадцать газовых, десятки складов военно-промышленного оборудования. Берлин обеспечивали электроэнергией семь электростанций, в его черте были двадцать четыре железнодорожные станции.

Основными объектами бомбового удара являлись танкостроительный и авиамоторный завод «Даймлер-Бенц», заводы «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Шварц», «Симменс», «Цеппелин», железнодорожные станции, на которых сосредоточивались воинские эшелоны с вооружением и боеприпасами для восточного фронта, и электростанции.

Запасными целями являлись Штеттин[6] - пункт ввоза железной руды из Швеции и Кенигсберг со своими крупнейшими кораблестроительными верфями, паровозо- и вагоностроительными, химическими, литейными и машиностроительными заводами и складами горючего. Второстепенные запасные цели - порты Данциг, Гдыня, Пиллау, Мемель и Либава, где базировались корабли и суда немецкого военно-морского флота.

Задачей каждого экипажа было долететь до Берлина. И только в случае неполадок в материальной части разрешалось сбросить бомбовый груз на запасную цель.

Расстояние от острова Сааремаа до Берлина и обратно ДБ-3 по своим тактико-техническим данным перекрывал свободно. Однако, из-за изношенности моторов этот маршрут для самолетов группы являлся предельным по дальности. За пять недель войны они использовались в боях без какого-либо ограничения. Кроме этого, следовало особо учитывать и бомбовую нагрузку, и погоду, и высоту полета, и крейсерскую скорость, и то, что взлетать перегруженным машинам придется с грунтовой взлетной полосы.

5.07.41 г. авиагруппа особого назначения была полностью готова к выполнению боевой задачи. К этому времени из Беззаботного на Кагул перелетели оставшиеся семь самолетов авиагруппы.

С утра до позднего вечера летающие лодки Че-2 летали на дальнюю разведку погоды по маршруту вплоть до Штеттина. Их метеосводки изучал начальник штаба авиагруппы. Сведения были неутешительными. Погода ожидалась не ранее восьмого августа.

Командующий ВВС ВМФ генерал-лейтенант авиации Жаворонков принял решение первый удар по Берлину нанести в ночь на восьмое августа, о чем шифровкой доложил наркому ВМФ.

Последнее время Гречишников держался обособленно, был замкнут, раздражен. Военком полка Оганезов сомневался, целесообразно ли в таком состоянии выпускать его в ответственный полет, хотя он и один из самых опытных летчиков в полку.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: «Оганезова я застал беседующим с командиром второй эскадрильи капитаном В.А. Гречишниковым. У того - удрученный вид, что необычно для этого всегда жизнерадостного офицера. Глаза воспалены, на лице выступили красные пятна. Что-то неладно с ним? Да, случилось. Гречишников получил недобрые вести из дому. В родном городе Николаеве фашисты замучили его мать.

- Да, тяжко тебе, Василий, сочувствую твоему горю, - говорит Оганезов. - Счет у тебя к немцам - за мать.

- Только ли за мать, товарищ комиссар? А за жену! А за детей! - И Гречишников рассказывает еще одну тяжкую историю. В июне он вместе с женой и детьми проводил отпуск в белорусском селе Петрикове. 22 числа его, летчика, срочной телеграммой отозвали в часть. А жена Ксения с двумя детьми осталась у своих родителей. Село быстро оккупировали немцы. Что теперь с женой, с детьми? Живы ли они?

- Много бед на тебя навалилось, - вздохнул комиссар. - А может, не стоит тебе лететь сегодня в таком состоянии? Успокойся, приди в себя, а там,во втором полете...

- Да что вы, товарищ батальонный комиссар! — вспыхнул Гречишников, глаза его лихорадочно заблестели. - Да я пешком готов дойти до Берлина, чтобы поквитаться с гадами.

- Тогда лети, - Оганезов обнял летчика. - Лети, дружище, и бей фашистскую нечисть[7]».

7.08.41 г. с раннего утра инженеры, техники, мотористы, оружейники начали готовить тринадцать дальних бомбардировщиков к полету. К 15 часам уже были заправлены баки бензином, проверены связь и навигационные приборы, испытаны пулеметы, опробованы моторы. В каждый самолет загрузили по 800 килограммов бомб: шесть ФАБ-100 и четыре ЗАБ-50.

Полковник Преображенский считал первый налет разведывательным и потому брал в него в основном командирские кадры. Первое звено должен был возглавить он сам. В его состав входили экипажи капитана Плоткина, старшего лейтенанта Трычкова и лейтенанта Дашковского. Вторым звеном командовал капитан Гречишников. С ним шли экипажи капитана Беляева, старших лейтенантов Фокина и Финягина. Третьим звеном командовал капитан Ефремов. В его составе летели экипажи капитана Есина, старшего лейтенанта Русакова и лейтенантов Кравченко и Александрова.

Накануне из Москвы, из штаба ВВС Военно-Морского Флота, были присланы план Берлина с помеченными целями и схемы противовоздушной обороны.

Инструктаж был коротким: порядок взлета - звеньями, через пятнадцать минут; строй в воздухе - «ромб»; высота полета над морем - в зависимости от погоды; высота над целью - не менее шести тысяч метров; рассредоточение над городом - по сигналу огнями; возвращение в Кагул - самостоятельно, по прежнему маршруту. Боевая задача заключается в том, чтобы как можно точнее поразить цели и больше времени воздействовать на Берлин. В целях обеспечения скрытности на пути к Берлину радиостанциями пользоваться запрещалось. Воздушным стрелкам открывать огонь при встречах с немецкими ночными истребителями, также было запрещено.

Последнюю метеосводку штурманы получили за час до вылета.

В 21.00 тринадцать советских бомбардировщиков взлетели с аэродрома Кагул на острове Саремаа и взяли курс на Берлин[8].

Из тринадцати советских бомбардировщиков к Берлину прорвались пять, остальные отбомбились по Штеттину.

С 9 по 12.08.41 г. по Берлину было нанесено еще три бомбовых удара.

13.08.41 г. капитану Гречишникову Василию Алексеевичу было присвоено звание Герой Советского Союза.

16.08.41 г. авиагруппа Преображенского была усилена армейскими дальними бомбардировщиками. Они также совершили несколько успешных боевых вылетов на бомбардировку Берлина[9].

К сожалению, командование ВВС Красной Армии, в отличие от своих пилотов, оказалось не на высоте. На Сааремаа были отправлены самолеты с изношенными моторами и неопытными экипажами. Поэтому усиление ударной группировки оказалось почти номинальным[10].

Верховный Главнокомандующий также был далек от реальной оценки ситуации. Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой авиагруппа Преображенского летает на Берлин, он выразил неудовольствие и предложил ее увеличить.

Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что моторы и морских, и армейских бомбардировщиков сильно изношены, что использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) никак невозможно, но ему это не удалось. Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. Кроме того, в качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен Герой Советского Союза полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Сааремаа. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, не взирая на доводы летчиков, он настоял на применении ФАБ-1000.

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

Однако, даже оторвав машину от земли, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но экипаж по счастливой случайности уцелел.

Рассказывает писатель Виноградов: «Капитан Гречишников спокойно воспринял решение командующего ВВС флота послать на Берлин его дальний бомбардировщик с ФАБ-1000 на внешней подвеске. Он понимал, что опасность их экипаж подстерегает большая, начиная со взлета. Сам он, как и все остальные его товарищи, на совещании с представителем Ставки выступил против полетов с тысячекилограммовой авиабомбой. Но приказ есть приказ. Кому-то надо попробовать первым…

Тяжело груженный ДБ-3 подрулил к началу старта. Разбег машины будет удлинен, и потому взлетную полосу следовало использовать максимально…

Гречишников отпустил тормоза, дал газ. Бомбардировщик вздрогнул и, словно нехотя, тяжело тронулся с места. Теперь только за считанные секунды набрать предельную скорость, оторвать от земли самолет до окончания взлетной полосы. Главное, подняться в воздух, а там станет легче. Если уж до Берлина с ФАБ-1000 не дотянуть, тогда сбросить ее хоть на запасную цель.

Гречишников выжал газ до отказа. Моторы заревели С душераздирающим надрывом, самолет ускорил бег по серой грунтовой полосе, но никак все еще не мог оторваться от нее. Летчик снова и снова давил на педаль газа, моторы перешли на зловещий вой; уже позади половина взлетной полосы, а шасси словно приросло к земле. «Тяни, тяни, тяни!» — просил, требовал, умолял Гречишников, чувствуя, как от перенапряжения лицо покрылось крупными каплями пота. Позади осталось две трети взлетной полосы, моторы работали на полную мощь, а бомбардировщик, всегда послушный воле летчика, не подчинялся больше ему, не взлетал, продолжал катиться к стремительно приближающейся кромке леса. «Все, не вытянет, прекратить взлет»,— пронеслось в голове Гречишникова. Но уже поздно тормозить, взлетная полоса кончается, ДБ-3 врежется в деревья и взорвется. Только вперед, есть еще надежда, хоть и минимальная...

Бомбардировщик, наконец, подпрыгнул и повис в воздухе, еле-еле набирая высоту. У Гречишникова, да и у всего экипажа, вырвался вздох облегчения: начинался долгожданный взлет, вымотавший все нервы. Но что такое? ДБ-3, уже перевалившего через изгороди и кусты, тянет вниз, ревущие на разнос моторы не в силах поднять его ввысь. Гречишникова бросило в холод, точно к груди приложили большой кусок льда. Всем сердцем почувствовал, физически ощутил, что не подняться выше им с таким тяжелым грузом на борту, не вытянут моторы. Сейчас бомбардировщик рухнет вниз, и ФАБ-1000 взорвется...

- Штурман! - закричал Гречишников. - Сбрось ее, окаянную!

ДБ-3 уже заваливало носом, он не слушался штурвала. Мелькали кочки, кусты. И вдруг самолет резко подбросило, толкнуло вперед. Догадался, штурман успел-таки освободиться от авиабомбы, ухитрился сбросить ее на такой маленькой высоте. Молодец да и только! Сейчас, сейчас рванет сзади авиабомба, подальше бы, подальше от нее...

Удержать бомбардировщик у Гречишникова не было сил. Самолет стукнулся о землю, у него оторвало шасси, на фюзеляже он прополз по траве метров пятьдесят, круто развернулся на правое крыло и загорелся. Гречишников резким движением открыл левый фонарь, отстегнул мешавший парашют и боком вывалился на плоскость, скатился на траву. Рядом с ним упали штурман Власов и стрелок-радист сержант Семенков. Вскочив, они бросились от горящего самолета в сторону и ничком упали в спасительную траву: с секунды на секунду полные баки с бензином взорвутся и разнесут бомбардировщик на куски. Если ФАБ-1000 чудом не взорвалась, то около трех тонн бензина в баках сделают свое черное дело...

Но что за напасть? Крик, человеческий крик:

- Помогите! Спасите! Спасите!..

Летчик, штурман, стрелок-радист оторвались от земли разом, как по команде кинулись к горящему самолету. В спешке они забыли воздушного стрелка краснофлотца Буркова, думая, что тот тоже выскочил из кабины и убежал в противоположную сторону. А он, оказывается, в объятом пламенем самолете. Не отдавая себе отчета и не думая об опасности - языки пламени вот-вот коснутся бензина в баках и взорвут бомбардировщик - все трое подбежали к хвостовой кабине воздушного стрелка, кулаками разбили целлулоид и вытащили придавленного сорванным с тумбы зенитным пулеметом задыхавшегося Буркова.

Мощный взрыв громыхнул, когда все четверо уже распластались в траве на безопасном расстоянии от места катастрофы.

- Дважды повезло нам, друзья, - первым поднялся с травы Гречишников…

- Но почему ФАБ-тысяча не взорвалась? - удивился сержант Семенков. - Действительно, везучие мы...

- Да, везучие! - со злостью ответил Власов. - Если бы я не успел на этом страшилище законтрить взрыватели...

Гречишников крепко сжал руку штурману, поблагодарил его за спасение.

Со стороны аэродрома показалась черная эмка. Она подкатила к горящему свечой бомбардировщику, из нее вышли Жаворонков и Оганезов. При виде стоящих кучкой всех членов экипажа, живых и невредимых, генерал вначале не поверил своим глазам, потом подбежал к Гречишникову, заключил его в объятия. Обнял Жаворонков и штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка[11]».

Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

Количество самолетов группы идущей на Берлин уменьшилось на две машины. Экипажи, только что пережившие гибель товарищей, один за другим поднимались в небо.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: «Очередной полет нашей авиагруппы на Берлин. Самолеты взлетели за 40 минут до заката солнца. Для обеспечения взлета и сбора ударной группы в воздух были подняты истребители.

Как всегда, впереди шел флагманский корабль, пилотируемый Е.Н. Преображенским. В правом пеленге за нами следовал самолет В.А. Гречишникова. И я вновь думал о нем, о человеке, чудом уцелевшем двое суток назад при неудачном эксперименте. Гречишников пилотировал сейчас другой самолет, с другим экипажем. Прежний свой экипаж он оставил на земле, а сам, едва опомнившись от потрясения, вместе со всеми боевыми товарищами шел навстречу новым неведомым испытаниям[12]».

Рассказывает писатель Виноградов: «Гречишникова не пугал огневой заслон немецких зенитчиков… Налеты на Берлин тяжелы, изнурительны и опасны, но он готов был летать каждый день. В этом видел смысл всей своей дальнейшей жизни. И когда его экипаж постигла неудача - бомбардировщик с ФАБ-1000 на внешней подвеске потерпел катастрофу при взлете - огорчению и досаде не было предела. Ведь он не мог больше бомбить Берлин, оставался без дела и, видимо, теперь надолго. От обиды и беспомощности готов был бежать хоть на край света, лишь бы не видеть уходившие на очередное задание грозные машины боевых друзей...

Помог случай. Военврач 3-го ранга Баландин попросил генерала Жаворонкова последнюю машину на Берлин не выпускать: у летчика неожиданно резко упало давление, видимо, от перенапряжения. В длительном полете он может потерять сознание, и тогда неизвестно чем все закончится…

Вот тут-то Гречишников и попросил, даже потребовал, чтобы ему дали оставшийся без летчика самолет, и он доведет его до цели. Жаворонков вначале и слушать не хотел капитана. Шутка ли сказать, только что чудом остался жив при катастрофе… Гречишников настаивал категорично, уверял генерала, что справится с заданием, отбомбит Берлин и в целости и сохранности вернет ДБ-3 его прежнему пилоту. Именно сегодня, в день свадьбы с Ксенией, он обязан быть над Берлином!

Настойчивую просьбу Гречишникова, к удивлению генерала, поддержал военком полка Оганезов. Батальонный комиссар прекрасно знал данную капитаном клятву мстить фашистам за смерть матери и истязания жены и детей. Жаворонков, скрепя сердце, все же согласился с доводами Оганезова, разрешил Гречишникову лететь на Берлин, предложив заменить и весь экипаж. Гречишников согласился на замену экипажа. Пусть штурман его сгоревшего самолета старший лейтенант Власов, стрелок-радист сержант Земенков и в особенности воздушный стрелок краснофлотец Бурков отдохнут. Ему сподручно идти на задание с новым экипажем, ведь все они уже не раз ходили на Берлин, быстро поймут друг друга...

Сегодняшняя цель - Силезский вокзал со стоящими на путях железнодорожными составами, подготовленными для отправки на восточный фронт.

- Боевой! Так держать! - передал штурман...

Гречишников ощутил знакомый толчок - облегченный самолет подскочил вверх. Фугасные и зажигательные авиабомбы полетели на затемненные железнодорожные пути…

Напряженно вглядывался в контуры чужого, враждебного города. Вон, вон оранжевые точки от взрывов бомб! Все пять ФАБ-100 и шесть ЗАБ-50 легли кучно.

- Командир, на обратный курс, - подсказал штурман.

Гречишников начал разворот, но на обратный курс, к удивлению штурмана, не лег, а повел бомбардировщик со снижением по кругу над Берлином, почему-то увеличив газ. Один круг, второй, третий... Моторы гудят на полную мощь. Штурман не понял рискованный маневр летчика. Надо поскорее уходить к Балтийскому морю, а он кружит и кружит над городом, да еще дал полные обороты моторам.

- Командир, в чем дело? - забеспокоился он.

- Порядок, штурман! Немножко попугаем фашистов ревом наших моторов. Пусть подрожат от страха, сволочи! - объяснил Гречишников экипажу свои действия...

Последний, четвертый круг над горящим Берлином, и дальний бомбардировщик лег на обратный курс[13]».

Немецкое командование уже давно вычислило, откуда советские бомбардировщики летают на Берлин. И делало все возможное, чтобы этому воспрепятствовать.

В конце августа резко ухудшилась обстановка в районе Моонзундского архипелага, который оказался в глубоком тылу противника. Линия фронта проходила уже в 400 километрах западнее.

Острова были блокированы и с моря, и с суши, и с воздуха. Участились налеты вражеской авиации на Кагул и Асте. Немецкие бомбардировщики и истребители почти непрерывно висели над Сааремаа. Ограниченные запасы авиатоплива и бомб среднего калибра подошли к концу. Их доставка была сопряжена с огромными трудностями.

5.09.41 г. состоялся девятый и, как позже стало ясно, последний налет на столицу третьего рейха. Его, как и первый налет, возглавлял полковник Преображенский[14].

6.09.41 г. немецкие бомбардировщики весь день бомбили аэродром Кагул. На этот раз они достигли своей цели. Шесть самолетов было уничтожено. В авиагруппе осталось только четыре ДБ-3, в т.ч. один неисправный. Поэтому было принято решение об эвакуации летного состава на трех оставшихся самолетах.

За месяц советские летчики совершили девять налетов на Берлин. Тридцать три советских бомбардировщика достигли цели, сбросив на Берлин 311 фугасных и зажигательных бомб общим весом 36050 кг, а также 34 контейнера с листовками. Пятьдесят три бомбардировщика нанесли удары по военным объектам Кольберга, Штеттина, Нейбранденбурга, Данцига, Свинемюнде, Мемеля, Либавы и Виндавы.

Не вернулись с боевого задания четыре самолета[15], разбились при посадке после выполнения боевого задания три самолета[16], один самолет разбился во время взлета[17].

Девять пилотов и штурманов, участников бомбардировки Берлина, было удостоено звания Герой Советского Союза[18], а сто двадцать шесть человек летно-технического состава авиагруппы - награждено орденами и медалями.

6.09.41 г. три уцелевших бомбардировщика авиагруппы особого назначения перебазировались на аэродром Беззаботное. Они взяли с собой оставшиеся «безлошадными» экипажи.

Практически весь наземный состав авиагруппы остался защищать Моонзунд.

17.09.41 г. ударные части 61-й пехотной дивизии Вермахта форсировали мелководный пролив Вяйке-Вяйн и зацепились за восточный берег острова Сааремаа. Сформированная из авиаторов 1-го минно-торпедного полка пулеметная рота сражалась на самых трудных участках.

Гарнизон Сааремаа сражался до 5 октября, гарнизон Хиума держался до 22 октября. Отступать было некуда — кругом море...

Последний защитник Моонзунда не сложил оружия и не сдался противнику. Он предпочел смерть, сбросившись с сорокаметрового маяка Тахкуна на глазах гитлеровцев. Командир 61-й пехотной дивизии генерал Хенеке распорядился три дня не убирать тело Героя и показывать его немецким солдатам как пример выполнения воинского долга.

1-й минно-торпедный авиаполк, практически заново сформированный после возвращения с Моонзундского архипелага, приступил к боевым вылетам на защиту Ленинграда.

24.10.41 г. при выполнении боевого задания в районе населённого пункта Грузино Чудского района Новгородской области бомбардировщик капитана Гречишникова был подбит. Тогда он направил свой горящий самолёт на вражескую танковую колонну и геройски погиб.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Хохлов: «Наш 1-й МТАП в те дни имел перед собой задачу - наносить бомбовые удары по колоннам 39-го фашистского корпуса на дорогах Будогощь - Тихвин. Базирование самолетов значительно приблизило их к этому району боевых действий. И экипажи действовали интенсивно, совершая по два-три вылета в сутки.

Пример оперативных вылетов и мощных ударов по противнику показывали многие, и в особенности экипаж Героя Советского Союза капитана В.А. Гречишникова. Днем ли, ночью, в ясную или ненастную погоду он выходил на любую цель. Вместе с Гречишниковым отважно действовал штурман эскадрильи - прекрасный специалист старший лейтенант А.И. Власов. Как и командир, он люто ненавидел фашистов и готов был на любой риск, на самопожертвование ради уничтожения гитлеровцев. За стрелка-радиста в экипаже летал начальник связи эскадрильи лейтенант М.П. Семенков - искусный снайпер. Воздушным стрелком здесь был краснофлотец Н.А. Бурков. Этот экипаж был гордостью всего полка.

Однажды - это было утром 24 октября - воздушная разведка донесла: в районе поселка Грузино движется большая танковая и механизированная колонны противника. Как тут стерпеть Гречишникову, всегда рвавшемуся в жаркую схватку! И на этот раз он подбежал к командиру полка:

- Разрешите, товарищ полковник, нам, двумя экипажами, нанести удар. Цель-то какая! Упустить никак нельзя.

- Цель - это да! Но ведь белого света не видно, - отряхивая падавший крупными хлопьями снег, сказал Преображенский. А взволнованное лицо и вся разгоряченная фигура Гречишникова говорили командиру полка - надо соглашаться. И Преображенский ответил коротко:

- Попробуйте, Василий Алексеевич. Желаю удачи!

Два бомбардировщика тут же поднялись в воздух. Сплошная облачность прижимала их к самой земле.

И все же экипажи в этом, почти слепом, полете точно вышли на цель. Летчики разглядели большую колонну танков, артиллерии и мотопехоты противника, тянувшуюся от Грузино на Будогощь. Преодолевая зенитный огонь, бомбардировщики прошлись над этой зловещей цепочкой, покрывая ее точно рассчитанными взрывами бомб и поливая свинцовым пулеметным дождем.

Дело сделано.

- Отходим от цели! - передал Гречишников команду ведомому экипажу.

Но отход сложился неудачно. В самолет Гречишникова ударил зенитный снаряд. Взрыв и пламя.

Как докладывали члены ведомого экипажа, Гречишников наверняка мог бы пролететь на горящем самолете несколько километров и посадить его в поле. Но все произошло иначе. Развернув горящий самолет, Гречишников резко повел его вниз, на вражескую колонну. Через считанные секунды бомбардировщик врезался в гущу фашистской техники. Мощный взрыв, вызванный огненным тараном, сотряс землю, взметнул ввысь пламя».

Именно в этот день в полк пришло письмо от жены Гречишникова, о котором он так и не узнал, хотя ждал его четыре месяца.

Ксения Николаевна Гречишникова писала: «Василия отозвали в часть, а я осталась с детьми у родных, и вдруг война!.. Уехать от нас было очень трудно. И куда? А сынок, девятимесячный Анатолий, был к тому же сильно болен. В ту злосчастную ночь, когда наступали гитлеровские изверги, умер мой мальчик. На второй день наше местечко заняли немцы. Все это время я ничего не слыхала о Васе и толком ничего и сейчас не знаю.

Ворвавшись к нам, фашистские изверги выгнали всех людей за двадцать пять километров, в соседнюю деревню, а сами стали грабить. Когда мы вернулись, то увидели, что дома все открыты, окна выбиты, а все, что было зарыто в землю, выкопано и взято.

Начались страдания: мы были полуголодные, а иной раз и вовсе голодные, без угля, без теплой одежды. Немцы стали гонять нас на работы - таскать кирпичи, выполнять все их прихоти. Нашлись такие, что сказали, что мой муж советский офицер, и меня стали ежедневно таскать в комендатуру. Били нагайками, спрашивая, коммунист ли мой муж. Каково было жить, когда каждую минуту я ждала смерти. Но вот выжила...

Здесь, в неволе, я узнала, что мой Вася - герой. Я в этом никогда не сомневалась. Горжусь им и благодарю вас, командира. Надеюсь, что мы встретимся с Васей, подробно поговорим обо всем[19]».

Именем Героя был назван рыболовецкий траулер. В Грузино установлен обелиск.

Герой Советского Союза (13.08.41). Награждён орденами Ленина и Красного Знамени.

http://www.geroi.apifarm.ru/doc/6/8/1


25
Из выпуска 33 г. ГСС Радус Фёдор Никифорович.



http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/7

26
Из выпуска 33 г. ГСС Кондратьев Петр Васильевич.



http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/5

27
Понял, думаю правильно.

28
Выпускник Ейского училища 34-39 гг.(?), ГСС, Шувалов Сергей Михайлович.



Родился 25.06.16 г. в селе Слепушкино Московской области в семье крестьянина. Русский. Окончил среднюю школу.

В РККА с 1934 г. Окончил военную школу летчиков и летнабов им. Сталина в г. Ейске. Член ВКП(б) с 1939 г.

Участвовал в советско-финской войне. Был помощником командира 12-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи 61-й иаб ВВС БФ. К началу марта совершил 130 боевых вылетов.

7.01.40 г. на рассвете 12-я эскадрилья тремя отрядами нанесла удар по финскому аэродрому Утти. Были подожжены ангары, разрушены служебные постройки, взорвано бензохранилище.

Удачно и тактически грамотно штурмовала эскадрилья береговые батареи на острове Бьёркё, которые долгое время не могли обнаружить. На этот раз план действий был прост. Летчик Шувалов вышел в район целей и отвлек зенитный огонь на себя, основной же состав эскадрильи, находясь в стороне, по вспышкам засекал цели, а потом нанес по ним удар. Так были подавлены батареи противника, мешавшие продвижению частей Красной Армии[1].

21.04.40 г. лейтенанту Шувалову было присвоено звание Герой Советского Союза.

Умер 21.09.40 г. Похоронен в г. Петродворец Ленинградской области.

Герой Советского Союза (21.04.40). Награжден орденом Ленина и Красного Знамени.





http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/11








29
Выпускник Ейского училища 33 г., ГСС, Радус Фёдор Никифорович.



Родился 20.12.10 г. в г. Новгород-Северский Черниговской области в семье рабочего. Украинец. Окончил школу строительного ученичества «Грознефти». Затем работал инструктором-столяром ФЗУ № 1 г. Грозный.

Член ВКП(б) с 1930 г.

В РККА с 1931 г. В 1933 г. окончил военную школу морских летчиков и летнабов в г. Ейске.

Участвовал в советско-финской войне. Командовал эскадрильей 57-го бомбардировочного авиаполка 8-й баб ВВС Балтийского флота. Совершил несколько боевых вылетов в глубокий тыл противника. Награжден орденом Красного Знамени.

29.02.40 г. совершил посадку на вражеской территории и спас экипаж сбитого советского самолёта.

21.04.40 г. капитан Радус Федор Никифорович был удостоен звания Герой Советского Союза.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Участвовал в обороне Севастополя. Летал на Пе-2 в составе 62-го отдельного смешанного авиаполка особого назначения, а затем 40-го бомбардировочного авиаполка ВВС ЧФ.

Затем командовал авиаполком.

В 1956 г. полковник Радус окончил Военную академию Генштаба. Затем был военным советником в Народной Республике Болгарии. С 1960 г. – в запасе.

Жил и работал в Житомире.

Умер 2.08.79 г.

Герой Советского Союза (21.04.40). Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.









http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/7

30
Выпускник Ейского училища 34-36 гг. ?, ГСС, Леонченко Николай Константинович.



Родился 25.08.12 г. в г. Корсунь Черкасской области. Украинец. Окончил семилетку.

В РККА с 1933 г. Служил красноармейцем в 1-й кавалерийской дивизии.

В 1934 г. был направлен в военную школу летчиков. Затем служил летчиком-инструктором в военной школе морских летчиков и летнабов в г. Ейске.

В 1938 г. окончил курсы усовершенствования командного состава.

Член ВКП(б) с 1938 г.

Участвовал в советско-финской войне. Был командиром звена 85-го отдельного скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС Северо-Западного фронта. Совершил 22 вылета, в т.ч. 12 ночных, на бомбардировку железнодорожных узлов, портов, аэродромов, военно-промышленных объектов противника. Первым в полку применил бомбометание с малых высот. Провел исследовательскую работу по слепой посадке самолета.

7.04.40 г. капитан Леонченко был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 309.

Участвовал в Великой Отечественной войне с декабря 1941 г. Командовал 752-м тяжелобомбардировочным авиаполком.

20.12.41 г. майор Леонченко погиб при выполнении боевого задания. Похоронен в г. Кузнецк Пензенской области.

Герой Советского Союза (7.04.40). Награжден орденами Ленина и Красного Знамени.










http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/6/10

31
Выпускник Ейского училища 34 г., ГСС, Душкин Иван Иванович.



Родился 23.02.05 г. в деревне Плетеневка Калужской области в семье крестьянина. Русский. Окончил семилетку, работал в сельском хозяйстве.

В РККА с 1927 г. Окончил полковую школу. В 1930 г. окончил курсы при Московской пехотной школе. Член ВКП(б) с 1932 г.

В 1934 г. окончил курсы штурманов при Военной школе морских летчиков и летнабов в г. Ейске.

Участвовал в национально-революционной войне в Испании с мая 1937 по январь 1938 гг. Был штурманом и начальником штаба эскадрильи скоростных бомбардировщиков. Летая в экипаже старшего лейтенанта Сенаторова, старший лейтенант Душкин выполнил около 100 боевых вылетов на самолёте СБ в глубокий тыл врага. Лично сбил один самолет противника. Лидировал группу самолётов на Северный фронт и обеспечил их безаварийную посадку на поврежденном аэродроме. Награжден орденом Красного Знамени.

18.07.37 г. водил эскадрилью на бомбардировку аэродромов Инка и Пальма на острове Майорка.

Вот как об этом вылете рассказывает писатель С.И. Шингарев[1]: «С пятикилометровой высоты отчетливо была видна вся цепь Балеарских островов. Эскадрилья приближалась к обрамленной коричневыми горами Мальорке.

- Через девять минут будем над целью, - доложил штурман.

…И тут в ровный гул двигателей ворвалась дробная скороговорка пулемета стрелка-радиста.

- Фашисты! Атакуют со стороны солнца, - взволнованно проговорил в переговорное устройство Мирек.

- Справа группа истребителей, - глухо добавил Душкин…

Тупые удары качнули СБ. Задымил левый мотор. Блеснув остеклением кабины, впереди выскочил истребитель противника. Самолеты разделяло не более ста метров… Поймав в кольцо пулеметного прицела фашистскую машину, Душкин вонзил в нее длинную очередь. Волоча за собой клубящийся шлейф дыма, самолет пошел к воде. Из пробитого двигателя на левое крыло летело горящее масло. Сенаторов ввел в действие бортовой огнетушитель…

- Командир, подходим к цели. Снижайся до трех тысяч, - спокойно проговорил штурман.

- Выключаю двигатель. Дойдем на одном, - объявил экипажу Сенаторов.

- Под нами цель! На боевом!

Боевой курс!.. Летчик должен вести машину по прямой… Только тогда штурман метко сбросит бомбы. В эти секунды бомбардировщик - отличная цель для истребителей и зенитных батарей.

- Бросаю! - Душкин утопил пальцем боевую кнопку.

Облегченная машина взмыла вверх.

- Разворот вправо. На отходе сбросим остальные, - скороговоркой сказал штурман.

Сенаторов положил СБ на обратный курс. Растянувшаяся в воздухе эскадрилья четко повторила маневр.

- Разрыв в центре цели! Еще… - радостно восклицал стрелок-радист…

Но это было еще не все. Вырвавшись из зоны зенитного огня, республиканские бомбардировщики вновь были атакованы истребителями. Основной удар фашисты направили на подбитый самолет Сенаторова. Тогда, снизив скорость, «катюши»… кольцом окружили израненную машину. Огневая завеса бортовых пулеметов оградила флагмана от вражеских атак… Истребители прекратили преследование и ушли на юг[2]».

14.03.38 г. старший лейтенант Душкин Иван Иванович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 71.

В конце мая 1939 г. в составе группы летчиков, имеющих боевой опыт, полковник Душкин прибыл в МНР для укрепления частей, участвующих в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол.

Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был награжден вторым орденом Красного Знамени и монгольским орденом «За воинскую доблесть».

Участвовал в освободительном походе советских войск в Западную Украину.

Участвовал в советско-финской войне. Награжден орденом Красной Звезды.

Служил летчиком-инспектором в отделе бомбардировочной авиации Летной инспекции ВВС.

4.06.40 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

В 1942 г. окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского.

Участвовал в Великой Отечественной войне.

В 1943-45 гг. генерал-майор авиации Душкин был начальником военной авиационной школы стрелков-бомбардиров.

После войны был заместителем командира авиадивизии по боевой подготовке. В 1955 г. окончил курсы усовершенствования командиров и начальников штабов авиачастей. С 1956 г. генерал-майор авиации Душкин в запасе.

Умер 10.06.76 г.

Герой Советского Союза (14.03.38). Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями, орденом Красного Знамени МНР 1-й степени.








http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/11/2






32
Выпускник Ейского училища 24 г., ГСС, Молоков Василий Сергеевич.



Родился 12.02.1895 г. в селе Ирининское Московской области в семье служащего. Русский. Грамоте не учился, т.к. работал с девяти лет. После смерти отца, пешком пришел в Москву вместе с матерью и устроился мальчиком на побегушках в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике.

В 1905 г. вернулся в родное село и стал работать подручным в кузнице. Спустя несколько месяцев, снова уехал в Москву. Стал работать молотобойцем в слесарно-кузнечной мастерской, изготовлявшей металлические части для карет.

С 1910 г. работал слесарем на фабрике Зимина.

В 1915 г. был призван во флот. С 1916 г. служил помощником бортмеханика в морской авиации. Там, с помощью товарищей, научился читать и писать, а осенью 1917 г. был направлен в школу авиамехаников при авиастанции в г. Або.

В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был авиамехаником в авиационном гидроотряде. Сражался с белочехами под Самарой. Затем служил в авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе.

В феврале 1919 г. в составе Камского гидроотряда был переведен в Котлас.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...

Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.

Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал «прицел» - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели...

Нам все же удалось благополучно проскочить передовые - позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, но я их потом залатал.

Надо сказать, что на задание, по сути, вылетал лишь один наш самолет. Летчики остальных двух машин явно саботировали, объясняя свое бездействие техническими неполадками. Поэтому большинство боевых вылетов в течение примерно двух месяцев пришлось на один наш экипаж.

Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух... Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.

Каждый день мы делали только один вылет на рассвете, когда интервенты еще спали. После девяти часов утра в воздухе появляться было опасно. Ведь против вражеских истребителей наш М-5 был практически беззащитен.

Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы...

Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая «казанкой», - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.

Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: «Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков». Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.

- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.

Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.

Собрание проголосовало за меня единогласно. С волнением я доказывал, что меня нельзя посылать, так как я малограмотный. Но товарищи убеждали, что из механика легче подготовить летчика, чем из не сведущего в технике человека. На том и порешили[1]».

Летом 1920 г. Молоков был направлен в Объединённую военно-морскую школу авиации в Самаре, которую окончил в 1921 г. Затем служил в гидроотряде Чухновского в Ораниенбауме.

В 1923 г. он был направлен стажером в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. После окончания стажировки в 1924 г. был оставлен в ней летчиком-инструктором.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

— Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, «капризы», внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо...

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! - самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа — бочку, штопор, «мертвую петлю». Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на «Савойе» (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа[2]».

Член ВКП(б) с 1925 г. Избирался депутатом Севастопольского горсовета.

За время работы инструктором Молоков подготовил около тридцати пилотов, в т.ч. будущих Героев Советского Союза Доронина, Леваневского и Ляпидевского.

В 1928 г. окончил КУКС при ВВА РККА им. Жуковского. После возвращения в авиашколу был назначен командиром авиаотряда.

В 1931 г. направлен в ГВФ. Работал летчиком на авиалинии Новосибирск – Омск – Свердловск. Летал на пассажирском самолете АНТ-9. Освоил ночные полеты.

Однажды он попал аварию. Моторы самолета уже выработали свой ресурс и лететь было опасно, о чем по требованию Молокова был составлен акт. Однако приказ о вылете не был отменен.

Он вылетел с шестью пассажирами из Новосибирска в Свердловск. Через некоторое время над сплошным лесным массивом один из моторов отказал. Самолет пошел вниз. Почти чудом Молокову удалось посадить машину на случайной поляне. При ударе его выбросило из кабины. У него были смяты ребра и повреждено плечо.

Вспоминает журналист Бронтман: «1935 год… 9 января…

Ехал вместе с Молоковым в Ленинград. Он мне рассказал о своей единственной аварии: из Новосибирска в Красноярск:

«Мотор выработался. Заявляю - лететь нельзя. Лети! Пассажиров брать нельзя. Бери! Полетел. Налетел на лесной пожар, дым, ничего не видно, и мотор сдал. Врезался. Четыре пассажира убились, механик тоже. Как сам жив остался - не знаю. И самое тяжелое - ничего не могу вспомнить, урок, который надо из этого извлечь, научиться, других научить[3]».

После продолжительного лечения Молокову удалось перевестись в Управление полярной авиации Главсевморпути.

В 1932 г. он совершил первый рейс на «Юнкерсе» ЮГ-1 по Енисейской авиалинии.

Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь были построены три жилых дома и два общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем…

Останавливались мы почти на каждой базе… Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга... После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону…

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье... Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: «Не забудь маску, иначе комары заедят». Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно...

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам «аэродромы» - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете «Дорнье-Валь», а зимой - на нашей отечественной машине Р-5… Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов…

Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на «Дорнье-Валь».

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек («дворников» для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Пито - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота - только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания...

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе)...

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск… Километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину... Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт - Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком…

Пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь, и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались, и как хорош был чай - никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость...

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А.Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку...

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на «Дорнье-Валь» 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель...

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану - на разведку льдов и проводку судов… На «Дорнье-Валь» мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов...

Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск — Игарка[4]».

В феврале - апреле 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.

13.02.34 г. «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. На льдине посреди Чукотского моря оказалось 104 человека.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «Обо всем этом я узнал в Игарке… Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы… и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути…

В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н.П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся…

Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В.В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.

На следующий день провожали каманинцев. Пароход «Смоленск» должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэллен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было… Вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне… обещают дать самолет!..

У подъезда гостиницы уже ждала машина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я поднялся на борт «Смоленска». Меня на пароходе, конечно, не ждали…

Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.

Наконец, в пути получили телеграмму на имя Каманина: «Выделить Молокову самолет». Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов…

Предназначенная мне голубая «двойка» оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы… Моим бортмехаником стал Петя Пилютов[5], чему я очень обрадовался… Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело…

В условиях штормовой погоды «Смоленск» лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия…

14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэллену оказалось невозможным. Путь на север кораблю преграждали сплошные льды… Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.

На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.

Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэллена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться.

И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.

Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре…

Теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.

От мыса Олюторского до Уэлена 1900 километров… Мы потратили на этот перелет две недели!.. На земле бушевала пурга… Мы летели над отрогами Корякского хребта… Если бы пришлось идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров… В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку… Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь… Началась метель, стал сгущаться туман… Летчики каманинского звена Б.В. Бестанжиев и И.Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали… В Анадырь из пяти пришло три самолета – Н.П. Каманина, Б.А. Пивенштейна и мой.

Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре – пурга… 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы… бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго… Облака укрывали от нас горный массив, и нигде никакого просвета. На каком расстоянии от нас вершины гор? Ведь высота их на карте показана весьма приблизительно… Подняться выше облаков не можем, так как самолеты сильно перегружены. Вот и летим на ощупь. Мы были совсем близко от цели, но не знали, какова погода в Ванкареме, возможна ли там посадка… Радио на самолете не было… Поэтому решили не рисковать… Хотя до Ванкарема оставалось всего восемьдесят километров, пришлось изменить курс и идти к Уэллену в обход, вдоль берега моря… Между тем на нас надвигалась густая облачность, прижимала самолеты к земле. Снижаемся, ищем, нет ли поблизости какого-нибудь становища… Приземляемся у крошечного поселка Кайнергин, близ залива Кресты… Как только мы посадили машины, завыла вьюга…

Непогода не сразу выпустила нас из Кайнергина. Два раза пытались взлететь, прежде чем сумели вырваться из поселка. Недалеко от мыса Беринга из-за тумана опять пришлось идти на вынужденную посадку у чукотского поселка Вальткельтен. Первым садился Каманин, но, увы, неудачно. Он налетел на заструги и повредил шасси. Следом опустились мы с Пивенштейном. Сели благополучно, но Пивенштейну, как подчиненному, пришлось отдать свой самолет командиру звена и остаться в поселке. Из поврежденной машины мы слили остаток бензина… Как потом я узнал, Пивенштейн два дня добирался на собачьих упряжках в бухту Провидения, чтобы взять там бензин и некоторые материалы для ремонта каманинского самолета, на котором он и вернулся в бухту, уже безнадежно отстав от нас…

4 апреля наконец достигли Уэллена. Сюда уже прибыл летчик М.Т. Слепнев на американском самолете «Флейстер». С.А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г.А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев к сожалению отстал так как у его самолета отказал мотор.

А мы опять засели. Теперь не принимал Ванкарем. Там бушевала метель, захватывая и район лагеря Шмидта... Наконец 7 апреля, когда ветер разогнал облака, мы поднялись в воздух и сделали последний рывок на 500 километров к Ванкарему.

Спешу расспросить единственного здесь челюскинца-пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой… Ш-2 со льдины на берег.

- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?

- Возможна, однако, с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.

Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым…

Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки…

При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый «Флейстер» Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я – трех, он – двух…

И опять вынужденное бездействие. Погода становилась все хуже. Только 10 апреля засияло солнце. Вот тут-то и наступили для нас горячие деньки. Хотя стояла лютая стужа, Каманин и я ежедневно делали по три рейса. Попутно я привез Слепневу материалы для ремонта его машины. К всеобщей радости прилетели наконец и наши отважные летчики Водопьянов и Доронин, прорвавшиеся через Анадырский хребет…

На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину «запихивал» по четыре человека. Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек… Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтобы веселей было лететь.

11 апреля после третьего рейса… мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его, наконец, подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. «Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало», - вот какие вопросы волновали меня…

На аэродром Шмидта привезли на нартах… Мы бережно уложили его через люк в фюзеляж машины. Доктор примостился в изголовье…

В воздухе было спокойно, так что Отто Юльевич не испытывал тряски. Кажется, никогда еще я так мягко не касался земли, как при посадке со Шмидтом в Ванкареме… На следующий день Маврикий Трофимович Слепнев на своем самолете переправил Шмидта из Ванкарема в больницу города Ном, что на Аляске.

А тревога у нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимание… Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей «двойки». Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе место среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем – Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром…

Ко мне садятся капитан О.И. Воронин и моторист Погосов. Последний как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою «двойку», чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи.

Уже на ходу он ухватился за борт кабины и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля…

А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек[6]».

20.04.34 г. Молоков Василий Сергеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 3.

Осенью 1934 г. отказался от предложенной должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути и вернулся на прежнюю работу на авиалинии Красноярск - Дудинка.

В 1935 г. избирался членом Красноярского крайкома партии и депутатом Красноярского крайисполкома. В том же году был избран членом ЦИК СССР 7-го созыва.

В феврале-апреле 1935 г. на самолете Р-5 «СССР Н-70» Молоков совершил дальний перелет Москва - Красноярск - Игарка - остров Диксон - Гыдаямо - Красноярск, преодолев более 13 тыс. км.

В мае 1935 г. он получил задание провести ледовую разведку в малоизученном районе Чукотского моря — северо-западнее острова Врангеля и в заливе Лонга. Маршрут проходил не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь. Это было нужно, чтобы пройти по новой воздушной трассе — Красноярск — Якутск — Алдан — Колыма и уже от устья Колымы выйти к Северному Ледовитому океану. Для полета Молокову был выделен гидросамолет Dornier Wal «СССР-Н-2».

Первый полет гидросамолета на расстояние 21 тыс. км вызвал большой интерес советской общественности. В Красноярске, где машину готовили к перелету, состоялся большой митинг. Такие митинги проводились везде, где садилась летающая лодка.

В июле – сентябре 1935 г. Молоков совершил дальний перелет Красноярск - Якутск - Нижнеколымск - Уэллен - бухта Тикси - Дудинка, проведя разведку воздушной трассы Красноярск - Колыма и ледовую разведку у побережья Северного Ледовитого океана.

16.07.35 г. вылетели из Красноярска. Вначале экипаж мучила жара: температура доходила до 35 градусов. После первой посадки самолет с трудом поднялся над Ангарой. Летающая лодка шла на высоте 100-150 метров. Чтобы набрать большую высоту, требовалось увеличить обороты двигателей, а этого делать было нельзя — вода в радиаторах почти кипела.

Такие же условия полета были и над Леной, где машину пришлось вести над водой на высоте 50 м, а порой снижаться до 5 м. Приходилось внимательно следить за прихотливыми изгибами реки. Уйти в сторону от воды — рискованно, самолет-то морской! Однако часть маршрута все-таки пришлось пройти над сушей. Жара сменилась густой облачностью и дождями. После остановки в городе Киренске и поселке Нюе «СССР Н-2» четыре часа летел через сплошную дождевую полосу.

18.07.35 г. уже в сумерках летающая лодка прибыла в Якутск. Молоков посадил машину, ориентируясь по отблескам огней города на воде.

20.07.35 г. перелет был продолжен, хотя вылет сильно затрудняли полный штиль и тридцатиградусная жара. Поднявшись в воздух, «СССР Н-2» минут двадцать кружил над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако выше 100 метров машина не поднималась. Поэтому и пришлось лететь не напрямик через тундру, а по течению Лены. Затем гидросамолет повернул на реку Алдан, где начиналась самая сложная часть маршрута — перелет через Верхоянский хребет на Колыму.

Отроги гор возникли перед гидросамолетом неожиданно, поскольку машина шла в сплошной облачности и густом дыму от полыхавших в тундре пожаров. Столбы дыма поднимались до двух километров, затрудняли дыхание. Постепенно горы закрылись облаками. Молоков знал, что под ним горы, и посадка невозможна. Он поднял машину на предельную высоту — 4200 метров, облака были еще выше — до 5000 метров. Пришлось повернуть к Охотскому морю. Пролетая вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков увидели синий кусочек моря и сразу пошли на посадку. Через полчаса лодка перелетела в бухту Ногаево.

26.07.35 г. летающая лодка взлетела и взяла курс на Колыму. Почти три часа она летела над Яблоновым хребтом. Посадку совершили в поселке Усть-Утином, где была возможность заправиться бензином.

28.07.35 г. гидросамолет достиг Нижнеколымска. Была пройдена большая часть маршрута. Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж гидросамолета приступил к выполнению основного задания.

Надо было ознакомиться с состоянием льдов, характером их движения, направлением дрейфа и разведать полосы чистой воды.

Местом базирования «СССР Н-2» был выбран поселок Уэлен. Ледовую разведку вели в заданном секторе моря в районе острова Врангеля до 72˚30' с.ш. и 176˚ з.д. В ясную погоду видимость достигала 250-300 км. Экипаж мог обследовать обширные площади, находить трещины и разводья чистой воды. Гидросамолет залетал в такие районы, где еще не бывали ни суда, ни самолеты.

17.08.35 г., проводя обзор заданного участка, экипаж гидросамолета решил идти на поиск легендарной Земли Санникова.

Молоков вспоминает: «Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней берега. Земля Санникова? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на чту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж».

12.09.35 г. полностью выполнив задание, гидросамолет «СССР Н-2» благополучно завершил свой перелет в Дудинке.

В июле – сентябре 1936 г. на летающей лодке Dornier Wal «СССР Н-2» (штурман-радист А.А. Ритслянд[7], бортмеханик Г.Т. Побежимов) совершил дальний арктический перелет из Красноярска в Москву, преодолев более 26300 км. При этом Молоков облетел территорию Крайнего севера вдоль трассы Северного морского пути по маршруту: Красноярск - Якутск - бухта Ногаева - Петропавловск-Камчатский – Анадырь - Уэллен - остров Врангеля - бухта Амбарчик - бухта Тикси - Нордвик - остров Диксон - острова Северная Земля - остров Вайгач - Архангельск - Вологда - Москва.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск — Якутск — Охотское море — Камчатка — пролив Беринга — Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям[8]».

22.07.36 г. «СССР Н-2» влетел из Красноярска и направился на Камчатку через Кежму, Усть-Кут и Якутск.

30.07.36 г. гидросамолет прибыл в порт Аян и в тот же день перелетел в порт Ногаево.

Следующий отрезок маршрута был «морским»: Петропавловск-на-Камчатке — Командорские острова — Майнгы — Пильгын — Анадырь. От Ногаева маршрут Молокову был незнаком. Вначале летчик предполагал сразу долететь до Усть-Камчатска и оттуда идти на Уэлен. Но через Камчатский хребет перевалить не удалось — он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья.

Молоков вспоминает:«Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой — не больше двадцати метров.

Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: «Сейчас будет Петропавловск». Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: «Перед нами берег, здесь вход в бухту». Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход — сесть в открытом море.

Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли[9]».

Это был первый в истории авиации случай, когда через Авачинские ворота прошел по воде гидросамолет.

Через несколько дней Молоков стартовал из Петропавловска-на-Камчатке и направился к Уэлену. Отсюда начался второй этап перелета.

20.08.36 г. «СССР Н-2» пролетел над теми местами, где два года назад в зимних условиях проводилась работа по спасению челюскинцев. А дальше летающая лодка направилась точно на север на о. Врангеля и 22 августа приводнилась в бухте Роджерса.

26.08.36 г. Молоков перелетел к бухте Амбарчик у устья; Колымы. От этой бухты до Тикси предстояло пролететь 1300 км, причем на пути не было возможности пополнить запасы бензина. По этой причине лодка была загружена до предела и не смогла сразу взлететь.

Вспоминает Молоков: «Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит — я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне — через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.

Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов[10]».

Из Тикси «СССР Н-2» направился к Нордвику, где была очень удобная посадочная площадка. Машину поставили на якорь, и экипаж пошел отдыхать. В Нордвике пришлось задержаться: Молокову дали задание от Управления полярной авиации. Нужно было вылететь к Северной Земле на ледовую разведку для проводки судов. Это было весьма ответственное задание, так как через пролив Вилькицкого в эти дни шел караван судов, в составе которого были военные корабли. У берегов Северной Земли Молоков обнаружил чистую воду, что дало капитанам уверенность в возможности быстро пройти проливом Вилькицкого. Молоков указал путь ледоколам и, вернувшись за своими пассажирами, продолжил полет на запад. Результаты этой разведки были высоко оценены.

К Диксону гидросамолет подлетел светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, Молоков не опасался идти здесь на посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом выбрав разводье между льдинами, Молоков посадил машину. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре льды стали двигаться, и началось сжатие. Молоков сразу снялся с якоря и стал рулить между льдинами, благо были разводья. Только к рассвету самолет сумел подойти к одному из островков, у которого решили немного отдохнуть. Наладили радиостанцию и сообщили на Диксон, что на борту летающей лодки все в порядке.

Потом, уже на Диксоне, к Молокову обратились с просьбой: в море пропал самолет Ш-2. Пароход «Малыгин» искал этот самолет, но безуспешно. Вместо отдыха Молоков поднял свою машину на поиски «шаврушки». Спустя три часа самолет был обнаружен. С воздуха дали координаты Ш-2, и с острова к нему вышел катер.

9.09.36 г. Молоков с Диксона вылетел к острову Вайгач, и благополучно приводнился в бухте Варнек. Отсюда он стартовал в Архангельск.

18.09.36 г. летающая лодка вылетела из Архангельска и в 17.00 приводнилась в Москве.

30.09.36 г. Молоков вылетел из Москвы, через Омск и Новосибирск, в Красноярск, куда и прибыл 5.10.36 г., завершив таким образом, перелет по кольцевому маршруту.

Всего, с 22.07.36 по 5.10.36 гг., он преодолел над малозаселенными и совершенно безлюдными территориями Сибири, Крайнего Севера и Урала более 31 тыс. км за 200 часов летного времени. Был награжден вторым орденом Ленина[11].

Успешный перелет Молокова был своеобразным экзаменом и для советских моторостроителей, создавших двигатель М-17, которым была оснащена его летающая лодка.

С 22.03.37 по 25.06.37 гг. участвовал в экспедиции на Северный полюс в качестве командира воздушного корабля «СССР Н-171». Награжден третьим орденом Ленина.

Вспоминает журналист Бронтман: «25 мая. Проснулся от неистового вопля Шевелева: «Заводи моторы!». Он обегал каждую комнату…

Шмидт каждые 3 часа сообщал «погода изумительная, надо лететь». В последней радиограмме прибавил «Захватите собой еще два государственных флага»…

19.30... Хотели уже вылетать, но у Мазурука один мотор начал выбрасывать антифриз... Наконец, все. Садимся. Купол накрыт - хрен с ним. Трактор тронул и мы на старт - с места под гору. Бежали почти до берега на север, наконец, в 23.05 оторвались, повисели и сразу, без круга, без ожидания остальных, вперед. Легли в зону... Летели сначала над открытой водой, потом битый вдребезги лед. Побалтывает.

23.26 показалось солнце. Небо чистое. Забавно. Тут предполагаем покружить, ожидая остальных. Шевелев все время зря зовет их по лучу.

Самолет набит битком - трудно ходить. В числе прочего - везли папанинцам свежее молоко и пса Веселого. Кроме того, какой-то загадочный подарок от повара Курбатова. Кружили, кружили, наконец, в 23.45 показалась первая машина.

26 мая.

00.34. Легли на курс. Идем в зоне…

01.00. Ночь, а солнце прямо по носу на севере… Большие поля, торосистые, много разводьев, трещин…

2.40. По-прежнему солнце. Впереди легкая дымка. Лед почему-то стал мельче, больше разводьев, очень много битых мелких льдин. Все разводья затянуты салом или молотым льдом. Льдины покрыты снегом…

03.23. Мазурук прислал радиограмму - прошли 85°, наша скорость 175 км/ч, просим уменьшить скорость флагмана - догоним.

04.00… Шевелев говорит, что и Алексеев и Мазурук нашлись, идут сзади. Рудольф сообщил, что на полюсе отличная погода. Пилоты немного изменили режим полета: высота 1800 м, скорость 150 км/ч (чуть больше)...

04.50. Пилоты ведут машину, впившись в СУК глазами... Поля приняли бесконечные размеры. Все одноцветные, покрытые снегом. Трещин мало, торосов много, разводий почти нет.

05.54. Легли на новый курс. Сплошные поля с прожилками трещин. Одна трещина до воды и виден многометровый лед.

06.03. Вбежал Василий Сергеевич Молоков в рубку:

-Леша! Смотри! - и протягивает бинокль.

Впереди слева по курсу - пятно.

- Да! - сказал штурман, - так и должно быть...

Вбежал Шевелев, обнял, расцеловал.

-Лешка, е… твою мать, провел! Без пеленга, легче двести тысяч выиграть!

Вот уже виден простым глазом крохотный самолет, палатки, люди вокруг него.

06.16. Над самолетом Водопьянова. Снизились. Там зажгли дымовую шашку. Они хотят посадить нас по ветру - Молоков побоялся, что ветром нанесет на водопьяновскую машину.

- Так я только одной своей машиной рискую, а тут двумя.

Сел против ветра. Как он заходит на посадку - фантастика! Сверху поле - страшно, ропаки, торосы, бугры. Пробежав немного влезли на здоровенный ропак, правая лыжа подскочила в воздухе. Мы тоже.

- Ничего, сработала, - успокоено сказал Шевелев, выглянув из окна.

Подрулили к Водопьяновской машине. Из окна видны Шмидт, Водопьянов, Папанин. Кинулись к нам, обнимают, поздравляют.

- Как замечательно, что вы прилетели Василий Сергеевич! - говорит Шмидт. - Ведь тот факт, что прилетел сюда второй самолет, причем, пройдя через полюс - лучше всего доказывает и наше место. Какой молодец ваш штурман!

- Мы развернулись на полюсе, как вокруг телеграфного столба[12]».

В августе-декабре 1937 г. Молоков участвовал в поисках экипажа Леваневского.

В декабре 1937 г. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев… Шмидт поднял тост за героев Советского Союза, в том числе за Молокова. Поднялся Сталин:

- Молоков - один из героев, скромных и простых, который боится шума. Я пью за товарища Молокова не только потому, что он герой, а потому, что он скромный, простой человек, не требующий большого блеска (овация)[13]».

22.02.38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

В 1938 г. он был назначен начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР.

Вспоминает журналист Бронтман: «1939 год… 19 апреля. Днем был у Молокова, на работе в ГУГВФ. Встретил меня радостно.

- Как был летчиком - так друзей было сколько угодно, а стал начальником - забыли.

Поговорили с тоской о прошлых днях. Он начал жаловаться на свою канцелярию.

- И кто только бумагу выдумал. Читаю, читаю, с утра до вечера и не успеваю все прочесть. А совконтроль говорит, что не все читаю, обижается[14]».

9.02.39 г. Молокову было присвоено воинское звание комдив.

Участвовал в советско-финской войне. Руководил действиями ГВФ.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления… вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.

В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2, и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта…

Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.

Для эвакуации раненых было срочно построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек…

После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов[15]».

4.06.40 г. Молокову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Участвовал в Великой Отечественной войне.

В 1941-42 гг. руководил действиями Гражданского Воздушного Флота.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах... Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно... Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета...

В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды[16], передававшиеся армии и флоту для выполнения специальных заданий… Самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа...

Гражданские самолеты не имели вооружения... В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные «бомбы» — клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие «бомбы» изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны... Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. «Бомба» взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага… Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны…

У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только «огненные мешки», но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами...

При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев. Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки[17]».

В первых числах октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Особой воздушной линии для связи с США. На заседании ГКО по этому вопросу докладывал начальник Главного управления ГВФ Молоков. Он предложил три варианта трассы: вдоль Северного морского пути; через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре; через Берингов пролив - Чукотку - Колыму - Якутию до Красноярска. ГКО утвердил третий вариант. Преимуществом этого направления перед другими, кроме относительно короткого пути над морем, было наличие крупных населённых пунктов, деливших трассу на несколько почти равных участков. Важно было и то, что через конечный пункт - Красноярск - проходила Транссибирская магистраль. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облётаны экипажами ГВФ.

Постановлением ГКО № 739с от 9.10.41 г. строить и эксплуатировать Красноярскую воздушную трассу ВВС Красной Армии поручили Главному управлению ГВФ.

В апреле 1942 г. ГВФ был подчинен начальнику ВВС Красной Армии, Молоков был снят с должности и направлен на Дальний Восток для проверки хода строительства Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию... Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на 80 человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.

Наконец А.Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И.В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: «Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?» Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: «Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42». Я, конечно, выполнил приказ...

С мая 1942 года Гражданский Воздушный Флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным...

Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену. Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера...

Поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2…

Вместо намеченных последних пунктов трассы - Анадыря и Уэлена - пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами...

После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).

Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.

Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы - в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.

Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока - пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы - непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью - сроки были крайне напряженными...

Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.

На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации... В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.

Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио- и метеостанций… Действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов - по два-три человека - самолеты доставляли на место их будущей работы... Новоселы сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года...

Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок - менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.

Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И.В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии...

В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов[18]».

29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 «Киттихаук». Лидировал группу командир 1-й перегоночной дивизии ГВФ Герой Советского Союза полковник Мазурук.

16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и сразу были отправлены по железной дороге на Сталинградский фронт[19].

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 30 июля… Вечером был у В.С. Молокова. Еще перед отъездом на фронт я узнал, что его освободили. Вместо него назначили генерал-лейтенанта Астахова[20]. Был он тогда у Маленкова[21] и Молотова, но ничего конкретного на будущее не обещали. Маленков велел заняться некоторыми делами, связанными с перегонкой самолетов. Василий Сергеевич слетал месяца полтора назад в Крест-Хольджай, поглядел и с тех пор сидит дома, ждет дальнейших указаний. Несколько обескуражен.

За ним сохранили квартиру, машину, ставку, наркомовский паек, кремлевку, всякое прочее…

Потолковали об авиации. В.С. весьма обрушивался на отсутствие инициативы у многих авиакомандиров. Говорили о гражданских летчиках. Очень хвалит их на войне: вся предыдущая работа готовила и закаляла их[22]».

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте.

С такими доводами я пришел к командующему ВВС А.А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.

Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца - сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М.М. Громову, получил нужные инструкции… и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии[23]».

Участвовал в Великой Отечественной войне с мая 1943 г.

14.05.43 г. был назначен командиром 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 1-й ВА. Воевал на Западном и 3-м Белорусском фронтах.

Сначала в составе дивизии было семь авиаполков, вооруженных в основном легкими ночными бомбардировщиками По-2.

С октября 1943 г. после разделения 213-й авиадивизии на 213-ю и 315-ю нбад, в дивизии Молокова осталось четыре авиаполка. А с января 1944 г. – три[24].

В июле 1944 г. за отличия в боях за освобождение Витебска дивизии присвоено почетное наименование «Витебская».

Летчики 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизии вели разведку, бомбили передний край и тылы противника. Кроме того, на дивизию было возложено обеспечение оружием смоленских и брянских, а затем белорусских партизан.

Летом 1945 – весной 1946 гг. генерал-майор авиации Молоков находился на лечении в госпитале.

В 1946-47 гг. он был заместителем начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР.

Вспоминает журналист Бронтман: «1947 год… 22 марта… Сегодня утром позвонил мне домой Водопьянов.

- Поздравляю!

- С чем? - недоумевая, спросил я.

- 10 лет назад я повез тебя на полюс.

И верно. Я сразу вспомнил. Такое же хмурое, облачное утро. Оттепель. Лужи на аэродроме. Долгий спор - с 6 ч. утра до полудня - на чем вылетать: на лыжах или колесах. Улетели на колесах…

Я решил позвонить участникам экспедиции и поздравить их…

Позвонил Василию Молокову. Он сейчас начальник авиации Главного управления Гидрометеослужбы. Я его искал весь день и нашел только дома вечером.

- Я уже думал, что ты снова улетел на какой-нибудь полюс!

- Ну, куда же я без тебя полечу, - засмеялся он.

- Как здоровье?

- Ничего, в полном порядке…

- Что делаешь?

- Да вот подводим финансовые балансы наших предприятий за прошлый год. Втерли меня председателем комиссии. Хожу весь в активах и пассивах. Ну и работа для летчика! Да, кроме того, свое хозяйство большое: самолеты, шарики[25]».

С 1947 г. - в запасе.

Долгое время он возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ.

Автор книг: «Мы выполнили свой долг, вот и всё!», «Три полёта», «Родное небо».

Умер 29.12.82 г.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.






http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/6

33
Выпускник Ейского училища 25 г., ГСС, Леваневский Сигизмунд Александрович.



Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша).

Леваневский вспоминает: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником[1]... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья - 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества «Рессора»... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий».

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.

В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии.

Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте.

В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.

С 1921 г. – завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.

Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.

Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: «Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек… Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку… К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку… Нам с ним всегда было интересно».

С 1928 г. – в запасе.

В 1928-29 гг.– лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.

В 1929-33 гг. – начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.

С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal «СССР Н-8» из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко[2] было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете «СССР Н-8». Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку.

20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.

24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

Газеты писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях».

Трудностей действительно было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути - посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, выполнять и роль переводчика - он знал английский язык.

Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: «Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.

- Здравствуйте, товарищи летчики! - приветствовал их кто-то из встречающих. - Тут американец по вас стосковался...

- Маттерн? - быстро спросил Леваневский.

- Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался - не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.

- А где его самолет?

- В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре.

Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия - он только шоколад ест.
Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек - штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами - из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку»[3].

Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.

Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего.

Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: «Америка! Америка!» - упал и стал целовать землю.

Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа... Когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены… Экипажу был оказан самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было много цветов и... калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью «НОМ»[4].

Обратный путь проходил не менее драматично - с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход «Челюскин» на подходе к бухте Тикси и говорил потом, что в такой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся пройти к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава - Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился самолет PZL-19 (пилот - капитан Ю. Леваневский[5], штурман - подполковник Ч. Филиппович).

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского известный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось идти на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей - летчик погиб сразу, штурман получил тяжелые ранения.

Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны.

Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: «Брату - польскому герою от брата-летчика, героя Советского Союза».

Вполне возможно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было доказать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а значительно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине. Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.

Позднее он вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что «Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-«молнию»: «Немедленно выезжайте в Москву». Через два часа - вторую телеграмму: «Немедленно выезжайте в Москву». Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север[6]».

К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта «Консолидэйтед Флэйстер».

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского[7]» - сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Рассказывает Ушаков: «Машина начала проваливаться... Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся...

Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.

Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы…

На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины[8]».

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Левари[9] удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза[10].

Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старший брат.

Польские газеты писали: «Летчик Леваневский - гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза – он здесь, в Варшаве».

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу «Моя стихия».

В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым[11] выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19.01.35 г. Леваневский писал: «Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.

Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации[12]».

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: «Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - через полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса....

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения…

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде[13]».

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва - Сан-Франциско были приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису[14], на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую готовность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков[15]: «Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов[16], Ворошилов и Туполев[17].

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: «Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!»

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича - тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение - тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс.

Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова…

- Что у вас? - жестко спросил Сталин.

- Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.

- Почему? Откуда такое самомнение? - вспылил он.

- Я - летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...

- Что вы предлагаете?

- Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности[18]».

Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: «Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский… Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет… Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться[19]».

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. «Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году» было написано: «Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, - полет т. Леваневского в текущем году отложить». Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение «отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс».

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).

После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет.

Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти» [20].

В августе – сентябре 1936 г. на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло выполнить очень трудную задачу. Он должен был изучить условия полета на трансконтинентальной линии, определить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, установить возможность связи и т. д.

5.08.36 г. «Валти» вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. самолет прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась «водная» часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве.

В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: «Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин[21]».

Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками».

Вспоминает журналист Бронтман[22]: «1936 год… 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны… Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

- Привет, поздравляю. Очень рады.

Каганович протянул ему большой красный конверт.

- Вам лично от товарища Сталина!

Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:

- От винта! Убьет!

Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь… На передней переборке самолета - портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.

- Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!

Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:

- Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес - Москва закончен благополучно.

Молотов пожал ему руку.

- Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть... Как долетели?..

- Хорошо. 295 давали.

- А последний этап?

- Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет[23]».

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск - Соликамск.

За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко - орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты – Громов, Чкалов[24], Доронин.

22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: «Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:

1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.

3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова[25]), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление - что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «Я», тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить обстановку.

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы… стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.к. машина по существу готова.

Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки...

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история - останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется - перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни[26]».

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

25.05.37 г. решение о перелете Леваневского было принято.

Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев[27]. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков[28] установил на ДБ-А два рекорда - поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер[29]). В перелете Москва - Мелитополь - Москва они установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков[30] совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев[31] и Данилин[32] совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.

«В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, - писал Леваневский перед стартом самолета «СССР Н-209», - 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей[33]».

Вспоминает журналист Бронтман: «В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда, нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой.

Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым... А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! - мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей.

Беляков предложил:

- Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).

Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.

Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева… Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал...

Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.

- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?

- Да, неоднократно.

- А какая была их высота?

- Не больше 2000-2500 метров.

- Вот видите, тут что-то не так...

Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.

- А туманы там часто?

- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.

- А там как сядем? Корабль большой!

- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.

- А ну, нарисуй план.

Я нарисовал.

- Откуда заход легче и удобнее?

Показал.

- А как льды у полюса?

За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.

- Знаете, - жаловался он мне, - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

- Почему же вы его взяли?

- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.

С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.

Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.

- Ты что такой невеселый? - спросил я его.

- А чего веселиться, - ответил он.

- Василий Сергеевич просил тебе привет передать.

- А, спасибо! - он улыбнулся. - Вот это был командир...

Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке... Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.

- Пойдем, покурим, - предложил Леваневский...

Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:

- Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.

- Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.

- Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.

- Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.

Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк...

В 6 часов 15 минут они улетели…

А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски[34]».

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек (второй пилот – Н.Г. Кастанаев, штурман – В.И. Левченко, бортрадист – Н.Я. Галковский, бортмеханики – Г.Т. Побежимов[35] и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс – Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный - один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом – минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»… После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите…».

Вспоминает подполковник Кренкель: «В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...

Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут. Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.

Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:

- Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.

Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.

- Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?

- Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!

События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.

- Кто там?

- Открой, это я, Сигизмунд!

- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!

- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?..

Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:

- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!

- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!

- Но мы же договорились!

- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти...

Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой...

В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского…

В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму № 19. Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.

Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который старательно варил мне Папанин.

Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские...

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед[36]».

15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед… Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета… Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием[37]».

Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: «По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета…

Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов[38]».

В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода № 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима[39]».

В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: «Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили... Леваневский - командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД[40]».

Вспоминает профессор Кербер: «Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира… Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные - за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на «архиважный» для дела вопрос, что это за «его цвета». Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов – красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом…

Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским – совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем».

Одной из основных причин вылета неподготовленного самолета и экипажа, видимо, было стремление Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало совершить перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете. Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним.

15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.

2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».

3. Двухмоторный самолет «СССР Н-2» летчика Задкова[41], находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения «Красина»[42].

Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.

На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов[43] и Чухновский[44]. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.

7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.

6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и… пропал!

31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем». Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа… Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года[45].

В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно…

Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.

Но это было еще не все.

19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 «СССР Н-212»[46].

Самолет пилотировал летчик Мошковский[47]. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.

Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.

12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете «Правда» было опубликовано официальное правительственное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза - летчиков и полярных исследователей - о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет - дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».

Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен[48].

Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.






http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/4

34
Просмотрел материалы Шушакова Олега Александровича, озаглавленные-"Авиаторы-Герои Советского Союза 1934-1941". Сделал сверку со страницей нашего сайта "ГСС выпускники Ейского училища" и по образцу Шушкова О.А. сделал следующую выборку под таким заголовком:

АВИАТОРЫ-ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА 1934-1940 ГГ., ВЫПУСКНИКИ ЕЙСКОГО УЧИЛИЩА.

ПЕРВЫЕ ГЕРОИ-ПОЛЯРНЫЕ ЛЕТЧИКИ И РЕКОРДСТМЕНЫ.

20.04.1934
Доронин Иван Васильевич вып. 25 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/2
Леваневский Сигизмунд Александрович вып. 25 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/4
Ляпидевский Анатолий Васильевич вып. 28 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/5
Молоков Василий Сергеевич вып. 24 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/6

27.06.1937
Алексеев Анатолий Дмитриевич вып. 24 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/06_37/1

17.07.1938
Бряндинский Александр Матвеевич вып. нач. 30-х(?) http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/07_38/1


ГЕРОИ НАЦИОНАЛЬНО-РЕВОЛЮЦИОННОЙ ВОЙНЫ В ИСПАНИИ

14.03.1938
Душкин Иван Иванович вып. 34 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/2/11/2


ГЕРОИ НАРОДНО-ОСВОБОДИТЕЛЬНОЙ ВОЙНЫ В КИТАЕ

22.02.1939
Селиванов Иван Павлович вып. 34 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/3/2/8


ГЕРОИ СОВЕТСКО-ЯПОНСКИХ ВООРУЖЕННЫХ КОНФЛИКТОВ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

17.11.1939
Зайцев Александр Андреевич вып. 34 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/4/3/6


ГЕРОИ СОВЕТСКО-ФИНСКОЙ ВОЙНЫ

07.02.1940
Борисов Иван Дмитриевич вып. 36 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/4/2
Крохалёв Анатолий Ильич вып. 33 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/4/3
Пинчук Григорий Сергеевич вып. 36 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/4/4
Раков Василий Иванович вып. 31 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/4/6
Харламов Василий Максимович вып. 41 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/4/7

07.04.1940
Балашов Иван Филиппович вып. 30 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/6/2
Леонченко Николай Константинович вып. 34-36 (?) http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/6/10

21.04.1940
Губанов Георгий Петрович вып. 30 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/2
Губрий Алексей Антонович вып. 35 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/3
Кондратьев Петр Васильевич вып. 33 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/5
Радус Фёдор Никифорович вып. 33 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/7
Савченко Владимир Миронович вып. 37 г. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/9
Шувалов Сергей Михайлович вып. 34-39 г.(?) http://www.geroi.apifarm.ru/doc/5/7/11

Есть вопросы по летному училищу:
-Селиванов Иван Павлович;
-Пинчук Григорий Сергеевич.
Кто сможет, подскажите. В основном просьба к Правдолюбу.

35
Надо внести ясность. В списке ГСС на сайте училища есть Груздин Александр Иванович, ГСС.
(когда закончил Ейское училище?)



Груздин Александр Иванович – пилот 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ, старший лейтенант.

Родился 18 мая 1903 года в городе Риге в семье рабочего-садовника. Латыш. Окончил 4 класса. С 14 лет начал трудиться. Был чернорабочим, землемером, подручным слесаря.

В Красной Армии с 1923 года. Окончил Севастопольскую школу авиамотористов, Ленинградскую военно-техническую авиационную школу. Служил мотористом, техником, инженером авиационного отряда. В 1932 году был по болезни демобилизован. Работал инженером эскадрильи Батайской авиационной школы пилотов ГВФ, которую окончил без отрыва от производства в 1934 году. В этом же году стал лётчиком-инструктором и в Батайске проработал ещё 2 года.

С 1936 года Груздин жил в Москве, водил транспортные самолёты на линиях ГВФ. Перевозил почту, пассажиров, различные грузы. Инженер-пилот 1-го класса.

В составе особой авиационного группы ГВФ Груздин участвовал в советско-финляндской войне 1939 – 1940 годов.

С началом Великой Отечественной войны ГВФ было сформировано 2 авиационных соединения: Московская авиационная группа особого назначения и особая авиационная группа связи. Груздина зачислили в состав 1-й эскадрильи Московской авиагруппы. Гражданская авиация обслуживала фронтовые части и партизанские отряды, осуществляла разведку и бомбардировку сил противника, выполняла воздушно-десантные операции.

В начале войны, будучи командиром транспортного самолёта ПС-84, Груздин получил приказ доставить группу парашютистов на оккупированную территорию Литвы, в район города Каунаса. В этом районе противником было создано несколько поясов противовоздушной обороны. Груздин пошёл на хитрость. Он приказал бортмеханику нарушить синхронность оборотов двигателей. В результате их звуки стали похожими на работу немецких бомбардировщиков, и самолёт Груздина был не тронут фашистскими зенитками. Десант был выброшен в точно назначенном месте.

В августе 1941 года Груздину было поручено выбросить ещё одну группу парашютистов в новом районе, сильно защищёнными зенитными средствами противника. Во время полёта он заметил, что впереди в метрах 50-и идёт немецкий самолёт. Когда зенитки открыли огонь, с борта немецкого самолёта вниз полетели 3 ракеты. Это был пароль: «Я свой». На борту самолёта Груздина тоже были ракеты. Он тут же тоже стал «своим» и пролетел над поясом обороны невредимым.

К ноябрю 1941 года Груздин совершил 27 успешных боевых полётов в глубокий тыл противника ночью и в сложных метеорологических условиях.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1941 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство старшему лейтенанту Груздину Александру Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 520).

И снова были задания. При выполнении их Груздину не раз приходилось прорываться через заградительный огонь противовоздушной обороны врага, уходить от фашистских истребителей. Однажды, вернувшись от партизан, Груздин обнаружил в своей машине более 100 пробоин.

10 марта 1942 года за успешное выполнение специального задания приказом начальника Центрального штаба партизанского движения Груздину и всему экипажу самолёта ПС-84 была объявлена благодарность.

22 сентября 1942 года на самолёте Ли-2 Груздин совершил новый сложный полёт в Минское партизанское соединение под командованием В.И.Козлова. Это был первый самолёт, приземлившийся на партизанском аэродроме, и привёзший грузы партизанам непосредственно «в руки». Обратно в Москву Груздин вывез группу партизан.

После этого Груздин выполнил ещё несколько сложных заданий командования. Но до светлого дня Победы ему не довелось дожить.

В 1943 году Груздин был командирован в Англию, где провёл большую работу по освоению новой материальной части.

16 июня 1943 года в одном из полётов отказали двигатели на английском самолёте, пилотируемом Груздиным, и неуправляемая машина врезалась в склон горы.

Тело Груздина было доставлено в Москву, где он был похоронен с воинскими почестями на Новодевичьем кладбище.

За время своей лётной работы Груздин налетал 4859 часов, из них в период Великой Отечественной войны 920 часов. Им было выполнено более 200 боевых вылетов, в том числе 96 - ночью.

Награждён орденом Ленина.




http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=3950

36
Галина, вы очень можете дополнить несколько вставшую тему "Истребительная авиация ВМФ".

37
Без истории, нет настоящего.

38
Галина, очень интересное дополнее к биографии выпускника Ейского училища. Если будут по другим, пишите, очень важно. Это история славного училища.

39
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Пирогов Владимир Васильевич.




Родился 24.09.1918 в Москве, в семье служащего. Русский. Член КПСС с 1940 г. Образование 10 классов. В ВМФ с 1936 г. В 1938 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с сентября 1942 г.

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (5-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) гвардии старший лейтенант Пирогов к декабрю 1943 г. совершил 43 боевых вылета, произвел 12 минных постановок, потопил лично 3 транспорта, мотобот, танкер и в составе группы — 4 транспорта и сторожевой корабль.

Звание Героя Советского Союза присвоено 22.02.44.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1950 г. окончил Военно-Воздушную академию. Был командиром полка, начальником, оперативного отдела дивизии. В 1959 году получил направление в Военнную академию Генштаба. С 1975 г. полковник Пирогов — в запасе. Живет в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Бюст Героя установлен на аллее Героев на территории Музея ВВС Северного флота.

40
ПИРОГОВ ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ

Родился 24.09.1918 в Москве, в семье служащего. Русский. Член КПСС с 1940 г. Образование 10 классов. В ВМФ с 1936 г. В 1938 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с сентября 1942 г.

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (5-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) гвардии старший лейтенант Пирогов к декабрю 1943 г. совершил 43 боевых вылета, произвел 12 минных постановок, потопил лично 3 транспорта, мотобот, танкер и в составе группы — 4 транспорта и сторожевой корабль.

Звание Героя Советского Союза присвоено 22.02.44.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1950 г. окончил Военно-Воздушную академию. Был командиром полка, начальником, оперативного отдела дивизии. В 1959 году получил направление в Военнную академию Генштаба. С 1975 г. полковник Пирогов — в запасе. Живет в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Бюст Героя установлен на аллее Героев на территории Музея ВВС Северного флота.

41
Выпускник Ейского училища 34 г., ГСС, Катунин Илья Борисович.



ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ КАПИТАНА КАТУНИНА
http://www.tikva.bryansk.ru/shma/701.html

42
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Кашуба Павел Тарасович.



КАШУБА Павел Тарасович (3.01.1913, с. Киевка ныне Ставропольского края - 1944, декабрь).

В 1933 году окончил Краснодарский кооперативный техникум. Учился в Московском планово-экономическом институте. В армии в 1935-37 и с 1941 года.

После окончания в 1936 году Ейского военно-морского авиационного училища служил в ВВС Балтийского флота. В 1937-41 гг. работал в Пятигорском аэроклубе, затем летчиком в Северном подразделении № 2 Всесоюзного треста лесной авиации Наркомлеса в Красноборске Архангельской области.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Являясь пилотом 2-й авиационной группы особого назначения Генштаба Красной Армии, старший лейтенант Кашуба с первых дней войны выполнял специальные задания в тылу врага. 13.10.1941 года в сложных условиях наземной и воздушной обстановки вывез из окружения раненого командующего Брянским фронтом генерал-лейтенанта Еременко А. И. Звание Героя Советского Союза П.Т. Кашубе присвоено 26.11.1941 года. К сентябрю 1944 г. им было совершено около 200 боевых вылетов в тыл противника, из них 69 в ночное время.

В декабре 1944 г. капитан Кашуба пропал без вести при выполнении специального задания.

Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями.

Именем Героя названа улица в г. Дивное Апанасенковского района Ставропольского края.

43
Выпускник Ейского училища 40 г., летчик МТА БФ, погибший в первые дни ВОВ, Игашов Петр Степанович, звание Героя России присвоено в 1995 г.



  Младший лейтенант    ИГАШОВ Петр Степанович родился 18 июня 1915 г. в с. Бетино ныне Касимовского района Рязанской области.  По национальности русский. Кандидат ВКП(б) с 1939 г.

Окончил начальную школу в Бетино. В 1929 г. был принят в ряды Ленинского комсомола.

С 1930 г.  по 1931 г. работал по месту жительства почтальоном и секретарем сельского Совета.

В 1931 г.  поступил учиться в педагогический техникум в район­ном центре Касимово, который успешно окончил. После кратко­срочных курсов историков при Московском областном пединституте, работал преподавателем истории в средней школе г. Касимово. С ноября 1936 г. одновременно был секретарем комитета комсомола на фабрике "Красный текстильщик" (по решению райкома комсомола).

В августе 1937 г. по специальному набору ЦК ВЛКСМ был призван в Военно-Морской Флот и направлен учиться в Военно-морское авиа­ционное училище имени И.В.Сталина в г. Ейске.

За время учебы, в училище П.С. ИГАШОВ проявил себя дисциплини­рованным, морально устойчивым и преданным Родине курсантом. Принимал активное участие в общественно-политической жизни училища, руководил политкружком.

После окончания училища ему было присвоено воинское звание "младший лейтенант". (Пр.НКВМФ № 03666 от 14.12.1940 г.)

Для прохождения службы он был направлен в распоряжение командующего КБФ, где получает назначение в 1-й минно-торпедный авиационный полк (8-я бомбардировочная авиационная бригада, ВВС Краснознамённого Балтийского флота)  на должность младшего летчика торпедоносца ДБ-3Т 1-й авиаэскадрильи.

Участие в Великой Отечественной войне принимал с первого ее дня.

30 июня 1941 г.  перед полком была поставлена задача - задержать продвижение мотомехчастей противника в районе Двинска. Эту задачу выполняли 1,2,3 и 5 авиаэскадрильи 4-мя последователь­ными ударами. Петр ИГАШОВ в составе 9-ти самолетов 1-й авиаэскадрильи под командованием  капитана Н.В.Челнокова вылетел во 2-й группе с заданием уничтожить понтонный мост.

Прикрытия истребителями не было. Наши бомбардировщики зашли на цель с тылу и в 14.25 уничтожили мост. При возвращении на базу они были атакованы тремя фашистскими истребителями Me-109F из JG54. Ведущий группы принял решение сомкнуть строй и уходить на бреющем. Один "мессершмитт" попал под перекрёстный огонь носового и верхне-го пулемётов самолёта Игашова и был сбит. Но в это время другой зажог левый мотор и ДБ-3Т стал терять высоту. В это время на него набросилась ещё четвёрка Me-109F. Тогда Игашов довернул свой самолёт им навстречу и правым крылом снёс хвостовое оперение одного "мессершмитта". После этого обрушил горящий самолёт на мотоколонну противника, скопившуюся у переправы через Западную Двину. При этом почти весь экипаж в составе Парфенова Д. Г. (штурман), Хохлачева А. М.  (стрелок-радист), Новикова В. Л. (воздушный стрелок) погиб, кроме Игашова. Сам командир был схвачен немцами и расстрелян.

Это был первый в истории авиации таран воздушной и наземной цели в одном бою.

 Извещение о гибели было выслано Игашовой Матрене Варламовне, проживавшей в то время по месту рождения П.С. ИГАШОВА.

В 1970 году весь экипаж посмертно награждён орденом Отечественной войны I степени. На месте падения самолёта установлен памятник.

Звание Героя России Петру Степановичу Игашову присвоено посмертно Указом Президента Российской Федерации № 679 от 7 июня 1995 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов.




http://tos-chkalovsk.narod.ru/vestnik06--06.htm

44
Выпускник Ейского училища 37 г., ГСС, Елькин Леонид Ильич.


Родился в 1916 году, в деревне Малый Завраг Вохомского района Костромской области.  В Военно-Морском Флоте с 1935 года. В 1939-1940 годах принимал участие в советско-финляндской войне в составе 118-го авиационного полка Северного флота, произвел 85 вылетов на разведку военно-морских баз и коммуникаций противника.


Среди летного состава разведывательной авиации флота большой популярностью пользовался командир эскадрильи 118-го РАП Герой Советского Союза Леонид Ильич Елькин»

Воздушная разведка на Севере сопряжена с большими трудностями. Все побережье Северной Норвегии изрезано фьордами, заливами, островами. Берега глубоководных фьордов имеют скалистый, горный рельеф, сопки дают на воде резкие тени, позволяющие противнику тщательно маскировать свои корабли и транспорты. Хорошо развитая аэродромная сеть позволяла противнику базировать значительные силы истребительной авиации для прикрытия важных военных объектов на побережье Северной Норвегии и особенно своих конвоев на прибрежных коммуникациях Нарвик — Киркенес — Петсамо.

Л. И. Елькин прибыл служить на Север в 1937 году, после окончания авиаучилища. С большим упорством он овладевал искусством воздушного разведчика, действиями по принципу: все видеть у противника, оставаясь незамеченным. И эти старания авиатора не пропали даром. Елькин умел в любую погоду вылетать на разведку в глубокий тыл противника, постоянно держать под наблюдением сильно прикрытую с воздуха военно-морскую базу гитлеровцев в Альтен-фьорде, где базировались крупные боевые корабли. На разведку Елькин вылетал на истребителях и бомбардировщиках, в зависимости от удаленности разведываемого объекта и средств его противовоздушной обороны.

В числе истребителей в разведполку было и несколько самолетов типа «Спифайр», имеющих и большой радиус полета, и значительную скорость. Один из этих самолетов по предложению Л, И. Елькина был переоборудован. С него сняли все вооружение, но поставила дополнительный бензобак и смонтировали несколько фотокамер, позволявших вести плановое и перспективное фотографирование. Большой радиус действия, значительная скорость, хорошая маневренность самолета служили ему защитой от истребителей противника. И Елькин творил прямо-таки чудеса на этой машине. Проникал в самые, казалось бы, недоступные точки вражеских объектов и доставлял в наши штабы ценнейшие разведывательные материалы.

В сентябре 1943 года на Север прилетел один из лучших отрядов разведчиков Королевского воздушного флота Англии, имея перед собой задачу произвести аэрофотосъемки Альтен-фьорда, в котором укрывались немецкие линкоры «Тирпиц» и «Шангорст». Англичане несколько дней летали над Альтен-фьордом, но так и не сумели выполнить задания. И тогда вылетел капитан Елькин. Спустя пять часов он приземлился на своем аэродроме. Фотографии, которые он доставил, четко запечатлели военно-морскую базу Альта и в ней — крупные боевые корабли «Тирпиц» и «Шангорст». Произвести такие снимки можно было только на малой высоте. И Елькин пошел на бреющий полет. Его фотокамеры запечатлели даже вспышки залпов на палубах линкоров. Когда англичанам передали фотоснимки Елькина, их недоумение сменилось восхищением. Они признали, что советский воздушный разведчик совершил невозможное. Такими вот отважными и опытными морскими летчиками славился Северный флот. 

45
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Евграфов Вадим Николаевич.



Евграфов Вадим Николаевич - летчик 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота, гвардии лейтенант.

Родился 17 декабря 1922 года в городе Брянск в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б) с 1944 года. Образование среднее. Жили учился в городе Москве. Одновременно со школой окончил в 1940 году аэроклуб. В том же году был призван в армию и направлен в Ейское военно-морское авиационное училище. Начало Великой Отечественной войны встретил курсантом, и на фронт попал только летом 1942 года.

В июле 1942 года сержант Евграфов прибыл на Балтийский флот и получил под свое командование летающую лодку МБР-2. Штурманом к нему был назначен Виктор Бударагин. Вместе они совершили не один десяток вылетов на разведку и бомбардировку врага. Во время одного ночного налета на железнодорожный узел в Нарве самолет был подбит. Сбросив бомбы на цель летчик, будучи раненым, вывел самолет в Финский залив и сел на вынужденную. Авиаторы смогли на резиновой лодке добраться до острова, где находились балтийские моряки, а затем отбуксировать самолет на свою базу. В районе Хельсинки Евграфову и Бударагину удалось "расшифровать" график движения транспортов. Сведения, которые привез экипаж, помогли нанести сильный удар по морскому противнику. Экипаж сплотился в сложных боевых вылетах и оставался таковым до августа 1944 года.

В начале 1943 года так вместе они и пришли в 1-й гвардейский минно-торпедный авиационный полк и составил один экипаж самолета-торпедоносца A-20G "Boston". Евграфов стал самым молодым летчиком полка. Дружный экипаж быстро включился в боевую работу гвардейцев. Уже 23 февраля 1943 года Евграфов и Бударагин с малой высоты нанесли бомбовый удар по эшелону на станции Молосковицы. Движение на этом участке дороги врагу не удалось восстановить в течение трех суток. В те же февральские дни Евграфов бомбил военно-морские базы противника и плавсредства в них.

Молодой летчик вскоре становился настоящим командиром воздушного крейсера. После ударов по опорным пунктам врага в Прибалтике он атаковывал корабли, транспорты, обеспечивал безопасную проводку наших подводных лодок в Балтийское море. Летом 1943 года экипаж снайперским ударом уничтожил в Усть-Луге крупный склад с боеприпасами, разрушил полотно на железнодорожном участке Красногвардейск - Нарва. В ночь на 17 января 1944 года во время боев за освобождение Ленинграда от блокады, экипаж Евграфова и Бударагина совершил 5 вылетов на бомбардировку вражеского укрепленного пункта в районе Ропши.

Так же отважно балтийца сражались и на морских коммуникациях. Весной 1944 года, после ранения Стрелецкого, им передали именной самолет, построенный на средства американского актера Рэда Скелтона. В ночь на 27 мая 1944 года экипаж Евграфова и Бударагина одержал важную победу. Они потопил транспорт водоизмещением 2500 тонн, ставший сотым на боевом счету гвардейского полка и были награждены орденами Красного Знамени.

К июлю 1944 года гвардии лейтенант Евграфов совершил 117 боевых вылетов для нанесения ударов по военно-морским базам противника, поиска и уничтожения вражеских кораблей, на минные постановки. Потопил 4 транспорта противника общим водоизмещением 22500 тонн.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Вадиму Николаевичу Евграфову присвоено звание Героя Советского Союза.

Но Герой не успел получить высокую награду. На другой день, 20 августа, возвращаясь на связном самолете из Ленинграда, Евграфов закрутил "на радостях" серию фигур высшего пилотажа и разбился.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, медалями.

В городе Всеволожск Ленинградской области на улице его имени установлена мемориальная доска.








http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=4095

46
Да, ФБР России.

47
http://www.echo.msk.ru/news/636961-echo.html


25.11.2009 17:00 : Ликвидировать МВД предложил сегодня член генсовета "Единой России", депутат Госдумы Андрей Макаров
И как назвать новое ведомство?

50
Нужен ответ по Алексухину Василию Тимофеевичу, ГСС, он имеет отношение к Ейскому училищу, в год выпуска, можно его прописать, как выпускника Ейского училища или Таганроская военно-авиционная школа летчиков на начало 40-х имела собственный статус?

51
От Калинина Александра.



На групповом фото (возможно, отдельные буквы неправильно прочитал):
Верхний ряд слева на право:
1.Шубладзе Г?.К. 2. Аюн?ин С.М. 3. инстр. Гуринович Г.Р. 4. Марунов В.П. 5. Соколов В.Г.
Средний ряд:
1. Степанов М.А. 2. Адинсков А.П. 3. Будрыкин П. 4 Дечев Х.И. 5 без подписи Лебедев И.И.
Нижний ряд:
1. Песков Е.А. 2. Новиков В.

52

По данным Александра Калинина на фото слева Лебедев И.И., справа Цветков, выпускники Ейского училища.

54
Интересные материалы, присланные Александром Калининым, сыном выпускника Ейского училища 38 г. Калинин В.П.

Здравствуй Сергей!

Направляю ещё материал о выпускнике 1938г. Лебедеве Иване Ивановиче.
Это первый муж моей мамы. Он служил в 1-м ГМТАБе ВВС Балтфлота. Погиб 15.07.1941г.
Не вернулся из разведвылета.


55
Дим, можно стопарик Грантса, но историю морских летчиков Бушев, где нибудь в истории мировой  авиации, но не в теме истории Морской авиации БФ России.

56
Однако, семейство Бушей не имеет отношения к истории Морской авиации БФ.

57
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Горин Василий Алексеевич.





Родился 23 Декабря 1920 года в селе Красное Поле, ныне Камешкирского района Пензенской области, в семье крестьянина. Образование среднее. С 1939 года в Военно - Морском Флоте. Участник Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов.

В 1942 окончил Ейское военно - морское авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с Февраля 1943 года. Штурман 43-й авиационной эскадрильи 15-го отдельного разведывательного авиационного полка ( ВВС Балтийского флота ) Лейтенант В. А. Горин к Маю 1945 года совершил 310 боевых вылетов на дальнюю разведку и аэрофотосъемку военно - морских баз, кораблей и других военных объектов врага. В воздушных боях лично сбил 2 и в группе - 2 самолёта противника. 15 Мая 1946 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

До 1955 года Подполковник В. А. Горин служил в ВМФ. Выйдя в запас, жил в Ленинграде. Работал начальником Ленинградского аэропорта. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Отечественной войны 1-й степени ( трижды ), Красной Звезды, медалями. Его имя носили пионерские дружины средних школ в селе Чемодановка Пензенской области и города Клайпеда Литовской ССР.

* * *

Василий Алексеевич Горин в годы Великой Отечественной войны сражался на Балтике. Начал свою боевую деятельность в составе 21-го истребительного авиационного Кёнигсбергского Краснознамённого, ордена Суворова 3-й степени полка. Закончил - уже в 43-й авиационной эскадрилье 15-го отдельного разведывательного авиационного полка ВВС Краснознамённого Балтийского флота.

Всего совершил более 300 успешных боевых вылетов, из них более 100 - на дальнюю разведку. Число же сбитых им самолётов в различных источниках приводится разное: от 7 до 17 ( лично и в группе с товарищами ).

* * *

Был в нашем 21-м истребительном авиационном полку молодой лётчик В. А. Горин, подававший большие надежды, особенно по части воздушной разведки. И вот с некоторых пор весёлый и остроумный Вася Горин в чём - то изменился. В боевые полёты уходил с готовностью, но, как можно было заметить, без прежнего энтузиазма, с какой - то непонятной вялостью, возвращался раздражённым, даже злым. Казалось, не удовлетворен и успехом в полёте, и даже высокой оценкой командира, словно что - то весьма досадное сдерживало и мешало ему оставаться самим собою. В часы досуга предпочитал слушать, а не рассказывать, лишь изредка улыбаясь, будто разучившись громко смеяться, как это было совсем недавно. Недоумевавшим друзьям отвечал неопределённо.

И друзья решили, что Горин переживает неразделённую любовь. Называли и объект выдуманной любви. Вскоре, однако, до Горина дошёл слух, что он якобы стал бояться летать. Честь и самолюбие лётчика, несомненно волевого и отнюдь не робкого десятка, оказались несправедливо задетыми. Чтобы опровергнуть небылицу, он решил по - своему: не раскисать, покрепче взять себя в руки и во что бы то ни стало преодолеть причину замеченных в нём перемен. Не распространяться о ней и не давать новых поводов для дальнейших пересудов.

Я не замедлил вмешаться.

- Ничего особого, доктор. Показать нечего. Потому и говорить неудобно, а может быть, и незачем. Время фашистов бить, а не жаловаться, - смущаясь, начал Горин, когда мы, уединившись однажды, уселись поговорить дружески о его самочувствии.

- А если по существу ?

- Головные боли донимают. Особенно на высоте и после полёта.

- В каком месте ?

- Больше всего лоб, надбровные дуга. Думал, шлемофон тесен или очки давят. Но нет. Временами трудно дышать носом. Иногда кажется, что ломит верхние зубы спереди.

Слушая Горина, я не мог не подумать о воспалении придаточных полостей носа - лобных ( фронтит ) и верхнечелюстных ( гайморит ). Для лётчика - истребителя заболевание особенно нежелательное, плохо поддающееся лечению. Иногда бывает причиной оставления лётной работы.

- Летать смогу и дальше. Мне бы таблеток каких, - продолжал Горин после непродолжительной паузы.

- Нет. Запутывать картину заболевания таблетками и запускать болезнь не годится. Летать тебе пока нельзя. Не станем сожалеть, что не выяснились твои жалобы раньше. Лучше будет, если начнём без проволочек действовать. Давай - ка, Вася, ляжем на обследование и лечение по всем правилам науки.

- В госпиталь ? Ни за что ! - протестующе повышая голос, отозвался Горин. - А если ничего не найдут и останутся одни мои жалобы ? Что тогда обо мне подумают ? И без того слухи ползут. Да вы о них знаете.

- Не слухам, а тебе верю. Поверь и ты доктору, твоему тёзке. Нет дыма без огня. Есть причины и твоих головных болей.

Объясняя мои предположения о возможном у него заболевании, я отметил, что полёты сами по себе еще не причина. Ведь у других лётчиков ничего подобного нет. Однако полёты обостряют причину: с высотой барометрическое давление падает, воздух в придаточных полостях расширяется и давит на воспалённую слизистую стенок, вызывая или усиливая боли, продолжающиеся некоторое время и после полётов. Закончил я довольно безапелляционным предположением:

- Специалисты по уху, горлу и носу уточнят, что к чему, и непременно устранят причину твоих головных болей.

После доклада в тот же день командиру полка Горина направили в госпиталь. Диагноз, конечно, подтвердился. Лётчика успешно оперировали. Головные боли исчезли бесследно. Репутация Горина была восстановлена. Учитывая его перспективность как воздушного разведчика, В. А. Горина перевели в специальную разведывательную авиачасть. Там он отличился на разведке и 15 Мая 1946 года был удостоен звания Героя Советского Союза ( у В. А. Горина 360 боевых вылетов, из них 110 особо важных и результативных - на дальнюю разведку. Сбил 4 самолёта врага лично и 3 - в группе ).

Полковник запаса Василий Алексеевич Горин живёт в Ленинграде, работает в Аэрофлоте. До сих пор хранит добрую память о медиках, вернувших ему возможность летать.

На встрече ветеранов 9 Мая 1978 года с трибуны клуба в посёлке Мурино, где увековечены имена многих наших погибших лётчиков, он с полным правом говорил о том, что в воздушных победах большая доля труда тех, кто обеспечивал полёты, кто неусыпно стоял на страже здоровья лётчиков, их боеспособности. В качестве примера рассказал свою историю, о которой читатель уже знает. Он сказал, что без своевременного участия в его судьбе доктора полка он, лётчик Горин, не выступал бы сейчас здесь. И уж конечно, не имел бы тех знаков отличия, которыми его удостоила Родина.

Прерывая Горина аплодисментами, ветераны потребовали и меня на сцену. Герой - лётчик и я, его бывший доктор, крепко обнялись и многократно расцеловались, приветствуемые бурей рукоплесканий. Когда наступила тишина, я сказал несколько ответных слов. Вслед за мной выступил один из лучших наших лётчиков полка Б. А. Лощенков. Дополняя меня, Борис Алексеевич прочитал своё новое, превосходное стихотворение "Боевому другу - Васе Горину".

В день 30-летия окончания Великой Отечественной войны на площади Победы в Ленинграде был открыт величественный ансамбль, воздвигнутый в честь героической обороны города и разгрома немецко - фашистских войск под Ленинградом в 1944 году. В подземном памятном зале среди имен Героев Советского Союза запечатлены имена лётчиков нашего 21-го истребительного полка - Анатолия Георгиевича Ломакина, Павла Ивановича и Павла Ильича Павловых, Якова Захаровича Слепенкова, Константина Федотовича Ковалева, Василия Алексеевича Горина.

58
Галина, я сразу понял, что эта информация у вас есть, но для того, чтоб были отправные точки для других, кто интересуется ранними выпусками Ейского училища и военной историей морской истребительной авиации, дал короткую справку о том, что уже известно, спасибо за сноску, тоже материал об морской истребительной авиации, который не надо искать в интернете, теперь он на форуме. Если будут новые материалы по интересующей вас тематике, обязательно сообщу. И вы тоже пишите.

59
Личный состав 13-й коиаэ ВВС ВМФ.


http://www.allaces.ru/p/ls.php?div=iae013m

60
13-я отдельная истребительная Краснознаменная авиаэскадрилия ВВС ВМФ.


http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/e/iae13.dat

61
Для справки:

Аркадий Мамиконович Степанов
Страна:   СССР
Годы жизни:   29.07.1923 - 21.04.1943 (ПВБ)
Место рождения:   Грузинская ССР, г. Тбилиси
Вид авиации:   Истребительная
Категория:   Летчик
Места службы:
1 зап ВМФ   11.04.42÷11.42   Летчик
13 иаэ ВМФ   12.11.42÷21.04.43   Летчик


Родился 29.07.1923 г. в Тбилиси. Окончил 9 классов.

В РККА с 27.11.40 г. В 1941 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.
21.04.43 г. сбит в воздушном бою в районе Сескар.

Имя увековечено на мемориале Борки.

62
Выпускник Ейского училища 35 г., ГСС, Губрий Алексей Антонович.



Родился 12.02.07 г. в Одессе в семье рабочего. Русский. Окончил среднюю школу. Работал мотористом.

Призван в РКВМФ в 1928 г. Был направлен в Учебный отряд Черноморского флота. Окончил школу младших специалистов, получив специальность судового машиниста. Служил авиамотористом в Севастополе.

В 1932 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, а в 1935 г. - Военную школу морских летчиков и летнабов им. Сталина.

В 1935-38 гг. служил летчиком-инструктором в военной школе морских летчиков и летнабов им. Сталина в Ейске. За это время он воспитал десятки морских летчиков, в т.ч. и будущего Героя Советского Союза Савченко[1].

С февраля 1939 г. - помощник командира 18-й морской ближней разведывательной авиационной эскадрильи ВВС Балтийского флота.

Участвовал в советско-финской войне. Был помощником командира 18-й морской ближней разведывательной авиационной эскадрильи ВВС БФ. Совершил 22 боевых вылета на разведку, штурмовку наземных войск противника и бомбардировку военных объектов во вражеском тылу. За время боев эскадрилья потерь материальной части и личного состава не имела.

1.12.39 г. капитан Губрий совершил свой первый боевой вылет.

В середине декабря 1939 г. при выполнении боевого задания он попал в густой туман, но сумел отыскать свой аэродром и совершить посадку.

2.02.40 г. на МБР-2 вылетел в район приземления бомбардировщика СБ лейтенанта Пинчука из 57-го сбап 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС БФ, подбитого во время разведывательного полета и совершившего вынужденную посадку на лед Финского залива. При этом штурман капитан Харламов и стрелок-радист лейтенант Белогуров были ранены, а лейтенант Пинчук обгорел[2].

Вспоминает полковник Губрий: «Они были так рады в первый момент, что совершенно забыли о том, что кругом были сплошные торосистые льды и сесть нельзя было. Я видел, как они махали руками, что-то кричали... Но именно теперь нужно было проявить максимальную осторожность! Надо было сесть так, чтобы самим не остаться на вражеской территории. Я начал выбирать на льду ровную площадку, такую, на которой можно было бы хорошо сесть и хорошо взлететь. Нашел такую только в километре от местопребывания экипажа Пинчука. Сел. Как хотелось увидеть поскорее и Пинчука, и Харламова, и Белогурова![3]».

Но оставить самолет Губрий не мог. Стоял сильный мороз, и лыжи могли примерзнуть ко льду. Нужно было все время держать самолет в движении. Поэтому он приказал штурману и борт-стрелку идти на помощь экипажу, а сам остался в самолете.

Забрав экипаж Пинчука, Губрий вывез его на свой аэродром.

Рассказывает журналист Соболевский: «Красная армия начала свой исторический, прорыв последней линии Маннергейма.

Из самого укрепленного района противника - крепости Койвисто - белофинны могли обстреливать наши войска.

Нужно было разбомбить эту крепость…

К тому времени капитану Губрию стало уже совершенно ясно, что лучшее время для полетов - ночь…

Однажды, уже после того, как он сбросил бомбы, его самолет был нащупан прожектором.

Губрий оказался в кольце огня. Он быстро убрал газ и пошел на снижение по направлению к Выборгу. Прожектор его потерял. Мотор затих, и финны уже не могли нащупать самолет.

Пока финны шарили по небу, Губрий дал газ, развернулся — и был таков.

Так находчивость пилота в самые критические минуты спасала самолет от аварий…

Финские войска отступали.

Они уходили с островов по льду на материк.

Эскадрилья получила боевое задание: расстреливать отступающие колонны противника.

- Мы делали это так, - рассказывает Губрий, - снижались на 200 метров, находили колонну и расстреливали ее из пулеметов... Однажды мы получили задание: разбомбить военные объекты в городе Фредриксхамн. Вылетели втроем. По дороге решили осмотреть дорогу. Видим подозрительные синие отблески на высотах. Оказалось - движется вражеская автоколонна. Синие фары не спасли белофиннов. Мы сбросили на колонну осколочные бомбы (наш стрелок-радист Ашурков называет их «оскольчатыми»). Бомбы попали в цель.

- Я сам видел, - продолжает свой рассказ Губрий, - как высоко взлетела одна из машин. Хорошо! Пошли дальше. Везем фугасные бомбы. Нашли район, нашли город Фредриксхамн. Зимней, ночью все можно было отлично рассмотреть. И что же? Бомбы так удачно легли в цель, что в течение 30 секунд весь город был освещен заревом! Синие огни говорили о том, что мы взорвали бензинохранилище. На заре возвратились обратно. Финны бегут. А за ними следом идут наши ударные части: танки, пехота, артиллерия. Это нужно видеть, чтобы понять[4]».

21.04.40 г. капитану Губрию Алексею Антоновичу было присвоено звание Герой Советского Союза.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г.

Участвовал в обороне Одессы и Севастополя. Был комэска, а затем командиром 18-го штурмового авиаполка[5] ВВС ЧФ. На день формирования полк имел 10 исправных одноместных штурмовиков Ил-2.

Вспоминает Дорохов А.П.: «С первых дней обороны Севастополя в рядах его защитников находился 18-й отдельный штурмовой авиаполк. Командиром полка был назначен участник воздушных боев в небе Испании и блокированного Ленинграда полковник А.М. Морозов[6]. Но в осажденный Севастополь он прибыл несколько позже. А потом длительное время выполнял другие обязанности в штабе авиации...

Поэтому полк пришлось возглавить командиру первой эскадрильи Герою Советского Союза А.А. Губрию...

Политическое руководство полком осуществлял политотдел 62-й бригады, где я был тогда старшим инструктором агитационно-пропагандистской работы. Как-то вечером меня вызвал военком бригады... Он поинтересовался обстановкой в 32-м истребительном полку... Потом сказал:

- В 32-м полку есть все руководители, а вот в 18-м нет пока ни командира, ни комиссара, нет и пропагандиста. Есть только начальник штаба. Летный состав собран из разных частей. Полку надо оказать помощь в организации воспитательной работы…

Путь к штурмовикам оказался коротким. С аэродрома Чоргунь, откуда началась их боевая деятельность, они уже перебазировались на аэродром Херсонес, по соседству с истребителями.

Забегая вперед, следует сказать, что… полк впоследствии стал гвардейским и дважды Краснознаменным...

В первую очередь я познакомился с капитаном Губрием... Этому способствовала и обстановка: жили мы в одной землянке...

Звание Героя Советского Союза заслужил на Балтике в боях против белофиннов. Перед началом Великой Отечественной войны вернулся в авиацию Черноморья, участвовал в обороне Одессы, там был ранен в воздушном бою.

В небе осажденного Севастополя капитан Губрий продолжал свой боевой путь. Здесь его вскоре назначили заместителем командира полка.

18-й штурмовой полк сформировался на базе 46-й отдельной эскадрильи, которая поначалу входила в состав Пинской военной флотилии...

По данным разведки, на аэродроме Заводское, что близ Симферополя, скопилось до 45 самолетов, 4 ноября сюда вихрем налетели штурмовики. Их возглавлял Губрий. Сделав несколько атак, «ильюшины» уничтожили 10 вражеских машин[7]».

Полку часто приходилось штурмовать вражеские аэродромы.

Рассказывает Дорохов А.П.: «6 ноября… четверка ИЛ-2 нанесла удар по аэродрому Сарабуз, разбила десять и повредила семь вражеских самолетов. Неплохой подарок к празднику...

Руководил боем капитан Губрий. Военный совет объявил летчикам благодарность. А капитана Губрия наградил ценным подарком…

«Летающие танки» часто выполняли задания вместе с истребителями и пикирующими бомбардировщиками...

Аэродром Сарабуз фашисты превратили в очень опасное осиное гнездо. Генерал Остряков решил нанести по ним совместный удар силами штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и истребителей.

Рано утром, едва забрезжил рассвет, на аэродроме Херсонес дружно загудели моторы и в воздух один за другим поднялись пять ИЛ-2, звено ПЕ-2 и пять И-16, подготовленных в варианте штурмовиков. Набрав высоту и построившись в боевой порядок, они пошли на север. Их прикрывала пятерка истребителей МиГ-3 9-го полка.

Штурмовиков возглавлял капитан Губрий… «Ишаков» (так шутливо называли истребитель И-16) — капитан Константин Денисов[8]...

Летели над морем. На траверзе Саки самолеты пересекли береговую черту и взяли курс на Сарабуз. Первыми шли «Петляковы». Вражеские зенитки открыли огонь... ПЕ-2 легли на боевой курс и сбросили бомбы на летное поле и склады. Утренний воздух сотрясли мощные взрывы. Заполыхали пожары. Вслед за «Петляковыми» ударная группа «илов» штурмовала стоянки самолетов.

Один истребитель МЕ-109 пытался взлететь. Но тут же был сражен меткой очередью Денисова.

С соседнего аэродрома гитлеровцы вызвали на помощь истребители. Завязался воздушный бой. В этой схватке летчики группы прикрытия… сбили два вражеских самолета. Остальные прекратили атаки.

Все участники налета вернулись домой. А на аэродроме Сарабуз остались 16 сгоревших самолетов.

За эту дерзкую и удачную операцию командиры групп были награждены именным оружием[9]».

В ноябре 1941 г. капитан Губрий был награжден орденом Красного Знамени.

Но не только аэродромы штурмовали «летающие танки» Губрия.

Дорохов А.П. рассказывает: «По шоссейной дороге северной части Крыма двигалась на юг большая колонна автомашин противника с живой силой, танкеток и тягачей с артиллерийскими орудиями.

С аэродрома Чоргунь, где в то время базировался полк, поднялись восемь ИЛ-2 и в сопровождении истребителей 9-го полка взяли курс на север. Перед ними стояла задача: нанести удар по колонне...

Налет был внезапным. Зенитки, сопровождавшие колонну, открыли огонь только тогда, когда «илы» сделали уже по три захода. Но это не остановило смельчаков. Штурм продолжался. Черноморцы уничтожили много боевой техники и живой силы противника. Задачу выполнили и возвращались назад…

17 декабря группу штурмовиков неоднократно водил на боевое задание капитан Губрий. Под прикрытием истребителей «летающие танки» штурмовали войска противника на левом фланге обороны, в районе горы Азис-Оба. Факелом горели фашистские танки и танкетки, в щепки разлетались автомашины и штабные автобусы…

Отражая второе наступление фашистов, 18-й полк произвел почти восемьдесят боевых вылетов, сбрасывая на гитлеровцев фугасные бомбы и реактивные снаряды. В отдельные дни напряжение достигало такого накала, что приходилось вылетать по девять раз. Так было 20, 21 и 22 декабря.

Удары наносились в районах Итальянского кладбища, хутора Мекензия, Верхнего и Нижнего Чоргуня, Бельбека, Калымтая, Эфендикоя, Камышловского моста. На боевые задания летчиков обычно водили капитаны Алексей Губий и Иван Кичигин[10]».

Вскоре Губрию было присвоено очередное воинское звание майор.

Член ВКП(б) с 1942 г.

К середине мая 1942 г. в 18-м штурмовом авиаполку 3-й особой Севастопольской авиагруппы осталось только 12 самолетов.

А в июне начался третий штурм Севастополя.

Рассказывает Дорохов А.П.: «В июньские дни продолжал защищать Севастополь 18-й штурмовой полк.

Господство в воздухе вражеской авиации прежде всего отразилось на штурмовиках. На боевые задания их должны были сопровождать истребители. Но наших истребителей с каждым днем становилось все меньше. Поэтому нередко «летающие танки» шли на задание вообще без прикрытия. Громя наступающих фашистов, полк нес тяжелые потери.

7 июня экипажи произвели пять боевых вылетов… Это было ранним утром. «Ильюшиных» сопровождали четыре истребителя «чайки». В районе Итальянского кладбища штурмовики нанесли удар по наступающей пехоте, подавили огонь четырех минометных батарей и без потерь вернулись назад.

Во втором вылете участвовало четыре экипажа. Они штурмовали пехоту в районе совхоза «Благодать». Истребители их не сопровождали. И когда «ильюшины», израсходовав боезапас, легли на обратный курс, их атаковали «мессершмитты». Ведущий четверки командир эскадрильи капитан Емедьян Фириченко был ранен, его самолет изрешетили пробоины. С большим трудом капитан довел машину до Сухарной балки и потерпел аварию.

Лейтенанта Василия Володина ранило в ноги. Выпустить шасси летчик уже не мог и посадил самолет на фюзеляж…

Во второй половине дня на очередной вылет поднялись пять экипажей. Их должны были сопровождать восемь истребителей. Но над аэродромом Куликово Поле черноморцев атаковала большая группа «мессершмиттов». Истребители сопровождения вступили в схватку с гитлеровцами. И штурмовикам пришлось идти к цели одним.

В окрестностях Качи «Илы» разбили и повредили четыре танка. Но еще над целью зенитки открыли огонь, а потом появились «мессершмитты». Они напали на штурмовиков.

В жестоком и неравном бою погибли двое: заместитель командира первой эскадрильи капитан Б.Е. Голубев и командир третьей эскадрильи майор И.И. Терещенко.

В результате пяти боевых вылетов, произведенных за день, полк разбил пять вражеских танков, четыре миномета, батарею, три автомашины. Но заплатил за это дорогой ценой.

Десятого июня гитлеровцы предприняли попытку прорваться на Северную сторону. Пехоту поддерживали танки и авиация. Особенно рьяно противник наседал на части 345-й стрелковой дивизии в районе Мекензиевых гор. На помощь дивизии поспешили штурмовики. В течение дня они пять раз вылетали на задания, сопровождаемые истребителями. Разбили восемь танков, четырнадцать минометов, шесть зенитных автоматов, четыре пулемета.

Военный совет Приморской армии дал высокую оценку действиям летчиков.

14 июня наиболее ожесточенные бои шли на участке первого сектора. Авиаполк получил задание нанести удар по пехоте и танкам противника в районе населенного пункта Камары. Пять экипажей повел на задание майор Иван Кичигин. Штурмовиков сопровождали шесть истребителей. Под ураганным огнем вражеских зениток «ильюшины» сделали заход, разбили танк и уничтожили около роты пехоты.

В это время появилась большая стая «мессершмиттов». В завязавшемся бою истребители сопровождения сбили один самолет. Однако выполнить свою главную задачу они не имели возможности. И два летчика — лейтенант А.А. Гилашвили и майор И.Ф. Кичигин - погибли...

На 25 июня в Севастополе осталось только 32 самолета. Все они и обеспечивающие части были отведены на аэродром Херсонес. Отсюда, с последнего клочка крымской земли продолжали выполнять свой долг до последней возможности истребители и штурмовики.

Обстановка с каждым часом ухудшалась. Дальнейшее пребывание авиации на мысе Херсонес потеряло смысл. Поэтому летчикам, имевшим самолеты, командование приказало вылететь на Кавказ.

На рассвете улетели штурмовики… Вслед за штурмовиками улетели летчики 9-го полка. Их было трое... Они улетели последними[11]».

В дальнейшем 18-й штурмовой авиаполк действовал в интересах Северо-Кавказского фронта с аэродрома Сальск.

1.03.43 г. 18-й шап ВВС Черноморского флота Приказом наркома ВМФ № 79 был преобразован в 8-й гвардейский штурмовой авиаполк.

До 31.05.43 г. майор Губрий командовал 8-м гшап.

Вскоре ему было присвоено очередной воинское звание подполковник.

С 14.07.43 г. по 1.11.43 г. он командовал 11-й штурмовой авиационной Новороссийской дважды Краснознаменной дивизией ВВС ЧФ.

«Активное участие в освобождении Новороссийска принимала 11-я штурмовая авиадивизия.

Ставя боевую задачу на обеспечение с воздуха морского десанта и сухопутных войск на берегу, командир дивизии подполковник А.А. Губрий объяснял летчикам:

- Дерзкий бросок десанта прямо в бухту ошеломит гитлеровцев. Пока они придут в себя от неожиданности, мы ударим сверху. Помните, что успешное развитие этой серьезной операции во многом зависит от нас.

Летчики и техники, механики и авиаспециалисты, узнав о долгожданном наступлении, с подъемом готовили все необходимое к вылету. Воодушевление было настолько сильно, что митинги стихийно возникали у капониров и командных пунктов, на стоянках и в землянках. Самолеты подготавливались к боевым вылетам быстрее, чем обычно.

За четыре дня боев за Новороссийск летчики только одного 8-го гвардейского штурмового авиаполка… бомбоштурмовыми ударами уничтожили 12 полевых орудий, 12 танков, 6 минометов, 6 скорострельных зенитных установок, 60 автомашин, вызвали 12 взрывов, 6 пожаров и истребили до 1000 вражеских солдат и офицеров...

В день освобождения Новороссийска отличившейся в боях 11-й штурмовой авиадивизии приказом Верховного Главнокомандующего было присвоено почетное наименование Новороссийской[12]».

После войны полковник Губрий служил в морской авиации, затем преподавал в военно-учебных заведениях.

С 1954 г. - в запасе. Жил в поселке Ватутинки Московской области.

Умер 8.12.71 г.

Бюст Героя установлен на Аллее героев в г. Симферополе.

Герой Советского Союза (21.04.40). Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Суворова 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.








http://www.proza.ru/2009/07/08/161

63
Выпускник Ейского училища 34 г., ГСС, Войтенко Стефан Ефимович.





Родился 26 июля 1909 года в городе Екатеринодар (Краснодар). Русский. Окончил начальную школу в селе Великие Будища Диканского района Полтавской области. До армии работал трактористом. В 1931 году призван в ряды Красной Армии. В 1934 году окончил Ейскую школу морских лётчиков, где впоследствии служил инструктором-пилотом. Принимал участие в советско-финляндской войне 1939-1940 годов. Сражался в составе 13-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи, в воздушных боях уничтожил один самолёт противника.

В боях Великой Отечественной войны с 1941 года. Был заместителем командира эскадрильи 8-го истребительного авиационного полка Военно-воздушных сил Черноморского флота, участвовал в героической обороне Одессы.

В сентябре 1941 года противник усилил мощь бомбовых ударов по Одесскому порту и находившимся там кораблям. Там же сражалась и Черноморская авиационная группа, где служил С.Е.Войтенко.

30 октября 1941 года, при выполнении разведывательного полёта, С.Е.Войтенко был тяжело ранен и отправлен в Севастополь для лечения. По возвращении в строй, С.Е.Войтенко продолжил службу в составе 6-го гвардейского истребительного авиационного полка. Весной 1944 года гвардии майор С.Е.Войтенко в Крым. Шли бои за овладение Севастополем. В один из дней, выполнив задание, лётчик возвращался на аэродром, когда заметил вражеский торпедный катер. Войтенко уничтожил врага.

Через день С.Е.Войтенко встретился в небе с пятёркой вражеских истребителей. Уклониться от удара не удастся. Это он хорошо понимал. Тогда лётчик пошёл в лобовую атаку. Строй "Мессеров" распался. В завязавшемся воздушном бою С.Е.Войтенко сбил один вражеский истребитель и на повреждённом самолёте возвратился на свой аэродром.

По инициативе чаеводов колхоза имени В.И.Ленина, расположенного в живописной долине недалеко от Адлера, начался сбор средств на постройку авиационной эскадрильи. В начале 1944 года боевые самолёты-истребители, приобретенные на собранные деньги, были переданы гвардейцам-лётчикам. По просьбе колхозников эскадрилью назвали "Адлерский патриот", а командиром её назначили уроженца Кубани Стефана Ефимовича Войтенко.

18 апреля 1944года гвардии майор С.Е. Войтенко сбил над морем, недалеко от Севастополя, летающую лодку "Гамбург-138", ставшую его 11-й воздушной победой.

К июню 1944 года помощник командира гвардейского истребительного авиационного полка гвардии майор С.Е.Войтенко совершил 241 боевой вылет, провёл 45 воздушных боев и лично сбил 12 самолётов противника. Штурмовыми ударами он уничтожил 1 танк, 20 автомашин, 2 зенитные батареи и много другой техники врага. Одно время он летал с изображением белой стрелы на фюзеляже своего Як-9Д.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками в небе Кубани и Крыма гвардии майору Стефану Ефимовичу Войтенко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 3800).

С 1947 года майор С.Е. Войтенко — в запасе. Жил в Адлере. Вёл большую военно-патриотическую работу, часто выступал перед школьниками и на предприятиях. Ветеран рассказывал о своих боевых друзьях, а в историко-краеведческом музее был активным экскурсоводом. Скончался 21 апреля 1992 года. Похоронен в Сочи, на Адлерском кладбище.

Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Имя Героя носит школа в селе Великие Будища Полтавской области.

64
Парадокс заключается на мой взгляд в следующем, почему транспортный налог не хотят включить в цену на автотоплево. Что-то здесь не очень ясно.

65
Пополняемый список выпускников Ейского училища, служивших в 41-м, 58-м иап ТОФ и 10-м гиап БФ:

Адамов Н.В.            вып. 49 г.(41-й, 58-й,10-й)
Байбурин Н.Г.         вып 49 г.  (41-й, 58-й)
Буренко В.Н.           вып. 49 г.  (41-й)
Верещагин А.С.       вып. 39 г.  (58-й)
Власов В.Т.            вып. 49 г.  (41-й)
Пирожников Б.        вып. 49 г.   (41-й)
Питерский Л.          вып. 47 г.  (41-й, 58-й)
Покровский В.П.      вып. 40 г. (41-й)
Прахов Н.               вып. 49 г.  (41-й)
Рыбин Н.                вып. 49 г.  (41-й, 58-й)
Сапельников В.       вып. 49 г.  (41-й)
Ставропольцев И.А. вып 49 г. (58-й)
Сусоров Н.             вып. 49г.  (41-й)
Татаренко Д.М.       вып. 40 г.  (41-й)
Шаров Д.М.            вып. 39 г.  (10-й)

66
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Бунимович Юрий Эммануилович.










http://aeroram.narod.ru/win/b/bunimovich_yue.htm

67
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Буркин Михаил Иванович.



Михаил Иванович Буркин родился 10 февраля 1912 года в городе Москве в семье военнослужащего. Детство его прошло во времена первой мировой войны, Великой Октябрьской революции, гражданской войны и образования СССР. Он окончил 3 курса рабфака. В условиях возрастающей угрозы нападения германских империалистов на СССР внимание советского народа все более приковывалось к вопросам укрепления обороноспособности Родины. Значительно усилилась оборонная работа, были приняты меры для улучшения деятельности добровольного общества Осоавиахим. Советская молодежь с увлечением изучала летное и планерное дело, занималась парашютным спортом. Это были годы великих рекордов в перелетах. У всех на устах были имена героев-летчиков: М. Водопьянова, В. Чкалова, Г. Байдукова, М. Громова, В. Гризодубовой и многих других. М. Буркин пришел в аэроклуб по комсомольской путевке, летал с инструктором на Тушинском аэродроме, прыгал с парашютом. В 1935 году был призван в Военно-морской флот СССР. Там у него родилось решение связать свою жизнь с армией. Началась война в Испании, Михаил Иванович написал рапорт для поступления в Ейскую школу морских летчиков, которую окончил в 1936 году. После окончания училища его отправили для дальнейшего прохождения службы во вторую минно-торпедную дивизию, которая дислоцировалась под Владивостоком. Летали на ТБ-3, позже поступили новые машины - дальние бомбардировщики (ДБ). В 1939 году Михаил Иванович Буркин вступил в ряды КПСС. Перед Великой Отечественной войной Михаил Иванович Буркин - командир экипажа дальнего бомбардировщика.






http://www.edc.samara.ru/~pobeda60/sites/24-0/bio.html

68
Выпускник Ейского училища (ок.30 г.), ГСС, Бряндинский Александр Матвеевич.



Бряндинский Александр Матвеевич:
Дата рождения: 1904 г
Дата смерти: 4.10.1938 г
комбриг
Бряндинский Александр Матвеевич Бряндинский Александр Матвеевич, родился в 1904 в деревне Исакове ныне Красногорского района Московской обл. в семье крестьянина. Русский. В 1919 окончил гимназию, работал матросом на Волге, санитаром в Самарской городской больнице. По окончании рабфака при Московском государственном университете в 1924 призван в Советскую Армию, поступил в Ленинградское военно-морское училище им. М. В. Фрунзе, откуда был направлен в Севастопольскую военно-авиационную школу. После её окончания учился в специальной школе ВВС, на курсах штурманов при Военно-воздушной инженерной академии. С 1930 на лётно-испытательной работе.
Комбриг Бряндинский был штурманом экипажа по испытанию тяжёлых бомбардировщиков лётно-испытательной станции НИИ ВВС, участвовал в ряде рекордных перелётов. 28.6.38 в качестве штурмана самолёта "Москва", пилотируемого лётчиком В. К. Коккинаки, совершил рекордный скоростной беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Хабаровск - Владивосток протяжённостью 7060 км, за что 17.7.38 ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина.4.10.1938 погиб в авиационной катастрофе. Похоронен в г. Комсомольск-на-Амуре.





http://www.korabel.ru/persones/detail/88.html

73
В теме "Выпуск 49 г." разместил материалы из первой части письма, присланного мне выпускником Ейского училища 49 г., Буренко Владимиром Николаевичем. Здесь размещаю вторую часть письма, посвященную его воспоминаниям о службе его в 41-м иап ТОФ, с его однокашником, моим отцом, выпускником Ейского училища 49 г., Адамовым Николаем Васильевичем.
1950 г. Дальний Восток. Г. Советская Гавань. Аэродром Постовая. 41-й иап ТОФ. Летчики-истребители полка слева Буренко В.Н., справа Адамов Н.В.




77
Из письма Буренко В.Н.:

78
Владимир Николаевич Буренко, выпускник 49 г., друг моего отца, Адамова Николая Васидьевича, также выпускника 49 г., прислал мне письмо с воспоминаниями о курсантских годах.

Выпускники Ейского училища 49 г., летчики-истребители Морской авиации ТОФ, слева Буренко В.Н., Адамов Н.В.

79
Выпускник Ейского училища 57 г., ГСС, Близнюк Станислав Григорьевич.



Близнюк Станислав Григорьевич - лётчик-испытатель ОКБ имени С.В.Ильюшина.

Родился 18 ноября 1934 года в городе Ленинград (ныне – Санкт-Петербург). Русский. Детство и юность провёл в городе Люблино (ныне – в черте г.Москвы).

В армии с 1953. В 1957 окончил Ейское военное авиационное училище лётчиков, оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1960 – в запасе.

В 1960 работал лётчиком-инструктором Вяземского лётного центра ДОСААФ, в 1960-1961 – дежурным механиком в аэропорту «Внуково». В 1961 окончил Ульяновскую высшую лётную школу Гражданской авиации. До 1963 работал пилотом в Гражданской авиации. В 1965 окончил Школу лётчиков-испытателей.

С 1965 – на лётно-испытательной работе в ОКБ С.В.Ильюшина (с 1987 – старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания пассажирских самолётов Ил-96-300 и Ил-96МО, транспортного самолёта Ил-96Т, штурмовика Ил-102. Принимал участие в испытаниях самолётов Ил-38, Ил-62М, Ил-70, Ил-76К, Ил-76Т, Ил-80, Ил-86 и многих других.

В 1975 в качестве второго пилота установил 21 мировой авиационный рекорд скорости на самолёте Ил-76.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Станиславу Григорьевичу Близнюку 5 февраля 1990 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Живёт в Москве. Работает заместителем начальника лётно-доводочного комплекса ОКБ имени С.В.Ильюшина по лётной службе (начальником лётно-испытательной станции).

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), капитан. Лауреат Государственной премии РФ (2000). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «За личное мужество», медалями.




http://vtap339.ucoz.ru/index/0-48

Вчера, 14 октября 2008 г., авиационный мир понёс очередную утрату.  На 74 году ушел из жизни Близнюк Станислав Григорьевич, Герой Советского Союза (5.02.1990), Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), лауреат Государственной премии РФ (2000).

Станислав Григорьевич родился 18 ноября 1934 года в Ленинграде, в русской семье. Детство и юность провёл в городе Люблино (ныне – район Москвы).

В 1953 году поступил в Ейское военное авиационное училище лётчиков. После его окончания, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1960 года, после Хрущёских сокращений армии – в запасе.

С 1960 года работал лётчиком-инструктором Вяземского лётного центра ДОСААФ, в 1960-1961 – дежурным механиком в аэропорту «Внуково». Окончив в 1961 году Ульяновскую высшую лётную школу Гражданской авиации, работал до 1963 года пилотом в Гражданской авиации.

После завершения обучения в Школе лётчиков-испытателей, с 1965 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ С.В.Ильюшина (с 1987 – старший лётчик-испытатель ОКБ).

Участвовал в испытаниях самолётов Ил-18, Ил -20, Ил -38, Ил -62, Ил -76, Ил -76МФ, Ил -70, Ил-76К, Ил -86, Ил-80, Ил-103, Ил-114 и других. Первым поднял в небо и провёл испытания пассажирских самолётов Ил-96-300 (28.09.1988) и Ил-96МО (6.04.1993), транспортных самолётов Ил-76М (24.03.1978), Ил-96Т (16.05.1997), штурмовика Ил-102 (25.09.1982).

В 1975 году, в качестве второго пилота установил 21 мировой авиационный рекорд скорости на самолёте Ил-76. Участвовал на Ил-76П в тушении пожара на складе боеприпасов под Владивостоком. В 1988-1991 гг. совершал полёты в Арктику и Антарктиду.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники 5 февраля 1990 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «За личное мужество», медалями.

Будучи заместителем начальника лётно-доводочного комплекса ОАО «Ил» по лётной службе, начальником лётно-испытательной станции, до последних дней участвовал в лётно-исследовательской работе…



http://www.airforce.ru/staff/bliznjuk/index.htm

80
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Батиевский Алексей Михайлович.



Родился 12.3.1921 в с. Городище ныне Чернухинского района Полтавской обл. в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1944. Окончил учительский институт в г. Лубны Полтавской обл. в 1939. Работал учителем русского языка и литературы. В ВМФ с 1940.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1943. Заместитель командира эскадрильи 35-го штурмового авиационного полка (9-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) старший лейтенант Батиевский к середине октября 1944 совершил 130 боевых вылетов, взорвал 6 складов с боеприпасами, 16 дзотов, уничтожил 7 полевых орудий и 5 минометных батарей. Звание Героя Советского Союза присвоено 6.3.45.

В 1945 окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ, в 1950 - Высшие офицерские летно-тактические курсы. С 1957 подполковник Батиевский - в запасе. Живет в Москве. Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Воспоминания Батиевского А.М.
http://www.iremember.ru/content/view/1027/1/lang,ru/

83
Из семейного архива, выпускника Ейского училища 38 г., Калинина В.П., присланные его сыном Александром Калининым.
Ст. Океанская. Военный городок 539 омдраэ ТОФ, середина 50-х годов.

В этом доме мы жили. Три окна над головой мамы. 1957 г.


84
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Банифатов Иван Сергеевич.



БАНИФАТОВ
Иван Сергеевич

Родился 8.5.1919 в дер. Красный Двор ныне Невельского района Псковской обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1943. Окончил неполную среднюю школу и школу ФЗУ. Работал в Нижнем Тагиле на "Уралсибстрое". Учился в аэроклубе. В ВМФ с 1940. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1943.

На фронтах Великой Отечественной войны с 1943. Заместитель командира эскадрильи 35-го штурмового авиационного полка (9-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) старший лейтенант Банифатов к декабрю 1944 совершил 101 боевой вылет, потопил 9 десантных барж и сторожевой корабль противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 6.3.45.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1951 окончил Высшие летно-тактические курсы ВВС ВМФ. С 1964 полковник Банифатов - в запасе. Живет в Ленинграде. Работал начальником отдела перевозок аэропорта. Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.




85
ГСС, Борисов Михаил Алексеевич.



Родился 11 Ноября 1917 года в селе Топтыково, ныне Чаплыгинского района Липецкой области, в семье крестьянина. С 1938 года в Красной Армии. В 1939 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. Работал инструктором - лётчиком во Фрунзенском аэроклубе Москвы. В 1941 году призван в ряды Военно - Морского Флота.

С Июля 1942 года в действующей армии. 7 Июля 1942 года первым из лётчиков полка уничтожил вражеский самолёт Ju-88, а 3 и 4 Августа 1942 года сбил ещё 2 самолёта. За непродолжительный период участия в Великой Отечественной войне совершил 100 боевых вылетов.

10 Августа 1942 года лётчик 62-го истребительного авиационного полка ( ВВС Черноморского флота ) Младший лейтенант М. А. Борисов участвовал в отражении налёта авиации противника на Новороссийск. Во время боя с 5 вражескими бомбардировщиками уничтожил 3 из них, совершив 2 тарана на горящем истребителе. В этом бою погиб.

6 Мая 1965 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Награждён орденом Ленина, медалями. Навечно зачислен в списки воинской части.
*     *     *

Михаил родился в семье крестьянина - бедняка. В 14 лет приехал в Москву, поступил на завод учеником столяра. Одновременно окончил среднюю школу и аэроклуб, а в 1939 году - 2-ю Краснознамённую школу военных лётчиков имени В. П. Чкалова в городе Борисоглебске. Служил в Белорусском Особом военном округе. В Декабре 1939 года во время патрулирования в составе звена И-16 перехватил немецкий разведчик Ju-88 и заставил его приземлиться на нашей территории, за что был уволен из армии. Работал инструктором - лётчиком во Фрунзенском аэроклубе Москвы, эатем командиром звена.

С началом войны Борисова призвали в армию, но направили не на фронт, а во 2-й запасной авиаполк морской авиации, где ему предстояло овладеть материальной частью нового самолёта и учить других, мобилизованных из запаса лётчиков.

В Марте 1942 года вместе с группой лётчиков запасного авиаполка Борисов был зачислен командиром звена 62-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота, но лишь в начале Июля 1942 года полк включился в боевые действия. С аэродрома Мысхако близ Новороссийска лётчики летали на прикрытие этой базы флота, сопровождали корабли, вели воздушную разведку в тылу противника, сопровождали на задание бомбардировщиков и штурмовиков.

7 Июля Михаил Борисов в паре со своим ведомым сержантом Низовским уничтожил бомбардировщик противника Ju-88, фотографировавший военные объекты Новороссийска. Своей первой победой Михаил открыл боевой счёт полка.

К началу Августа на счету Борисова было уже 2 сбитых бомбардировщика и 1 истребитель Me-109.

Для поддержки войск Северо - Кавказского фронта на Новороссийском и Туапсинском направлениях в Августе 1942 года была создана морская авиагруппа, которой командовал Генерал - Майор авиации П. П. Квадэ. С выходом противника в районы Новороссийска, Туапсе и Главного Кавказского хребта сухопутные войска поддерживала вся авиация фронта и флота.

Боевое управление авиационными частями осуществлялось с флагманского командного пункта ВВС на основе плана боевых действий, утверждаемого Военным советом флота. Уточнение и конкретизация задач производились путём частных приказов и боевых распоряжений.

Самолёты Пе-2 и СБ ежедневно наносили бомбовые удары по врагу. Лётчики - истребители самоотверженно дрались в небе Кавказа. В этих боях отличились лётчики 62-го истребительного авиаполка ( командир Майор В. И. Васильев ). Так, только 10 Августа, когда бои уже перекинулись в район предгорий Кавказа и жаркие воздушные бои разгорались над Hовороссийском, они сбили 19 немецких самолётов. В этот же день бессмертный подвиг совершил командир звена Младший лейтенант Михаил Алексеевич Борисов.

Истребители в этот день барражировали над Новороссийской базой. Немцы оголтело рвались к порту совершая один налёт за другим. Они бросили на город 59 бомбардировщиков и 20 истребителей, в то время как советская сторона отправила на перехват машины 7-го и 62-го авиаполков. Наши лётчики заявили о сбитии 6 бомбардировщиков He-111 и 3 истребителей Ме-109, при потере 2 своих ЛаГГ-3.

Возвращаясь на аэродром после ныполнения боевого задания, Борисов по радио получил с командного пункта предупреждение о том, что на высоте 5000 метров на Новороссийск идут 5 вражеских бомбардировщиков. Он решил перехватить врага на подходе и не допустить его к городу. Вдвоём с ведомым - сержантом Василием Холявко ринулись они в атаку. Воздух наполнился рёвом моторов короткими строчками пулемётных очередей.

Борисов первым обстрелял ведущего и подбил ему один из моторов. Одновременно его ведомый полоснул по бензобакам замыкающего "Хейнкеля-111", который, вспыхнув, взорвался.

Борисов на своем "ЛаГГе" вновь атаковал головной "Хейнкель". Пули уже сверлили фюзеляж и плоскости вражеского самолёта, как вдруг машина Борисова вспыхнула. Можно было выйти из боя и попытаться сбить пламя, но Борисов не отвернул. Он свято чтил традицию полка: "Бить фашистов, пока в лентах есть ещё патроны, а машина подчиняется воле пилота !"
М.А.Борисов.

Лётчик повёл свой горящий самолёт в атаку на ближайший "Хейнкель". Машины столкнулись. "Хейнкель" развалился на куски и упал в море. Борисов очнулся от страшного удара. Он увидел внизу под собой ещё один самолёт врага. Из последних сил пилот бросает свой израненный "ястребок" на вражеский самолёт и обрубает ему хвост. Теперь уже 3 машины, кувыркаясь, падают вниз, к синей черноморской воде...

Так погиб черноморский лётчик - истребитель М. А. Борисов.




http://airaces.narod.ru/all11/boris_ma.htm

86



Володя очень хорошо, что в данной теме появляются новые, интересные материалы о Порт-Артуре, это страница нашей Истории.

87
Выпускник Ейского училища 43 г., ГСС, Борисов Михаил Васильевич.



М.В. Борисов: «Война — это самая настоящая опасная, тяжелая работа»

– Я жил в то время в Белоруссии, в городе Мозыре Гомельской области. Отец ушел от мамы. Нас осталось трое детей. Я уже учился в 9-м классе. А есть-то хочется. Я был комсомолец. Пришел в горком комсомола, там сидит военный: «Миша, ты что?» – «Хотел попросить у вас, чтобы вы меня направили на завод учеником. Чтобы приобрести профессию. Жить надо, а денег нет». Военный, старший лейтенант, меня спрашивает: «Летчиком хочешь быть?» Я засмеялся. Говорю: «У меня двоюродный брат окончил 10 классов, физически здоровее меня, пытался поступить в авиацию, его не приняли. А я окончил 8 классов, сейчас учусь в 9-м классе». – «По образованию ты подходишь. С какого ты года?» – «С августа 1923-го». – «Ты можешь сделать, чтобы ты был не с августа, а с апреля?» – «Могу».

Я целую ночь сидел, подтирал метрику. Переправил с августа на апрель. Пришел на следующий день. Он посмотрел, поморщился: «Да ничего! Пойдет!» Короче говоря, по мандатной комиссии в Мозыре из 150 человек, желающих поступить в аэроклуб, отобрали 50. Сажают нас на поезд, везут в Гомель. Там – по новой медицинская, мандатная комиссии. Тогда жестко было. Если родители раскулачены, уже его отчисляют. Короче говоря, из 50 отобрали 6 человек. Начали учиться. Теорию закончили. После теории стали тренироваться с инструкторами. В это время один из нас побоялся летать, отказался. Нас осталось 5 человек. Окончили мы аэроклуб. У меня очень хорошо получалось. Хотели меня оставить инструктором. 750 руб. платили! Это в 1940 году большие деньги. Полное обеспечение. Бесплатная форма одежды, бесплатное питание, условия отличные. Я отказался, говорю: поеду в училище, если не примут, то приеду в аэроклуб инструктором. Короче говоря, в мае 1941 года меня зачислили в Ейское военно-морское авиационное училище им. Сталина. Начали летать на СБ.

В воскресенье, 22 июня, мы должны были перелететь на 5-й полигон возле Ейска. Утром объявляют, что началась война. Наш полет отставили. Ночью поднимают по тревоге, все училища сажают в эшелоне. Часть училища ушло в Моздок, нас подвезли под Куйбышев на станцию Безенчук. Там – снова тренировка.

После окончания училища нам присвоили звания сержантов, и нас, 7 экипажей, отбирают, у кого лучше была техника пилотирования, для переучивания на пикировщики Пе-2. Когда окончили курс переучивания на Пе-2, прошли боевое применение, бомбометание с пикирования; нам присвоили звание младших лейтенантов. Два экипажа при переучивании на Пе-2 погибло, так что нас пятеро осталось.

А.Д.: Летали интенсивно, или больше времени проводили на земле?

– Интенсивно. Питание было хреновое. Поэтому и начали падать. Там нагрузочка хорошая, силенка должна быть. Когда выходишь с пикирования, смотришь, вроде впереди лес, потом туман начинает застилать глаза, и не видишь, сплошной туман.

Эти курсы мы окончили 13 августа 1943 года, и нас направили в 13-й двухмоторный истребительный полк Северного флота, летавший на Пе-3. Мы прилетели в Ново-Сухотино, возле Петропавловска. Приехал командир полка. Смотрим, пригоняют А-20Ж «бостоны». Командир полка говорит: «Старший лейтенант Макарихин, сделайте полет по кругу, пусть пилоты посмотрят, как надо летать». Никаких спарок не было. Мы стоим возле «Т». Он вырулил. Командир комментирует: «Вот разбегается, поднял нос, оторвал переднее колесо, пошел на основных шасси, потом оторвался, пошел дальше, круг сделал, зашел, сел. Так надо летать». Ты – первый, второй, третий… пятый. Два полета по кругу и один полет в зону. В зоне – только делать мелкие виражи, блинчиком, чтобы почувствовать. Отлетали, все нормально. А до этого с инженером изучили показания приборов, там же все по-английски. Никакого переводчика не было. Говорят: «Завтра запасное белье взять, мыло, зубной порошок, все, что необходимо, и быть на аэродроме». Все в недоумении, никто ничего не знает.

Приходим, стоит самолет Ли-2. «Садитесь в самолет». Сели в самолет. Командир – Марьянов, полковник. Мы потом у механика Ли-2 все-таки спросили: «Куда мы летим?» Он говорит: «В Красноярск». Прилетели в Красноярск, приняли «бостоны» по ведомости. Первый раз мы полетели без штурманов и радистов, только летчик и техник. В группе был и штурман, и радист. А мы – просто, как ведомые. Перегнали мы. Нам сказали: нагоните самолетов на полк, а потом полком пойдем на север. Вооружение было: 6 крупнокалиберных пулеметов в носу. И был второй вариант: 4 пушки и 2 крупнокалиберных пулемета. Короче говоря, почти нагнали. Вдруг приходит приказ: «Перегнать на север 5 самолетов, на Балтику 6 самолетов и т. д.». Нас разогнали. Потом приходит приказ: «13-й истребительный полк переименовать во 2-й перегоночный полк самолетов». Все! Фронтовое питание, выслуга, как на фронте. Мы гоняли целый год! Я перегнал 25 самолетов. Командующий Северного флота наградил медалью «За боевые заслуги». Меня должны были к Ордену Красной Звезды представить, а тут приходит приказ: нас – на фронт. Ну, говорят, там заработаете. А мою Красную Звезду – отдать Хинченко, секретарю партийной организации полка.

А.Д.: На Пе-3 вы не воевали?

– Нет. Было всего 3 самолета, которые мы сдали в ЗАП. Вот так гоняли года, а потом пять экипажей направили на фронт: командир эскадрильи, его заместитель, три командира звена. В 51-й полк, потому что летчиков полно, а руководящего состава нет. Нас сделали командирами звеньев. У нас налет был большой. 4 экипажа улетели, а я один остался, у меня началось расстройство желудка. Я отстал, они улетели в Новую Ладогу. А меня стали лечить. Сульфидин давали пить. Его из аптечек самолетных вытаскивали. Одна бабушка говорит: «У старшего сына была такая же картина, как у тебя. Одна бабка посоветовала красную смородину». – «А где взять?» – «У соседки есть». Она притащила эту красную смородину, съел полный стакан. Ем и чувствую облегчение.

Поставили меня на ноги за две недели. Должна была эскадрилья с Дальнего Востока лететь на фронт, и я должен был полететь с ними. А они с вечера дали газу, он им зарубил вылет. А мне говорит: «А ты лети сам». Вот так, со штурманом и стрелком-радистом полетел. Короче говоря, я улетел, прилетел в Ленинград. А там говорят: «Ваши уже улетели». – «Куда?» – «Не знаю, какое-то спецзадание у них». Я звоню в штаб ВВС, говорю: «Пригнал самолет, должен был идти на фронт. Что делать?» – «Сдайте самолет. Там стоит «Дуглас» Желтухина. Садитесь в самолет и летите в Москву». Прилетаю в Москву, а там говорят: «Они же в Новой Ладоге!» Сели на поезд и уехали в Ленинград. Приезжаем в Новую Ладогу. Они завтракают. Мещерин был командиром эскадрильи. Говорит: «Быстренько покушайте, и начнем тренироваться. Через 3 дня мы должны быть в Клопицах и ходить на боевые задания». Это уже был август 1944 года. Я был в звании лейтенанта. Должны были поставить командиром звена. Во всех звеньях – по три экипажа. Соколова Вальку сразу с рядового летчика (он на год раньше окончил училище) поставили заместителем командира эскадрильи по летной подготовке.

Мне говорят: «Поход, посмотри озеро. Сходи на полигон, походи на высоте 30 метров». Мы взлетели. Я так сделал полета два или три. Потом приходит командир полка: «Надо проверить у него технику пилотирования». – «Перед отлетом сюда у меня уже проверяли технику пилотирования». – «У него не надо проверять». Через 2 или 3 дня вылетели в Хлопицы. Из Хлопиц начали летать. А до этого там встретились летчики из 1-го Гвардейского полка. У Сашки Преснякова уже было 4 ордена Красного Знамени. Наш заместитель командира полка Соколов говорит: «Подумаешь, три, четыре ордена: пройдет месяц, и у меня будет не меньше». Пресняков ко мне отнесся по-дружески. Начал мне рассказывать, как ходить, как атаковать, – передавал свой опыт, а я это мотал на ус. И это мне очень здорово помогло.

А.Д.: Что конкретно рассказывал?

– Если два боевых корабля – лезть на них нет необходимости. Наша задача – топить транспорт. Объяснял, как надо обходить корабли и топить транспорт. Я, конечно, прислушивался к его советам. А Соколов полетел на задание. Между Таллином и Хельсинки стояли сети, чтобы наши подводные лодки не могли выйти, а эти сети охраняли военные корабли, возле сетей стоял небольшой транспорт. Он полез топить этот транспорт, не обращая внимания на военные корабли; они взяли и сбили его, с первого вылета. Вот и все его ордена.

А.Д.: Торпедометанию обучались?

– В Новой Ладоге тренировку прошли, только не торпедами, а учебными болванками. Заходили на нужной высоте, и сбрасываешь учебную торпеду. Два или три раза мы на полигон сходили. Нужно должность заместителя командира эскадрильи исполнять кому-то. Мещерин назначает меня. Я уже стал заместителем командира эскадрильи. А потом уже, когда присвоили Героя, то присвоили и очередное воинское звание – «старший лейтенант».

А.Д.: Ваш первый вылет помните?

– Пошел с Богачевым Сашкой, он был в нашей эскадрильи. Я – ведущий, а он у меня – ведомый. Короче говоря, первый вылет мы сделали, я торпеду сбросил. Она, может, 10–15 метров по носу прошла, и ушла, утонула. А Богачев – с бомбами, чтобы топматчевым методом бомбить. Он близко бросил, бомба срикошетировала и вместо того, чтобы попасть в корабль, перепрыгнула через корабль и утонула.

А.П.: Вас кто-нибудь прикрывал в этот вылет?

– Мы стояли в Клопицах. Вылетали так: шли по Финскому заливу, потом прижимались к Финляндии. Проходили на бреющем между кораблями, что сети охраняли и Хельсинки. Как только проскочил их, потом уже простор.

А.П.: Истребители сопровождения в этом вылете были?

– Обычно, как за сети нас вытолкнут в море, они возвращались, а мы тут уже как хочешь. Первый наш вылет закончился ничем. Потом прилетели, начали разбор. Шла эвакуация немцев из Таллина. Короче говоря, 22 сентября мы пошли на задание. Я был с Богачевым: он – ведомым, я – ведущим, напоролись мы на транспорт. Я торпедировал 7000 тонн, а Богачев потопил тральщик.

А.П.: Чем было обусловлено, что в паре один шел с торпедами, другой – с бомбами?

– Торпедоносец и топмачтовик идут парой. Когда идут в атаку, топмачтовик на максимальной скорости идет на цель, а торпедоносец прицеливается уже по нему. Т. е. топмачтовик берет огонь на себя и дает возможность торпедоносцу подойти. Такая задача была. Потому что если, допустим, просто торпедоносец, то по нему весь огонь будет, а так они сначала лупят по этому. У ведомого задача сложнее, и риск погибнуть у него больше.

Мы прилетели, доложили. Очень много кораблей было. Командир полка это услышал: «Все самолеты, которые есть, – на вылет!» Я попал в группу командиру полка. А вторую группу возглавил Мещерин. На караван заходили с двух сторон поперек курса, чтобы усложнить задачу зенитчикам. Шел 18 тыс. тонн, колоссальный двухтрубный корабль, видимо, с техникой и солдатами. Мы торпедировали его, я и Ситяков, двумя торпедами. Завалили этот транспорт. Мещерин тоже потопил транспорт, и его группа потопила сторожевой корабль. Из нашей группы Пудов вышел вперед. Потопил тральщик, но его подбили. Он пошел на транспорт, хотел врезаться в него, но не дотянул: зарылся в воду, и все, готов. Мы потеряли тогда один экипаж.

А.П.: Какой это был ваш боевой вылет?

– Наверное, четвертый или пятый. Еще немного было вылетов. Всего я сделал 50 вылетов за всю войну. Вот так за этот день я потопил 7000 и 18 тыс. тонн. Два корабля. За каждый корабль – представление к награде. Орден Красного Знамени.

А.Д.: Третий как был потоплен?

– Был, по-моему, на свободной охоте. Вылетали с торпедой и уходили. Ищем цель. Найдем – топим, нет – возвращаемся.

А.П.: Одиночный?

– Да.

А.П.: А с подтверждением как?

– Одиночных посылали в плохую погоду, чтобы не потерялись. Если в плохую погоду посылали 2 или 3 экипажа, они терялись. Несли небоевые потери. А с подтверждением – были фотографии. В каждом экипаже был фотоаппарат. У каждого штурмана в задней кабине были такие окна, у него были большие ручные фотоаппараты, он через эти окошки фотографировал. Если даже потопил, и подтверждение есть и истребителей, и экипажа, а снимков не привез – не засчитывалось. Считали, поврежденный. А это – уже другой коленкор.

А.Д.: Когда попали торпедой – ждали, пока он утонет?

– На снимке виден взрыв. А они быстро тонут. Вот лайнер тонул 40 минут – это долго. Но там был разведчик, он летал и фотографировал сверху. Разведка полка. Он дал эти данные. Так я потопил 5 транспортов, водоизмещение сейчас не помню. Факт то, что за 4 транспорта получил 4 ордена Красного Знамени. А за пятый не знал, дадут или нет. У нас было такое поверье, что как пошлют на Героя, обязательно собьют. И все руками и ногами – только не Героя. За 5 транспортов получили 4 Красного Знамени и Звезду, 6 марта 1945 года. По сути дела, полгода на фронте, и в итоге оказался Героем Советского Союза.

– А.П. Потери за этот период были большие?

– За период нашего пребывания полк пополнялся трижды в количестве не менее 10 самолетов. Короче говоря, было 3 пополнения, из трех пополнений осталось только 6 экипажей. Остальные ушли на дно.

– А.П. От чего несли в основном потери?

– Истребители нас не сбивали, потому что было прикрытие нашими истребителями из 21-го истребительного полка, потом пошли «яки» дальнего действия. Мы боялись зениток.

В октябре Мещерин повел девятку на Либаву. Они потеряли 3 самолета. Немцы не ожидали, что мы наберемся такого нахальства – на 30 метрах врываться в порт с бомбами и с торпедами.

Второй вылет, вторую девятку вел я. Страшно? Конечно, страшно было. Я пришел на свой аэродром на одном двигателе. Самолет был избит черт знает как. После этого через полчаса еще один самолет пришел. И еще один самолет сел на озеро Папес, возле Паланги. Это было холодно, ледок был. Он приземлился на этом озере. Экипаж остался цел, а самолет погиб. Из девятки пришло 3 экипажа. 6 экипажей не вернулось.

В этом вылете мы, пикировщики, истребители и штурмовики, потеряли 56 самолетов! За один только вылет!

Потом – топил, топил. Шли разговоры – почему экипаж Борисова не награждаете? Потопил уже 10. Потом линкор торпедировал. Мне дали только 10 тыс. руб. за потопление линкора. Никаких наград не дали. Заместитель командира полка по летной подготовке был Орленко. Он говорил так: «Пока меня не наградят, я никого награждать не буду». Мы с Кольберга из Польши перебазировали обратно под Ленинград. Пришел транспорт, чтобы забрать моторы, запчасти для самолета. Орленко с комиссаром Добрицким загрузили туда порядка 100 ящиков размером со шкаф с барахлом, посудой. Начальник особого отдела это все фиксировал и, по своей линии, – туда. Они погрузили свои ящики, а запчасти, моторы не взяли. Причем ящики подписывали моей фамилией, Рачкова, Лобачева. У нас никаких ящиков не было.

Короче говоря, транспорт пришел – его сразу арестовали. Военный совет постановил снять его с должности и впредь выше командира эскадрильи не назначать. Иванов, который у нас был начальником штаба, стал командиром дивизии. Он приехал, дал команду построить полк. Полк построили. Ему докладывает начальник штаба. А он говорит: «Товарищ капитан, я приказал построить полк командиру полка, а не начальнику штаба. Вызвать командира». Он идет, ссутулился и идет: «Равняйся! Смирно!» Доложил. Иванов: «Вы можете быть свободным, вас военный совет снял с должности». Тот отошел и стоит шагах в пяти. Иванов что-то говорил, потом поворачивается к нему, как закричит: «Убирайтесь вон!» Он ссутулился и вдоль всего строя пошел, пошел и ушел.

В конце 1945 года пришел приказ: направить нас на высшие офицерские курсы в Ригу. Двухгодичные курсы. Они хотели сделать Морскую академию. Мы окончили, нам это ничего не дало. Статус Академии не получили. Но прошли двухгодичное обучение по академической программе. Знания получили, а названия нет.

А.П.: Вы успели полетать на «пешках»?

– Летал. Сравнение скажу. На Пе-2 – маломощные двигатели по 1200 л. с., а на «бостонах» – по 1800 л. с. два двигателя. Мне на нем нравилось. Он и как истребитель очень хороший самолет. Мы с заместителем командира эскадрильи истребительного полка, когда стояли в Колобжеке, над аэродромом устроили воздушный бой. Я – на «бостоне», а он – на своем «яке». Он не мог мне зайти в хвост, а его всегда держал под прицелом. Все время я уходил от него, он не мог по мне стрелять, а я его мог все время бить. При убранном внутреннем моторе он мгновенно разворачивался.

Если сравнивать приборное оборудование, то оно тоже лучше. Радиостанции – вообще никакого сравнения. На Пе-2 связываться с землей мог только стрелок-радист, и то только на морзянке. А летчик, по-моему, вообще никакой связи с землей не имел.

А.Д.: Была такая проблема у «Пешек» на посадке, как «прогрессирующий козел»?

– Да. Прыгал до тех пор, пока винтами об землю не ударится; тогда опустит хвост, и побежал дальше. Очень часто случались отказы двигателей. У меня, допустим, загорелся двигатель, когда мы еще тренировались на «пешках». Обычно, если двигатель загорелся, то через некоторое время он взрывается. Сзади меня сидел курсант, которого я вывозил. Я отключил подачу горючего. А потом – штурвал от себя и пошел на посадку под большим углом, а там поле – пахота. Со старта видели, что самолет с дымом пошел к земле, потом – облако пыли. Решили, что мы взорвались. А мы сели, и давай песком закидывать двигатель. Затушили, сели на плоскости и сидим курим. А они едут все на машинах, думают, собирать обломки: «Вы что курите?!» А потом привезли нас на старт. Акшаев был командиром учебной эскадрильи, а учебная эскадрилья была больше полка. Построили всех. Меня Гриша вызывает: «Молодец, все правильно сделал. Снимаю все ранее наложенные взыскания и три дня отпуска». Старшине говорит: «Хочет спать – пусть спит. Гулять – пусть гуляет». Никакого контроля со стороны офицеров. Один день я побродил – и пошел проситься летать.

А.П.: Про «бостоны» хотел спросить. Не переделывали носовую часть, не застекляли?

– Нет. У нас не делали. Почему? Потому что это малоэффективно. Убрать столько пушек, пулеметов, посадить штурмана? Пусть сидит там, сзади. Сделали ему стеклянный колпак, блистер такой. И он – туда, голова только торчит, смотрит. Он все видит – и двигатели, и как торпеда пошла. И потом ему, как говорится, страшно. Не больно рвались. А тут – все-таки сзади. Если приходили одна или две машины, то отдавали командиру полка Орленко. Он не летал.

А.Д.: Оставляли носовое вооружение и пользовались им при атаке на транспорты?

– Да. А как же? Тот мачтовик идет, маневрирует и лупит из пушек и пулеметов. А нам оружейники ставили 50% боекомплекта трассирующих. И когда начинают стрелять, такое впечатление, что летит сноп огня.

А. Д.: Как погиб командир полка Федор Андреевич Ситяков?

– Был туман, видимость, если смотреть на земле, – метров 500, дальше ни хрена не видно. Командир полка решил послать в связи с погодой одиночные экипажи. Орленко, замкомандира полка, командира эскадрильи Мещерина и меня – замкомандира эскадрильи. Трех человек, которые могли летать в сложных условиях. Я здорово летал, сам удивлялся, и сейчас удивляюсь. Короче говоря, пришли мы, доложили командиру полка. Он говорит: «Орленко, вы пойдете первым, потом – Мещерин и Борисов третьим». Орленко говорит: «Товарищ командир, у меня что-то живот болит, я не могу». Он говорит: «Вон отсюда. Сам полечу. Я взлечу, посмотрю, как обстановка, и дам вам по радио команду». Потом взлетел и дал команду: «Отставить, ни один самолет в воздух не выпускать». И ушел. Возле Риги нашел транспорт. А там погода была лучше, и потопил этот транспорт. Передал по радио: такие-то координаты, потоплен такой-то транспорт. Прилетел, прогудел над аэродромом. Там ни хрена не видно, ни леса, ничего. Принимает решение: пойти в Финский залив и пробить облачность там. И пошел в туман, туман сливался с водой. Ничего не видно. Как шел, так и врезался. Он погиб, штурман погиб, а капитана Черкашина, начальника связи полка, выбросило. Но когда выбрасывало, оторвало ноги. В это время там были рыбаки, оказали ему первую помощь. Перевязали ноги – и быстренько в Ленинград. Потом его вчистую списали. А Орленко остался за командира полка. Больше ж кого назначить?!

Отношения у меня с ним не сложились. И началось. Как только сложное задание – он меня сует. А я летаю. У меня 12 кораблей потопленных, а 13-й – линкор. Он меня все время гоняет и гоняет. Тут даю так: идет транспорт, 1500 тонн, и в охранении – 3–4 корабля. Он меня вызывает: «Ваша задача – потопить этот транспорт». – «Есть!». И побежал. Со штурманом поговорили, как заходить будем. Должен был лететь четверкой. Ждем команду, вдруг раздается звонок, Орленко спрашивает: «Через сколько вы можете вылететь на задание в район этой цели и навести на группу и сфотографировать результат удара?» Мы побежали к самолету. Техники сразу сняли чехлы, колодки из-под колес. Я сразу стрелку-радисту сказал: не связываться, пока мы не придем в район цели. Он говорит: «Командир, а почему?» – «А то еще передумают, вернут нас». На психику все равно действует.

Короче говоря, пришли мы в район цели. Я один полетел на разведку. Без торпеды, бомб, только с фотоаппаратом. Радист кричит мне: «Командир, командир!» – «Что такое?» – «Орленко в воздухе, идет с группой». Я говорю штурману: «Ну давай, наводи Орленко на цель». А мы уже в районе цели, ходим вокруг нее. Ходим высоко, чтобы не достали их снаряды. Он нам не отвечает. «Не отвечает, давай радиограмму на штаб ВВС». Дали радиограмму: так и так, нам не отвечают. А ВВС с ним связь держит. Короче говоря, нашел он рыбацкие шхуны. А у них тоже стояли пушки. Он атаковал эти рыбацкие шхуны, ничего им не сделал.

Обычно мы на них не нападали. Торпеда дороже стоит. А потом, в маленькое судно торпедой не попадешь, смысла нет. Это – цель для штурмовиков, истребителей. Шанс самому погибнуть гораздо больше, чем по ним попасть.

«Эрликоны» начали стрелять и один экипаж сбили. Они ушли. Мы, соответственно, сфотографировали корабли и ушли домой. Оказывается, что получилось. Командир дивизии заметил, что меня суют во все дыры. Это было в конце войны. Короче говоря, нет и нет командира полка: день – нет, 2 – нет, 3 – нет, 4 – нет, как в воду канул, и нигде нет командира полка. И никто не знает, где командир полка. Оказывается, командир дивизии узнал, что он меня хочет убить, грубо говоря, подставить. Он приезжает. В этом время Мещерин присутствовал при разборе, при этом разговоре. «Получили точку?» – «Да». – «Какое ваше решение?» – «Мое решение – утопить этот транспорт, посылая четверку». – «Оттуда же тучи идут. Слушайте мой приказ. Борисова послать на доразведку, с целью наведения группы на этот корабль. А эту группу поведете вы, с задачей потопить этот транспорт. А я жду здесь результаты». Он его после этого вылета здорово ругал, говорит: «Тебя судить надо, но, учитывая то, что летный состав полка потопил большое количество кораблей, 100 кораблей за год, – 5 суток ареста, на гауптвахту». Командира полка – на гауптвахту! Вот почему его 5 дней и не было. После этого ему приказали так: впредь экипаж Борисова на задания не посылать, если даже будет приказывать начальник штаба дивизии. Только если он сам пожелает лететь – пожалуйста, путь летит.

А.П.: Ваш штурман, Рачков Иван Ильич, когда Героя получил?

– За потопленный корабль летчик и штурман оба получают орден Боевого Красного знамени, а стрелок-радист – медаль «За отвагу» или орден Красной Звезды. Рачков на один орден отставал: у меня – 4, а у него – 3. Как-то приехал представитель штаба флота по вопросам награждения. Рачков ему задал вопрос: «Вот смотрите: летчик и штурман должны получать за потопление корабля одинаковое количество орденов. У меня командир получил 4 ордена Красного Знамени. А мне дали только три. Почему так получается?» Тот себе записал. Говорит: «Я разберусь». Прошло дня два или три, приходит приказ, ему четвертый орден дали. Конько, штурман Богачева, тоже имел 4 ордена Красного Знамени. Героя мы получили все вместе, одним приказом – я, Рачков и Богачев. А Конько не получил. Почему? Оказывается, в наградном отделе работал однокурсник Конько, который не пропустил его наградной лист.

А.П.: После 5 потопленных транспортов вас не награждали?

– Нет. Даже после линкора ничего не дали. Все экипажи наградили, а меня – нет. Но и хер с ними, зато жив.

А.П.: Экипаж у вас дружный был?

– Я – белорус, штурман – украинец, а стрелок-радист Саша Демин – русский. Полный интернационал.

А.Д.: Какие у вас были отношения после войны?

– Демин после войны на гражданке работал радистом. Заболел раком и вскоре умер. А с Рачковым мы здесь в Ялте жили. Года три тому назад умер.

А.П.: 1-й Гвардейский полк и вы примерно одни и те же задачи выполняли. Как у вас с ними складывались взаимоотношения?

– Никаких претензий и трений не было, дружеские отношения были. Они интересовались, что мы делали, как потопили, советовались с нами.

А.Д.: Вам приходилось летать на топмачтовое бомбометание?

– Я только торпедоносцем летал. Я же начальство (смеется). Топмачтовики – простые летчики, которые обеспечивают мои действия.

А.П.: Под «бостон» теоретически можно было повесить две торпеды, у вас это не практиковалось?

– Такое несколько раз применили только на Северном флоте. От этого отказались, потому что дай Бог одну унести. На близкое расстояние можно взять две торпеды, за счет бензина. Две торпеды – это уже перегрузка. А потом, маневренность самолета ухудшается, а после сброса надо же маневрировать. На Балтике это ни разу даже не пробовали.

А.Д.: Вы не видели, чтобы под штурмовики вешали торпеды?

– Я не видел. Ходят типа сказки. Даже теоретически это невозможно. Не потащит штурмовик. Торпеда весила около тонны. Штурмовик не возьмет тонну. Вот Ил-4 – этот мог брать.

А.Д.: Расскажите про вылет на линкор «Шлезиен» 4 мая 1945 года.

– Короче говоря, когда встал вопрос вылета на линкор, то вылетало две группы. Первую группу старший лейтенант Фоменко повел. А вторую группу повел я. Пять топмачтовиков с полутонными бомбами и я с торпедой. Макарихина, Орленко отправил для наведения. Погода была паршивая. Мы только взлетели, только прошли, он отошел от меня на 1,5 км, я его потерял из вида. Тогда даю сигнал наводчику, что его не вижу. Он мне объясняет, где он. Но я же с группой не могу искать. Я действую самостоятельно, без наводчика. В штабе этот разговор тоже слышат. Мы атаковали. Видимость, конечно, была паршивая. Линкор пытался уйти от удара, сесть на мелководье. Фоменко бросает, у него торпеда зарылась в песок, стала бурлить. Моя торпеда пошла, и истребители, которые сопровождали нас, кричат: «Торпеда пошла». Потом – взрыв. Все передали. Мы уже после торпедирования второй заход не могли сделать. У меня штурман успел сфотографировать момент взрыва. А разведчики сверху фотографируют. Корабль идет – и все. Фактически пришел и сел на мель, так там и остался стоять. На следующий день создают комиссию с целью определения, что же попало в линкор. Заключение комиссии: обнаружил там-то такой-то площади дырку, отверстие, предположительно, в результате взрыва торпеды или тысячекилограммовой бомбы. А тысячекилограммовых бомб никто туда не возил. Стало быть, только моя торпеда!

А.Д.: Не хотелось пересесть на истребитель?

– Я длинный, а в истребители брали, которые поменьше ростом. Не думал тогда об этом. Мое стремление было – быть летчиком. А на чем летать – все равно.

А.Д.: Мины вы ставили?

– Я мины не ставил. На постановку мин летали Мещерин, Орленко, Тимофеев. Три экипажа, которые специализировались на постановке мин. Причем они их ставили в ночное время, а я ночью тогда не работал.

А.Д.: Как погиб экипаж Башаева?

– Башаев и Арбузов погибли в конце апреля. Мы видели с аэродрома, как их убивают, и ничего не могли сделать. Их сбили зенитки корабля, который они потопили. Они приводнились. Послали два торпедных катера. Они пришли, подобрали весь летный состав. А в это время в воздухе Ла-5 барражировали. Со стороны солнца зашли 4 «Фокке-вульф-190». Они похожи на Ла-5. Эти обрадовались – смена на 5 минут раньше пришла. Помахали и умчались. А эти зашли с бомбами и пушками и потопили эти два катера.

А.Д.: Летали в спасательном жилете?

– Всегда.

А.Д.: С Богачевым было у вас соревнование?

– Да. Он меня обогнал на 1 корабль. Он закончил с 14 потопленными, а я – с 13.

А.Д.: Что Вы делали над Берлином?

– После войны летели по маршруту.

А.Д.: Торпеду с какой дистанции бросали?

– Бросали с 600–800 м, а бывало, и с 1200, это если зениток много. Что получается? Я сбросил торпеду, самолет на 1 тонну становится легче и «вспухает». В этот момент надо прижимать его к воде; кто это делал, тот остался жив, а кто «вспухал», набирал высоту, тех убивали. Прижимались к воде так, что винтами ее касались. Вот тогда выходили из боя без повреждений. Все трассы идут сверху. Потихонечку, блинчиком разворачивайся; отошел на 1500–2000 м – тогда можно набрать высоту. Если не успел развернуться – перескакивай через корабль. Перескочил и снова прижимайся.

Другой раз выходишь с атаки, и получается, по тебе стреляют, но стреляют выше тебя, а впереди вода бурлит от разрывов, вынужден идти на это. И как только проскочил, там уже не страшно.

А.Д.: Бывало такое, что немцы стреляли из главного калибра, чтобы водяные столбы ставить?

– Это только на подходе. Артиллерия крупного калибра ставила водяные столбы на большом расстоянии от цели. Маневрировали среди столбов. Бывало, что наткнется самолет на столб…

А.Д.: С какой дистанции от цели начинался боевой курс?

– В тот период времени у нас не было никаких прицелов. Впереди делали пластинку из целлулоида: ноль и потом деления. Самодеятельность. Все на глаз. Вот почему я в первом вылете промазал, и торпеда прошла по носу. Конечно, непосредственно перед сбрасыванием – никаких маневров. Торпеду мы бросали на скорости где-то 190 миль (примерно 300 км\ч). Меньше нельзя. И высота – 30 м. Больше – ни в коем случае: можно сделать 25 м, лучше будет. А если выше сбросишь, то торпеда войдет в воду под большим углом, и пока ее гироскопы на поверхность выведут, она сделает глубокий «мешок» и может поднырнуть под корабль. Такое было – дальше побежала и там утонула. Все – пропала торпеда.

Боевой курс продолжался 10–15 секунд. Это все на практике отрабатывалось, летчик должен это все чувствовать. Почему меня и Богачева считали мастерами торпедных ударов? Идем, бросаем, знаем, как, куда, чего и сколько. Тут даже трудно объяснить.

А.Д.: Сколько в эскадрильи торпедоносцев?

– Я, Богачев, командир – три, и еще пара человек. Человек пять. Остальные – топмачтовики. Молодые.

А.Д.: Впереди у вас пулеметы, пушки стоят; в какой момент открывали огонь по кораблю?

– Топмачтовик с 1000 м начинает стрелять. Бросает примерно с расстояния 250 м. Они всегда проскакивали или по носу, или по корме корабля. А кто и напрямую.

Я не мог стрелять, потому что у меня всегда впереди самолет.

А.Д.: Фактически он выполнял роль отвлекающего? Потери среди торпедоносцев – меньше, чем среди топмачтовиков?

– В первое время потери топмачтовиков были больше. А потом, когда они раскусили, так они топмачтовиков не трогали, а били по торпедоносцам.

А.Д.: Что Вы можете сказать о Полюшкине?

– У него 4 ордена Красного Знамени, но это был безалаберный летчик. Что-то невероятное! Никаких правил не соблюдал. Машина болталась, как хочешь! Но именно поэтому по нему было трудно стрелять. И он выходил из боя за счет безалаберного полета. Как проверять технику пилотирования – это ужас!

А.Д.: Приметы, предчувствия, суеверия были?

– Никаких предчувствий у меня не было. Никаких талисманов. И водку редко когда пил. Только когда взбучку дадут, а еще если кто-то погибнет, то 100 грамм выпивал за ужином, а потом – в казарму. Жили все вместе, квартир не было. Летчики, офицерский состав – отдельно. Стрелки-радисты, срочной службы, – тоже отдельно. Технический состав – тоже отдельно.

А.Д.: Стрелки и летчики в одной столовой питались?

– В одной. Один ряд столов, второй ряд и третий ряд. В двух рядах летчики и штурманы питаются, а третий ряд – срочная служба. Рядом. По точно такой же норме.

А.Д.: Женщины в полку были?

– Были. Бывало, что получали такие письма из дома: «Что там, нет мужчин, что ли? Ты давай, ребенка заимей, и отправят домой». По беременности уезжали, но немного. У нас для них условия хорошие были. Они обычно в штабе работали писарями. Книжки оформляет, полетные листы и прочее.

А.Д.: Что делали в свободное время?

– Его почти не было. За день так намотаешься, что еле до койки дойдешь. Поужинаешь – и спать.

А.Д.: Танцы были?

– Когда плохая погода. С солдаточками, были военнонаемные в БАДе, обслуживали они. С этими пойдешь, потанцуешь. Кино смотрели. Каждый вечер крутили кинофильмы. Кто во что горазд.

А.Д.: Что для вас война?

– Это – самая настоящая опасная, тяжелая работа. Когда боеприпас подвешивали, то удовольствия мало. Это естественно.

А.Д.: Домой письма писали во время войны?

– Мать и сестра были на оккупированной территории. Дом наш разобрали. Фактически я их нашел после войны.

А.Д.: Поиск целей осуществляли на какой высоте?

– До 50 м, не больше. С 50 м перейти на 30 можно, а если выше подняться, то потом надо перестраивать зрение – трудно определить высоту над морем.

А.Д.: Что считалось боевым вылетом?

– Когда идешь на задание. Даже если цель не нашел, все равно считалось боевым вылетом.

А.Д.: Доводилось вам с торпедами садиться. Взлетели, полетали, цель не нашли – торпеду обратно привозили?

– Да. Раза два садился. Посадка с торпедой не представляла собой никакой опасности. Для того, чтобы она взорвалась, должна в воде пройти метров 100. В носовой части, где 300 кг взрывчатки, крыльчатка есть. Когда она в воду вошла, за счет трения эта крыльчатка сворачивается. Как только она свернется, то приходит в боевое положение. А для того, чтобы сбросить торпеду не в воде, а на суше, аварийно, то высота должна быть не менее 1000 м. Когда ее на высоте 1000 м сбросишь, чека выдернется, она падает; за счет воздуха крыльчатка сворачивается, потом ударяется об землю и взрывается. Ее можно использовать как бомбу.

А.П.: Ночных вылетов на торпедные атаки не было?

– Нет. Бывало, вылетали утром, еще темно; пока идем – уже рассвет в районе объекта. После войны мы тренировались: торпедометание в ночное время по лунной дорожке. И вот спускаешься на высоте 30 м, и идешь по лунной дорожке на корабль. На «бостонах» были хорошие альтиметры. Можно снизиться даже до 10 м. Точность их была большая, до нуля.

А.П.: Локаторы применяли на «бостонах»?

– Не было у нас. После войны 4 года ночью летали, а на пятый год меня списали из боевой авиации: годен только в легкомоторной и транспортной авиации.

А.П.: После потопления «Шлезина» были боевые вылеты?

– Были. По-моему, 2 вылета. Вылеты были с боеприпасами: с торпедами, с бомбами ходили на патрулирование. Загоняли немецкие корабли в порты, чтобы они сдавались. Как только объявили конец войны, они все ушли в море, только бы не советским достаться.

А.П.: Как оценивали потопленный транспорт?

– Если потопил и не сделал фотоснимки, корабль считался поврежденным. Независимо от того, что весь экипаж подтверждает, другие экипажи подтверждают, истребители сопровождения подтверждают потопление. Все равно считают – поврежден, и все. Никаких гвоздей.

А.П.: Как вы относились к сухопутным, армейским летчикам?

– Иной раз садились на военном аэродроме. Спрашивают: «Как вы летаете над морем на сухопутном самолете? Если мотор откажет, что будешь делать?» – «Буду лететь на одном моторе. Выпью 100 грамм спирта и полечу дальше». – «А если 2-й мотор откажет?» – «Выпиваю второй стакан, а после двух стаканов и море по колено». Так шутили. Отношения были нормальные, трения никакого не было. Я «бостон» освоил до совершенства. Как-то поспорили, что я сяду основным колесом на фуражку. Для меня это было просто. Я говорю: «Фуражку – это маловато, положи туда еще часы». Я зашел – раз колесом, только осколки полетели. Взлетал я так. Ставлю триммер слегка на пикирование, и пошел разбег. Чувствую, что можно машину отрывать, но колеса еще касаются. Я шасси убираю, и она летит. Со стороны впечатление, что я убрал во время взлета. Взлетели девяткой, первый разворот надо делать, уже вся девятка в строю. Я задницей чувствовал свою машину.

А.П.: Бортовой номер своей машины помните?

— Я всегда летал на одной, 27-й.

Интервью – Артем Драбкин и Алексей Пекарш








http://news.km.ru/mv_borisov_vojna_-_eto_samaya_na

88
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Борисов Иван Дмитриевич.



 Родился в 1913 году в городе Мытищи Московской области (Россия), в семье рабочего. В Военно - Морском флоте с 1932 года. Окончил военную школу командиров звеньев в 1936 году.

Участник боев с японскими захватчиками на реке Халкин - Гол летом 1939 года, где совершил 17 боевых вылетов.

Участник советско - финской войны 1939 - 1940 годов. Помощник командира эскадрильи 5-го истребительного авиаполка ( 61-я истребительная авиационная бригада ВВС Балтийского флота ), старший лейтенант И. Д. Борисов совершил 10 боевых вылетов, в воздушных боях сбил несколько самолётов противника, первым открыв боевой счет эскадрильи.

25 декабря 1939 года при штурмовке зенитных батарей в районе Ханко его самолёт был подбит огнем зенитной артиллерии и загорелся. Отважный лётчик не дрогнул - уверенной рукой он направил горящий самолёт на батарею противника, ценой жизни уничтожив вражеское орудие вместе с прислугой.

7 февраля 1940 года, за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с белофинами, Ивану Дмитриевичу Борисову было присвоено звание Героя Советского Союза ( посмертно ). Награжден Орденом Ленина, медалями.





http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/borisov_id.html

89
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Баштырков Андрей Андреевич.





Родился 21 сентября (4 октября) 1914(19141004) в деревне Судимирка ныне Угличского района Ярославской области в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б) с 1941 года. В 1934 году окончил 2 курса Московского машиностроительного института. Работал токарем на 2-м Московском часовом заводе.

В Военно-Морском Флоте с 1934 года. В 1936 году окончил Ейскую школу морских лётчиков. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-40 годов.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Командир звена 24-го минно-торпедного авиаполка (5-я бомбардировочная авиабригада, ВВС Северного флота) капитан Баштырков к январю 1943 года совершил 107 боевых вылетов, из них 66 ночных.

Он летал на бомбардировочные удары по аэродромам и базам противника в северной Норвегии и Финляндии, на подходе к Кольскому заливу торпедировал 2 немецкие подводные лодки, повредив их, метко сбросил торпеды на вражеские транспорты в Варапер-фьорде и Баренцевом море, не раз бомбил важные объекты противника в порте Киркенес. За неоднократно проявленную отвагу и находчивость Баштырков был награждён орденом Красной Звезды.

14 января 1943 года, на внешнем рейде порта Вардё (Северная Норвегия), преодолев плотный вражеский зенитный огонь, торпедоносец капитана Баштыркова метко поразил особо охраняемый транспорт противника и потопил его, но сам получил повреждение и загорелся. Отважный лётчик из последних сил довернул пылающий самолёт. Все, кто был на флагманском командном пункте, услышали последние слова командира: «Атакую второй транспорт. Прощайте, друзья!»

Ценой своей жизни экипаж, в составе: капитана Баштыркова А. А., сержанта Гаврилова В. Н. (выполнявшего обязанности штурмана), воздушного стрелка-радиста старшины Кузьмина М. В. и воздушного стрелка краснофлотца Шпунтова Н. А., потопили ещё один вражеский транспорт…

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 февраля 1943 года Баштыркову Андрею Андреевичу посмертно присвоено Звание Героя Советского Союза.

Награждён орденом Ленина, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.
[править] Память

Приказом военно-морского министра СССР от 8 мая 1950 года А. А. Баштырков навечно зачислен в списки воинской части.

Бюст А. А. Баштыркова, в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота, открытой 29 октября 1968 года на улице Преображенского в посёлке Сафоново около музея ВВС СФ, ЗАТО город Североморск Мурманской области (автор Э. И. Китайчук). Его именем названа улица в городе Ковдор Мурманской области. Фамилия Баштыркова А. А. выбита на каменных плитах мемориала в числе 898 фамилий тех, чьих могил нет на земле, — в память лётчиков, штурманов, стрелков-радистов ВВС Краснознамённого Северного флота погибших в море в 1941—1945 годах, открытого 17 августа 1986 года на берегу Кольского залива в посёлке Сафоново (скульптор Э. И. Китайчук, архитектор В. В. Алексеев)







Г

90
Выпускник Ейского училища 32 г., ГСС, Кузнецов Александр Алексеевич.




Герой Советского Союза (1949), генерал-лейтенант авиации (1951).

Родился 10 (23) апреля 1904 г. в селе Щербово ныне Торжковского р-на Тверской обл. в семье рабочего. Русский.

До 17 лет учился и работал в родном селе, затем Тверским губкомом комсомола был направлен на учебу в Петроградский институт гражданских инженеров. По спецнабору комсомола был направлен в Военно-морское подготовительное, а позже – в военно-морское училище (впоследствии Высшее военно-морское училище имени М.В. Фрунзе), которое окончил в 1927 г. Во время учебы вступил в 1925 г. в ВКПб).

После окончания училища А.А. Кузнецов назначен помощником вахтенного начальника на линкор "Парижская коммуна" Морских Сил Балтийского Моря (МСБМ). Но затем поступил в Севастопольскую школу летчиков-наблюдателей, после окончания которой почти четыре года служил летчиком-наблюдателем, командиром звена в авиации Морских Сил Черного моря (МСЧМ).

В 1932 г. А. Кузнецов окончил Ейскую школу морских летчиков ВВС РККА имени И.В. Сталина. Затем служил на Балтике в должности командира отдельной авиаэскадрильи, отдельного авиаотряда, 20-й дальнеразведывательной эскадрильи. Участник боев в Испании на стороне республиканцев. В 1937 г. был назначен начальником штаба ВВС Краснознаменного Балтийского Флота, а в 1939 г. – первым командующим ВВС Северного Флота.

В мае 1941 г. генерал-майор авиации А.А. Кузнецов окончил курсы усовершенствования высшего начальствующего состава (КУВНАС) при Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны совершил 70 боевых вылетов.

В январе 1943 г. А.А. Кузнецов был назначен помощником Командующего ВВС по летной части Тихоокеанского флота. С марта 1945 г. Александр Алексеевич в течение года командовал Военно-морским авиаучилищем, а затем Высшими офицерскими летно-тактическими курсами.

В сентябре 1946 г. в судьбе генерала А.А. Кузнецова произошел новый крутой поворот. Его назначили (с оставлением в кадрах Военно-Морских Сил) сначала первым заместителем (1946–1948 гг.), а затем (1948 –1953 гг.) начальником Главного Управления Севморпути при Совете Министров СССР. На этом посту особенно ярко проявились его высокие организаторские и профессиональные качества.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 г. генерал-майору авиации А.А. Кузнецову за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, присвоено звание Герой Советского Союза.

В 1951 г. А.А. Кузнецову присвоено очередное воинское звание генерал-лейтенант авиации.

В мае 1953 г. назначен командующим ВВС 4-го ВМФ, в 1956 г. – старшим военным советником командующего авиацией ВМФ Китайской Народной Республики.

После возвращения из КНР работал в научно-исследова¬тельской группе при Главнокомандующем ВМФ.

В августе 1959 г. уволен в запас.

Награжден четырьмя ордена Ленина, четырьмя ордена Красного Знамени, многими медали, именным оружие.

Генерал-лейтенант авиации А.А. Кузнецов скончался 7 августа 1966 г. Похоронен в Москве на Введенском кладбище.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/126.htm

91
Выпускник Ейского училища 35 г., ГСС, Мусатов Николай Алексеевич.




Герой Советского Союза (1946), генерал-майор авиации, морской летчик.

Родился 19 ноября 1911 г. в с. Каменка Узловского р-на Тульской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 2 курса строительно-индустриального техникума. Работал электромонтером. Член ВКП(б) с 1932 г.

В ВМФ с 1933 г. Окончил в 1935 г. Ейскую военно-авиационную школу пилотов.

Был участником советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны командовал 13-м гвардейским дальнебомбардировочным авиаполком 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота. К маю 1945 г. гвардии подполковник Н.А. Мусатов совершил 247 боевых вылетов. Звание Герой Советского Союза присвоено 15 мая 1946 г.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1946 г. окончил АКОС ВВС и ПВО при Военно-морской ордена Ленина академии имени К.Е. Ворошилова. В 1951 г. окончил Военно-воздушную академию.

С 1961 г. генерал-майор Н.А. Мусатов в запасе.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени, Нахимова 2-й степени, Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды, медалями.

Скончался 17 октября 1965 г. Похоронен в Ленинграде.








http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/125.htm

94


От Александра Калинина.(539 омдраэ ТОФ, на снимке её командир В.П. Калинин).

95
Володя, я всё, что появляется, публикую, тебя призываю, если есть материалы, публикуй, так действительно можно поднять очень интересный пласт жизни о Морской авиации.

96
Выпускник Ейского училища 35 г., ГСС, Павлов Георгий Васильевич.



Герой Советского Союза (1945), генерал-майор, морской летчик.

Родился 4 февраля 1910 г. в с. Бобровники Коломенского р-на Московской обл. в семье служащего. Русский.

Образование среднее. Работал слесарем на заводе "Красная звезда" в Ленинграде. Член ВКП(б) с 1931 г.

В Вооруженных Силах с 1932 г. Окончил в 1933 г. военно-теоретическую школу летчиков, в 1935 г. – Ейское военно-морское авиационное училище. Служил в ВВС Черноморского флота.

В конце 1940 г. его откомандировали на учебу в Военно-мор¬скую академию. В 1942 г. после окончания академии Г.В. Павлов вернулся на Черноморский флот, где он начинал службу.

В годы войны был командиром 46-го штурмового авиационного полка 14-й смешанной авиационной дивизии ВВС Северного флота. К марту 1945 г. майор Г.В. Павлов совершил 53 боевых вылета, потопил вражеский миноносец, 2 транспорта и танкер, повредил сторожевой корабль. Звание Герой Советского Союза присвоено 6 марта 1945 г.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ.

В 1959 г. генерал-майор Г.В. Павлов уволен в запас.

Награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Бюсты Героя установлены в Североморске и на территории музея ВВС Северного флота, мемориальная доска – на аллее Славы в Ряжске Рязанской обл.








http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/114.htm

97
Выпускник Ейского училища 35г., ГСС, Матвеев Яков Иванович.



Павел Левшов прислал более раннюю фотографию Матвеева Я.И.



Герой Советского Союза (1945), генерал-майор, морской летчик.

Родился 27 декабря 1912 г. в с. Кузнецовка ныне Вяземского р-на Смоленской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 7 классов, школу ФЗУ.

В ВМФ с 1932 г. В том же году вступил в ВКП(б). В 1935 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. После окончания училища служил летчиком 124-й бомбардировочной авиаэскадрильи, в 1936 г. – летчиком-испытателем при научно-исследова¬тельском институте ВМФ. В ноябре 1940 г. переведен на ТОФ, где служил командиром звена, заместителем командира, затем командиром авиаэскадрильи в 16-м дальнеразведывательном, а позднее – в 26-м штурмовом авиаполку.

Участник советско-японской войны 1945 г. В ходе войны был помощником командира 37-го штурмового авиационного полка по летной подготовке 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС Тихоокеанского флота. Потопил лично 2 и в группе 7 транспортов противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 14 сентября 1945 г.

В 1952 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова и до 1969 г. служил в авиации ВМФ.

В 1969 г. генерал-майор авиации Я.И. Матвеев был уволен в запас.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Скончался в 2000 г. Похоронен в Санкт-Петербурге.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/111.htm

98
Дима, не плюй на 13 и пятницу, скажи филосовски, здесь надо искать хороший позыв, кому-то же должно повезти.

100
Две фотографии из архива В.П. Калинина, выпускника Ейского училища 38 г.,в период его службы в Порт-Артуре, он был командиром 1744 омдраэ ТОФ, середина 50-х г., приезд главкома ВМФ СССР, Кузнецова Н.Г.


101
Павел, Гуляев С.А., выпуск 40 г., Ейского училища. Вот коротко:
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Гуляев Сергей Арсентьевич.



Герой Советского Союза (1944), генерал-полковник авиации, морской летчик.

Родился 18 сентября 1918 г. в дер. Первая Казанка ныне Золотухинского р-на Курской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 3 курса железнодорожного техникума.

В ВМФ с 1937 г. В 1940 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В 1941 г. вступил в ВКП(б).

Участник Великой Отечественной войны с 1943 г. К июню 1944 г. командир эскадрильи 46-го штурмового авиационного полка (14-я смешанная авиационная дивизия ВВС Северного флота) капитан С.А. Гуляев совершил 15 боевых вылетов, лично потопил 3 транспорта, 2 сторожевых катера и самоходную баржу противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 июля 1944 г.

В 1948 г. окончил командный факультет Военно-морской академии, в 1958 г. – Военную академию Генерального штаба. Командующий авиацией Дважды Краснознаменного Балтийского флота, в 1979–1980 гг. – начальник авиационного факультета Военно-морской академии. Заслуженный воен

102


ГСС, Ковальчук Иван Иванович, выпускник Ейского училища 38 г.

http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/106.htm

Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 18 января 1918 г. в с. Павловка ныне Калиновского р-на Винницкой обл. (Украина) в семье крестьянина. Украинец.

Окончил Винницкий медицинский техникум.

В ВМФ с 1936 г. Окончил в 1938 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны – штурман эскадрильи 30-го разведывательного авиаполка ВВС Черноморского флота. К сентябрю 1944 г. капитан И.И. Ковальчук совершил 285 боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по аэродромам, портам и переднему краю обороны противника. По его разведданным потоплено несколько вражеских транспортов и боевых кораблей противника. Лично уничтожил 5 танков, 7 артиллерийских батарей. Звание Герой Советского Союза присвоено 6 марта 1945 г.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1955 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

В 1957 г. полковник И.И. Ковальчук был уволен в запас.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды, медалями.

Имя Героя увековечено в мемориале обороны Севастополя.

103
Из истории 1744 омдраэ ТОФ, архив выпускника 38 г. Калинина В.П., командира этой аэ в начале 50-х г., прислано его сыном, Александром Калининым.



104
Дорогой, Марк! Я тоже присоединяюсь ко всем поздравлениям в Ваш адрес, спецально к этой дате, хочу разместить в теме МДРА ТОФ несколько фотографий от Саши Калинина о жизне гарнизона Вашей отдельной аэ.

105
Выпускник Ейского училища 37 г., ГСС,  Друзднев Николай Игнатьевич.




Павел Левшов прислал более раннюю фотографию Друзднева Н.И.




Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 8 мая 1918 г. в с. Калинино ныне Гардабанского р-на Грузинской ССР (ныне Грузия) в семье крестьянина. Русский.

Окончил сельскую школу. Учился в Тбилисском аэроклубе.

В ВМФ с 1937 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище. Служил в ВВС Тихоокеанского флота. Член ВКП(б) с 1941 г.

Во время войны с Японией (1945 г.) командовал 34-м ближнебомбардировочным авиационным полком 10-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков ВВС Тихоокеанского флота. Под командованием капитана Н.И. Друздева летчики полка к 30 августа 1945 г. совершили 211 самолето-вылетов, потопили 2 танкера, 3 транспорта, уничтожили 4 портовых склада, 3 нефтехранилища и 4 железнодорожных эшелона. Командир полка лично потопил танкер, взорвал склад и уничтожил железнодорожный мост. Звание Герой Советского Союза присвоено 14 сентября 1945 г.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1952 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1957 г. полковник Н.И. Друздев в запасе. Жил и работал в Прохладном в Кабардино-Балкарии.

Награжден орденом Ленина, орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалями.

Скончался 12 апреля 1975 г.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/103.htm

106
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Гнедой Александр Алексеевич.



Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 22 ноября 1914 г. в с. Царицын Кут (ныне с. Приморское) Васильевского р-на Запорожской обл. в семье рабочего. Украинец.

Окончил один курс института механизации и электрификации сельского хозяйства.

В ВМФ с 1934 г. В 1936 г. окончил школу военных пилотов.

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны был командиром эскадрильи 40-го авиационного полка пикирующих бомбардировщиков 13-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота. К октябрю 1944 г. капитан А.А. Гнедой совершил 140 боевых вылетов, потопил миноносец, подводную лодку, транспорт, тральщик, 6 барж, взорвал железнодорожный мост, уничтожил 15 самолетов противника на земле. Звание Герой Советского Союза присвоено 6 марта 1945 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1951 г. окончил командный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова, где с 1953 г. был на преподавательской работе.

С 1960 г. полковник А.А. Гнедой в запасе. Жил в Ленинграде. Работал старшим инженером Всесоюзного проектно-конструктор¬ского института технологии электротехнического производства.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Скончался 14 апреля 1983 г. Похоронен на Северном кладбище.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/100.htm

108
Лена, спасибо, тронут знаком твоего внимания.

109
Саша, спасибо за добрый отклик. Я искренно, хотя не кончал Ейское училище, ститаю его самым элитным авиационным училищем, может быть это память об отце, ему путевку в небо дало именно это училище и он достойно поддержал славу морских летчиков.

110
Выпускник Ейского училища (41-50 гг.) (?), ГСС, Гагиев Александр Максимович.



Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 16 июня 1922 г. во Владикавказе (Республика Северная Осетия-Алания) в семье служащего.

Окончил 2 курса техникума электромеханизации и аэроклуб в Орджоникидзе.

В ВМФ с 1939 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище. Служил летчиком в ВВС Тихоокеанского флота.

В боях Великой Отечественной войны с 1944 г. В годы войны командовал звеном 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. Член ВКП(б) с 1944 г. К октябрю 1944 г. гвардии лейтенант А.М. Гагиев совершил 28 боевых вылетов, потопил 4 транспорта и 1 подводную лодку противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 6 марта 1945 г.

В 1953 г. окончил Военно-морскую академию имени К.Е. Ворошилова.

С 1975 г. полковник А.М. Гагиев в запасе. Работал старшим инженером в НИИ в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/98.htm

111
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Воронин Иван Федорович.



Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 15 июня 1916 г. в дер. Мухино ныне Задонского р-на Липецкой обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 8 классов.

В ВМФ с 1935 г. Окончил в 1938 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

Во время войны с Японией в 1945 г. командовал эскадрильей 37-го штурмового авиационного полка 12-й штурмовой авиационной дивизии ВВС Тихоокеанского флота. Эскадрилья, которой командовал капитан И.Ф. Воронин, наносила удары по японским кораблям и портам Расин (Наджин) и Юки (Унги) в Корее. Были потоплены танкер и эсминец, уничтожены 3 зенитных батареи, разбиты 2 эшелона с войсками и техникой противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 14 сентября 1945 г.

В 1955 г. окончил Военно-морскую академию имени К.Е. Ворошилова.

С 1962 г. полковник И.Ф. Воронин в запасе.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени и Красной Звезды, медалями.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/97.htm

112
Выпускник Ейского училища 32 г., ГСС, Барташов Макар Власович.



Герой Советского Союза (1945), полковник, морской летчик.

Родился 20 сентября 1909 г. в Жлобине ныне Гомельской обл. в семье рабочего. Белорус.

Окончил неполную среднюю школу.

В ВМФ с 1929 г. Окончил Военно-теоретическую школу в Ленинграде в 1930 г., школу военных летчиков в Борисоглебске в 1931 г. и Ейскую школу морских летчиков в 1932 г. В 1931 г. вступил в ВКП(б). Первым местом службы М.В. Барташова была 60-я эскадрилья тяжелых бомбардировщиков ВВС Черноморского флота.

В августе 1937 г. его назначили командиром отряда 28-й эскадрильи ТОФ. На Дальнем Востоке он прослужил до конца 1946 г., командовал эскадрильей, полком, а затем и дивизией.

В ходе войны с Японией в 1945 г. командовал 12-й штурмовой авиационной дивизией Тихоокеанского флота. Полковник М.В. Барташов лично потопил вражеский танкер. Летчики дивизии под его командованием совершили 532 боевых вылета, нанеся противнику ощутимый урон в живой силе и технике. Звание Герой Советского Союза присвоено 14 сентября 1945 г.

В 1947 г. окончил Академические курсы ВВС и ПВО при Военно-морской академии.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Трагически погиб при исполнении служебных обязанностей в 1948 г. Похоронен в Калининграде. Именем Героя названа улица в Жлобине.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/95.htm

113
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Шишков Михаил Федорович.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 17 октября 1921 г. в дер. Кальтовка ныне Иглинского р-на Башкирской АССР (ныне Башкортостан) в семье крестьянина. Русский.

Окончил 7 классов.

В ВМФ с 1940 г. Окончил Военное авиационное училище в Энгельсе в 1941 г.

В боях Великой Отечественной войны с сентября 1943 г. В годы войны командовал звеном 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. Член ВКП(б) с 1944 г. К сентябрю 1944 г. гвардии лейтенант М.Ф. Шишков совершил 75 боевых вылетов. Торпедировал и потопил 6 транспортов и танкер противника общим водоизмещением 35 тыс. тонн. Звание Герой Советского Союза присвоено 5 ноября 1944 г. После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1957 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова. Служил в авиации ВМФ до 1975 г. Ему было присвоено Почетное звание "Заслуженный военный летчик СССР".

С 1975 г. полковник М.Ф. Шишков в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/91.htm

114
Выпускник Ейского училища 42 г., Фоменков Федор Васильевич.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 17 декабря 1921 г. в дер. Максимцево ныне Пустошкинского р-на Псковской обл. в семье рабочего. Русский.

Образование среднее.

В ВМФ с 1940 г. В 1942 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.

Участник Великой Отечественной войны с октября 1942 г. В годы войны был командиром эскадрильи 7-го гвардейского штурмового авиаполка 9-й штурмовой авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К январю 1944 г. гвардии старший лейтенант Ф.В. Фоменков совершил 107 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 20 самолетов противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 февраля 1944 г. Член ВКП(б) с 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1952 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1967 г. полковник Ф.В. Фоменков в запасе.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/88.htm

115
Выпускник Ейского училища 39 г., ГСС, Стрелецкий Петр Федорович.




Герой Советского Союза (1944), подполковник, морской летчик.

Родился 13 ноября 1918 г. в с. Креничное ныне в черте поселка городского типа Деражня Хмельницкой обл. (Украина) в семье крестьянина.

Учился в Винницком строительном техникуме.

В ВМФ с 1936 г. Окончил в 1939 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны командовал звеном 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. Гвардии капитан П.Ф. Стрелецкий совершил 90 боевых вылетов, потопил 4 вражеских транспорта, поставил 30 мин на фарватерах противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 31 мая 1944 г.

После войны продолжал служить в ВМФ. В 1954 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1957 г. подполковник П.Ф. Стрелецкий в запасе. Жил в Калининграде Московской обл. Работал инженером на заводе.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Скончался 9 января 1974 г.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/80.htm

116
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Снесарёв Владимир Петрович.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 15 июля 1914 г. в Алчевске (ныне Коммунарск) Ворошиловградской обл. в семье служащего. Русский.

Окончил 2 курса Центрального института физкультуры.

В ВМФ с 1939 г. Окончил в 1941 г. Ейское военно-морское авиационное училище.

В боях Великой Отечественной войны с августа 1941 г. В годы войны командовал эскадрильей 11-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота. К апрелю 1944 г. гвардии старший лейтенант В.С. Снесарёв совершил 302 боевых вылета, в 32 воздушных боях сбил лично 12 и в группе 4 вражеских самолета. Звание Герой Советского Союза присвоено 16 мая 1944 г. Член ВКП(б) с 1949 г.

В 1954 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1960 г. полковник В.С. Снесарёв в запасе. До 1978 г. работал в гражданской авиации.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/77.htm

117
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Скугарь Владимир Антонович.




Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 15 июля 1914 г. в дер. Жабыки ныне Костюковичского р-на Могилевской обл. (Республика Беларусь) в семье крестьянина. Белорус.

Окончил рабфак. Работал на заводе "Московский бондарь" в Москве.

В ВМФ с 1935 г. Окончил в 1938 г. Ейское военно-морское авиационное училище. Член ВКП(б) с 1940 г.

В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны был заместителем командира эскадрильи 30-го разведывательного авиационного полка ВВС Черноморского флота. К январю 1944 г. капитан В.А. Скугарь совершил 295 боевых вылетов на дальнюю воздушную разведку и бомбардировку военно-промышленных центров, аэродромов и морских коммуникаций в глубоком тылу противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 16 мая 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1955 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1961 г. полковник В.А. Скугарь в запасе. До 1978 г. работал в гражданской авиации.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/76.htm

118
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Хохлов Петр Ильич.



Герой Советского Союза (1941), генерал-лейтенант авиации, морской летчик.

Родился 12 января 1910 г. в с. Есипово Серебряно-Прудского р-на Московской обл. в семье рабочего. Русский.

Окончил 7 классов. Работал токарем на заводе. В ВМФ с 1932 г. После призыва служил во 2-й военной школе авиатехников. В 1933 г. окончил Вольскую военно-техническую авиационную школу, в 1936 г. – курсы летчиков-наблюдателей при Ейском военно-морском авиационном училище. После курсов служил в 27-й отдельной авиаэскадрилье КБФ.

В 1939–1940 гг. штурманом авиационного отряда участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940 гг. Член ВКП(б) с 1940 г.

В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны был флагманским штурманом 1-го минно-торпедного авиаполка (8-я бомбардировочная бригада, ВВС Балтийского флота).

В ночь на 8 августа 1941 г. группа бомбардировщиков, возглавляемая полковником Е.Н. Преображенским и штурманом капитаном П.И. Хохловым, совершила первый налет советской авиации на Берлин. Полет проходил в исключительно сложных метеоусловиях на высоте около 8 тыс. м на предельный радиус действия самолета ДБ-3. Большая часть полета проходила над морем, неизвестно было расположение аэростатов заграждения, не было сведений о погоде. Пилотировать самолеты приходилось по приборам, на больших высотах – с применением кислородного оборудования.

За образцовое выполнение правительственного задания, храбрость и героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 г. капитану П.И. Хохлову присвоено звание Герой Советского Союза.

В 1946 г. П.И. Хохлов окончил академические курсы офицерского состава ВВС и ПВО при ВМА имени К.Е. Ворошилова, в 1950 г. – Военную академию Генерального штаба. Был начальником штаба авиации ВМФ.

С 1971 г. генерал-лейтенант авиации П.И. Хохлов в запасе. Жил в Москве.

Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Нахимова 2-й степени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями.

Автор воспоминаний "Над тремя морями" (М., 1982).

Скончался в 1990 г.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/20.htm

119
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Харламов Василий Максимович.



Герой Советского Союза (1940), майор, морской летчик.

Родился 1 января 1909 г. в Красноярске в семье рабочего. Русский.

Окончил среднюю школу в Ташкенте.

В ВС с 1927 г. Окончил Среднеазиатскую объединенную военную школу в 1930 г., Оренбургскую военную школу летчиков-наб¬людателей и курсы инструкторов парашютного дела. Член ВКП(б) с 1938 г.

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). Штурман эскадрильи 57-го авиаполка (ВВС Балтийского флот) старший лейтенант В.М. Харламов совершил около 50 боевых вылетов на аэрофоторазведку укрепрайонов и штурмовку войск противника.

2 февраля 1940 г. самолет летчика Г.С. Пинчука, штурмана В.М. Харламова и стрелка-радиста А.И. Белогурова при выполнении боевого задания был атакован в воздухе двумя истребителями врага и подбит. Уже с горящего самолета стрелку-радисту А.И. Белогурову удалось сбить вражеский истребитель. Пламя обжигало Г.С. Пинчука, на нем загорелся комбинезон, но следуя указаниям штурмана В.М. Харламова, летчик благополучно посадил самолет на лед Финского залива. Экипаж был спасен вылетевшим на выручку самолетом-разведчиком.

За героизм, мужество и высокое летное мастерство командир самолета Г.С. Пинчук, штурман старший лейтенант В.М. Харламов и воздушный стрелок-радист А.И. Белогуров Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 февраля 1940 г. были удостоены звания Героя Советского Союза.

В 1941 г. В.М. Харламов окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В годы Великой Отечественной войны командовал звеном и эскадрильей в морской авиации на Черном море и Балтике.

В 1943 г. окончил ускоренный курс Военно-морской академии.

С 1948 г. майор В.М. Харламов в запасе.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Жил в Ленинграде. Скончался 23 марта 1986 г.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/18.htm

120
Выпускник Ейского училища 30 г., ГСС, Губанов Георгий Петрович.



Герой Советского Союза (1940), генерал-майор авиации, морской летчик.

Родился 31 мая 1908 г. в Самаре в семье рабочего. Русский.

Окончив 7 классов и школу ФЗУ, работал слесарем. В ВМФ с 1927 г. Окончил Военно-теоретическую школу летчиков в Ленинграде в 1928 г., военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге в 1930 г. В 1932 г. вступил в ВКП(б).

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). 13-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (ВВС Балтийского флота) под командованием майора Г.П. Губанова совершила 1423 боевых вылета, в воздушных боях уничтожила 4 вражеских самолета. За умелую организацию боевых действий, личное мужество и отвагу 21 апреля 1940 г. Г.П. Губанову присвоено звание Герой Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны командовал смешанным авиационным полком, который в сентябре 1941 г. стал первой Краснознаменной частью ВМФ. Затем командовал авиадивизией, был зам. командующего ВВС Тихоокеанского флота, командовал ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии, ВВС Северного флота.

В 1944–1945 гг. окончил Академические курсы усовершенствования ВВС и ПВО при Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова. В 1949 г. окончил Военно-воздушную академию.

С 1969 г. генерал-майор авиации Г.П. Губанов в отставке.

Награжден двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, Красной Звезды, медалями.

Скончался 11 августа 1973 г. Похоронен в Куйбышеве (Самара).






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/14.htm

121
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Рукавицын Владимир Павлович.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 21 октября 1918 г. в с. Гнездилово ныне Фатежского р-на Курской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил педагогический техникум в 1937 г. Работал учителем.

В ВМФ с 1937 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1940 г.

Участник Великой Отечественной войны с 1941 г. В годы войны командовал звеном 36-го минно-торпедного авиаполка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота. К октябрю 1943 г. совершил 110 боевых вылетов, участвовал в 5 воздушных боях, уничтожил 4 транспорта, дальнобойную батарею, взорвал торпедные мастерские противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 16 мая 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1956 г. окончил командный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1960 г. полковник В.П. Рукавицын в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Именем Героя названа школа в дер. Поздняково Фатежского р-на.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/74.htm

122
Выпускник Ейского училища 41 г.,ГСС, Пасынков Григорий Васильевич.




Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 12 сентября 1922 г. в Ордоне Северо-Осетинской АССР (ныне – Северная Осетия-Алания). Русский.

Окончил 7 классов, затем аэроклуб в Орджоникидзе.

В ВМФ с 1940 г. Окончил в 1941 г. Ейское военно-морское авиационное училище. В 1943 г. вступил в ВКП(б).

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны был заместителем командира эскадрильи 12-го гвардейского пикировочно-бомбардировочного авиаполка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К февралю 1944 г. гвардии лейтенант Г.В. Пасынков совершил 96 боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по живой силе, боевой технике и военным объектам противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 31 мая 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1956 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1959 г. полковник Г.В. Пасынков в запасе.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.




http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/68.htm

123
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Осыка Демьян Васильевич.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 1 ноября 1915 г. на ст. Иловайская (ныне г. Иловайск Донецкой обл. (Украина) в семье рабочего. Украинец.

Окончил школу ФЗУ. Работал машинистом паровоза на ст. Иловайская.

В ВМФ с 1936 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1938 г. В 1939 г. вступил в ряды ВКП(б).

Участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940 гг. Участник Великой Отечественной войны с 1943 г. В годы войны был помощником командира 46-го штурмового авиационного полка 14-й смешанной авиационной дивизии ВВС Северного флота. К июню 1944 г. совершил 11 боевых вылетов, потопил 2 транспорта, танкер и сторожевой катер противника. Звания Героя Советского Союза капитан Д.В. Осыка был удостоен 22 июля 1944 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1954 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1958 г. полковник Д.В. Осыка в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Бюст Героя установлен на территории музея ВВС Северного флота.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/64.htm

124
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Минаков Василий Иванович.



Герой Советского Союза (1944), кандидат военно-морских наук (1974), генерал-майор авиации (1958).

Родился 7 февраля 1921 г. в г. Минеральные Воды ныне Ставропольского края в семье крестьянина. Русский.

Окончил 9 классов. Учился в аэроклубе в Пятигорске.

В ВМФ с 1938 г. В 1940 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.

В боях Великой Отечественной войны с 1942 г. Член ВКП(б) с 1943 г. В годы войны был командиром звена 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота.

В.И. Минаков совершил 206 боевых вылетов, в ходе которых было потоплено 13 транспортов (7 лично и 6 в группе), 5 сухогрузных и 7 десантных барж, буксир, тральщик, 4 сторожевых катера, сбито 4 самолета противника.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1952 г. окончил командный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова, в 1961 г. – Военную академию Генерального штаба. Руководил научно-исследовательским центром морской авиации.

С 1985 г. – в запасе.

Награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденами Александра Невского, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени.

Автор книг "Гневное небо Тавриды" (1985), "Торпедоносцы атакуют" (1988), "Командиры крылатых линкоров" (1981), "Балтийские соколы" (1995), "Дорога в небо через моря и океаны" (1996) и др.

Заместитель председателя Совета Героев Советского Союза и Российской Федерации Санкт-Петербурга и Ленинградской обл.



http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/62.htm

125
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Литвинчук Борис Михайлович.




Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 1 июня 1917 г. на станции Аджикабул (ныне г. Кази-Магомед (Азербайджан) в семье рабочего. Русский.

Жил в гг. Кази-Магомед, Тбилиси, Батуми. После окончания 7 классов и ФЗУ работал токарем Тбилисского авторемонтного завода. Окончив Батумский аэроклуб, работал в нем пилотом-инструктором.

В ВМФ с 1937 г. Окончил в 1938 г. Ейскую военно-морскую авиационную школу пилотов. Служил в 94-й эскадрилье Черноморского флота.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В годы войны командовал эскадрильей 11-го гвардейского истребительного авиаполка Черноморского флота. К апрелю 1944 г. гвардии капитан Б.М. Литвинчук совершил 450 боевых вылетов, в 44 воздушных боях уничтожил 7 самолетов противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 16 мая 1944 г. Участник войны с Японией (1945 г.).

В 1950 г. окончил высшие летно-тактические курсы, в 1955 г. – авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1961 г. полковник Б.М. Литвинчук в запасе.

Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Скончался в 2000 г.






http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/59.htm

126
Выпускник Ейского училища 40 г.(?), ГСС, Кочелаевский Юрий Петрович.



Герой Советского Союза (1944), полковник авиации, морской летчик.

Родился в 1920 г. в Баку в семье рабочего. Русский.

Окончил 10 классов.

В Вооруженных Силах с 1937 г. После окончания Ейского военно-морского авиационного училища служил в 4-м минно-торпед¬ном авиационном полку Тихоокеанского флота: младшим летчиком-наблюдателем, затем штурманом звена.

Участник Великой Отечественной войны с марта 1942 г. В том же году вступил в ВКП(б). В ноябре 1942 г. назначен штурманом звена 1-й эскадрильи 24-го минно-торпедного авиационного полка, который в мае 1943 г. был преобразован в гвардейский. Капитан Ю.П. Кочелаевский вместе с известными летчиками Г.Д. Поповичем, В.П. Балашовым, С.А. Макаревичем совершил 102 боевых вылета. Участник 24 торпедных атак, в ходе которых потоплены 5 транспортов, крупный танкер, сторожевой корабль. В воздушных боях экипажем сбито 11 вражеских самолетов. 31 мая 1944 г. штурману эскадрильи гвардии капитану Ю.П. Кочелаевскому присвоено звание Герой Советского Союза.

19 апреля 1945 г. был откомандирован на учебу в Военно-воздушную академию, в которой после окончания продолжал службу. Затем работал преподавателем одной из кафедр на авиационном факультете Военно-морской академии.

В 1964 г. Ю.П. Кочелаевский уволен в запас. Жил в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Скончался 27 октября 1970 г. Похоронен на Красненьком кладбище. На территории музея авиации Северного флота установлен бюст Героя.




http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/58.htm

127
Выпускник Ейского училища 41 г., ГСС, Иванов Николай Дмитриевич.



Герой Советского Союза (1944), майор, морской летчик.

Родился 14 октября 1920 г. в с. Знаменка ныне Старооскольского р-на Белгородской обл. в семье служащего. Русский.

В ВМФ с 1939 г. Окончил Военно-морское авиационное училище в 1941 г.

Участник Великой Отечественной войны с 1941 г. Член ВКП(б) с 1942 г. В годы войны – штурман звена 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Балтийского флота. К июню 1944 г. гвардии лейтенант Н.Д. Иванов совершил 98 боевых вылетов, потопил 4 транспорта и 2 тральщика противника общим водоизмещением 17 тыс. т. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 г. за высокое воинское мастерство, храбрость и героизм гвардии лейтенанту Н.Д. Иванову присвоено звание Герой Советского Союза. В 1945 г. Н.Д. Иванов был штурманом эскадрильи в экипаже Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.Ф. Шишкова. Всего за годы Великой Отечественной войны старший лейтенант Н.Д. Иванов совершил более 150 боевых вылетов и потопил 7 транспортов общим водоизмещением 38 тыс. т. Два тральщика и подводную лодку, а также транспорт водоизмещением 12 тыс. т он потопил в паре.

После войны продолжал служить в авиации ВМФ. В 1949 г. окончил Высшую офицерскую авиационную школу штурманов, а в 1955 г. – Военно-морскую академию.

С 1956 г. майор Н.Д. Иванов в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.







http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/53.htm

128
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Гуляев Сергей Арсентьевич.



Герой Советского Союза (1944), генерал-полковник авиации, морской летчик.

Родился 18 сентября 1918 г. в дер. Первая Казанка ныне Золотухинского р-на Курской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 3 курса железнодорожного техникума.

В ВМФ с 1937 г. В 1940 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В 1941 г. вступил в ВКП(б).

Участник Великой Отечественной войны с 1943 г. К июню 1944 г. командир эскадрильи 46-го штурмового авиационного полка (14-я смешанная авиационная дивизия ВВС Северного флота) капитан С.А. Гуляев совершил 15 боевых вылетов, лично потопил 3 транспорта, 2 сторожевых катера и самоходную баржу противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 июля 1944 г.

В 1948 г. окончил командный факультет Военно-морской академии, в 1958 г. – Военную академию Генерального штаба. Командующий авиацией Дважды Краснознаменного Балтийского флота, в 1979–1980 гг. – начальник авиационного факультета Военно-морской академии. Заслуженный военный летчик СССР.

После увольнения в запас в 1980 г. С.А. Гуляев работал в Технологическом институте имени М.И. Калинина в Ленинграде, дважды избирался председателем президиума Совета ветеранов авиации ВМФ.

Награжден орденами Ленина и Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" 3-й степени, медалями. Бюст Героя установлен на территории музея авиации Северного флота.

Скончался 3 апреля 2000 г. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/49.htm

129
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Васильев Григорий Дмитриевич.



Герой Советского Союза (1944), полковник, морской летчик.

Родился 11 октября 1911 г. в дер. Субботово ныне Бежецкого р-на Тверской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил 3 курса техникума. Член Компартии с 1932 г.

В ВМФ с 1930 г. Окончил военно-теоретическую школу летчиков в Ленинграде в 1934 г. и Ейскую школу морских летчиков в 1936 г.

На фронтах Великой Отечественной войны с марта 1943 г. Командир звена 1-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (8-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Балтийского флота) гвардии капитан Г.Д. Васильев к декабрю 1943 г. совершил 46 успешных боевых вылетов, потопил 4 транспорта и танкер противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 февраля 1944 г.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1955 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии.

С 1958 г. полковник Г.Д. Васильев в запасе. Жил и работал в Евпатории.

Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 3-й степени, орденом Красной Звезды, многими медалями.

Скончался 20 ноября 1978 г.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/44.htm

130
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Борзов Иван Иванович.



Герой Советского Союза (1944), маршал авиации (1972), морской летчик.

Родился 21 октября 1915 г. в дер. Староворово, ныне Егорьского р-на Московской обл. в семье крестьянина. Русский.

Окончил Московский авиационный техникум.

С 1935 г. в ВМФ. В 1936 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище.

Участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940 гг. В годы Великой Отечественной войны командовал 1-м гвардейским минно-торпедным авиаполком (8-я минно-торпедная авиационная дивизия Балтийского флота). В 1942 г. вступил в ВКП(б). К июлю 1944 г. совершил 147 боевых вылетов, потопил сторожевой корабль и два транспорта противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 22 июля 1944 г.

В 1948 г. с отличием окончил Военно-морскую академию.

В 1962–1974 гг. – командующий авиацией ВМФ. Организатор освоения и развития морской ракетоносной и противолодочной авиации.

Награжден двумя орденами Ленина, шестью орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны 2-й степени, многими медалями.

Скончался 4 июня 1974 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве, где ему установлен памятник.



http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/42.htm

131
Выпускник Ейского училища 36 г., ГСС, Толмачев Александр Федорович.



Герой Советского Союза (1943), полковник, морской летчик.

Родился 16 июня 1913 г. в Харькове в семье рабочего. Русский.

Окончил 7 классов.

В ВМФ с 1931 г. Окончил в 1935 г. Высшее военно-морское училище имени М.В. Фрунзе, в 1936 г. – Ейское военно-морское авиационное училище летчиков, в 1939 г. – авиационные курсы усовершенствования комсостава. Член ВКП(б) с 1939 г.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Штурман 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (1-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии майор А.Ф. Толмачев к марту 1943 г. совершил 106 боевых вылетов на бомбардировку войск противника. Звание Герой Советского Союза присвоено 24 июля 1943 г.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1952 г. окончил авиационный факультет Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова.

С 1958 г. полковник А.Ф. Толмачев в запасе. Жил в Москве. Работал инженером на машиностроительном заводе.

Награжден тремя орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Скончался 19 ноября 1979 г.



http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/39.htm

132
Выпускник Ейского училища 39 г., ГСС, Денисов Константин Дмитриевич.



Герой Советского Союза (1942), генерал-майор авиации, морской летчик.

Родился 27 августа 1915 г. в дер. Б. Соколово ныне Можайского р-на Московской обл. в семье рабочего. Русский.

Окончил 7 классов и школу ФЗУ. Работал слесарем на Московском тормозном заводе. Окончил 1 курс Московского лесотехнического института.

В ВМФ с 1934 г. Участвовал в боях с японцами у озера Хасан в 1938 г. В 1939 г. окончил Ейскую военно-морскую авиационную школу. В том же году вступил в ВКП(б).

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Командир 7-го истребительного авиационного полка (62-я истребительная авиационная бригада ВВС Черноморского флота) подполковник К.Д. Денисов к октябрю 1942 г. совершил 233 боевых вылета, в воздушных боях сбил лично 7 и в составе группы 6 вражеских самолетов. Звание Герой Советского Союза присвоено 23 октября 1942 г.

В конце 1944 г. К.Д. Денисов был направлен на Академические курсы ВВС при Военно-морской академии, после окончания которых назначен командиром 16-й смешанной авиадивизии ВВС ТОФ. Под его командованием дивизия участвовала в боях с японскими милитаристами в августе – сентябре 1945 г.

После войны служил в ВМФ. В 1950 г. окончил Военную академию Генерального штаба. Работал там старшим преподавателем. Кандидат военных наук, доцент.

С 1976 г. генерал-майор авиации К.Д. Денисов в запасе.

Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Ушакова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями. Имя К.Д. Денисова носит село в Симферопольском районе Крыма.





http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/27.htm

133
Выпускник Ейского училища 42 г., ГСС, Акаев Юсуп Абдулобекович.



14. 8. 1922 - 19. 11. 1949 Герой Советского Союза 1. 19.08.1944 ( медаль № 4332)

Акаев Юсуп Абдулабекович – командир 2-й авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка 11-й штурмовой авиационной дивизии военно-воздушных сил Краснознамённого Балтийского флота, капитан.

Родился 14 августа 1922 года в городе Буйнакск (Дагестан) в крестьянской семье. Кумык. Член ВКП(б)/КПСС с апреля 1944 года. Окончил 7 классов. Работал учителем. В 1941 году окончил юридическую школу.

В Военно-Морском Флоте с 1941 года. В 1942 году окончил военно-морское авиационное училище. На фронте с сентября 1943 года. Боевое крещение принял на Черноморском флоте, под Новороссийском (с 1973 года – город-герой).

Командир 2-й авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) капитан Юсуп Акаев к июлю 1944 года совершил сто четыре боевых вылета, уничтожил восемнадцать различных кораблей, три паровоза, одиннадцать танков и много другой боевой техники противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистским захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм капитану Акаеву Юсупу Абдулабековичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4332).

С 1948 года майор Акаев Ю.А. - в отставке. Скончался 19 ноября 1949 года, на 28-м году жизни...

Награждён орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, медалями.

Памятник Герою установлен около Буйнакского педагогического училища. Имя Героя Советского Союза Ю.А. Акаева носят школа № 7 в городе Кизилюрт и совхоз в селе Учкент Буйнакского района Дагестана.

http://www.buynaksk.com/j/content/view/124/78/

134
Выпускник Ейского училища 30 г., ГСС, Балашов Иван Филиппович.



 Родился 23 января 1907 года в деревне Рамешки Молоковского района Калининской ныне Тверской области (Россия) в семье крестьянина. В 1920-е годы с родителями переехал в село Красное-на-Волге под городом Рыбинском. В 1927 году уехал в Ленинград поступать в мореходное училище, но опоздал. Работал в порту, в управлении "Севзаплес" на сортировке древесины.

В Красной Армии с 1927 года. В 1927 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в 1930 году √ Севастопольскую военную школу морских лётчиков. Был оставлен в школе лётчиком-инструктором. С 1933 году продолжил службу командиром 91-й авиационной эскадрильи 23-й авиационной бригады (г . Монино). В 1937 году прошел переподготовку с тяжелого бомбардировщика ТБ-3 на новый самолет ДБ-3, участвовал в воздушных парадах в Москве.

В январе 1939 года назначен помощником командира 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка (г. Иваново) . Избирался депутатом городского совета. В сентябре, полк был передислоцирован в Новгородскую область, ближе к району ожидаемых боевых действий. Участвовал в советско-финляндской войне 1939-40 годов.

Помощник командира 6-го дальнебомбардировочного авиаполка, майор И.Ф. Балашов с декабря 1939 по февраль 1940 года совершил 13 боевых вылетов, разрушив ряд железнодорожных узлов и промышленных объектов в глубоком тылу противника, бомбил укрепления "линии Маннергейма", военные объекты, мосты, воинские эшелоны белофиннов. 16 января 1940 год награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1940 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом отвагу и геройство Ивану Филипповичу Балашову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (╧ 318).

В июне 1940 года Балашову было присвоено воинское звание подполковник и он был назначен командиром 100-го дальнебомбардировочного авиационного полка.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 года. Лётчики 100-го дальнебомбардировочного авиационного полка под командованием подполковника Балашова И.Ф. громили фашистов под Витебском, Белой Церковью, Смоленском, Брянском. В конце августа 1941 года самолеты полка, груженые тремя сотнями ампул с зажигательной смесью "КС" нанесли удар по вражеской колонне юго-западнее Брянска, сорвав попытку прорваться в тыл наших войск.

В начале 1942 года И.Ф. Балашов, после окончания курсов усовершенствования при Военной академии штурманского и командного состава ВВС, стал командиром 818-го дальнебомбардировочного авиационного полка Южного фронта. В его составе Балашов бомбил военные объекты врага в Донбассе и на подступах к Сталинграду.

В апреле 1943 года полковник Балашов был назначен командиром 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка Авиации дальнего действия. С подмосковного аэродрома лётчики-ночники летали бомбить фашистские позиции под Ленинград.

Однажды командир полка сам возглавил ночной налёт 55-и бомбардировщиков "Ил-4" на скопление вражеских эшелонов. Удар был успешным √ несколько часов на станции бушевал огонь, пожирая цистерны с горючим, вагоны, платформы с танками, орудиями, автомашинами, на земле остались сотни трупов гитлеровцев.

40 боевых вылетов совершил Балашов по тылам фашистов, уничтожая их в Гомеле, Орле и в других городах, участвовал в ликвидации группировки Паулюса, прорыве блокады Ленинграда, разгроме фашистов на Курской дуге.

27 ноября 1943 года полковник И.Ф.Балашов назначается командиром 11-й гвардейской бомбардировочной авиационной Орловско-Берлинской Краснознаменной дивизии Авиации дальнего действия. Он воспитал сотни умелых, отважных пилотов, инициативных командиров. В канун нового 1944 года лётчики дивизии осуществили блестящую операцию по уничтожению фашистского аэродрома в Пскове, на котором было сосредоточено более 200 бомбардировщиков.

Успешно лётчики авиадивизии уничтожали военные объекты врага в Нарве, Таллинне, Риге, Мемеле, Либаве, Кёнигсберге, Хельсинки, Данциге, Дебрецене, оказывали помощь наземным войскам при форсировании Одера, захвате Кюстринского плацдарма, в заключительном наступлении советских войск на Берлин.

Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 19 августа 1944 года полковнику Балашову И.Ф. присвоено воинское звание "генерал-майор авиации". За годы Великой Отечественной войны совершил лично 18 боевых вылетов на самолетах Ил-4 и B-25 "Mitchell"

После войны генерал-майор авиации Балашов И.Ф. служил на командных должностях в ВВС. В 1951 году он окончил Военную академию Генерального штаба. Командовал 81-м гвардейским бомбардировочным корпусом. В связи с сокращение ВВС в августе 19543 года был назначен командиром 326-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии. С мая 1954 года - в запасе.

Жил в Ленинграде, вёл большую военно-патриотическую и общественную работу.

Умер 5 января 1984 года. Похоронен на Серафимовском кладбище.




http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/balashov.htm

135
Из книги Львова М.П. "Пароль-Балтика".



ГСС: Афанасьев Н.Ф. выпускник Ейского училища 40 г.(?), Бажанов Г.С. выпускник Ейского училища 38 г., Балебин В.А. выпускник Ейского училища 32 г., Бабанов Иван Дмитриевич закончил курсы штурманов и воевал в 1-м гмтап ВВС БФ.

136
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Бажанов Григорий Сергеевич.



Бажанов Григорий Сергеевич. Родился в 1918 г. в деревне Большая Дубрава Орехово-Зуевского района Московской области. По национальности русский. Член КПСС с 1941 г. Жил с 1925 г. в Москве, учился в 6-й школе Кировского района. По спецнабору ЦК ВЛКСМ был послан в Ейскую школу летчиков ВМФ, после окончания которой служил на Балтике вначале летчиком-наблюдателем, затем штурманом. Участвовал в вооруженном конфликте с Финляндией. В годы Великой Отечественной войны совершил более 150 бомбовых и торпедных ударов по фашистским войскам и кораблям. Звания Героя Советского Союза удостоен 22 июля 1944 г. После войны ряд лет служил в авиации Военно-морского Флота. В 1955 г. умер.

Вторые сутки бушевал снегопад. Летчики ждали хотя бы небольшого улучшения погоды. Войска двух фронтов — Ленинградского и Волховского — вели бои по окончательному разгрому врага под городом Ленина, а гвардейский полк, ударная сила авиации Балтийского флота, не мог подняться в воздух. Но вот метель прекратилась. Сразу взревели десятки моторов. Бомбардировщики вырулили на старт.

Приказ командира 8-й минно-торпедной дивизии ВВС Балтийского флота требовал нанести серию ударов по Ропше, где скопились крупные силы фашистских войск. Особенность операции состояла в том, что каждый экипаж должен был атаковать самостоятельно, бомбить точно определенные цели. Один из экипажей, вылетевший на несколько минут раньше, освещал цель. Ответственность за первый удар легла на экипаж командира второй эскадрильи 1-го гвардейского минно-торпедного полка гвардии капитана Победкина. Курс этому самолету прокладывал Григорий Сергеевич Бажанов. Бывали у гвардии капитана Бажанова и посложнее рейды, а уж о дальности и говорить не приходится. И все же этот полет в ночь на 17 января 1944 года — один из самых трудных. Снег не оставил следа от многочисленных ориентиров. От самой линии фронта — она была совсем рядом — до Ропши шли под непрерывным огнем на высоте, когда опасно любое стрелковое оружие. Бажанов издали увидел, что район предстоящей бомбежки освещен САБами.

— Светло, как днем,— сказал Григорий Сергеевич командиру.

— Да, молодцы наши, знают свое дело.

Это Победкин похвалил экипаж самолета-осветителя. От него зависела точность бомбометания всего полка. И экипаж выполнял задачу смело и методично: в небе висели, медленно опускаясь, гигантские «фонари»; стоило им приблизиться к земле, как загорались другие.

Бажанов мгновенно нашел цель — мощное укрепление, за которым чувствовали себя неуязвимыми сотни гитлеровцев. Отрывисто звучали команды и сигналы, и летчик, повторяя их, сразу выполнял. Сейчас, когда наступала главная минута рейда, именно штурману принадлежало решающее слово.

Тяжелые бомбы обрушились на укрепление.

Затем второй полет. И снова удар. Зенитки врага неистовствовали: три большие пробоины получил шедший позади самолет Соловьева.

Машина Бажанова также вернулась с повреждениями в фюзеляже. Победкин спросил инженера Островского:

— Это угрожает безопасности полета?

— Нет, но...

— Значит, ремонт после третьего рейда,— сказал комэск и посмотрел на штурмана.

— Правильно,— улыбнулся Бажанов.

Григорий Бажанов принадлежал к тем воинам, о которых говорят, что они олицетворяют спокойствие и уверенность. В праздник он бывал весел, но не настолько, чтобы забыть о работе; в боевом полете — серьезен, малоразговорчив, сосредоточен, но всегда замечал состояние товарища. Вот и сейчас, когда, казалось, уже решено снова лететь в бой на самолете с зияющими дырами, решено командиром и им, штурманом, Григорий Сергеевич обратился к воздушному стрелку:

— А ты не замерзнешь при открытых «форточках»?

— Над Ропшей горячо,— ответил сержант.

Стрелку действительно было тепло оттого, что не забыли его спросить, что посоветовались с ним. На войне чувство локтя, забота о ближнем — первостепенное дело.

Может быть, благодаря таким вот едва видным штрихам заботы и воспитания и создается монолитный экипаж. У Бажанова жилка воспитателя с далеких лет юности. Возможно, ее заметили педагоги 6-й школы Кировского района Москвы, где учился Григорий Бажанов и был пионервожатым, или инструктор Осоавиахима, который вел в школе кружок авиамоделизма. Так Григорий, еще совсем мальчишка, стал пионервожатым, а спустя некоторое время — инструктором авиамоделизма, военоргом школьного комитета ВЛКСМ. И в Ейской школе он был членом бюро комсомольской организации, и позднее, когда прибыл на Балтику, возглавил комсомольцев первой эскадрильи 57-го бомбардировочного авиационного полка, где служил летчиком-наблюдателем, а затем второй эскадрильи 73-го пикировочного полка, где служил штурманом.

Разумеется, коллектив уважал Бажанова не только за привлекательные черты характера — доброту, желание и умение помочь в трудную минуту, но и за организаторские способности. Григорий был хорошим волейболистом и всюду, где служил, создавал волейбольные команды. Как прекрасный парашютист, он привлекал к прыжкам всю эскадрилью. Горячий поклонник шахмат, Бажанов организовывал турнир за турниром. Книголюб, он увлеченно рассказывал о прочитанном и тем привлекал в полковую библиотеку многих друзей-авиаторов. Бажанова уважали и любили за храбрость, отвагу, за то, что он соединял в себе опыт и мастерство воина-ветерана с юношеской удалью. С первого до последнего дня боев с белофиннами Бажанов был в действующей авиации. Как поощрение за высокую точность бомбометания и самообладание командование назначило его на должность старшего летнаба. Григорию поручали сложнейшие задания — точечное бомбометание на вражеские форты, охраняемые разветвленной системой ПВО, и фоторазведку. Данные, которые привозил Бажанов, помогали решать крупные тактические задачи. Орденом Красного Знамени отметила Родина доблесть вчерашнего курсанта авиашколы.

Недолгим оказался перерыв между боями на Карельском перешейке и Отечественной войной. Но знаний и мастерства он Григорию дал много. На летно-тактических учениях Бажанов одним из первых обнаружил замаскированную цель и поразил ее прямым попаданием. А потом были новые точные удары по «противнику». Уверенно прокладывал он курс над землей и над водой — все дальше от родной базы.

Как это пригодилось в Отечественную!

Наступил сорок первый год. В самом начале его на совещании у Гитлера было решено: все минные заградители и торпедные катера вместе с частью противолодочных кораблей и тральщиков использовать на Балтике, чтобы морским путем обеспечить снабжение своих войск при выполнении плана «Барбаросса». Фашистское верховное командование считало это настолько важным, что даже отклонило просьбу Роммеля об увеличении численности торпедных катеров на Средиземном море для борьбы с английским флотом. Ничего этого, конечно, Бажанов тогда, в сорок первом, не знал и не мог знать, но к активным действиям был одинаково хорошо подготовлен как на суше, так и на море. В ответ на бомбежку фашистами Кронштадтской, Либавской и Виндавской военно-морских баз летчики Балтфлота нанесли удар по соответствующим базам врага. Это было 22 июня 1941 года. В штурманской кабине одного из скоростных бомбардировщиков, сбросивших на агрессора первую серию фугасных бомб, находился Григорий Бажанов. И с тех пор он все время в бою. Не было у Бажанова ни одного невыполненного задания, ни одного случая вынужденной посадки из-за потери ориентировки. Не числились за ним ошибки в выборе цели. И это несмотря на то, что маршруты приходилось прокладывать самые разные и цели были самые разные — от скоплений фашистских войск и танков на дорогах и переправах до кораблей в море.

Бажанов одним из первых нанес удар по морскому противнику. Это было 6 июля 1941 года, сразу после полета для бомбоудара по моторизованным силам противника. Бажанов докладывал начальнику штаба разведданные о районе боя. Раздался телефонный звонок из штаба ВВС. У аппарата был командующий ВВС Балтийского флота генерал-майор авиации М. И. Самохин.

— В районе Вентспилса,— сказал он,— транспорт с живой силой и техникой врага. Послать наиболее подготовленного бомбардира...

Бажанов, который должен был решать чисто сухопутную задачу, получил приказ — найти и уничтожить транспорт. Вместо бомб быстро подвесили торпеду.

Когда самолет находился уже в воздухе, радист принял сообщение, уточняющее приказ: не дать коробке открыться. Летчик и штурман поняли, что это значит,— не дать транспорту разгрузиться. Следовательно, на судне вооружение. Бажанов в первую очередь подумал о танках. Очевидно, потому, что в последние дни июня бомбардировал главным образом именно танковые и мотомеханизированные колонны, рвавшиеся по графику блицкрига к Ленинграду. Он не подозревал, что, прокладывая курс в Рижский залив, откроет боевой счет уничтоженным с воздуха фашистским судам, которые пытались морем поддерживать свои войска. Странное чувство овладело Бажановым, когда он приблизился к судну. Тяжело груженный транспорт осел, двигался на малой скорости и казался совершенно безобидным. Но стоило нашему самолету подойти на дистанцию сброса торпеды, как транспорт озарили вспышки — зенитные средства оказались сильными и огонь вели методично и точно: вначале неподалеку от самолета, потом и вовсе рядом стали рваться снаряды. Командир экипажа крикнул:

— Вспухла консоль!

А Бажанов, словно не слыша предупреждения, произнес:

— Боевой курс.

Этим он сказал товарищам по экипажу и себе тоже, что нет для них сейчас ничего важнее, чем выдержать направление. Пусть вспухла консоль, пусть по фюзеляжу хлестнула очередь зенитного автомата — все это второстепенное по сравнению с поставленной задачей.

Торпеда пошла, ее след наверняка видели с транспорта, но еще вели организованный плотный огонь. Да, тогда, в июле сорок первого, самоуверенность фашистов была безграничной, ореол непобедимости, обретенный в войне на Западе, толкал их вперед и вперед. Но вот что-то произошло на судне. Там поняли, что торпеда идет точно в цель, что никакой маневр уже не поможет. Огонь ослаб именно в те секунды, когда краснозвездный самолет легче всего было поразить. Это понимал Бажанов и сделал вывод, которому следовал всю войну, в каждом крейсерском полете: надо так проложить курс и рассчитать атаку, чтобы торпеда обязательно нашла судно противника. Достигались при этом две цели: во-первых, выполнялся приказ, решалась боевая задача; во-вторых, ломалась воля противника, а это многое значит для достижения победы.

Взрыва ни Бажанов, ни другие члены экипажа за гулом моторов не слышали. Но взметнувшееся пламя и дым были так близки, что казалось, будто гарь пропитала полнеба. Потом транспорт накренился, пламя усилилось. Судно уходило в воду кормой, а носовая часть, наоборот, поднималась вверх.

— Командир, сколько осталось горючего? — спросил Бажанов.

— Израсходовали всего четверть,— ответил летчик.

— Жаль,— сказал Бажанов.

— Что жаль?

— Жаль, что нет с собой еще и бомб.

— Это к торпеде еще и бомбы? — летчик засмеялся.— Многого захотел.

— Да, конечно,— ответил Бажанов.— Я подумал, что время позволяет.

Возвращались домой. Фюзеляж зиял пробоинами, и нелепо выглядела консоль левого крыла. Лететь было еще далеко, но предстоящий путь не тревожил. Хотелось лишь поскорее доложить, что «коробка не открылась», что транспорт не выгрузил войска и вооружение, он на дне. Хотелось сказать однополчанам: ребята, не так страшен черт; наше оружие, наши машины позволяют сильно бить фашистов и на суше и на море.

...Техники быстро ввели в строй бомбардировщик. Экипаж вновь отправился в полет. На сей раз — на сухопутье. Что ж, с самого начала обстановка заставила Бажанова быть универсалом — бомбить, торпедировать, вести разведку и даже штурмовать на двухмоторном самолете. А 8 августа 1941 года он вел, и очень успешно, воздушный бой против фашистских истребителей. День этот памятен каждому балтийцу. Утром стало известно, что группа дальних бомбардировщиков из полка Е. Н. Преображенского атаковала Берлин. Какую радость вызвало короткое, без подробностей, сообщение комиссара эскадрильи, в которой служил Бажанов! Геринг и Геббельс объявили советскую авиацию уничтоженной, а она вновь заявила на весь мир о своем существовании. И Бажанов в тот день, хотя и прокладывал более скромный, чем к фашистскому логову, курс — на танковую колонну, тоже решительно опровергал ложь фашистской пропаганды.

Бомбы Бажанов сбросил удачно. На шоссе образовалась пробка, и его товарищи смогли нанести противнику значительный урон. Вот тут-то и появились «мессершмитты». Они обрушились на бомбардировщик Бажанова, уже отходивший от цели. Штурман показал себя снайпером: головной «мессер» он, очевидно, повредил, потому что вражеская машина вышла из боя, а другой — зажег, и экипажи наших бомбардировщиков видели, как он врезался в землю неподалеку от дороги.

Да, во многом Григорий Бажанов был впереди: он потопил первый на Балтике транспорт, он первым в полку сбил вражеский истребитель.

В июне 1942 года, к исходу первого года войны, Григорию Бажанову вручили — уже второй — орден Красного Знамени.

Штурман освоил дальний бомбардировщик, на котором в начале войны балтийцы нанесли серию ударов по Берлину, и продолжил свой боевой счет. Только в семи крейсерских полетах в июле — сентябре 1943 года он потопил пять кораблей противника, за что был награжден третьим орденом Красного Знамени. Всего же Бажанов торпедами и бомбами потопил семь транспортов, два морских катера, повредил три тральщика, три катера, один миноносец.

Для штурмана Бажанова не было преград, когда речь шла о воинском долге. Сражаясь за город Ленина, он всегда помнил о Москве, переписывался с родными, друзьями, со школой, в которой учился. Письма в столицу помогали, наверное, его юным друзьям. И очень помогали ему самому весточки из Москвы. Бывало, соберутся летчики, штурманы, стрелки-радисты в непогоду на командном пункте, и Григорий читает вслух полученные письма...

Но вернемся к событиям того дня, с которого начался рассказ о штурмане Бажанове. За одну ночь на 17 января 1944 года экипажи произвели по четыре боевых вылета. А Григорий Сергеевич — пять. Дело в том, что появились новые разведданные: установлено местонахождение командного пункта вражеской дивизии. Бажанов выверял расчеты так, как будто от этого боевого вылета зависела судьба всей операции по разгрому фашистских войск под Ленинградом. 500-килограммовые фугаски, сброшенные Бажановым, сделали свое дело — командный пункт врага, а вместе с ним и десятки гитлеровских офицеров были уничтожены.

Так воевал москвич, балтийский авиатор Г. С. Бажанов. И когда в июле 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза, весь полк радовался за боевого товарища.





http://blokada.otrok.ru/biogr.php?l=2&n=1ags&t=2

137
Выпускник Ейского училища 40 г.(?), ГСС, Афанасьев Николай Федорович.



Родился в 1918г. в д.Соколове Лихославльского района. Русский. В 1936г. переехал в Ленинград, работал на электростанции учеником радиомонтера. В 1937г. призван в Советскую Армию. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище. На фронте — с начала войны. Капитан, штурман звена 1-й эскадрильи 1-го гвардейского минно-торпедного полка Балтийского флота. 27 августа 1944г. погиб в воздушном бою.

Звание Героя Советского Союза Н. Ф. Афанасьеву присвоено 31 мая 1944 г.

 
ШТУРМАН ИЗ СОКОЛОВА

Зимой 1944 года в полк доставили подарок союзников — американский бомбардировщик "Бостон-А-20-Ж". Его вручили экипажу П. Ф. Стрелецкого, где штурманом летал Николай Федорович Афанасьев. В одном из полетов экипаж потопил вражеский транспорт. Стрелецкий был ранен. Афанасьев проложил ему кратчайший путь до аэродрома, и пилот, преодолевая боль в ноге, теряя кровь, 2 часа 26 минут вел машину на базу. Они сделали все для победы и позже оба стали Героями Советского Союза.
Предпочтение же Афанасьев отдавал отечественным самолетам, на которых летал три военных года. О его подвигах писали фронтовые газеты.
В книге А. Бурова "Твои Герои, Ленинград" о нашем земляке написано:
"Если уж говорить о заслугах штурмана Афанасьева, то действительно следовало бы рассказать о том, как при любой, даже самой ненастной погоде он бомбил железнодорожные составы на станциях Тосно, Чудово, Мга, Гатчина. Еще осенью сорок второго года он торпедировал канонерскую лодку врага.
За три вылета — 5, 17, 18 октября 1943 года,— несмотря на сильный заградительный огонь зениток, Афанасьев потопил три фашистских транспорта. А в дни боев за освобождение Ленинграда от блокады Афанасьев бомбил узлы обороны врага. Он один из героев ночи с 16 на 17 января 1944 года. Пять раз в эту ночь он выводил самолет на опорный пункт немцев в Ропше. Пять раз наносил меткие удары. Небо полыхало от зенитных разрывов, его полосовали лучи прожекторов, а внизу была непроглядная тьма. И все-таки Афанасьев точно находил цели. Одна из бомб — 250-килограммовая фугаска — попала в командный пункт врага".
Описанное в книге тоже нельзя считать полным итогом боевой жизни отважного морского летчика. К марту 1944 года в его летной книжке насчитывалось 229 боевых вылетов, пять потопленных вражеских транспортов общим водоизмещением 23 500 тонн. Не подсчитаны потери, нанесенные противнику при бомбежке наземных целей, а они были велики. Налеты на военные объекты Котки, Хельсинки, Таллина прославили Николая Федоровича как бесстрашного меткого бомбардира, неизменно добивающегося поражения намеченных целей.
До присвоения звания Героя Советского Союза Афанасьев был награжден четырьмя орденами Красного Знамени.
Он не страшился и встреч в воздухе с фашистскими самолетами. Гитлеровские асы много раз преследовали его, но безуспешно. 27 августа 1944 года после бомбометания на него напала группа немецких истребителей. Он защищался храбро. Но силы были слишком неравны. Афанасьев погиб, до конца выполнив свой патриотический долг.
На родине Героя — в колхозе "Красная звезда" и в затулкинской восьмилетней школе, где учился Николай, собраны документы о его жизни и боевой деятельности.
Не забывают местные жители и о родителях замечательного летчика. Его отец Федор Афанасьевич погиб в боях с гитлеровскими захватчиками, а мать умерла в блокадном Ленинграде. Афанасьевы были первыми колхозниками в своем селе, они воспитали сына-героя.
Одна из улиц Лихославля названа именем Н. Ф. Афанасьева.


На снимке П.Ф. Стрелецкий (справа) и Н.Ф. Афанасьев.


http://www.history.tver.ru/sr/hero/AfNF.htm

138
Выпускник 49 г. Буренко Владимир Николаевич.



Курсант ВМАУ им. Сталина Буренко Владимир Николаевич май 1948 г. После окончания училища летчик-истребитель 41-го ИАП ВВС ТОФ. В настоящее время проживает в г. Воронеж.

*
Вот письмо от него:



139
Володя. Мне интересно собирать информацию об выпускниках Ейского училища, ГСС. Уже есть накопленный материал. Если есть необходимость, готов страницу Герои Училища оставить без белых пятен.

140
Галя, молодец, нет слов выразить восхищение твоим, по истинному уникальным находкам. Правда, кто ищет, тот найдет.

141
Выпускник 1941 г., ГСС, Адонкин В.С.



Адонкин Василий Семенович командир эскадрильи 78-го истребительного авиационного полка (6-я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) капитан. Родился 7 апреля 1913 года в селе Хохлово ныне Белгородского района Белгородской области в семье служащего. Русский. Член ВКП(б) с 1942 года. Окончил 7 классов. В ВМФ с 1937 года. В 1941 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В.Сталина. Служил на Северном флоте.

Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Лётчик 72-го смешанного авиационного полка (6-я истребительная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) комсомолец младший лейтенант Адонкин В.С. 13 июля 1941 года при отражении налёта на свой аэродром на И-153 таранил вражеский бомбардировщик.

Вскоре стал заместителем командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка.

К июлю 1943 года капитан Адонкин В.С. совершил 365 боевых вылетов, в том числе 31 на штурмовку войск, военных объектов и судов противника. Провёл 42 воздушных боя, в которых сбил 13 самолётов противника.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" Василию Семёновичу Адонкину присвоено 22 января 1944 года.

Награждён орденом Ленина и 3 орденами Красного Знамени.

17 марта 1944 года заместитель командира 255-го истребительного авиационного полка (5-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) майор Адонкин погиб в воздушном бою с превосходящими силами противника в районе озера Эккерё (Финляндия).

Всего в воздушных боях уничтожил лично 16 самолётов противника и 3 в группе. Навечно зачислен в списки воинской части. Бюст В.С. Адонкина в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота, открытой 29 октября 1968 года в посёлке Сафоново ЗАТО город Североморск Мурманской области (автор Э.И. Китайчук). В селе Хохлово открыта мемориальная доска. Его имя было присвоено рыболовному судну и самолету МиГ-31 174-го гвардейского Краснознаменного Печенгского ИАП имени Сафонова Б.Ф.



http://gviap.narod.ru/heroes/adonkin.html


142
Об Алексухине Василии Тимофеевиче, ГСС, его фамилия фигурирует на сайте Герои училища. Однако:



Родился в 1919 г. в поселке Воропаевка Шиловского района.

Русский. Член КПСС с 1943 г. Окончил семилетнюю школу.

В Советской Армии с 1939 г. После срочной службы окончил Таганрогскую военно-авиационную школу летчиков. На фронте с марта по декабрь 1943 г.

Объятый пламенем

Бои против немецко-фашистских захватчиков лейтенант В.Т. Алексухин начал командиром звена 617-го штурмового авиационного полка 291-й штурмовой авиационной дивизии 2-й воздушной армии на Воронежском фронте.

Весна и лето 1943 г. прошли в успешных боевых полетах. К августу на боевом счету Алексухина значилось 76 боевых вылетов и три сбитых вражеских самолета. За образцовое выполнение боевых заданий он был награжден двумя орденами Красного Знамени и назначен заместителем командира эскадрильи того же полка.

Количество вылетов и воздушных боев росло у него с каждым днем. В конце года, представляя старшего лейтенанта В.Т. Алексухина к высшей награде, командир полка подполковник Ломовцев писал в наградном листе:

«...За время участия в войне совершил 215 боевых вылетов по уничтожению немецко-фашистских войск в районах Белгорода, Богодухова, Грайворона, Сум, Харькова...

Его звено уничтожило до 40 танков, 75 автомашин, 2 паровоза и 57 вагонов с боеприпасами и живой силой, 5 складов и до 95 повозок противника. Подавило 7 батарей полевой артиллерии и 17 зенитных точек. В воздушных боях сбито 7 самолетов противника. Лично т. Алексухин с 15.3 по 23.8.43 г. произвел 76 успешных боевых вылетов и уничтожил 14 танков, до 60 автомашин, 2 паровоза, 45 железнодорожных вагонов...

Из 18 атак вражеских самолетов вышел победителем...» (Архив МО РФ, ф. 33, оп. 793756, д. 2, л 9).

Звено Василия Алексухина, а потом и эскадрилья, в которой он летал заместителем командира, своими отличными боевыми действиями внесли большой вклад в успехи дивизии, которая за свои боевые заслуги поочередно удостаивалась почетных наименований «Воронежская» (май 1943 г.) и «Киевская» (ноябрь 1943 г.).

В феврале 1944 г. дивизия была преобразована в 10-ю гвардейскую штурмовую авиационную дивизию.

15 декабря 1943 г. восьмерка «илов» под командованием старшего лейтенанта Алексухина атаковала танковую колонну гитлеровцев. Несмотря на огонь вражеских зениток, атаки наших штурмовиков следовали одна за другой. Во время третьей атаки зенитный снаряд попал в мотор самолета Алексухина и Ил-2 загорелся. Василий выровнял машину, установил ее в положение пикирования и направил на скопление танков врага.

Это было последнее пике отважного рязанского парня, повторившего бессмертный подвиг Николая Гастелло.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 г. Василию Тимофеевичу Алексухину посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

http://culture.rinfotels.ru/Oub/geroes/A8_1.htm

143
Выпускник Ейского училища 38 г., ГСС, Аглотков Федор Николаевич.



    Аглотков Фёдор Николаевич - штурман эскадрильи 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (2-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота), гвардии капитан.

    Родился в 1907 году в селе Новоездоцкое ныне Валуйского района Белгородской области в семье рабочего. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1931 года. В Красной Армии с 1929 года, в Военно-Морском Флоте с 1934 года. В 1938 году окончил Ейскую школу морских лётчиков. Участник Великой Отечественной войны с 1941 года.

    Штурман эскадрильи 5-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (2-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Черноморского флота) гвардии капитан Аглотков всегда точно выводил эскадрилью на объекты врага. К июню 1944 года он произвёл 378 боевых вылетов, из которых 245 совершил в ночное время. Уничтожил 4 танка, 2 бронемашины, 3 зенитных батареи, 2 артиллерийских батареи, в группе — 4 транспорта, 11 быстроходных десантных барж, 3 тральщика, 4 торпедных катера, танкер и 2 сухогрузные баржи.

    21 августа 1944 года во время ночного удара по военно-морской базе Констанца (Румыния) погиб.

    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом мужество и героизм, гвардии капитану Аглоткову Фёдору Николаевичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

    Награждён орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.

    Фёдор Николаевич 378 раз водил бомбардировщики на удары по военно-морским базам, кораблям и другим вражеским объектам.

    Особенно славился он среди крылатых воинов-черноморцев своими бомбовыми ударами. В городе Старый Крым, например, Аглотков разбомбил штаб одной из вражеских армий. Здесь нашли себе смерть гитлеровский генерал и несколько штабных офицеров.

    Очень часто лётчику приходилось выполнять задания в ночное время. Полёт на полный радиус ночью требует от штурмана большого умения, сноровки, выдержки, огромного труда и мужества, что уже само по себе является героическим подвигом.

    Из 378 вылетов 245 он совершил ночью – налетал свыше 734 часов. Такова большая и сложная работа славного лётчика.

    Минирование подходов к базам противника и фарватеров, прикрытых сильными средствами ПВО, полёты в глубокий врага со специальными заданиями командования, поиски и торпедирование кораблей в открытом море, ближняя и дальняя разведка коммуникаций противника – это далеко не полный перечень разнообразных задач, которые успешно выполнял гвардии капитан Аглотков.

    Во время тяжёлого боя Аглотков был ранен. Но он отдавал чёткие команды ведомым, которые успешно отбомбились, и благополучно привёл свой самолёт на аэродром.

    В один из боевых дней Фёдор Николаевич не вернулся с задания.

144
О судьбе ГСС Асямове С.А.



11 июля 1940 года на летающей лодке Н-205 в Ленской авиагруппе приступил к работе московский экипаж в следующем составе: командир С.А.Асямов, второй пилот А.М.Сурнин, первый бортмеханик Н.П.Камирный и второй бортмеханик Г.И.Немченко.7  Надо учесть, что полёты на этих и других машинах проходили зачастую по неизведанным трассам, при очень скудной метеоинформации, а поэтому не всегда заканчивались благополучно.

14 июля 1940 г. экипаж Асямова вылетел на своей машине из Чокурдаха в Якутск. Акватория гидроаэропорта Сангар, где самолёт должен был заправиться, оказалась занятой баржами. Посадка на середину реки была затруднительна ввиду отсутствия ориентиров высоты, и Асямов принял решение лететь в Якутск без посадки. Рассчитав, что ему не хватит каких-то 10 минут светлого времени, он решил предупредить об этом по радио Якутский аэропорт. Однако из-за неисправности радиопередатчика сеанс связи не состоялся. К тому же усилился встречный ветер, и в Якутск прилетели лишь через 42 минуты после захода солнца. Садиться пришлось в темноте на зеркальную водную гладь, ориентируясь по далёким, почти невидимым берегам Лены. В этих условиях точно определить расстояние до воды было невозможно, и самолёт приводнился грубо, получив при этом повреждения. Но благодаря высокому лётному искусству Асямова машина, груз и семь пассажиров были спасены...8

Несколько по другому этот случай трактовался в приказе командира Ленской группы полярной авиации №184 от 25 июля 1940 г.: «14 июля самолёт Н-205 под управлением пилота 1-го класса Московской авиагруппы Асямова Сергея Александровича при посадке в Якутском порту потерпел аварию. Пилот Асямов проявил недопустимую в авиации недисциплинированность, грубо нарушил наставление по лётной службе, проявил ненужную торопливость, не провёл перед вылетом из Джарджанского порта необходимого расчёта пути, в результате прилетел в Якутский порт после захода солнца и в усложнённых условиях посадки в сумерках допустил ошибку в технике пилотирования и дорогостоящая матчасть на долгое время выведена из строя».9 В приказе лётное происшествие названо аварией, в действительности же это была не очень большая поломка, машину восстановили, и уже в августе 40-го она летала.10 Несколько слов о дальнейшей судьбе С.А.Асямова. С первых дней войны он — командир экипажа 746-го дальнебомбардировочного полка. За совершённые подвиги Сергей Александрович Асямов был представлен к званию Героя Советского Союза. Указ о присвоении высокого звания вышел в июне 1942 года, когда С.А.Асямова уже не было в живых, он погиб в авиакатастрофе 30 апреля 1942 года.

...6 июля 1940 года в Якутск прибыл с допуском к полётам на «Дугласе DF» пилот 2-го класса Ленской авиагруппы И.Д.Черепков.11 Он возглавил экипаж самолёта Н-206, в который входили второй пилот А.М.Сурнин, бортрадист Крутицкий, бортмеханики М.И.Чагин и Н.Д.Лукин.

В середине июля 1940 г. экипаж И.Д.Черепкова вылетел в первый рейс по маршруту Якутск — Чокурдах. Расстояние в 2415 км с одной промежуточной посадкой он преодолел за 9 лётных часов.12 В августе этот же экипаж интенсивно летал на трассе Якутск — Эге-Хая: за первую половину месяца он месячный план выполнил на 90%,13 в целом же экипаж самолёта Н-206, в который входили Черепков, Сурнин, Лукин, Жуков и Крутицкий, выполнил план августа на 137,6%.14 В тот предвоенный год самолеты «Дуглас DF» доставили первый десант строителей оловянного комбината в лесотундру в среднем течении реки Яны. В годы войны это предприятие активно работало по добыче металла, так нужного для оборонной промышленности страны.

О Черепкове многотиражка Якутского управления Главсевморпути писала, что он с мая 1930 г. учился в Московской школе пилотов и после её окончания работал в сельхозавиации, затем служил в Красной Армии, а после демобилизации в 1938 г. стал лётчиком Московской авиагруппы УПА. «25 февраля 1939 г. Иосиф Денисович Черепков прибыл в Ленскую авиагруппу. Когда необходимо было из Якутска перевезти в Эге-Хая пассажиров, он один из первых по неисследованной трассе повёл воздушный корабль...».15 Отметим, что в годы войны И.Д.Черепков работал в полярной авиации, обслуживал нужды Северного Морского пути. В августе 1942 года он вылетел на ледовую разведку и на базу не вернулся. Пропал без вести. Арктика умеет хранить тайну.

«Дугласы», приписанные к Ленской авиагруппе Главсевморпути, выполняли регулярные пассажирские рейсы из Якутска в Иркутск, Тикси, Верхоянск и, при необходимости, в самые глухие районы Якутии, где имелась подходящая водная поверхность.

Самолёт Н-206 благополучно отлетал летнюю навигацию 1940 года, и 15 сентября экипаж вылетел из Якутска для перегонки его в авиаремонтный завод.16

Летняя навигация 1941 года для «Дугласов» началась неудачно. Летающая лодка Н-205 в июне 1941 года потерпела катастрофу при посадке в Якутском гидропорту, а вторая, базируясь в Жатайском гидропорту, где её обслуживала бригада авиатехника А.Е. Пономарева, благополучно и с большой нагрузкой летала и в эту навигацию, и всю войну.

В архивных документах, например, сохранились сведения о том, что 5 августа 1943 года в необитаемом районе реки Омолон на озеро Щербаково приводнился DF. Он привез первостроителей запасного аэродрома перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Из приказа начальника Воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-майора авиации Семёнова от 28 августа 1943 года за №27: «За отличное выполнение задания по доставке на оз. Щербаково строительных рабочих и грузов, экипажу самолёта Н-206 командиру И.И.Серебренникову, второму пилоту Л.Г.Брайляну, бортмеханикам В.И.Жмаеву и Г.Г.Немытому, бортрадисту В.Р.Муттерперл объявляю благодарность и награждаю месячным окладом содержания».17

После прекращения деятельности перегоночной трассы Аляска — Сибирь в марте 1946 года был вновь укомплектован личным составом и самолётами 14-й транспортный авиаотряд Якутского управления ГВФ. В списке воздушных судов, приписанных к авиаотряду, значился и «Морской Дуглас» под названием ДГ-1 с бортовым №3.18 В это время на нём летали командир корабля А.П.Фишер, второй пилот В.В.Троицкий, бортмеханики М.П.Карцев и И.И.Чернов, бортрадист В.Р.Муттерперл.

Летом 1946 года закончилась летная биография этой уникальной машины. Отработав ресурс, последнюю посадку «Морской Дуглас» совершил на Белое озеро в районе Якутского аэропорта.

145
Очень интересная личность, выпускник 1931 г., ГСС, Асямов Сергей Александрович, летчик АДД, полярный летчик.



Родился в 1907 г. в городе Красноярск в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1942 г.

В Советской Армии в 1929-33 и с июня 1941 г.

По окончании в 1931 г. Ейского военно-морское авиационное училища — летчик-инструктор, с 1933 г. — летчик ГВФ, с 1935 г. — летчик Ленской авиационной группы Главсевморпути.

На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1941 г.

Командир корабля 746 ап дд. Участник рейда на Берлин 10.08.41 г.

К январю 1942 г. майор Асямов совершил 48 боевых вылетов. Его экипаж сбросил на врага 100 т бомб, причинив ему большой урон в живой силе и технике, разбросал над территорией, занятой противником, свыше 3 млн. листовок.

29.04.42 г. погиб при подготовке к вылету Молотова в США. Вылетел на английском самолете "Фламинго". Самолет в 200 милях от Лондона воспламенился в воздухе и развалился на части. 10 человек погибли.

20.06.42 г. С.А.Асямову присвоено звание Героя Советского Союза.

Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалью.

Именем Героя названа улица в пгт Зырянка Верхнеколымского района Якутской АССР. В Хатанге (Красноярский край) на вечном приколе стоит малый ледокол с паровым двигателем "летчик Асямов"

http://www.allaces.ru/p/people.php?id=00000004695

146
Надо дать конкретную дату (год), окончания Ейского училища.

147
Выпускник Ейского училища 40 г., ГСС, Покровский Владимир Павлович.



Родился 22 Июля 1918 года в деревне Слобода, ныне Дзержинского района Калужской области, в семье рабочего. Окончил 8 классов средней школы и Ленинградский морской техникум. С 1937 года на службе в Военно - Морском Флоте. В 1940 году окончил Ейское военно - морское авиационное училище лётчиков.

К Маю 1943 года командир звена 2-го Гвардейского Краснознамённого истребительного авиационного полка имени Б. Ф. Сафонова ( 6-я истребительная авиационная бригада, ВВС Северного флота ) Гвардии капитан В. П. Покровский совершил 350 боевых вылетов. Проведя 60 воздушных боёв, сбил 12 самолётов противника лично и 6 в группе. 24 Июля 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Всего выполнил более 400 успешных боевых вылетов. В воздушных боях сбил 13 самолётов лично и 12 в составе группы.

После войны продолжал службу в ВВС ВМФ. В 1954 году окончил Военно - Воздушную академию. С 1956 года Гвардии подполковник В. П. Покровский - в запасе. Жил в Ленинграде. Умер 22 Марта 1998 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Саект - Петербурге.

Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( дважды ), Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

http://airaces.narod.ru/all3/pokrovsk.htm

148
И ещё о ГСС, Преображенском Евгении Николаевиче, выпускнике 1927 г.



Герой Советского Союза (1941), генерал-полковник авиации, морской летчик.

Родился 22 июня 1909 г. в с. Благовещенье в семье учителя ныне Кирилловского р-на Вологодской обл. Русский.

Окончил 3 курса педагогического техникума. В ВМФ с 1927 г. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище (1927) и курсы усовершенствования начсостава при Военно-воздушной инженерной академии (1933).

Участник советско-финляндской войны (1939–1940 гг.). Член ВКП(б) с 1940 г. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. В августе 1941 г. командир 1-го минно-торпедного полка (8-я бомбардировочная авиационная бригада ВВС Балтийского флота) полковник Е.Н. Преображенский участвовал в нанесении первых бомбовых ударов по военным объектам Берлина. Звание Герой Советского Союза присвоено 13 августа 1941 г. С 1942 г. – командир авиационной бригады, с сентября 1944 г. – и. о. командующего ВВС Северного флота. С апреля 1945 г. – заместитель командующего, а с 1946 г. – командующий ВВС Тихоокеанского флота. В 1947 г. окончил АКОС при Военно-морской академии имени К.Е. Ворошилова. В 1950–1962 гг. – командующий авиацией ВМФ. С 1962 г. генерал-полковник Е.Н. Преображенский в группе Генеральных инспекторов МО СССР.

Награжден тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Суворова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранным орденом.

Скончался 29 октября 1963 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, где ему установлен памятник, его имя носят улицы в городах Череповец, Кириллов Вологодской обл. В селе Волкославино Кирилловского района установлен бюст Героя.


http://flot.com/publications/books/shelf/motherlandsons/19.htm

149
На странице Герои, выпускники Ейского училища, есть фамилия Степанян Н.Г., дважды ГСС. Но, вот некоторые материалы, если заметить, то фамилия несколько отличается, да и привязка к училищу отсутствует. Надо разобраться.



  Родился 28 марта 1913 года в Шуше (Нагорный Карабах). В 1935 году закончил Батайскую гражданскую летную школу.

В преддверии Великой Отечественной, когда в воздухе уже пахло войной, Степаняна со многими другими наиболее опытными пилотами отправляют на курсы высшей летной подготовки Гражданского воздушного флота. Но закончить курсы Нельсону Степаняну так и не удалось.

В первые дни Великой отечественной направлен в авиацию Черноморского флота. Свой боевой путь начал в составе 46-й штурмовой авиаэскадрильи в районе Николаева и Одессы. На 20-м вылете во время очередной штурмовки Нельсон был ранен осколком зенитного снаряда, но сумел дотянуть свою поврежденную машину до аэродрома. После госпиталя с августа 1941 года воевал в составе 57-го штурмового авиаполка ВВС Балтийского флота на подступах к Ленинграду. В небе Ленинграда он совершил более 60 боевых вылетов и вместе со своим звеном уничтожил и вывел из строя 8 танков, почти 90 автомашин, более 60 зенитных орудий и автоматов, множество другой техники.

Звание Героя Советского Союза командиру звена 57-го штурмового авиационного полка ( 8-я БАБ, ВВС Балтийского флота ) капитану Степаняну Нельсону Георгиевичу присвоено 23 октября 1942 года за отличное выполнение заданий командования.

В ноябре того же 1942 года Степанян становится командиром эскадрильи 57-го ШАП, который в марте следующего года, одним из первых на флоте, был переименован в 7-й Гвардейский.

В апреле 1944 года Нельсон Степанян назначается командиром 47-го ШАП ВВС Черноморского флота. Полк в это время отчаянно сражался с врагом в небе Крыма и Кубани. С ходу включился в боевую работу и только что прибывший его новый командир.

За время Крымской операции полк Степаняна уничтожил 8 транспортов, 12 быстроходных десантных барж, 9 сторожевых катеров, свыше 3000 солдат и офицеров противника.

За успешные действия при освобождении Феодосии 47-й ШАП был удостоен почетного наименования "Феодосийский", и в этом тоже была немалая заслуга его командира.

После освобождения Крыма полк Степаняна был переведен на Балтику. Едва перелетев на новое место, штурмовики Степаняна сразу же вступили в бой. Они непрерывно наносили сокрушительные удары по плавсредствам противника в Наварском, Выборгском и Финском заливах, совершали налеты на его базы. За короткое время 47-й полк уничтожил 30 фашистских кораблей и судов.

14 декабря 1944 года Нельсон Степанян повел группу своих "Илов" для нанесения бомбово - штурмового удара по Либавскому ( Лиепайскому ) порту. Сам командир полка во главе первой группы должен был подавить береговую и корабельную зенитную артиллерию. Вторая же группа тем временем должна была пробиться к транспортам и разделаться с ними. Уже на самом подходе к целям самолеты Нельсона Степаняна были внезапно атакованы сразу 30-ю вражескими истребителями. Завязался ожесточенный и скоротечный воздушный бой. Спустя несколько минут самолет ведущего, который первым храбро бросился в контратаку, прикрывая остальных, был подожжен и упал в море. Так погиб Н. Г. Степанян и бывший с ним штурман 2-й эскадрильи 47-го авиаполка, капитан А. Г. Румянцев.6 марта 1945 года за умелое руководство полком и личное мужество, проявленное в боях с врагами, Нельсону Степаняну был посмертно удостоен второй медали "Золотая Звезда".

Награжден 2 Орденами Ленина и 3 Красного Знамени. Памятники герою воздвигнуты на родине в Шуше и в Лиепаи. Его имя носил и большой морозильный траулер Рижского тралового флота. Бюст Героя установлен в городе Ереване.



http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/stepanyan.html

150
Выпускник 34 г., дважды ГСС, Кузнецов Михаил Васильевич.






Родился 7 ноября 1913 года в деревне Агарино (ныне Серпуховского района Московской области, Россия) в семье рабочего. В 1930 году окончил 7 классов.

В Красной Армии с 1933 года. В 1934 году окончил Ейскую военно-морскую школу лётчиков. Участник освободительного похода советских войск в Западную Белоруссию 1939 года и советско-финляндской войны 1939-40 годов, - в должности помощника командира эскадрильи.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Ленинградском, Калининском, Западном, Юго-Западном, 3-м и 1-м Украинских фронтах в должностях командира эскадрильи, штурмана полка (1941-42 годы), командира истребительных авиаполков (1942-1945 годы).

К августу 1943 года командир 814-го истребительного авиаполка (207-я истребительная авиадивизия, 3-й смешанный авиакорпус, 17-я воздушная армия, Юго-Западный фронт) майор Кузнецов М.В. совершил 245 боевых вылетов и в 53 воздушных боях сбил лично 17 самолётов противника и 6 в группе.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 сентября 1943 года за героизм и отвагу, проявленные в воздушных боях, и умелое командование полком Кузнецову Михаилу Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (© 1714).

К маю 1945 года командир 106-го гвардейского истребительного авиаполка (11-я гвардейская истребительная авиадивизия, 2-й гвардейский штурмовой авиакорпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии подполковник Кузнецов М.В. совершил 330 боевых вылетов, провёл 72 воздушных боя, сбил лично 21 самолёт противника и 6 в группе.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года за новые боевые подвиги Кузнецов Михаил Васильевич награждён второй медалью "Золотая Звезда" (© 82).

Всего за годы воины М.В. Кузнецов совершил 345 боевых вылетов, провёл 72 воздушных боя, сбил лично 22 самолёта противника и 6 в групповых боях.

После войны прославленный лётчик-истребитель занимал ряд командных должностей в ВВС СССР. В 1951 году он окончил Военно-воздушную академию. В 1959 году ему было присвоено воинское звание "генерал-майор авиации". С 1974 года Кузнецов М.В. - в запасе, а затем - в отставке. Жил в городе Бердянске Запорожской области Украины. Cкончался 15 декабря 1989 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза М.В. Кузнецова был установлен на его родине в деревне Агарино, но в связи с исчезновением последней перенесён в город Пущино Московской области - Биологический научный центр Российской Академии наук.

http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/kuznecov_m_v.html

Страницы: [1] 2 3 4 5 6 7
Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта