Автор Тема: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.  (Прочитано 10812 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн alex gus

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 211
  • Пол: Мужской
  • Жизнь-это МИГ....
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #10 : 09.11.2009 22:42 »
Сергей! Огромное спасибо Вам и низкий поклон за огромный труд! Продолжайте. Читаю всё.

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #11 : 20.11.2009 23:38 »
Выпускник Ейского училища (ок.30 г.), ГСС, Бряндинский Александр Матвеевич.



Бряндинский Александр Матвеевич:
Дата рождения: 1904 г
Дата смерти: 4.10.1938 г
комбриг
Бряндинский Александр Матвеевич Бряндинский Александр Матвеевич, родился в 1904 в деревне Исакове ныне Красногорского района Московской обл. в семье крестьянина. Русский. В 1919 окончил гимназию, работал матросом на Волге, санитаром в Самарской городской больнице. По окончании рабфака при Московском государственном университете в 1924 призван в Советскую Армию, поступил в Ленинградское военно-морское училище им. М. В. Фрунзе, откуда был направлен в Севастопольскую военно-авиационную школу. После её окончания учился в специальной школе ВВС, на курсах штурманов при Военно-воздушной инженерной академии. С 1930 на лётно-испытательной работе.
Комбриг Бряндинский был штурманом экипажа по испытанию тяжёлых бомбардировщиков лётно-испытательной станции НИИ ВВС, участвовал в ряде рекордных перелётов. 28.6.38 в качестве штурмана самолёта "Москва", пилотируемого лётчиком В. К. Коккинаки, совершил рекордный скоростной беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Хабаровск - Владивосток протяжённостью 7060 км, за что 17.7.38 ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина.4.10.1938 погиб в авиационной катастрофе. Похоронен в г. Комсомольск-на-Амуре.





http://www.korabel.ru/persones/detail/88.html
« Крайнее редактирование: 20.11.2009 23:47 от Сергей »

Оффлайн Галина Сванидзе

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 10
  • Пол: Женский
    • Просмотр профиля
    • Летчики Балтики (13 КОАЭ КБФ)
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #12 : 06.12.2009 16:45 »

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #13 : 06.12.2009 17:39 »
Галина, очень интересное дополнее к биографии выпускника Ейского училища. Если будут по другим, пишите, очень важно. Это история славного училища.

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #14 : 10.12.2009 18:55 »
Выпускник Ейского училища 25 г., ГСС, Леваневский Сигизмунд Александрович.



Родился 15.05.1902 г. в Санкт-Петербурге. Поляк. В детстве и юности жил в деревне Сокулка (Польша).

Леваневский вспоминает: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником[1]... В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья - 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества «Рессора»... На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий».

В октябре 1917 г. вступил в Красную гвардию. Участвовал в проведении массовых обысков в Петрограде и розыске продовольственных запасов на товарных станциях.

В РККА с 1918 г. Был бойцом продотряда в Вятской губернии.

Участвовал в Гражданской войне. Был командиром роты, батальона, начальником штаба, а затем командиром стрелкового полка на Восточном фронте.

В 1921 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане.

С 1921 г. – завхоз 4-го воздухоплавательного отряда в Петрограде.

Осенью 1923 г. был направлен на учёбу в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом авиашколы.

В 1925 г. окончил Севастопольскую школу красных морских лётчиков и летнабов. Затем служил в ней лётчиком-инструктором.

Вспоминает генерал-майор авиации Ляпидевский: «Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек… Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку… К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку… Нам с ним всегда было интересно».

С 1928 г. – в запасе.

В 1928-29 гг.– лётчик-инструктор Николаевской лётной школы Осоавиахима.

В 1929-33 гг. – начальник летной части Всеукраинской лётной школы Осоавиахима в Полтаве.

С весны 1933 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Летом 1933 г. Леваневский перегнал летающую лодку Dornier Wal «СССР Н-8» из Севастополя в Хабаровск, что по тем временам было очень большим достижением.

В 1933 г. американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски. Вскоре выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу в составе Леваневского и штурмана Левченко[2] было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

13.07.33 г. Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете «СССР Н-8». Он впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку.

20.07.33 г. Маттерн был доставлен в г. Ном на Аляске.

24.09.33 г. Леваневский приводнился на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденом Красной Звезды.

Газеты писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях».

Трудностей действительно было с избытком: перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, а на обратном пути - посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, выполнять и роль переводчика - он знал английский язык.

Один из очевидцев спасения Маттерна рассказывал: «Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.

- Здравствуйте, товарищи летчики! - приветствовал их кто-то из встречающих. - Тут американец по вас стосковался...

- Маттерн? - быстро спросил Леваневский.

- Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался - не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.

- А где его самолет?

- В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре.

Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия - он только шоколад ест.
Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек - штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил летающую лодку Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами - из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку»[3].

Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к Ному, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Св. Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел. Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.

Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего.

Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: «Америка! Америка!» - упал и стал целовать землю.

Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа... Когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены… Экипажу был оказан самый радушный прием. Городские власти устроили банкет. Было много цветов и... калифорнийских апельсинов. Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью «НОМ»[4].

Обратный путь проходил не менее драматично - с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана. До Уэлена Леваневский долетел только на вторые сутки.

После этого он занимался ледовой разведкой. Летал с посадками на мысе Северном, острове Врангеля, в бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход «Челюскин» на подходе к бухте Тикси и говорил потом, что в такой тяжелой ледовой обстановке ему вряд ли удастся пройти к Берингову проливу.

Когда моторы летающей лодки отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву.

11.09.33 г. во время дальнего перелета Варшава - Омск в районе г. Ядрин в Чувашии разбился самолет PZL-19 (пилот - капитан Ю. Леваневский[5], штурман - подполковник Ч. Филиппович).

Полет входил в программу подготовки польского экипажа к кругосветному перелету через Западную Африку, Атлантику, США, Аляску, Камчатку и страны Азии в Польшу. В этом перелете старший брат Сигизмунда Леваневского известный польский пилот капитан Юзеф Леваневский намеревался побить рекорд дальности, установленный французами.

Несколько часов полет проходил без происшествий, но к вечеру экипаж попал в сложные метеоусловия. Пришлось идти на малой высоте, прижимаясь к земле, над незнакомой местностью...

Недалеко от г. Ядрин в Чувашии произошло столкновение машины с землей - летчик погиб сразу, штурман получил тяжелые ранения.

Погибшему пилоту были оказаны воинские почести, а его останки доставили в Варшаву, где 19 сентября состоялись торжественные похороны.

Позднее, побывав на могиле Юзефа, Сигизмунд Леваневский возложил венок: «Брату - польскому герою от брата-летчика, героя Советского Союза».

Вполне возможно, что вся дальнейшая карьера младшего Леваневского окрасилась в политические оттенки. Очень уж соблазнительно было доказать на примере двух братьев-летчиков, судьбы которых гражданская война развела по разные стороны советско-польской границы, что СССР предоставляет своим гражданам не меньшие, а значительно большие возможности для развития и мировых достижений.

Осенью 1933 г. Леваневский совершил ряд агитационных перелётов по Украине. Стоит, однако, напомнить, что именно в это время на Украине свирепствовал самый жестокий голод за всю ее историю.

В 1934 г. Леваневский участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.

Позднее он вспоминал: «Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что «Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-«молнию»: «Немедленно выезжайте в Москву». Через два часа - вторую телеграмму: «Немедленно выезжайте в Москву». Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север[6]».

К этому времени через Амторг (Торговое представительство СССР в США) были уже закуплены два девятиместных самолёта «Консолидэйтед Флэйстер».

17.02.34 г. Ушаков, Леваневский и Слепнев прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели на экспресс, пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29.03.34 г., несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского[7]» - сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Рассказывает Ушаков: «Машина начала проваливаться... Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3-4 минуты. Наше падение было уже определившимся...

Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.

Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы…

На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины[8]».

Ранение Леваневского было незначительным, но самолёт был разбит, поэтому он не смог принять участие в полётах к лагерю челюскинцев. Однако ему всё же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал из Нома несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Левари[9] удалось благополучно добраться до Ванкарема и вторым после Ляпидевского прилететь в лагерь Шмидта. С ним на льдину прибыл и Ушаков.

20.04.34 г. Леваневский Сигизмунд Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза[10].

Член ВКП(б) с 1934 г.

27.06.34 г. в составе делегации СССР Леваневский вылетел в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше, посетил воинское кладбище, на котором был похоронен его старший брат.

Польские газеты писали: «Летчик Леваневский - гордость советских авиаторов, ас арктической авиации, выбросивший герб из своей дворянской родословной, мужеством, героизмом, отвагой водителя стальных птиц завоевал почетный титул новой России: Герой Советского Союза – он здесь, в Варшаве».

В 1934 г. Леваневский поступил в ВВА РККА им. Жуковского.

В 1935 г. он написал книгу «Моя стихия».

В начале 1935 г. он прервал учёбу для подготовки трансарктического перелёта в США через Северный полюс, идею которого первым[11] выдвинул публично.

В своем письме в редакцию газеты «Правда» от 19.01.35 г. Леваневский писал: «Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.

Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое - обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиации[12]».

Проект перелета был направлен Куйбышевым на заключение начальнику Главсевморпути Шмидту, который дал свою оценку этому проекту: «Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - через полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а гораздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовлена оборудованная трасса....

В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или, по крайней мере, нахождения…

Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказаться более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные операции на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически, и политически очень трудно...

По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...

По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения тов. Леваневского в его нынешнем виде[13]».

Несмотря на отрицательное заключение Шмидта, подготовка к перелету продолжалась, однако мнение начальника Главсевморпути не осталось без внимания.

По организации и проведению перелета по маршруту Москва - Сан-Франциско были приняты Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 26.01.35 г. и Постановление Совета Труда и Обороны от 28.02.35 г., в которых намечалось осуществить перелет на самолете РД в июле 1935 г.

На время подготовки и проведения перелета Леваневский был подчинен Начальнику ВВС РККА Алкснису[14], на которого возложили полную ответственность за техническую подготовку и фактическую готовность самолета к полету.

3.08.35 г. на самолёте АНТ-25 Леваневский предпринял попытку перелёта Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевым морем, через десять часов полета, была обнаружена сильная течь масла, которая могла создать аварийную ситуацию. О неисправности доложили в Москву. По требованию правительства командир экипажа был вынужден повернуть самолет обратно и совершить посадку на аэродроме Кречевицы в районе Новгорода.

Вспоминает Байдуков[15]: «Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро. Присутствовали Сталин, Молотов[16], Ворошилов и Туполев[17].

Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: «Да, Туполев - вредитель, и я требую это застенографировать!»

Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича - тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение - тому уже стало совсем плоховато. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.

Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс.

Наступила тягостная пауза, во время которой Сталин ходил взад и вперед по ковровой дорожке. Тогда я попросил слова…

- Что у вас? - жестко спросил Сталин.

- Товарищ Сталин, по-моему, такая поездка будет безрезультатной.

- Почему? Откуда такое самомнение? - вспылил он.

- Я - летчик-испытатель, к тому же интересуюсь специальной литературой и информацией по иностранному самолетостроению. Поэтому могу с уверенностью сказать, что машины с такими данными, как у АНТ-25, в капиталистических странах нет...

- Что вы предлагаете?

- Ввиду безуспешности такой поездки прошу разрешить мне остаться и выполнять свои прямые служебные обязанности[18]».

Рассказывает генерал-полковник авиации Громов: «Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский… Самолет проверили, подготовили к полету, а Леваневскому разрешили осуществить этот полет… Долетели они только до Ледовитого океана, но в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно Леваневский решил, что это ненормальное явление, вернулся и сел в Ленинграде. Причина появления масла оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла налили в бак слишком много, и оно начало пениться, а излишки его выбрасываться[19]».

В протоколе заседания Политбюро ЦК ВКП (б) от 20.08.35 г. «Об отмене перелета т. Леваневского в 1935 году» было написано: «Ввиду того, что приведение в исправное состояние материальной части (масляной системы) самолета т. Леваневского задержалось и время уже упущено, - полет т. Леваневского в текущем году отложить». Ворошилову было предложено обсудить и представить конкретные предложения по организации перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско в 1936 г.

11.02.36 г. на заседании Политбюро было принято решение «отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс».

Было одобрено предложение Шмидта о создании в 1937 г. на льду в районе Северного полюса радио-метеостанции. Главсевморпути поручалось продолжить изучение климата в районе полюса, а Леваневскому рекомендовалось лично изучить условия полетов на севере Америки (Аляска, Канада, Гренландия).

После неудачной попытки перелета в США, которая по мнению Леваневского была вызвана халатным отношением конструкторов ЦАГИ к проектированию отечественного рекордного самолета, он потерял веру в то, что на АНТ-25 можно совершить трансарктический перелет.

Летом 1936 г. Леваневский выехал в США для закупки самолёта американского производства для нового перелёта. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолёт «Валти» [20].

В августе – сентябре 1936 г. на гидросамолёте «Валти» V-JAS (штурман - В.И. Левченко) совершил перелет Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Уэлен - Якутск - Свердловск - Москва, преодолев 19,2 тыс. км. Целью перелета являлась прокладка прямой воздушной линии между США и СССР через Аляску и Чукотку.

Леваневскому предстояло выполнить очень трудную задачу. Он должен был изучить условия полета на трансконтинентальной линии, определить места посадочных площадок и баз снабжения горючим, установить возможность связи и т. д.

5.08.36 г. «Валти» вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик.

30.08.36 г. самолет прибыл в Жиганск.

2.09.36 г. в Красноярске закончилась «водная» часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси.

13.09.36 г. Леваневский приземлился в Москве.

В тот же день Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: «Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин[21]».

Сам Леваневский тоже высоко оценивал этот перелет. Он писал: «Впервые в истории авиации охватываются одним полетом Калифорния, Орегон, Вашингтон, Канада, Аляска, Чукотка, Якутия, Сибирь. И я счастлив, что эта задача решена советскими летчиками».

Вспоминает журналист Бронтман[22]: «1936 год… 13 сентября. Сегодня встречали Леваневского на Щелковском аэродроме. Мы стояли у трибуны… Леваневский уже рулил по аэродрому. Увидев машины, он остановился, выглянул в окно. Левченко спрыгнул на землю, его окружили. Следовавший за мной хвост газетчиков распался. Молотов пожал ему руку.

- Привет, поздравляю. Очень рады.

Каганович протянул ему большой красный конверт.

- Вам лично от товарища Сталина!

Левченко прочел и кинулся к самолету. Леваневский непрерывно кричал:

- От винта! Убьет!

Я тихо обошел самолет, нашел дверку и влез внутрь… На передней переборке самолета - портрет Сталина. Леваневский вышел из пилотской кабины в общую.

- Здравствуйте, здравствуйте, вот и встретились опять!

Он крепко пожал мне руку и пошел к выходу. Подошел к Молотову и отрапортовал, вытянувшись:

- Товарищ председатель Совета Народных Комиссаров. Разрешите доложить, что перелет Лос-Анджелес - Москва закончен благополучно.

Молотов пожал ему руку.

- Поздравляю с большим успехом. Очень рады вас видеть... Как долетели?..

- Хорошо. 295 давали.

- А последний этап?

- Тяжелей. И на аэродроме здесь трудно. Боялся, что винтом фотографов убьет[23]».

16.09.36 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о присвоении имени Леваневского линии электропередач Свердловск - Соликамск.

За осуществление этого дальнего перелета Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Левченко - орденом Ленина.

Тем временем, на право на перелет в США через Северный полюс стали претендовать другие известные советские пилоты – Громов, Чкалов[24], Доронин.

22.04.37 г. Чкалов и Байдуков пишут письмо Ворошилову: «Извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:

1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами).

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, уехал в Мурманск.

3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова[25]), в этом году уже не может быть использован для перелета, т.к. он, помимо переделок, потребует еще большого времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого либо экипажа. Помимо всего он по-прежнему плохого мнения как о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опирается на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление - что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «Я», тем самым не давая возможности и другим и правительству правильно оценить обстановку.

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы… стоим за всякие комбинации в экипаже не дорожа своим честолюбием... Мы, не теряя времени, настояли на том, чтобы наш самолет АНТ-25 скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов... Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.к. машина по существу готова.

Второе, сейчас, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеобслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда как позже этого срока они станут, как необходимое условие.

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, выйти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки...

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история - останется один август месяц и времени для выбора надлежащей погоды не окажется - перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми. По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни[26]».

В апреле-мае 1937 г. Леваневский испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию Sikorsky S-43 и летающую лодку Duglas DF.

25.05.37 г. решение о перелете Леваневского было принято.

Четырёхмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А, на котором он собирался лететь, был спроектирован и построен в течение года. Его заводские испытания были завершены в марте 1936 г. Их провел летчик-испытатель Кастанаев[27]. В ноябре 1936 г. во время госиспытаний летчик-испытатель Нюхтиков[28] установил на ДБ-А два рекорда - поднял 10 т на высоту 7032 м и 13 т на 4535 м. Список достижений продолжил экипаж Байдукова (второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман-радист Л.Л. Кербер[29]). В перелете Москва - Мелитополь - Москва они установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях 1 и 2 тыс. км с 5 т груза. Эти рекорды и привлекли внимание Леваневского.

18-20.06.37 г. на самолете АНТ-25 Чкалов, Байдуков и Беляков[30] совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

12-14.07.37 г. на самолёте АНТ-25 Громов, Юмашев[31] и Данилин[32] совершили беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США).

31.07.37 г. было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США, отпуске на эти цели 2,5 млн. руб. и 75 тыс. долл. США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом.

Из постановления, однако, не ясна цель перелета. Из задач, поставленных Леваневским в своем письме в 1935 г., кроме обследования и нанесения на карту «белых пятен» оставалась лишь демонстрация достижений советской авиации.

«В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, - писал Леваневский перед стартом самолета «СССР Н-209», - 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей[33]».

Вспоминает журналист Бронтман: «В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в «Правду». По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда, нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна и он ее разоряет своей жаждой.

Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым... А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! - мелькнула мысль. Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей.

Беляков предложил:

- Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипажа Леваневского в 1935 году).

Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.

Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева… Кастанаев и Левченко, а также механики, в это время жили в Щелково, Леваневский наезжал...

Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.

- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу - вы ведь шли над облаками?

- Да, неоднократно.

- А какая была их высота?

- Не больше 2000-2500 метров.

- Вот видите, тут что-то не так...

Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план... Очень интересовался, как выглядят сверху острова Земли Франца-Иосифа, где аэродром на Рудольфе.

- А туманы там часто?

- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.

- А там как сядем? Корабль большой!

- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.

- А ну, нарисуй план.

Я нарисовал.

- Откуда заход легче и удобнее?

Показал.

- А как льды у полюса?

За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.

- Знаете, - жаловался он мне, - он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

- Почему же вы его взяли?

- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.

С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:

- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.

Они улетали вечером, для того, чтобы садиться в Фербенксе в светлое время. Днем, за несколько часов до старта я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.

- Ты что такой невеселый? - спросил я его.

- А чего веселиться, - ответил он.

- Василий Сергеевич просил тебе привет передать.

- А, спасибо! - он улыбнулся. - Вот это был командир...

Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке... Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.

- Пойдем, покурим, - предложил Леваневский...

Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:

- Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.

- Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.

- Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.

- Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.

Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше в Нью-Йорк...

В 6 часов 15 минут они улетели…

А потом потянулись дни в штабе, бессонные ночи, подготовка и отлет экспедиций на поиски[34]».

12.08.37 г. в 18.15 самолёт ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек (второй пилот – Н.Г. Кастанаев, штурман – В.И. Левченко, бортрадист – Н.Я. Галковский, бортмеханики – Г.Т. Побежимов[35] и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Архангельск - о. Рудольфа - Северный полюс – Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс - Эдмонтон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.

Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный - один за другим налетали атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

13.08.37 г. в 13.40 Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом – минус 35. Глубокий циклон». В 14.32 с борта самолёта поступила очередная, девятнадцатая по счету, радиограмма в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»… После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17.53 поступила последняя радиограмма: «Ждите…».

Вспоминает подполковник Кренкель: «В трудной и рискованной летной службе, кроме отличных физических данных, знания техники, профессиональных навыков, обуславливающих потолок возможностей летчика, есть еще один фактор. О нем упоминают даже в солидных сочинениях по авиации и называют его элементом счастья. Да, в дополнение к воле, таланту, мастерству надо, чтобы еще чуть-чуть повезло, а вот этим-то Леваневский похвастать не мог. Он был невезуч...

Наша дружба с Леваневским началась в 1934 году после спасения челюскинцев, и отношения сложились на редкость хорошие, хотя мы были совершенно разными людьми. Леваневский собран, замкнут, немногословен, серьезен, подтянут. Одним словом, я видел в нем свою полную противоположность. Впрочем, может быть, именно это нас и сблизило. Противоположные натуры и характеры обычно быстро и хорошо сходятся.

Мы были с Сигизмундом почти ровесники (он на год старше меня), подружились и наши жены. Короче: очень скоро установилась хорошая семейная дружба. Мы приезжали к Леваневским, они жили около зоологического сада, а Леваневские бывали у нас. Однажды Леваневский сказал:

- Слушай! Это дело секретное, и распространяться о нем не следует. Хочу лететь через Северный полюс в Америку. Свой план я изложил в письме на имя Сталина и теперь жду ответа.

Не скрою, сообщение друга произвело на меня впечатление. Я сообразил, что произойдет после ответа на его письмо.

- Скажи, Сигизмунд, а если дело состоится, кто будет у тебя радистом?

- Ну, о чем спрашиваешь! Конечно, радистом будешь ты. Это железно!

События не спешили развернуться. Я уехал на Северную Землю, откуда был снят для работы на дрейфующей станции СП-1. В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.

- Кто там?

- Открой, это я, Сигизмунд!

- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!

- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?..

Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:

- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!

- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!

- Но мы же договорились!

- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти...

Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой...

В ту ночь я видел его последний раз. Вся эта картина возникла перед глазами, когда в ночь на 13 августа я начал слушать Леваневского…

В 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму № 19. Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолет вошел в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал.

Сорок часов я провел без сна, слушая Леваневского. Под конец я уже слушал стоя, чтобы не заснуть. От длительной работы с телефоном болят уши. Не знаю, выдержал ли я бы эту адскую нагрузку, если бы не черный кофе, который старательно варил мне Папанин.

Утром 14 августа Леваневского слушала уже вся Арктика. Помимо советских полярных станций, включились в дело и американские. Были мобилизованы все радиостанции, в том числе и военные и любительские...

О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.

Летчики полагают, что облачность была, вероятно, настолько низкой, что доходила до самого льда, переходя в туман. Леваневский, не видя льда, не мог совершить пусть тяжелую, пусть с аварией посадку. Скорее всего, самолет как шел, снижаясь, так и врезался в лед[36]».

15.08.37 г. газета «Правда» опубликовала сообщение правительственной комиссии по дальним перелетам: «Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед… Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета… Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием[37]».

Расчеты показали, что трагедия произошла между 89-й и 83-й параллелями. В августе-октябре 1937 г. шли поиски. Весной они были возобновлены, но безрезультатно...

В своем письме на имя председателя правительственной комиссии по организации перелета СССР-США Рухимовича от 21.09.37 г. заведующий отделом науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК Бауман писал: «По поступившим в отдел науки ЦК ВКП(б) материалам парторганизации ЦАГИ выявляется, что в технике подготовки перелета т. Леваневского на Н-209 был допущен ряд серьезных ошибок, которые могли в той или другой мере обусловить срыв перелета…

Был дан весьма малый срок в 2 месяца. Отмечается хаотичность в подготовке: взвешивание самолета перепоручалось техникам, при чем только на Щелковском аэродроме обнаружилось увеличение взлетного веса на 2 тонны... Только во время подготовки выявился неправильный выбор колес, т.к. они были рассчитаны на нагрузку в 18 тонн при весе машины в 35 тонн. Подготовка винтомоторной группы не была поручена первоклассным работникам, причем не было учтено заявление инж. Погосского (участника подготовки перелета АНТ-25) о необходимости смены винтомоторной группы. Кроме того, указывается, что экипаж самолета полностью не изучил работу приборов и аппаратуры, не была также обеспечена смена штурману и радисту. Предварительные длительные полеты в облаках не были проведены. По мнению специалистов, для такого тяжелого перелета в условиях Арктики, который предстоял самолету Н-209, требовалось провести тренировочный полет не менее 30 часов, проведен же был полет продолжительностью только в 10,5 часов[38]».

В справке начальника XI отдела ГУГБ НКВД говорится: «По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского, является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета «Н-209» и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом... В период тренировочных полетов, несколько раз, вследствие вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера обогревающего от выхлопных труб, карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок труб и воспламенением бензина. Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода № 22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов ширпотреба для экипажа...

По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета является прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались при тренировочных полетах. По тем же данным отсутствие связи с самолетом очевидно объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой как обычно и в этом случае более уязвима[39]».

В письме инспектора Главной Инспекции НКОП Батароля в ЦК от 21.08.37 г. по поводу аварии самолета Леваневского сказано: «Организация была очень плохая, Фролов ведущий инженер Н-209 и конструктор инженер Болховитинов не имели опыта в подготовке в такой полет машин, они день и ночь работали сами больше, чем руководили... Леваневский - командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал... Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также в слепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки... Колеса на Н-209 поставлены без госиспытания для 35 тонн... Решили улучшить сплав колес, но они испытания не прошли, что могло отразиться при вынужденной посадке самолета... Обо всех недостатках 22 или 23 июля 1937 г. я доложил органам НКВД[40]».

Вспоминает профессор Кербер: «Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира… Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные - за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Но особенно ярко барственная натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: «В мои цвета». И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на «архиважный» для дела вопрос, что это за «его цвета». Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов – красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет, Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти «малярные» работы дали двести лишних килограммов. Вся эта стремительная подготовка отложилась в моей памяти как непродуманная, бессистемная, очень похожая на штурмовщину... В своих редких полетах на 209-й машине Леваневский ни разу не взлетал с полным весом…

Как специалист, смею утверждать, что смена радиста накануне вылета, тем более такого ответственного, всегда не лучшее решение. Но именно так и произошло: за 4-5 дней до старта меня заменили на Галковского. Я тогда еще не знал, что органы НКВД уготовили мне, как и многим другим, место на лесоповале (очень скоро это произошло) и что замена объясняется именно этим. Помню, я, в частности, должен был передать новому бортрадисту и свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, но мы с Галковским – совершенно разного роста и комплекции! В общем, все уже шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем».

Одной из основных причин вылета неподготовленного самолета и экипажа, видимо, было стремление Леваневского сдержать обещание, данное Сталину, и во что бы то ни стало совершить перелет до наступления осенней непогоды. Возможно, он осознавал авантюрность предстоящего полета. Однако после неудачной попытки на АНТ-25 был, одержим идеей перелета на другом самолете. Немаловажную роль сыграло огромное самолюбие Леваневского, который мог рассматривать присвоение ему звания Героя Советского Союза лишь как аванс. Ведь ни одного вылета к лагерю челюскинцев ему сделать не удалось, в отличие от других летчиков, удостоенных этого звания вместе с ним.

15.08.37 г. вышло постановление правительственной комиссии по дальним перелетам: «Обсудив положение, правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. По восточному сектору, со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.

2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом проливе, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».

3. Двухмоторный самолет «СССР Н-2» летчика Задкова[41], находящийся в бухте Нагаево, получил приказание направиться в Уэлен и оттуда к месту нахождения «Красина»[42].

Однако реальность была немного иной. Задков сделал лишь несколько вылетов на гидросамолете Dornier Wal: после очередной посадки в полынью она была раздавлена льдами. Два оставшихся самолета были совершенно не приспособлены для поисково-спасательных работ и имели очень маленькую дальность полета.

На поиски Леваневского были отправлены два отряда ТБ-3, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути Шевелев. Отрядами командовали Водопьянов[43] и Чухновский[44]. Однако, из-за плохой организации и капризной арктической погоды отряд Водопьянова прибыл на о. Рудольфа только через месяц после катастрофы. Погода резко ухудшилась. Ее улучшения пришлось ждать еще почти месяц.

7.10.37 г. Водопьянов в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.

6.10.37 г. отряд Чухновского вылетел из Москвы и… пропал!

31.10.37 г. от Чухновского поступила радиограмма: «Самолеты находятся на одном из покрытых льдом островов Земли Франца-Иосифа. Погоды нет, лететь пока не можем». Лишь через несколько дней, совершенно случайно, обнаружилось, что самолеты Чухновского приземлились и все это время стояли всего в пяти километрах от аэродрома на о. Рудольфа… Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года[45].

В поисках принимала участие и американская сторона. На Аляске пропавший самолет искали Дж. Кроссон, М. Стюарт, Р. Рэндалл, Х. Уилкинс, Дж. Маттерн и другие, но также безрезультатно…

Весной было совершено еще несколько полетов на поиски обломков самолета Леваневского. А спустя девять месяцев после трагедии было окончательно решено прекратить дорогостоящую операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка Dornier Wal и разбито два ТБ-3, Чухновского и Бабушкина. Бабушкин при этом получил переломы обеих ног.

Но это было еще не все.

19.05.38 г. вовремя взлета с аэродрома близ Архангельска потерпел катастрофу самолет Г-2 «СССР Н-212»[46].

Самолет пилотировал летчик Мошковский[47]. Во время взлета, уже за чертой аэродрома, внезапно сдал обороты один из двигателей. Тяжелая четырехмоторная машина ударилась колесами о препятствие. Пробило бензобаки, бензин вспыхнул, и горящий самолет свалился в реку. Двенадцать человек получили ранения средней тяжести, а четверо погибли, в т.ч. Герой Советского Союза Бабушкин.

Письмо Шмидта в 1935 г. оказалось пророческим. Найти самолет Леваневского в бесконечных просторах Арктики оказалось невозможным.

12.08.38 г., в годовщину начала трагического перелета, в газете «Правда» было опубликовано официальное правительственное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза - летчиков и полярных исследователей - о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех, и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных комиссаров СССР постановляет - дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».

Тем же Постановлением СТО предусматривалось увековечивание памяти С.А. Леваневского, Н.Г. Кастанаева, В.И. Левченко, Г.Т. Побежимова, Н.Н. Годовикова и Н.Я. Галковского, однако по различным причинам памятник экипажу так и не был установлен[48].

Именем Сигизмунда Леваневского названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Его имя было присвоено Николаевской школе морских летчиков и ледокольному пароходу.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.






http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/4

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #15 : 10.12.2009 19:03 »
Выпускник Ейского училища 24 г., ГСС, Молоков Василий Сергеевич.



Родился 12.02.1895 г. в селе Ирининское Московской области в семье служащего. Русский. Грамоте не учился, т.к. работал с девяти лет. После смерти отца, пешком пришел в Москву вместе с матерью и устроился мальчиком на побегушках в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике.

В 1905 г. вернулся в родное село и стал работать подручным в кузнице. Спустя несколько месяцев, снова уехал в Москву. Стал работать молотобойцем в слесарно-кузнечной мастерской, изготовлявшей металлические части для карет.

С 1910 г. работал слесарем на фабрике Зимина.

В 1915 г. был призван во флот. С 1916 г. служил помощником бортмеханика в морской авиации. Там, с помощью товарищей, научился читать и писать, а осенью 1917 г. был направлен в школу авиамехаников при авиастанции в г. Або.

В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был авиамехаником в авиационном гидроотряде. Сражался с белочехами под Самарой. Затем служил в авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе.

В феврале 1919 г. в составе Камского гидроотряда был переведен в Котлас.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...

Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.

Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал «прицел» - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели...

Нам все же удалось благополучно проскочить передовые - позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, но я их потом залатал.

Надо сказать, что на задание, по сути, вылетал лишь один наш самолет. Летчики остальных двух машин явно саботировали, объясняя свое бездействие техническими неполадками. Поэтому большинство боевых вылетов в течение примерно двух месяцев пришлось на один наш экипаж.

Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух... Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.

Каждый день мы делали только один вылет на рассвете, когда интервенты еще спали. После девяти часов утра в воздухе появляться было опасно. Ведь против вражеских истребителей наш М-5 был практически беззащитен.

Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы...

Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая «казанкой», - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.

Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: «Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков». Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.

- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.

Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.

Собрание проголосовало за меня единогласно. С волнением я доказывал, что меня нельзя посылать, так как я малограмотный. Но товарищи убеждали, что из механика легче подготовить летчика, чем из не сведущего в технике человека. На том и порешили[1]».

Летом 1920 г. Молоков был направлен в Объединённую военно-морскую школу авиации в Самаре, которую окончил в 1921 г. Затем служил в гидроотряде Чухновского в Ораниенбауме.

В 1923 г. он был направлен стажером в Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. После окончания стажировки в 1924 г. был оставлен в ней летчиком-инструктором.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

— Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, «капризы», внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо...

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! - самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа — бочку, штопор, «мертвую петлю». Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на «Савойе» (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа[2]».

Член ВКП(б) с 1925 г. Избирался депутатом Севастопольского горсовета.

За время работы инструктором Молоков подготовил около тридцати пилотов, в т.ч. будущих Героев Советского Союза Доронина, Леваневского и Ляпидевского.

В 1928 г. окончил КУКС при ВВА РККА им. Жуковского. После возвращения в авиашколу был назначен командиром авиаотряда.

В 1931 г. направлен в ГВФ. Работал летчиком на авиалинии Новосибирск – Омск – Свердловск. Летал на пассажирском самолете АНТ-9. Освоил ночные полеты.

Однажды он попал аварию. Моторы самолета уже выработали свой ресурс и лететь было опасно, о чем по требованию Молокова был составлен акт. Однако приказ о вылете не был отменен.

Он вылетел с шестью пассажирами из Новосибирска в Свердловск. Через некоторое время над сплошным лесным массивом один из моторов отказал. Самолет пошел вниз. Почти чудом Молокову удалось посадить машину на случайной поляне. При ударе его выбросило из кабины. У него были смяты ребра и повреждено плечо.

Вспоминает журналист Бронтман: «1935 год… 9 января…

Ехал вместе с Молоковым в Ленинград. Он мне рассказал о своей единственной аварии: из Новосибирска в Красноярск:

«Мотор выработался. Заявляю - лететь нельзя. Лети! Пассажиров брать нельзя. Бери! Полетел. Налетел на лесной пожар, дым, ничего не видно, и мотор сдал. Врезался. Четыре пассажира убились, механик тоже. Как сам жив остался - не знаю. И самое тяжелое - ничего не могу вспомнить, урок, который надо из этого извлечь, научиться, других научить[3]».

После продолжительного лечения Молокову удалось перевестись в Управление полярной авиации Главсевморпути.

В 1932 г. он совершил первый рейс на «Юнкерсе» ЮГ-1 по Енисейской авиалинии.

Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь были построены три жилых дома и два общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем…

Останавливались мы почти на каждой базе… Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга... После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону…

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье... Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: «Не забудь маску, иначе комары заедят». Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно...

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам «аэродромы» - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете «Дорнье-Валь», а зимой - на нашей отечественной машине Р-5… Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов…

Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на «Дорнье-Валь».

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек («дворников» для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Пито - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота - только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания...

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе)...

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск… Километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину... Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт - Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком…

Пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь, и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались, и как хорош был чай - никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость...

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А.Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку...

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на «Дорнье-Валь» 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель...

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану - на разведку льдов и проводку судов… На «Дорнье-Валь» мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов...

Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск — Игарка[4]».

В феврале - апреле 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах.

13.02.34 г. «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. На льдине посреди Чукотского моря оказалось 104 человека.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «Обо всем этом я узнал в Игарке… Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы… и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути…

В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н.П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся…

Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В.В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.

На следующий день провожали каманинцев. Пароход «Смоленск» должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэллен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было… Вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне… обещают дать самолет!..

У подъезда гостиницы уже ждала машина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я поднялся на борт «Смоленска». Меня на пароходе, конечно, не ждали…

Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.

Наконец, в пути получили телеграмму на имя Каманина: «Выделить Молокову самолет». Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов…

Предназначенная мне голубая «двойка» оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы… Моим бортмехаником стал Петя Пилютов[5], чему я очень обрадовался… Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело…

В условиях штормовой погоды «Смоленск» лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия…

14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэллену оказалось невозможным. Путь на север кораблю преграждали сплошные льды… Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.

На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.

Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэллена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться.

И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.

Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре…

Теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.

От мыса Олюторского до Уэлена 1900 километров… Мы потратили на этот перелет две недели!.. На земле бушевала пурга… Мы летели над отрогами Корякского хребта… Если бы пришлось идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров… В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку… Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь… Началась метель, стал сгущаться туман… Летчики каманинского звена Б.В. Бестанжиев и И.Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали… В Анадырь из пяти пришло три самолета – Н.П. Каманина, Б.А. Пивенштейна и мой.

Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре – пурга… 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы… бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго… Облака укрывали от нас горный массив, и нигде никакого просвета. На каком расстоянии от нас вершины гор? Ведь высота их на карте показана весьма приблизительно… Подняться выше облаков не можем, так как самолеты сильно перегружены. Вот и летим на ощупь. Мы были совсем близко от цели, но не знали, какова погода в Ванкареме, возможна ли там посадка… Радио на самолете не было… Поэтому решили не рисковать… Хотя до Ванкарема оставалось всего восемьдесят километров, пришлось изменить курс и идти к Уэллену в обход, вдоль берега моря… Между тем на нас надвигалась густая облачность, прижимала самолеты к земле. Снижаемся, ищем, нет ли поблизости какого-нибудь становища… Приземляемся у крошечного поселка Кайнергин, близ залива Кресты… Как только мы посадили машины, завыла вьюга…

Непогода не сразу выпустила нас из Кайнергина. Два раза пытались взлететь, прежде чем сумели вырваться из поселка. Недалеко от мыса Беринга из-за тумана опять пришлось идти на вынужденную посадку у чукотского поселка Вальткельтен. Первым садился Каманин, но, увы, неудачно. Он налетел на заструги и повредил шасси. Следом опустились мы с Пивенштейном. Сели благополучно, но Пивенштейну, как подчиненному, пришлось отдать свой самолет командиру звена и остаться в поселке. Из поврежденной машины мы слили остаток бензина… Как потом я узнал, Пивенштейн два дня добирался на собачьих упряжках в бухту Провидения, чтобы взять там бензин и некоторые материалы для ремонта каманинского самолета, на котором он и вернулся в бухту, уже безнадежно отстав от нас…

4 апреля наконец достигли Уэллена. Сюда уже прибыл летчик М.Т. Слепнев на американском самолете «Флейстер». С.А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г.А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев к сожалению отстал так как у его самолета отказал мотор.

А мы опять засели. Теперь не принимал Ванкарем. Там бушевала метель, захватывая и район лагеря Шмидта... Наконец 7 апреля, когда ветер разогнал облака, мы поднялись в воздух и сделали последний рывок на 500 километров к Ванкарему.

Спешу расспросить единственного здесь челюскинца-пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой… Ш-2 со льдины на берег.

- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?

- Возможна, однако, с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.

Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым…

Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки…

При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый «Флейстер» Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я – трех, он – двух…

И опять вынужденное бездействие. Погода становилась все хуже. Только 10 апреля засияло солнце. Вот тут-то и наступили для нас горячие деньки. Хотя стояла лютая стужа, Каманин и я ежедневно делали по три рейса. Попутно я привез Слепневу материалы для ремонта его машины. К всеобщей радости прилетели наконец и наши отважные летчики Водопьянов и Доронин, прорвавшиеся через Анадырский хребет…

На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину «запихивал» по четыре человека. Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек… Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтобы веселей было лететь.

11 апреля после третьего рейса… мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его, наконец, подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. «Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало», - вот какие вопросы волновали меня…

На аэродром Шмидта привезли на нартах… Мы бережно уложили его через люк в фюзеляж машины. Доктор примостился в изголовье…

В воздухе было спокойно, так что Отто Юльевич не испытывал тряски. Кажется, никогда еще я так мягко не касался земли, как при посадке со Шмидтом в Ванкареме… На следующий день Маврикий Трофимович Слепнев на своем самолете переправил Шмидта из Ванкарема в больницу города Ном, что на Аляске.

А тревога у нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимание… Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей «двойки». Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе место среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем – Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром…

Ко мне садятся капитан О.И. Воронин и моторист Погосов. Последний как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою «двойку», чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи.

Уже на ходу он ухватился за борт кабины и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля…

А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек[6]».

20.04.34 г. Молоков Василий Сергеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 3.

Осенью 1934 г. отказался от предложенной должности начальника Управления полярной авиации Главсевморпути и вернулся на прежнюю работу на авиалинии Красноярск - Дудинка.

В 1935 г. избирался членом Красноярского крайкома партии и депутатом Красноярского крайисполкома. В том же году был избран членом ЦИК СССР 7-го созыва.

В феврале-апреле 1935 г. на самолете Р-5 «СССР Н-70» Молоков совершил дальний перелет Москва - Красноярск - Игарка - остров Диксон - Гыдаямо - Красноярск, преодолев более 13 тыс. км.

В мае 1935 г. он получил задание провести ледовую разведку в малоизученном районе Чукотского моря — северо-западнее острова Врангеля и в заливе Лонга. Маршрут проходил не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь. Это было нужно, чтобы пройти по новой воздушной трассе — Красноярск — Якутск — Алдан — Колыма и уже от устья Колымы выйти к Северному Ледовитому океану. Для полета Молокову был выделен гидросамолет Dornier Wal «СССР-Н-2».

Первый полет гидросамолета на расстояние 21 тыс. км вызвал большой интерес советской общественности. В Красноярске, где машину готовили к перелету, состоялся большой митинг. Такие митинги проводились везде, где садилась летающая лодка.

В июле – сентябре 1935 г. Молоков совершил дальний перелет Красноярск - Якутск - Нижнеколымск - Уэллен - бухта Тикси - Дудинка, проведя разведку воздушной трассы Красноярск - Колыма и ледовую разведку у побережья Северного Ледовитого океана.

16.07.35 г. вылетели из Красноярска. Вначале экипаж мучила жара: температура доходила до 35 градусов. После первой посадки самолет с трудом поднялся над Ангарой. Летающая лодка шла на высоте 100-150 метров. Чтобы набрать большую высоту, требовалось увеличить обороты двигателей, а этого делать было нельзя — вода в радиаторах почти кипела.

Такие же условия полета были и над Леной, где машину пришлось вести над водой на высоте 50 м, а порой снижаться до 5 м. Приходилось внимательно следить за прихотливыми изгибами реки. Уйти в сторону от воды — рискованно, самолет-то морской! Однако часть маршрута все-таки пришлось пройти над сушей. Жара сменилась густой облачностью и дождями. После остановки в городе Киренске и поселке Нюе «СССР Н-2» четыре часа летел через сплошную дождевую полосу.

18.07.35 г. уже в сумерках летающая лодка прибыла в Якутск. Молоков посадил машину, ориентируясь по отблескам огней города на воде.

20.07.35 г. перелет был продолжен, хотя вылет сильно затрудняли полный штиль и тридцатиградусная жара. Поднявшись в воздух, «СССР Н-2» минут двадцать кружил над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако выше 100 метров машина не поднималась. Поэтому и пришлось лететь не напрямик через тундру, а по течению Лены. Затем гидросамолет повернул на реку Алдан, где начиналась самая сложная часть маршрута — перелет через Верхоянский хребет на Колыму.

Отроги гор возникли перед гидросамолетом неожиданно, поскольку машина шла в сплошной облачности и густом дыму от полыхавших в тундре пожаров. Столбы дыма поднимались до двух километров, затрудняли дыхание. Постепенно горы закрылись облаками. Молоков знал, что под ним горы, и посадка невозможна. Он поднял машину на предельную высоту — 4200 метров, облака были еще выше — до 5000 метров. Пришлось повернуть к Охотскому морю. Пролетая вдоль предгорий на высоте 3100 метров, в редких разрывах облаков увидели синий кусочек моря и сразу пошли на посадку. Через полчаса лодка перелетела в бухту Ногаево.

26.07.35 г. летающая лодка взлетела и взяла курс на Колыму. Почти три часа она летела над Яблоновым хребтом. Посадку совершили в поселке Усть-Утином, где была возможность заправиться бензином.

28.07.35 г. гидросамолет достиг Нижнеколымска. Была пройдена большая часть маршрута. Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж гидросамолета приступил к выполнению основного задания.

Надо было ознакомиться с состоянием льдов, характером их движения, направлением дрейфа и разведать полосы чистой воды.

Местом базирования «СССР Н-2» был выбран поселок Уэлен. Ледовую разведку вели в заданном секторе моря в районе острова Врангеля до 72˚30' с.ш. и 176˚ з.д. В ясную погоду видимость достигала 250-300 км. Экипаж мог обследовать обширные площади, находить трещины и разводья чистой воды. Гидросамолет залетал в такие районы, где еще не бывали ни суда, ни самолеты.

17.08.35 г., проводя обзор заданного участка, экипаж гидросамолета решил идти на поиск легендарной Земли Санникова.

Молоков вспоминает: «Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней берега. Земля Санникова? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на чту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж».

12.09.35 г. полностью выполнив задание, гидросамолет «СССР Н-2» благополучно завершил свой перелет в Дудинке.

В июле – сентябре 1936 г. на летающей лодке Dornier Wal «СССР Н-2» (штурман-радист А.А. Ритслянд[7], бортмеханик Г.Т. Побежимов) совершил дальний арктический перелет из Красноярска в Москву, преодолев более 26300 км. При этом Молоков облетел территорию Крайнего севера вдоль трассы Северного морского пути по маршруту: Красноярск - Якутск - бухта Ногаева - Петропавловск-Камчатский – Анадырь - Уэллен - остров Врангеля - бухта Амбарчик - бухта Тикси - Нордвик - остров Диксон - острова Северная Земля - остров Вайгач - Архангельск - Вологда - Москва.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск — Якутск — Охотское море — Камчатка — пролив Беринга — Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям[8]».

22.07.36 г. «СССР Н-2» влетел из Красноярска и направился на Камчатку через Кежму, Усть-Кут и Якутск.

30.07.36 г. гидросамолет прибыл в порт Аян и в тот же день перелетел в порт Ногаево.

Следующий отрезок маршрута был «морским»: Петропавловск-на-Камчатке — Командорские острова — Майнгы — Пильгын — Анадырь. От Ногаева маршрут Молокову был незнаком. Вначале летчик предполагал сразу долететь до Усть-Камчатска и оттуда идти на Уэлен. Но через Камчатский хребет перевалить не удалось — он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья.

Молоков вспоминает:«Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой — не больше двадцати метров.

Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: «Сейчас будет Петропавловск». Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: «Перед нами берег, здесь вход в бухту». Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход — сесть в открытом море.

Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли[9]».

Это был первый в истории авиации случай, когда через Авачинские ворота прошел по воде гидросамолет.

Через несколько дней Молоков стартовал из Петропавловска-на-Камчатке и направился к Уэлену. Отсюда начался второй этап перелета.

20.08.36 г. «СССР Н-2» пролетел над теми местами, где два года назад в зимних условиях проводилась работа по спасению челюскинцев. А дальше летающая лодка направилась точно на север на о. Врангеля и 22 августа приводнилась в бухте Роджерса.

26.08.36 г. Молоков перелетел к бухте Амбарчик у устья; Колымы. От этой бухты до Тикси предстояло пролететь 1300 км, причем на пути не было возможности пополнить запасы бензина. По этой причине лодка была загружена до предела и не смогла сразу взлететь.

Вспоминает Молоков: «Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит — я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне — через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.

Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов[10]».

Из Тикси «СССР Н-2» направился к Нордвику, где была очень удобная посадочная площадка. Машину поставили на якорь, и экипаж пошел отдыхать. В Нордвике пришлось задержаться: Молокову дали задание от Управления полярной авиации. Нужно было вылететь к Северной Земле на ледовую разведку для проводки судов. Это было весьма ответственное задание, так как через пролив Вилькицкого в эти дни шел караван судов, в составе которого были военные корабли. У берегов Северной Земли Молоков обнаружил чистую воду, что дало капитанам уверенность в возможности быстро пройти проливом Вилькицкого. Молоков указал путь ледоколам и, вернувшись за своими пассажирами, продолжил полет на запад. Результаты этой разведки были высоко оценены.

К Диксону гидросамолет подлетел светлой лунной ночью. Хорошо зная пологие берега острова, Молоков не опасался идти здесь на посадку. Однако оказалось, что Диксон закрыт туманом. Пришлось садиться в шхерах Минина. С трудом выбрав разводье между льдинами, Молоков посадил машину. За одну из льдин зацепились якорем. Но вскоре льды стали двигаться, и началось сжатие. Молоков сразу снялся с якоря и стал рулить между льдинами, благо были разводья. Только к рассвету самолет сумел подойти к одному из островков, у которого решили немного отдохнуть. Наладили радиостанцию и сообщили на Диксон, что на борту летающей лодки все в порядке.

Потом, уже на Диксоне, к Молокову обратились с просьбой: в море пропал самолет Ш-2. Пароход «Малыгин» искал этот самолет, но безуспешно. Вместо отдыха Молоков поднял свою машину на поиски «шаврушки». Спустя три часа самолет был обнаружен. С воздуха дали координаты Ш-2, и с острова к нему вышел катер.

9.09.36 г. Молоков с Диксона вылетел к острову Вайгач, и благополучно приводнился в бухте Варнек. Отсюда он стартовал в Архангельск.

18.09.36 г. летающая лодка вылетела из Архангельска и в 17.00 приводнилась в Москве.

30.09.36 г. Молоков вылетел из Москвы, через Омск и Новосибирск, в Красноярск, куда и прибыл 5.10.36 г., завершив таким образом, перелет по кольцевому маршруту.

Всего, с 22.07.36 по 5.10.36 гг., он преодолел над малозаселенными и совершенно безлюдными территориями Сибири, Крайнего Севера и Урала более 31 тыс. км за 200 часов летного времени. Был награжден вторым орденом Ленина[11].

Успешный перелет Молокова был своеобразным экзаменом и для советских моторостроителей, создавших двигатель М-17, которым была оснащена его летающая лодка.

С 22.03.37 по 25.06.37 гг. участвовал в экспедиции на Северный полюс в качестве командира воздушного корабля «СССР Н-171». Награжден третьим орденом Ленина.

Вспоминает журналист Бронтман: «25 мая. Проснулся от неистового вопля Шевелева: «Заводи моторы!». Он обегал каждую комнату…

Шмидт каждые 3 часа сообщал «погода изумительная, надо лететь». В последней радиограмме прибавил «Захватите собой еще два государственных флага»…

19.30... Хотели уже вылетать, но у Мазурука один мотор начал выбрасывать антифриз... Наконец, все. Садимся. Купол накрыт - хрен с ним. Трактор тронул и мы на старт - с места под гору. Бежали почти до берега на север, наконец, в 23.05 оторвались, повисели и сразу, без круга, без ожидания остальных, вперед. Легли в зону... Летели сначала над открытой водой, потом битый вдребезги лед. Побалтывает.

23.26 показалось солнце. Небо чистое. Забавно. Тут предполагаем покружить, ожидая остальных. Шевелев все время зря зовет их по лучу.

Самолет набит битком - трудно ходить. В числе прочего - везли папанинцам свежее молоко и пса Веселого. Кроме того, какой-то загадочный подарок от повара Курбатова. Кружили, кружили, наконец, в 23.45 показалась первая машина.

26 мая.

00.34. Легли на курс. Идем в зоне…

01.00. Ночь, а солнце прямо по носу на севере… Большие поля, торосистые, много разводьев, трещин…

2.40. По-прежнему солнце. Впереди легкая дымка. Лед почему-то стал мельче, больше разводьев, очень много битых мелких льдин. Все разводья затянуты салом или молотым льдом. Льдины покрыты снегом…

03.23. Мазурук прислал радиограмму - прошли 85°, наша скорость 175 км/ч, просим уменьшить скорость флагмана - догоним.

04.00… Шевелев говорит, что и Алексеев и Мазурук нашлись, идут сзади. Рудольф сообщил, что на полюсе отличная погода. Пилоты немного изменили режим полета: высота 1800 м, скорость 150 км/ч (чуть больше)...

04.50. Пилоты ведут машину, впившись в СУК глазами... Поля приняли бесконечные размеры. Все одноцветные, покрытые снегом. Трещин мало, торосов много, разводий почти нет.

05.54. Легли на новый курс. Сплошные поля с прожилками трещин. Одна трещина до воды и виден многометровый лед.

06.03. Вбежал Василий Сергеевич Молоков в рубку:

-Леша! Смотри! - и протягивает бинокль.

Впереди слева по курсу - пятно.

- Да! - сказал штурман, - так и должно быть...

Вбежал Шевелев, обнял, расцеловал.

-Лешка, е… твою мать, провел! Без пеленга, легче двести тысяч выиграть!

Вот уже виден простым глазом крохотный самолет, палатки, люди вокруг него.

06.16. Над самолетом Водопьянова. Снизились. Там зажгли дымовую шашку. Они хотят посадить нас по ветру - Молоков побоялся, что ветром нанесет на водопьяновскую машину.

- Так я только одной своей машиной рискую, а тут двумя.

Сел против ветра. Как он заходит на посадку - фантастика! Сверху поле - страшно, ропаки, торосы, бугры. Пробежав немного влезли на здоровенный ропак, правая лыжа подскочила в воздухе. Мы тоже.

- Ничего, сработала, - успокоено сказал Шевелев, выглянув из окна.

Подрулили к Водопьяновской машине. Из окна видны Шмидт, Водопьянов, Папанин. Кинулись к нам, обнимают, поздравляют.

- Как замечательно, что вы прилетели Василий Сергеевич! - говорит Шмидт. - Ведь тот факт, что прилетел сюда второй самолет, причем, пройдя через полюс - лучше всего доказывает и наше место. Какой молодец ваш штурман!

- Мы развернулись на полюсе, как вокруг телеграфного столба[12]».

В августе-декабре 1937 г. Молоков участвовал в поисках экипажа Леваневского.

В декабре 1937 г. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев… Шмидт поднял тост за героев Советского Союза, в том числе за Молокова. Поднялся Сталин:

- Молоков - один из героев, скромных и простых, который боится шума. Я пью за товарища Молокова не только потому, что он герой, а потому, что он скромный, простой человек, не требующий большого блеска (овация)[13]».

22.02.38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

В 1938 г. он был назначен начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР.

Вспоминает журналист Бронтман: «1939 год… 19 апреля. Днем был у Молокова, на работе в ГУГВФ. Встретил меня радостно.

- Как был летчиком - так друзей было сколько угодно, а стал начальником - забыли.

Поговорили с тоской о прошлых днях. Он начал жаловаться на свою канцелярию.

- И кто только бумагу выдумал. Читаю, читаю, с утра до вечера и не успеваю все прочесть. А совконтроль говорит, что не все читаю, обижается[14]».

9.02.39 г. Молокову было присвоено воинское звание комдив.

Участвовал в советско-финской войне. Руководил действиями ГВФ.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления… вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.

В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2, и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта…

Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.

Для эвакуации раненых было срочно построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек…

После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов[15]».

4.06.40 г. Молокову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Участвовал в Великой Отечественной войне.

В 1941-42 гг. руководил действиями Гражданского Воздушного Флота.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: «В пятом часу утра 22 июня 1941 года ведущие работники Главного управления ГВФ уже находились на своих рабочих местах... Связь с местными аэропортами и авиаотрядами у нас всегда действовала безотказно... Машины были своевременно отведены в укрытия. Мы потеряли всего два самолета...

В территориальных управлениях ГВФ создавались особые авиационные группы и отряды[16], передававшиеся армии и флоту для выполнения специальных заданий… Самолеты Ли-2 и У-2 использовались для связи штабов с воинскими частями, переброски военных грузов и продовольствия окруженным войскам, вывоза раненых с передовой. Летчики ГВФ участвовали в десантировании войск. Так, в июле 1941 года требовалось срочно доставить к Орлу и Липецку 5-й воздушно-десантный корпус. Пилоты особой авиагруппы Западного фронта перевезли на своих Ли-2 пять с половиной тысяч бойцов. В начале января 1942 года было переброшено двенадцать тысяч бойцов в район Вязьмы и Дорогобужа...

Гражданские самолеты не имели вооружения... В первые месяцы войны с помощью химиков и инженеров были изобретены своеобразные «бомбы» — клеенчатые мешки, заполненные горючей смесью. Такие «бомбы» изготовлялись прямо на аэродроме бойцами военизированной охраны... Штурман, он же бомбардир, руками выбрасывал такие мешки за борт, когда самолет пролетал над вражескими позициями. «Бомба» взрывалась метрах в пятидесяти от земли, поливая огненными струями скопления техники и траншеи врага… Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны…

У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только «огненные мешки», но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами...

При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев. Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки[17]».

В первых числах октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Особой воздушной линии для связи с США. На заседании ГКО по этому вопросу докладывал начальник Главного управления ГВФ Молоков. Он предложил три варианта трассы: вдоль Северного морского пути; через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре; через Берингов пролив - Чукотку - Колыму - Якутию до Красноярска. ГКО утвердил третий вариант. Преимуществом этого направления перед другими, кроме относительно короткого пути над морем, было наличие крупных населённых пунктов, деливших трассу на несколько почти равных участков. Важно было и то, что через конечный пункт - Красноярск - проходила Транссибирская магистраль. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облётаны экипажами ГВФ.

Постановлением ГКО № 739с от 9.10.41 г. строить и эксплуатировать Красноярскую воздушную трассу ВВС Красной Армии поручили Главному управлению ГВФ.

В апреле 1942 г. ГВФ был подчинен начальнику ВВС Красной Армии, Молоков был снят с должности и направлен на Дальний Восток для проверки хода строительства Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию... Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на 80 человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.

Наконец А.Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И.В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: «Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?» Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: «Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42». Я, конечно, выполнил приказ...

С мая 1942 года Гражданский Воздушный Флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным...

Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену. Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера...

Поиск участков часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолета изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они нашли твердую площадку хотя бы для посадки У-2…

Вместо намеченных последних пунктов трассы - Анадыря и Уэлена - пришлось искать другие: вокруг Анадыря кругом вода да болотистая тундра, а Уэлен часто закрыт туманами...

После тщательных поисков конечным пунктом трассы был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку от него решили построить запасной аэродром в поселке Маркове, защищенном горами (на случай непогоды на море).

Строителям трассы были присущи творческая инициатива, хозяйский подход к делу. Штаб стройки тщательно проверял реальные возможности на месте, учитывал все до малейших деталей и брал на себя полную ответственность за решение многих проблем.

Итак, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, строились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы - в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.

Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: сорока - пятидесятиградусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы - непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью - сроки были крайне напряженными...

Много трудностей возникало с доставкой строительных материалов, оборудования, машин. К примеру, если в Уэлькаль их подвозили на пароходах, то в ближайший от него аэропорт Марково, расположенный за горным хребтом, все грузы переправлялись по воздуху. Доставленные по Колыме бульдозеры, грейдеры, дисковые бороны приходилось разбирать на части и самолетами перебрасывать на Чукотку.

На стройках не хватало рабочих. И тут большую поддержку оказывали строителям местные советские и партийные организации... В Марково, например, райком партии и райисполком приняли экстраординарные меры: все учреждения закрыли на три дня, чтобы жители поселка могли заняться расчисткой площадки под аэродром.

Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио- и метеостанций… Действующие станции до предела сокращали свой штат, брали на выучку неопытных учеников, а нам отдавали радистов и метеорологов. И вот этих драгоценных специалистов - по два-три человека - самолеты доставляли на место их будущей работы... Новоселы сами строили избушки для жилья и для будущей станции. Штаб стройки трассы мог обеспечить их лишь продовольствием на полтора года...

Строительство авиалинии протяженностью около пяти тысяч километров было осуществлено в небывало короткий срок - менее чем за год. К июню 1942 года сооружение главных аэропортов в основном завершилось. Заканчивались работы и на дополнительных аэродромах.

Наша комиссия, завершив проверку всей трассы, дала ей положительную оценку. Я представил подробную докладную записку в правительство и лично И.В. Сталину о техническом состоянии и материальной базе основных аэропортов линии...

В ноябре 1942 года началась перегонка самолетов[18]».

29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 «Киттихаук». Лидировал группу командир 1-й перегоночной дивизии ГВФ Герой Советского Союза полковник Мазурук.

16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и сразу были отправлены по железной дороге на Сталинградский фронт[19].

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 30 июля… Вечером был у В.С. Молокова. Еще перед отъездом на фронт я узнал, что его освободили. Вместо него назначили генерал-лейтенанта Астахова[20]. Был он тогда у Маленкова[21] и Молотова, но ничего конкретного на будущее не обещали. Маленков велел заняться некоторыми делами, связанными с перегонкой самолетов. Василий Сергеевич слетал месяца полтора назад в Крест-Хольджай, поглядел и с тех пор сидит дома, ждет дальнейших указаний. Несколько обескуражен.

За ним сохранили квартиру, машину, ставку, наркомовский паек, кремлевку, всякое прочее…

Потолковали об авиации. В.С. весьма обрушивался на отсутствие инициативы у многих авиакомандиров. Говорили о гражданских летчиках. Очень хвалит их на войне: вся предыдущая работа готовила и закаляла их[22]».

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: «По окончании обследования я был вызван в Москву и назначен начальником ЛИИ (летно-испытательного института). Однако я больше не мог оставаться в тылу. Хотя мне и шел уже сорок восьмой год, я чувствовал в себе силы, надеялся, что накопленный мною опыт может пригодиться молодым летчикам на фронте.

С такими доводами я пришел к командующему ВВС А.А. Новикову и попросил его послать меня на фронт. Маршал не возражал, тем более что как раз в это время была вакантной должность командира 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

Я охотно согласился на это назначение. 213-я авиадивизия входила в 1-ю воздушную армию Западного фронта, штаб дивизии располагался в городе Сухиничи Калужской области.

Прежде чем выехать туда, я попросил послать меня сначала на стажировку в любую другую авиадивизию. Стажировался я более месяца - сперва в тылу, а потом на передовой. После этого я явился к командующему 1-й воздушной армией М.М. Громову, получил нужные инструкции… и на следующий же день выехал в расположение 213-й авиадивизии[23]».

Участвовал в Великой Отечественной войне с мая 1943 г.

14.05.43 г. был назначен командиром 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 1-й ВА. Воевал на Западном и 3-м Белорусском фронтах.

Сначала в составе дивизии было семь авиаполков, вооруженных в основном легкими ночными бомбардировщиками По-2.

С октября 1943 г. после разделения 213-й авиадивизии на 213-ю и 315-ю нбад, в дивизии Молокова осталось четыре авиаполка. А с января 1944 г. – три[24].

В июле 1944 г. за отличия в боях за освобождение Витебска дивизии присвоено почетное наименование «Витебская».

Летчики 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизии вели разведку, бомбили передний край и тылы противника. Кроме того, на дивизию было возложено обеспечение оружием смоленских и брянских, а затем белорусских партизан.

Летом 1945 – весной 1946 гг. генерал-майор авиации Молоков находился на лечении в госпитале.

В 1946-47 гг. он был заместителем начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР.

Вспоминает журналист Бронтман: «1947 год… 22 марта… Сегодня утром позвонил мне домой Водопьянов.

- Поздравляю!

- С чем? - недоумевая, спросил я.

- 10 лет назад я повез тебя на полюс.

И верно. Я сразу вспомнил. Такое же хмурое, облачное утро. Оттепель. Лужи на аэродроме. Долгий спор - с 6 ч. утра до полудня - на чем вылетать: на лыжах или колесах. Улетели на колесах…

Я решил позвонить участникам экспедиции и поздравить их…

Позвонил Василию Молокову. Он сейчас начальник авиации Главного управления Гидрометеослужбы. Я его искал весь день и нашел только дома вечером.

- Я уже думал, что ты снова улетел на какой-нибудь полюс!

- Ну, куда же я без тебя полечу, - засмеялся он.

- Как здоровье?

- Ничего, в полном порядке…

- Что делаешь?

- Да вот подводим финансовые балансы наших предприятий за прошлый год. Втерли меня председателем комиссии. Хожу весь в активах и пассивах. Ну и работа для летчика! Да, кроме того, свое хозяйство большое: самолеты, шарики[25]».

С 1947 г. - в запасе.

Долгое время он возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ.

Автор книг: «Мы выполнили свой долг, вот и всё!», «Три полёта», «Родное небо».

Умер 29.12.82 г.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.






http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/34/6

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпускники 1918-1930г.г. выпуска.
« Ответ #16 : 15.01.2010 18:27 »
Данный форум работает в архивном режиме!!!
Продолжение общения идет на новом форуме.
« Крайнее редактирование: 09.10.2012 19:43 от Володя »
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта