Автор Тема: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска  (Прочитано 26409 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #20 : 29.07.2009 14:23 »
По данным от Н.Г. Байбурна, это Питерский Леонид, выпуск 47-го, летчик-истребитель 41-го и 58-го иап ТОФ, впоследствии командир 41-го иап.


Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #21 : 30.07.2009 11:59 »
Вот выдержка из письма выпускника Ейского училища 49 г., Власова В.Т. от 14.07.09 г.:


Оффлайн Слай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1912
  • Пол: Мужской
  • Fuimus
    • ICQ клиент - 444075037
    • Просмотр профиля
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #22 : 30.07.2009 15:17 »
Вот выдержка из письма выпускника Ейского училища 49 г., Власова В.Т. от 14.07.09 г.:



Николай Иванович Москвителев.

( 27.07.1926 года [с. Вязовый Гай, Чапаевского района, Куйбышевской области])
Россия (russia)

Генерал-полковник Н.И. Москвителев - Заслуженный военный летчик СССР (1968), кандидат военных наук (1984). Он кавалер орденов Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, трех орденов Красной Звезды, орденов Болгарии и ГДР, а также 24 медалей, в том числе медали "За победу над Германией в Великой Отечественной войне".

http://www.peoples.ru/military/aviation/nikolay_moskvitelev/

Цитировать
В летной школе будущий летчик-ас впервые освоил У-2 и УТ-2. Некоторых его собратьев по летному делу сразу после окончания учебы отправляли на фронт, в полки ночных бомбардировщиков на У-2, а Николай в конце 1944 года получил предписание продолжить обучение в Ейском военно-морском авиационном училище имени И.В. Сталина. Он готовился стать истребителем и надеялся, что еще успеет повоевать. Но война закончилась, и срок окончания училища был отодвинут: на долю курсантов выпала трудная миссия по восстановлению разрушенного войной Ейска. Лишь в 1946 году курсанты снова начали летать.

В 1947 году Николай Москвителев завершил учебу и был направлен летчиком-истребителем в 4-й Балтийский флот, в город Халигенбаль (ныне Мамонов), под Калининградом. В полку, где ему предстояло служить, не оказалось тех самолетов, на которых он учился летать (Ла-5), и ему пришлось переучиваться на "аэрокобру" и "кингкобру" (P-39, P-63).

Через 2,5 года его отозвали обратно в Ейск, где для обучения курсантов-летчиков требовались опытные инструкторы. Ему дали летную группу, и Москвителев приступил к интенсивному обучению курсантов на самолетах Ла-7 и Ла-9. В 1952 году успешно переучился на реактивную технику (МиГ-15) и уже в качестве командира звена обучал курсантов-летчиков. Всего он выпустил в боевые части 36 летчиков.

http://www.nhat-nam.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=1299

Учился в 1-й школе морских летчиков в г. Куйбышеве, окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1947 г.


                         
« Крайнее редактирование: 30.07.2009 15:32 от Слай »
От героев былых времен не осталось порой имен…
http://clipoman.com/clip/online/2437288

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #23 : 30.07.2009 15:21 »
Слай, отлично! Ещё одна страничка в истории училища раскрыта.

Оффлайн alex gus

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 211
  • Пол: Мужской
  • Жизнь-это МИГ....
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #24 : 19.08.2009 01:01 »

Оффлайн alex gus

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 211
  • Пол: Мужской
  • Жизнь-это МИГ....
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #25 : 19.08.2009 01:17 »
У меня в компе и на сайте" letun.su" есть очень интересные фрагменты из книги Москвителева Н.И. "Линия жизни", но как вставить их в этот раздел я не знаю.Галина, нужна помощь!

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #26 : 19.08.2009 03:04 »
Если на компе и на сайте одно и то же, тогда дайте прямую ссылку туда (на сайт), я подумаю, как лучше сделать.

Если тексты не большие, то можно перенести их целиком. Для этого надо на другом сайте навести курсор на верхнее меню в браузере, посмотрите вверху есть кнопка "правка", нажать левую клавишу мышки, в подменю выбрать "выделить всё" или "выбрать всё", текст на мониторе выделится синим или чёрным цветом. Затем там же ("правка") в подменю нажать кнопку "копировать", а далее войти сюда и опять в "правка" выбрать "вставить". Чтобы удобнее было копировать, лучше открыть два окна сразу: тот сайт в одном, наш форум в другом.

Длинные тексты лучше копировать по частям, разбить на несколько сообщений, и тут в каждое сообщение вкладывать примерно страничку- полторы печатного текста. Копировать это можно по другому. Нажать на левую кнопку мышки, и не отпуская её провести по тексту, попробуйте, поймёте , как это делается. Когда кнопку отпустите, текст останется выделенным. Наведите курсор на выделенный текст и нажмите правой клавишей мышки, там будет похожее меню, как под кнопкой "правка", дальше всё надо сделать так же как я объяснила в предыдущем абзаце.

Если текст на Вашем компе "весит" не больше 150 килобайт, можно просто прикрепить к своему сообщению тут. Для этого нажимаете здесь внизу кнопку "Предварительный просмотр" или "ответ" (прямо тут), под окошком ответа будет строка "Дополнительные опции", нажмите, увидите строчку и справа нажмите кнопку "обзор", появится память Вашего компа. Оттуда выберите, что нужно, и всё, отправляйте ответ, как обычно. Вы сообразите быстро, только проверьте вес файла.

Вот я прикрепила для примера. Внизу моего сообщения будет вложение, нажмите на строчку со скрепочкой, увидите текст.  %6 %6 %6
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн alex gus

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 211
  • Пол: Мужской
  • Жизнь-это МИГ....
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #27 : 19.08.2009 16:34 »
Москвителев

    Москвителев Николай Иванович - председатель Совета Клуба заслуженных летчиков и штурманов, Заслуженный военный летчик СССР.
    В книге ЛИНИЯ ЖИЗНИ представлены яркие картины рискованных полетов, воспоминания о людях великой советской авиационной державы, раздумья автора о закономерностях жизни и работы на земле и в небе.

Фрагменты из книги "ЛИНИЯ ЖИЗНИ"

   1. Начало службы
   2. Тонкости инструкторской работы
   3. Деркач
   4. Зотов
   5. Разбоев
   6. Кадомцев
   7. Гудков

"Посвящается летчикам-истребителям XX - XXI веков"

    Некоторые знатоки утверждают, что профессия - это только часть нашей жизни. С такой теорией я в корне не согласен. Как младенец связан с утробой матери пуповиной, так и настоящего авиатора до конца жизни не отделить от неба, а моряка от моря.
    "60 счастливых лет в авиации". В моей судьбе это не громкая фраза, а святая правда и действительность.
    Сохранив жизненные силы и оптимизм, которые черпаются в общении с молодыми, не потеряв в душе чувство молодости и в возрасте 77 лет, люблю, умею, а при первой возможности и сейчас летаю! Надеюсь, что мой полет на сложный и высший пилотаж с перегрузкой 5g на спортивном самолете Як-52 25 июля 2003 г. был не последним.
    Летчик, особенно истребитель, испытывает наивысшее состояние души, ощущает неземное чувство, когда он один в бескрайнем темно-фиолетовом небе на высоте 20 000 м на скорости, равной двум, трем скоростям звука. Я считаю очень счастливыми те годы, когда был учеником великих рыцарей неба, когда сам учил тех, которые стали впоследствии крупными авиационными руководителями, когда принимал самое активное участи в создании, испытаниях и внедрении в войска новейшей техники, когда общался и работал с крупнейшими учеными, летчиками-испытателями СССР, России и всех ведущих стран мира.
    Тут, друзья мои, не до старости. А ведь старость, на мой взгляд, это нечто гораздо бгльше, чем чедые волосы и мысли о том, что наше время прошло. Настоящее зло в стпрости - это не слабость тела, а равнодушие и безразличие души.
    Считается, что смена поколений происходит через 20 лет. Если это так, то я прошел через три поколения.
    Первое: 1943 - 1960 годы. Поколение молодых морских летчиков-истребителей, сражавшихся и победивших в воздушных боях численно и качественно превосходящего противника на винтомоторных самолётах.
    За четыре года войны с Германией летчики-истребители ВМФ сбили в небе 3809 самолётов противника, из них летчики-балтийцы сбили 2000 самолётов. Вот у этих лётчиков Балтики в первые послевоенные годы я учился и рос.
    Второе: 1960 - 1990 годы. Поколение молодых летчиков-перехватчиков ПВО, оседлавших грозную сверхзвуковую технику, днем и ночью охранявших небо Родины. В боевом строю ИА ПВО было более 100 ИАП, которые днем иночью несли боевое дежурство в любую погоду, предотвращая всякие нарушения воздушных границ СССР от Балтики до Курильских островов по долготе и от Новой Земли до Чукотки по широте до границ Ирана, Афганистана и Китая.
    Ежегодно боевые полки пополнялись молодыми летчиками - выпускниками Армавирского и Ставропольского высших училищь на боевых МиГ-23 и Су-15 по 350 - 400 человек. Авиационных инженеров готовили в Даугавпилсском инженерном училище с выпуском до 600 человек в год. Кроме того, в четырех центрах (полигонах) боевой подготовки и боевого применения - Савостлейка, Астрахань, Красноводск, Сарышаган проводились реальные боевые стрельбы во взаимодействию с ЗРВ по различным воздушным мишеням днем и ночью.
    Третье: 1990 - 2004 годы. Поколение летчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. А.С. Яковлева. Это лётная элита молодых и опытных рыцарей неба, до фанатизма преданных своему делу и Родине.
    Конечно, мои воспоминания не претендуют ни на полный охват событий, участником которых мне довелось быть, ни на исчерпывающую глубину их анализа. Не могу я здесь не только поблагодарить, но даже перечислить тысячи и тысячи людей, чс которыми вместе работал и рос.
    Главное качество летчиков - не казаться правдивым и честным, а быть таким. В этой книге я постарался показать это качество большинства моих коллег.

В прославленном авиационном полку на балтике

Прошло уже более 50 лет, а моя жизнь и служба на Балтике встает перед глазами вновь и вновь. Как будто это все было вчера...
Октябрь 1947 года. В душе – ликование. Мы, шесть выпускников летного училища, назначены летчиками в 4-й гвардейский истребительный Выборгский Краснознаменный орденов Ленина, Суворова и Александра Невского авиационный полк. Он базировался в Калининградской обл. (бывшей Восточной Пруссии) на грунтовом аэродроме Хайлигенбайль в городе Мамоново, названном в честь погибшего командира стрелкового полка Героя Советского Союза Н.В. Мамонова. Этот полк первым ворвался в небольшой немецкий городок и в тяжелых боях очистил его от фашистов.
Построение полка. Нас, молодых лейтенантов, представляет личному составу начальник штаба майор П.И. Кокарев. Перед нами – строй гвардейцев. В полку – четыре эскадрильи по 12 самолетов, а это значит – более 60 летчиков, столько же механиков, мотористов и отдельный батальон технического обеспечения.
Выглядят морские летчики эффектно. Черная форма, китель со стоячим воротничком. У летчиков погоны золотые, у техников серебряные. Брюки клеш, 32–36 см, морской шик.
Каждого из нас назвали по имени и отчеству. Начальник штаба сказал, что первый послевоенный отряд летчиков-истребителей морской авиации прибыл в полк. Мы, застыв, всматривались в строй. На груди летчиков-фронтовиков сверкали боевые ордена.
Вскоре майор П.И. Кокарев пригласил всех новичков на беседу к командиру полка подполковнику Г.А. Романову.
Георгий Алексеевич Романов сменил в должности командира знаменитого летчика Героя Советского Союза Василия Федоровича Голубева, который ушел с повышением, впоследствии стал генерал-лейтенантом авиации.
Романову было около сорока лет, он был старше других пилотов. Внешне выглядел как настоящий летчик-истребитель – подтянутый, крепкий, с резкими движениями и энергичной походкой. Рост средний. Г.А. Романов был награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны, а также орденами Красной Звезды.
Нам сказали, что на счету командира около 30 сбитых самолетов противника, но Звезду Героя он не получил из-за того, что имел серьезные конфликты с представителями тыла.
Прославленный ас Балтики, наш командир ознакомил молодых летчиков с богатейшей историей полка, в котором в годы Великой Отечественной войны было воспитано шестнадцать Героев Советского Союза. Романов пожелал нам учиться у старших тактике воздушного боя, сказал, что необходимо срочно освоить новый для нас самолет Р-39 "Аэрокобра" и всем подыскать себе жилье.
Как зачарованные, слушали мы командира, каждый уже мысленно строил планы... Вдруг в конце беседы подполковник задает вопрос: "Водку пьете?" Все хором ответили: "Нет, не пьем!" – "Что, совсем никто не выпивает?" Я робко поднял руку и сказал: "Пью умеренно". В ответ поступил приказ: "Все свободны, а ты, длинный, останься!"
Ну, думаю, попал с первого дня, сейчас отстранит от полетов... Когда мы остались вдвоем, Романов открыл тумбочку, достал два стакана, налил немного водки мне и себе. Чокнулись. Глядя мне в глаза, он сказал: "Молодец, что не врешь! В авиации врать нельзя!" Его слова врезались в память навсегда – тысячу раз потом я убеждался, что это воистину золотые слова!
Приняли нас в полку по-братски, как тех, с кем вместе идти в бой. Нас жалели и любили. Встретили не так, как я видел в более поздние времена, принимали молодых в некоторых полках. Дескать, ты – молодой, подождешь...
Мне и моим товарищам посчастливилось набираться летного опыта рядом с воздушными бойцами, которые прошли горнило войны. Как известно, на Балтике, в сравнении с другими флотами, воздушная война была самой масштабной и ожесточенной.
После войны Герои Советского Союза, наши однополчане, назначались с повышением в другие части. Мы застали только Аркадия Михайловича Селютина, сбившего на Ла-5 16 немецких самолетов. Впоследствии он стал генерал-майором авиации. В 1943–1945 гг. летчиков награждали много и заслуженно. Меня пригласил жить в своей комнате Саша Желобов, который пришел в полк в конце 1944 г. и до конца войны заработал три ордена Красного Знамени за разведывательные полеты над морем за линией фронта.
Наступили напряженные будни. Изучали "Кобру" с инженерами и техниками на стоянке самолетов, теорию пилотирования – в классе эскадрильи, а район полетов – в штурманском классе. Штурман полка – майор Жора Лагуткин (именно так, по-другому он категорически запрещал себя называть).
Кстати, Лагуткин был "сухопутным" летчиком, прекрасно воевал – имел три ордена Красного Знамени, а к нам попал случайно. В 1943 г. после одного из воздушных боев он заблудился и сел на вынужденную на аэродром, где базировался наш полк, в котором и остался. С тех пор Жору прозвали "украденный летчик", но он не обижался. Нам приходилось делать по пять заходов к грозному штурману Жоре, чтобы сдать зачет по району полетов.
Через два месяца тренировок на земле с закрытыми глазами (в кабине самолета очки были заклеены черной лентой) мы до автоматизма на ощупь знали все. После этого мы получили разрешение по два полета на По-2 (самолет связи) с посадкой на повышенной скорости. Других учебных самолетов тогда не было, а также никакой учебной базы, пособий. Только эскадрильские классы и сами самолеты на стоянках. Условий не было, но учили хорошо.
"Аэрокобра" – один из самых известных самолетов Второй мировой войны. США по ленд-лизу поставили Советскому Союзу около 5 тыс. "Кобр". После доводки нашими летчиками-испытателями этими самолетами вооружались лучшие полки. Мы знали, что на "Аэрокобре" с 1943 г. воевал А.И. Покрышкин.
На взлете и посадке самолет, благодаря трехколесному шасси, был исключительно надежен. В пилотаже, в эксплуатации прост. Самые главные достоинства "Аэрокобры" – прекрасная радиосвязь и мощная 37-мм пушка.
Не помню случая, чтобы кто-то разбил "Кобру" на посадке. Лишь однажды наш летчик Валерий Агафонов грубо сел с недолетом и сломал переднюю "ногу" "Кобры". Совершил ошибку, упустил скорость, ему не подсказали. В результате Агафонова понизили в звании с лейтенанта до младшего лейтенанта и какое-то время высчитывали 15% из его зарплаты. Поблажек в те суровые времена никому не давали.
Я был очень любознателен и старателен. Мне повезло – первому дали вылет на боевом самолете. Счастье! Пролетев 20 мин. по кругу, точно у "Т" приземлился. После заруливания, кроме поздравлений от товарищей, получил в строевой части первую благодарность от командира эскадрильи: "Так держать!" Выше этих слов трудно было что-то придумать. Это как благословение...
В полку сложилась реальная программа ввода в строй по способности летчиков: по пять полетов по кругу, три-четыре полета в зону на пилотаж. Как известно, Р-39 "Аэрокобра" имела и отрицательную особенность – при незначительном перетягивании ручки без предупреждения (без дрожи) машина входила в штопор с переходом затем в плоский штопор, из которого вывести ее было трудно.
К маю 1948 г. мы – в строю. Летали парами, звеньями, эскадрильями. Летали много – три–четыре дня в неделю, за год налет составлял не менее 100 часов. Стреляли по наземным и воздушным (конусы) целям, вели одиночные и групповые учебные воздушные бои, прикрывали отряды, ордеры кораблей на переходе морем.
Летали иногда на предельно малых высотах над Балтикой. Малая высота полетов – всегда риск, миг удачи. Врезался в память один эпизод, не могу о нем не рассказать. Однажды, будучи ведомым, я выполнял учебный полет в паре с командиром эскадрильи Александром Сергеевичем Филипповым.
Мы находились на расстоянии 50 м друг от друга, высота – 30–50 м над морем. Я летел слева, а командир – справа. Он смотрит на меня и показывает рукой: "ближе–ближе" к нему. Видимо, командир инстинктивно отдал ручку управления от себя и снизился. Выполняя его команду, я вдруг увидел, что от его самолета, точнее от воздушной струи винта, по воде идет белый пенный бурун...
До воды оставалось метров пять! Еще миг, и он навсегда уйдет в седые воды Балтики. Интуитивно мгновенно я дернул ручку своего самолета и "прыгнул" вверх. Филиппов автоматически тоже ушел вверх. От гибели его отделяли доли секунды, всего один миг ценою в жизнь. В авиации часто именно этот миг решает все!
После посадки, как положено, я подошел к командиру получить замечания за полет. Бледный Филиппов обнял меня и шепнул на ухо: "Спасибо, спас мне жизнь, но молчи!" Мы потом еще много летали в паре.
У меня была "Кобра" № 32. Механик самолета – сержант Саша Мишухин. Я любил свою машину и в свободное время находился у самолета. Фонарь кабины шлифовал не только пастой "Гойя", но и бархоткой. На стекле – ни одной царапины, ни одной пылинки. Бывалые "вояки" учили нас: "Мало хорошо летать, мало хорошо стрелять, надо уметь первым далеко увидеть противника, иначе ты жертва!"
Мне выпала честь провести серьезные учебные бои с командиром эскадрильи и с самим командиром полка. Над аэродромом, на виду у всех летчиков. В этих боях было не до страха попасть в штопор, тянул ручку, лишь бы зайти в хвост противнику. Командира эскадрильи удалось победить, с командиром полка – ничья.
С первого же раза удалась мне стрельба по конусу. Конус – это матерчатая десятиметровая "колбаса", которую буксировала на тросе "Кобра". На каждом самолете красили снаряды в определенный цвет. На моей "Кобре" обычно в зеленый. Когда полетели стрелять звеном, командир звена попал двумя снарядами, некоторым не удалось поразить цель, а моих, окрашенных зеленым, пробоин в конусе насчитали шесть! Попасть в конус было непросто, прицел коллиматорный – перекрестие и больше ничего. Высоки угловая скорость, скорость сближения. Мы хитрили, старались подойти поближе, метров на 50, хотя это запрещалось. Случалось, что конус при попадании отрывался и наматывался на винт. Мог отлететь, разбить фонарь кабины стреляющего и вертлюг – железная болванка, державшая конус.
Катастроф при мне в полку не происходило. Но в авиации все гладко быть не может. Однажды авария случилась на глазах у всех, рядом с аэродромом выбросился с парашютом из загоревшегося самолета Михаил Иванович Вороненко, летчик, прошедший всю войну. Высота была всего метров 150, но он приземлился в болото, остался цел, однако находился в шоковом состоянии, спал почти двое суток.
Позднее, уже без меня, погиб на УТИ МиГ-15 Василий Макеев, которого я хорошо знал. А случилось так: у майора Макеева, который был инструктором во второй кабине на УТИ МиГ-15 на пикировании непроизвольно открылась сдвижная часть фонаря кабины.
Инстинктивно левой рукой инструктор хотел закрыть фонарь, но мощным воздушным потоком руку Макеева отсосало и оторвало у самого плеча. В результате через несколько секунд вся кровь из организма инструктора оказалась за бортом. Летчик в передней кабине благополучно посадил самолет на аэродром с мертвым инструктором без левой руки и крови.
В нелетные дни меня назначали летчиком связи на По-2. Я возил руководство полка, почту в штаб дивизии на аэродром Ной-тиф (на косе Фришнерунг, близ Балтийска) и в Лиепаю, в штаб 3-го гвардейского истребительного авиационного полка.
Район полетов я знал как свои пять пальцев. Однажды взлетал с попутным ветром на По-2 с аэродрома Нойтиф. Взлетная полоса – на косе среди залива. Вместо того чтобы зарулить подальше и взлетать с начала полосы, я легкомысленно вырулил на ближнюю дорожку, думаю – ветерок нормальный, хватит мне... И вот взлетаю, ручку полностью беру на себя. Уже конец полосы, впереди – залив, а самолет только подпрыгнул и пошел вниз, к воде.
Скорости, подъемной силы не хватает. К счастью, был отлив, в 30 метрах от берега в заливе оголился большой камень. На предельных углах атаки самолет коснулся колесами этого камня (как он на него попал – это чудо!), сделал прыжок – скоростной "козел" – и плавно отошел от водной поверхности. Если бы не камень, самолет задел бы колесами за воду, скапотировал и конец. Пронесло... Это тоже школа и это тоже урок!!!
С тех пор, где бы и на чем бы я ни летал, взлет всегда производил с самого начала взлетно-посадочной полосы. Правда, за 45 календарных лет работы на разных типах самолетов, особенно при перегонах с полной заправкой, мне приходилось много раз уходить с последней плиты аэродрома. С ужасом вспоминаю три таких взлета.
В 1954 г. мы перегоняли самолеты Як-25П с Саратовского авиазавода в Североморск. Заводской аэродром расположен на бугре, а заканчивается оврагом. Для испытаний самолетов аэродром вполне достаточный. Разгоняюсь на взлете, конца полосы не вижу, кажется – вот, вот... Чуть-чуть беру ручку на себя, поднимаю плоскости и живот "яка", тем самым немного торможу разбег. Самолет, не успев набрать необходимую скорость, не отрывается от полосы и с последней плиты проваливается в овраг. В этом падении "як" набрал скорость и ушел вверх...
В 1960-х годах на МиГ-19П взлетал с аэродрома Карагозы в Крыму. Полоса была выложена из металлических плит. Полоса старая, неровные стыки плит тормозили разбег. Истребитель полностью заправлен, тяжел. Оторвался я снова буквально с последней плиты.
Еще один случай – в 1977 г., на аэродроме Буревестник на Курилах, на острове Итуруп. Аэродром – с наклоном в сторону океана. Обычно со стороны океана в сторону суши взлетают и садятся. Но в тот день с океана дул сильный ветер, горы напротив окутаны дымкой. Решил взлетать в сторону воды. Самолет Ту-124, пассажирский. И вновь, как когда-то в Саратове, желая быстрее оторваться от земли, ведь океан уже совсем рядом, рановато взял штурвал на себя. Самолет не набрал необходимую скорость, снова ушел с последней плиты, с дрожью, просто чудом...
В авиации никогда всего заранее не просчитаешь, риск в той или иной степени остается. И сейчас в памяти сразу всплывают все детали больших и малых происшествий, нервы и чувства реагируют и повторяют пережитое состояние, как будто бы это было только что. Когда рассказываю об этом, я – там! Летчик – это не только мужество, но очень часто и оголенные нервы, о которых никто не должен знать.
...На Балтике вновь наступала весна. Мы бывали в Калининграде, бывшем Кенигсберге. Город представлял собой одни развалины, на улицах – только пешеходные дорожки, все завалено камнями, обломками зданий. Город долго еще расчищали и строили.
Наш городок Мамоново тоже был разбит, но гораздо меньше. Аэродром, столовая, спортплощадка достались нам от немцев в хорошем состоянии. Из немцев в Мамонове остались только женщины, дети, старики. Жили они впроголодь. Пожилые немецкие женщины за хлеб или тушенку стирали нам, холостякам, белье, штопали носки.
Женам летчиков и техников полка разрешили приехать в Мамоново только в конце 1948 г. Весь город вышел их встречать. И вот выходят из вагона русские женщины в фуфайках, галошах, с тазами, ведрами. Усталые, некоторые с детьми. Немцы, издалека глядя на эту невеселую картину, говорили: "Ну вот, русские первым эшелоном прислали служанок, чтобы устроить быт летчикам, а жены, их фрау, прибудут на хорошем поезде позже, когда им подготовят нормальное жилье".
В бывшем немецком спортивном городке после окончания рабочего дня мы, холостяки, до позднего вечера играли в футбол, баскетбол, волейбол. Кроме спортивных игр, я по-прежнему увлекался легкой атлетикой, был зачислен в сборную команду Балтийского флота.
Летом 1949 г., получив очередной отпуск (в том числе и отпускной продаттестат), поездом через Москву я выехал в Куйбышев к отцу. Денег в карманах хватало, так как в полку существовала товарищеская традиция – летчики эскадрильи с получки сбрасывались на "материальную помощь" отпускнику. Собиралась приличная сумма.
Моим попутчиком оказался летчик-однополчанин лейтенант Ефим Тункель, москвич. Сговорились с ним ознакомиться со столицей. Знакомились бурно, целую неделю ходили по ресторанам. Утром просыпаюсь – денег ни копейки. Решил отправить домой телеграмму, что срочно отзывают на службу. Занял денег на обратную дорогу, сел в вагон и через двое суток, полуголодный, добрался до полка. Попросился жить и дежурить остаток отпуска в дежурном домике. Разрешили. Конечно, больше таких отпусков я себе уже не позволял.
В одно из воскресений получаю команду: "Воздух!" Зеленая ракета, и я взлетаю... Задача: обнаружить самолет, заблудившийся в таком-то квадрате моря. Его надо привести и посадить на наш аэродром. Видимость – три–четыре километра, дымка. Через 15–20 минут полета докладываю: "Вижу "маленький", атакую".
Пытаюсь связаться с ним по радио – глухо. Захожу повторно и взмахами крыльев показываю: "Следовать за мной". Вижу, парень обрадовался и идет за мной. Я привел и посадил самолет УТ-2 на наш аэродром, а сам ушел на второй круг, разогнал "Кобру" и снизился над стартом до 30 м.
Затем, как делали старые летчики, выполнил крутую горку в 70 градусов с двумя вертикальными бочками. Самолет задрожал в предштопорном состоянии. Сваливаю машину в крутое пикирование, набираю скорость и вывожу на высоте 100 м.
Сажусь, заруливаю. Радостный, что привел и посадил нарушителя, иду на КДП (командный диспетчерский пункт) докладывать. Бесшабашная молодость... Ну, думаю: "Минимум – благодарность!" На КДП начальник штаба полка майор П.И. Кокарев, прибывший по тревоге, не дал мне и рта раскрыть – объявил трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство. От боевого дежурства отстранили, отсидел трое суток дома голодный и холодный. Хотя я считался хорошим летчиком – отличник боевой и политической подготовки. На Доске Почета был сфотографирован на фоне развернутого Боевого Знамени полка.
Но счастливая служба на Балтике уже подходила к концу. В апреле 1950 г. пришел приказ о переводе меня в Ейск на инструкторскую работу. Выше я уже упоминал о своих спортивных результатах. Начальник Ейского училища генерал-лейтенант авиации А.Х. Андреев собирал хорошую спортивную команду в училище, это и стало главной причиной моего перевода.
Проводы из полка совпали с годовщиной каких-то боевых полковых событий. На банкете гулял весь полк. Командир полка в своем тосте поблагодарил меня за службу, объявил назавтра выходной день полку и приказал всем прибыть на вокзал провожать летчика-балтийца Николая Москвителева.
Утром с одним чемоданом в руках я пришел на вокзал для отъезда к новому месту службы. На перроне сослуживцы встретили меня с бутылками и закуской. Проводы были бурными, но все ждали командира. Близилось время отхода поезда, а командира полка нет. Обещал же, должен быть... Грустный, вскакиваю на подножку. Гудит паровоз, поезд трогается... И вдруг над вагоном в небе появляется наш связной По-2.
Георгий Алексеевич Романов из кабины самолета машет мне рукой и рядом с вагоном на высоте примерно 200 м выполняет три прощальные петли! Всюду крики восторга. Так еще никого не провожали, другой подобной истории вообще не доводилось слышать. Я – сам не свой, на глазах – слезы... Действительно, такое запоминается на всю жизнь.
Тонкости инструкторской работы

Итак, я возвращаюсь в "альма-матер" – Ейское авиационное училище морских летчиков имени И.В. Сталина, где меня зачислили в тот же 3-й учебный авиаполк летчиком-инструктором на самолетах, теперь уже Ла-9, на том же аэродроме Симоновка. За прошедшее время усложнилась программа подготовки курсантов, особый упор – на воздушные бои и стрельбы по мишеням.
Май, начало интенсивной летной работы. Быстро осваиваю программу переучивания, меня назначают резервным инструктором. А через месяц получаю четверых учеников: курсантов Родина, Сухенко, Гармашова и слушателя – старшего лейтенанта Ивана Володина (бывший стрелок-радист, старше меня на два года). Мои ребята – отстающие из разных летных групп, не с лучшими летными качествами, но к концу года они успешно закончили полную программу.
Самым трудным оказался Родин, он боялся самостоятельно выполнять вертикальные фигуры пилотажа. Со мной на "спарке" летал смело, хорошо. Посылаю его в зону одного, а сам сажусь на другой самолет и лечу за ним следом. Он меня не видит, повиражил в зоне и докладывает: "Задание закончил. Разрешите вход в круг и посадку".
Тогда я пристроился к нему и по радио потребовал возвратиться в зону, набрать высоту и выполнить переворот через крыло и иммельман. Он отвечает: "Мало топлива. Иду на посадку". Так продолжалось до конца года, а после выпуска я в характеристике написал: "Годен в транспортную авиацию". Так оно и произошло. Родин долгие годы успешно летал на транспортных самолетах.
На аэродроме мы, летчики-инструкторы, жили в казарме – 12 человек на двухъярусных солдатских кроватях. Жили дружно, не ныли, в свободное время занимались спортом, в нелетные дни за нами, "лучшими спортсменами", прилетал самолет и доставлял на центральный городской стадион с бассейном, который, будучи курсантами, мы в 1946 г. выкопали лопатами и оборудовали. В субботние дни возили к семьям в кузове полуторки. После выпуска курсантов, осенью и зимой, инструкторы жили в городе на частных квартирах.
В Ейске я был уже не один. В июле 1949 г. в Калининграде, будучи участником соревнований на первенство Балтийского флота по баскетболу, я встретил молодую, очень красивую голубоглазую женщину. Она была замужем за большим начальником (не называю его фамилии, много лет назад он ушел из жизни). У нас с Людмилой –любовь с первого взгляда. Через месяц она уезжает от мужа к своим родителям, прервав брак (детей у них не было).
Мы переписываемся. В очередной отпуск еду в город Устюжна под Череповцом, Людмила становится моей женой. До мая 1950 г. она жила с родителями, а после моего прибытия в Ейск переехала ко мне. Прожили мы с моей Людмилой 46 счастливых лет, родили и воспитали двух замечательных дочек – Ниночку и Олечку...
В городе мы с Людмилой снимали у местного парикмахера коридор размером три на два метра, с одним окном-форточкой 40 на 60 см. Готовили пищу на электроплитке, ей же и отапливались. На службу, в учебный отдел – 2 км пешком. Все это было тогда нормой. Мы радовались жизни, вечерами часто посещали Дом офицеров, ходили на танцы и в кино.
В Доме офицеров в вечерней школе я за зиму завершил десятилетнее образование. Труднее других предметов давались математика и английский язык. Но не иметь среднего образования летчику-офицеру было стыдно.
Жизнь налаживалась. Надо сказать, что в те годы в Ейске на дешевых обильных базарах курица стоила 3 руб., полулитровая банка черной икры – 5 руб., связка тарани – 2 руб. и т.д. Много фруктов, овощей, только картошка оставалась относительно дорогой.
Командиром 3-го учебного авиаполка был подполковник Фадеев Михаил Иванович, командир нашей авиаэскадрильи – майор Игнатов, тоже Михаил Иванович, командир звена, мой прямой начальник – капитан Блинов Алексей Васильевич. Это были матерые "шкрабы" (так называли опытных школьных работников) с большим опытом летной и методической работы с курсантами. Они участвовали в Великой Отечественной войне, на фронтах вели воздушные бои с немцами в качестве стажеров. У каждого из них имелось на счету по два-три лично сбитых вражеских самолета.
Весной 1951 г. я получил летную группу курсантов в количестве пяти человек: Пашков, Лазарев, Букреев, Сарычев, Дорошенко. Все – молодые, с хорошей теоретической подготовкой, закончившие в прошлом году с хорошими результатами летную программу на учебном самолете Як-11.
Тот, кто был инструктором в летном училище, знает, какая огромная нагрузка (и моральная, и физическая) ложится налетчика-воспитателя. Например: на вывозной программе за летную 8-часовую смену каждому курсанту дается по 5-6 полетов по кругу. Считайте: инструктору – до 30 полетов.
Всего же на одного курсанта, чтобы выпустить его самостоятельно, требовалось минимум 40 полетов по кругу, некоторым до 60. Каждый полет длился 7-10 мин. При обучении в зоне на пилотаж и на воздушный бой инструктор за смену делал восемь тридцатиминутных полетов, притом в каждом полете – по 15–20 фигур высшего пилотажа с перегрузкой до 4-5 g.
И так все лето по четыре летных дня в неделю. Нагрузка очень большая, но молодые, физически здоровые, сильные духом, влюбленные в свое дело воздушные педагоги получали неимоверную радость от каждого успешного полета ученика. Не менее сложный этап в обучении – своевременно определить и записать ошибки курсанта в процессе обучения, а затем грамотно, с расчетами, на разборе в день предварительной подготовки разъяснить их ученику по каждому элементу полета.
Необходимы и знание психологии, и душевные качества. Все тонкости инструкторской работы описать невозможно, но повторюсь, это – тяжелейший и благороднейший труд.
А.И. Покрышкин говорил, что "кто в 1941–1942 годах не воевал, тот настоящей войны не видел". Говоря о зрелости летчика-истребителя, мое мнение таково: кто не был летчиком-инструктором (особенно в летном училище), тот не знает до тонкостей всех деталей летного дела и его психологию.
В то время, в начале 1950-х годов, инструкторы получали большую, чем в строевых частях, зарплату. Потом это отменили. Недооценки летчиков-инструкторов руководство никогда не допускало, но, к сожалению, рост по служебной лестнице и в званиях для инструктора ограничен.
В строевых полках, если летчик имеет командирские данные, если он – порядочный человек, то и растет быстро. А инструкторы, солидные мощные ребята, поднимались максимум до командира звена, до капитана, майора и списывались. И никто из училища их не отпускал, потому что учить летному делу, как я уже говорил, очень непросто.
...Планировались и проводились у нас так называемые "командирские полеты". В такие дни наши вышестоящие командиры проверяли нас, инструкторов, на сложные виды летной подготовки. Запомнился такой полет. Подходит к нам заместитель командира нашего полка майор Иван Максимович Лукин – интеллигентный, благородный, физически очень крепкий летчик. Мы все его очень любили. Потянулся и говорит: "С кем бы подраться? Очень хочется косточки размять". Я в ответ: "С удовольствием, товарищ майор".
Взлетаем в паре, набираем над стартом высоту, расходимся. Потом по его команде сходимся лоб в лоб над стартом, у всех на виду. И закрутилась "карусель"! Собрав всю свою волю в кулак, с молодым азартом, пренебрегая опасностью, со страшными перегрузками дрались мы пятнадцать минут. Ничья. Вижу, Иван Максимович машет крыльями, что значит – "конец боя". Садимся. Получаю замечания с благодарностью.
28 августа 1952 г. при выполнении маршрутного полета с курсантом слышу по радио: "33-й (по номеру самолета), поздравляем с дочкой!" Перехватило дух (мы с Людмилой три с половиной года ждали ребенка). Отвечаю: "Понял, спасибо!!!" Беру управление самолетом на себя, выполняю три петли и десяток бочек. Садимся. Получаю поздравления, а командир эскадрильи майор М.И. Игнатов говорит: "Сегодня больше не летаешь, марш в столовую, готовь эскадрильный ужин!" – "Понял, выполняю". Благо, завтра – нелетный день. Отправляю телеграмму: "Великое спасибо за дочь...".
Осенью И.М. Лукин получил звание подполковника и был назначен в Ригу командиром авиационного полка в Центр подготовки летного состава морской авиации. Тогда же и я получил повышение – стал командиром звена. В моем подчинении уже четыре инструктора: Ряскин, Карпов, Мишин, Андриенко.
1952 год. Зима, учеба в городе. Отдыхаем, скучаем по полетам. С наступлением весны – опять работа на полевых аэродромах. С женами и детьми встречаемся только в субботу и воскресенье. Все воскресенье, как правило, провожу на стадионе, а в понедельник в шесть часов утра на полуторке еду на аэродром.
В марте приехала медицинская комиссия. Уверенно вхожу в кабинет глазника (накануне повторил по украденной книге Рабкина все символы по страницам), проверяют: острота зрения – 1. То, что надо. А потом открывают другую книгу (не Рабкина), которую я впервые вижу, и тут я понимаю, что опять "поплыл" по цветоощущению... Так закончился мой обман врачей.
А уже планировались ночные командирские полеты сначала с командирами звеньев, затем с инструкторами... До слез обидно было стать неполноценным летчиком. С поставленным мне диагнозом я вполне мог так и остаться капитаном...
На очередной тренировке по легкой атлетике на училищном стадионе я встретил врача-офтальмолога Сашу Чеканова и с горечью рассказал ему всю правду. Саша выслушал и говорит: "Коля, не горюй, выручу". Оказывается, он работал над кандидатской диссертацией как раз по цветоощущению.
По вечерам мы с ним составили программу моей проверки. Построили вручную «мигалки» зеленого и красного цветов, и по нашей разработанной программе в течение двух с половиной месяцев на различных расстояниях (0,5 км, 1 км и т.д.), в разное время суток – днем и ночью, при различных метеоусловиях – и в хорошую погоду, и в плохую, он проверял меня на площадке за городом. К маю Саша сказал, что все в порядке. Диагноз – "дейтроаномалия типа "С", годен без ограничений к ночным полетам" – был записан в мою медицинскую книжку. Всю жизнь благодарен Саше за доброе дело. Далее по здоровью и глазам ко мне претензий не было за всю мою долгую летную жизнь. Судьба еще раз улыбнулась мне...
Провозные полеты на Ла-9 давал мне опытнейший "ночник", командир эскадрильи майор Игнатов. Замечаний нет. Я радуюсь и быстро осваиваю наравне со всеми командирами ночную программу, а затем приступаю к обучению своих инструкторов.
Сейчас это может показаться неправдоподобным, но было так: ночью в зоне на Ла-7(9) на высоте 3 тыс. метров выполняли комплексы особой сложности: левый штопор – один виток, пикирование, левый боевой разворот. Затем переворот через крыло левый, петля, иммельман правый. Переворот правый, петля, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном, иммельман левый. Два виража влево с креном 60 град., два виража вправо с креном 60 град., спираль, вход в круг полетов, посадка.
Осенью 1952 г. в училище начала поступать новая реактивная техника – самолеты МиГ-15. Первым их получил 5-й учебный авиаполк на аэродроме Пятый полигон. Я перевожусь в качестве командира звена в 5-й полк. Следует зимняя теоретическая учеба, изучаем новейшую технику.
Весной на аэродроме Пятый полигон я получил два провозных полета с заместителем начальника училища полковником Александром Ивановичем Азевичем, всеобщим любимцем училища, и вылетел самостоятельно на боевом реактивном самолете МиГ-15. Произошло это 21 мая 1953 г.
Летняя учеба курсантов на новейшей технике также была нелегкой. Командирские полеты на МиГ-15 проводились только ночью. Без летных происшествий закончили программу. Провели первый выпуск на реактивных самолетах. Хорошо отметили это событие. Курсанты звена, а их было 20 человек, среди которых выделялись высокими летными качествами два Василия – Агибалов и Талалаев, подарили мне сервиз (серебряный графин, поднос и шесть рюмок).
Вообще в то время среди моих учеников сильных летчиков – выпускников училища было больше половины, слабых – совсем немного. В ноябре пришел приказ о переводе меня в Ригу командиром звена. Вспомнил полковник И.М. Лукин тот воздушный бой на Ла-9 и вызвал меня в свое подчинение.

 

"Настоящим и будущим поколениям летчиков как уроки из летописи, написанные кровью..."
Деркач

    Инструктор Ленинградского аэроклуба. Нам преподавал мотор М-11. Аэродром Озерки. Лето 1949 года. Курсант - девушка (единственная в аэроклубе). Из облаков вышел со снижением Спитфайер и с столкнулся с их По-2. Истребитель не получил существенных повреждений. Поврежденный По-2 снижался по спирали с небольшим углом и креном, но зацепился за какие-то провода. Оба пилота По-2 погибли.

Зотов

    Капитан. Добродушный и симпатичный человек небольшого роста. Летчик 1-го класса. Командир звена в соседнем 636-м истребительном авиационном полку. Соседним он был не только потому, что мы летали на одном аэродроме. Оба полка со всеми кабинетами, классами и службами размещались в одном деревянном щитовом бараке: они - направо, мы - налево. Почему-то всем хватало места. Зима 1957 - 1958 г. Краматорск. Ночные полеты. Низкая облачность, ограниченная видимость, временами снежные заряды. При заходе на посадку на МиГ-15бис не заметил потери высоты и столкнулся с землей. Такая ошибка встречалась довольно часто. Летчик шел на высоте 200 метров (почему-то она называлась безопасной) с выпущенными шасси в горизонтальном полете и уже на молой скорости. При этом очень хотелось увидеть стремительно приближающиеся огни аэродрома, исправить ошибки в направлении полета и перейти на снижение. Летчик все чаще отрывал взгляд от приборов, смотрел вперед, мысленно вставал на цыпочки, а ручка управления машинально отклонялась от себя. Кто-то догадался нанести на карту или на схему все случаи катастроф по этой причине. Получился эллипс, вытянутый по направлению полета, от одного до пяти километров перед дальней приводной радиостанцией. Получившуюся фигуру ласково назвали "кровавый эллипс", все его знали, но время от времени продолжали туда падать.

Разбоев

    Т3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолёта перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка разбоев из нашей первой лидерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их неулыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолёт в разворот. А ведомый не среагировал. Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! самолёты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15. Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании. Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

Кадомцев

    Генерал-лейтенант авиации Кадомцев сочетал в себе все достоинства своего ремесла в ревосходной степени: летчик, управленец, инженер. Во время войны он самовольно вылетел на самолёте и благополучно сел, но вместо штрафного батальона попал-таки в летчики. Простили. Научили. Разрешили летать. Какое-то время служил в морской авиации. Я проработал под его началом всего 4 месяца до рокового 28 апреля 1969 года. Видел его всего несколько раз. Слышал громовой разнос кого-то по телефону в его исполнении, хотя двери кабинета были плотно закрыты, и восторженные высказывания подчиненных о его компетентности, летной смелости и искусства в полетах, о внимательности и интеллигентности. "Какого командущего потеряли!" - сокрушался полковник Казанин, когда пришло известие о катастрофе. Все реагировали так же. Кадомцев завернул во Владимировку (Ахтубинск) по пути из командировки. Завершались совместные государственные испытания самолёта МиГ-25П, и его визит в институт был закономерен. В это же время в Ахтубинске находились четверо наших летчиков из авиации ПВО страны: наш инспектор Лев Иванович Русаков и трое пилотов из Савостлейки (Зубанков, Ментюков и Чаплыгин). Они прошли специальный курс обучения и готовились первыми из войсковых летчиков вылететь на самолёте МиГ-25П. Каждому было запланировано по 2 полета. Кадомцев принял решение слетать на МиГ-25П вместе с ними и один полет Зубанкова отобрал себе. Утверждали, что это был не первый его полет на МиГ-25П, что он был готов к полету и хорошо знает самолёт. Знал он и то, что сигнализация о пожаре на МиГ-25 часто срабатывала ложно, когда пожара на самом деле не было. И вот после взлета Кадомцева в эфире раздался резкий женский голос: "Пожар двигателя" (при этом сообщалось, левого и правого и назывался индекс самолёта). Можно понять состояние генерал-лейтенанта, командующего авиацией ПВО страны, который к тому же, вероятно, не подстраховался разрешением на этот полет со стороны Главнокомандующего. А Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был крут на расправы в таких случаях. Итак, пожар? А может быть - нет? Сколько было ложных срабатываний! Сомнения... Кадомцев спокойно передал по радио: "Что-то тут у меня девица кричит". Потом кое-кто пытался слово "что-то" истолковывать как некомпетентность. На самом же деле пилот уже развернулся против направления взлета и шел над полосой, вероятно, ожидая подтверждения пожара с земли. В это время ведущий летчик по испытаниям МиГ-25 Норайр Вагиканович Казарян подходил к зданию КДП и увидел свой подопечный летательный аппарат со шлейфом черного дыма. Он бросился вверх по лестнице с криком "Катапультируйся! Катапультируйся!" Спорным было и то, что Кадомцев не смог правильно ввести в действие катапульту, хотя конструкция (впоследствии усовершенствованная) и могла позволить такую ошибку. В развороте над Ахтубой самолёт взорвался. Мы хоронили Кадомцева на Новодевичьем кладбище. А через год один рыбак обнаружил в воде остатки парашютной системы с фрагментами человеческого тела. Провели подзахоронение. Целый год единственными слетавшими на МиГ-25П военными летчиками, не считая испытателей, был маршал авиации савицкий и те четверо, что успели вылететь в Ахтубинске. Самолёт доиспытывали. Ровно через год продолжить летную эксплуатацию МиГ-25П в войсках совершенно случайно первым выпало мне (у Игоря Ментюкова, стоявшего рядом, не запустился двигатель). С этих полетов в савостлейке начиналась тяжелая и славная эпопея освоения самолёта МиГ-25П.

Гудков

    Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. Взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных летных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива летчиков-испытателей ЛИИ. Герой Советского Союза.
    МиГ-25П, на котором вращался Колесников, передали в ЛИИ, составили программу, и Гудков приступил к испытаниям. По результатам первых полетов состоялось совещание в кабинете начальника ЛИИ Виктора Васильевича Уткина. Представительство было достаточно высокое, от нас присутствовал маршал авиации Е.Я.Савицкий. Выступал летчик-испытатель ОКБ "МиГ" Петр Максимович Остапенко. Савицкий что-то резко ему возразил. Остапенко демонстративно замолчал и сел. Выступил Гудков. Он пришел на совещание в цветастой, модной по тому времени рубашке, что само по себе было вызывающим. На увеличенной копии ленты самописца – предельно большие скорости, бочки на малой высоте и все гладко. Главный конструктор самолета Николай Захарович Матюк посмотрел на записи и притворно строго, по-отечески погрозил Гудкову пальцем. "Я уверен в машине", – был ответ. Савицкий снова надавил, теперь уже на Гудкова. "А вы нам тут рот не затыкайте!" – отпарировал Гудков. Маршал замолчал. Дело заходило в тупик. Уже подключился военный отдел ЦК КПСС. И не на нашей стороне. Наши генералы потихоньку выходили из боя. Только трем полковникам велено было стоять до последнего патрона: инженерам Маланичеву, Глухову и мне.Чтобы выйти из игры с минимальными потерями для мундира, маршал предложил группе инженеров-аэродинамиков и летчиков-испытателей проехать по строевым частям, провести занятия и убедить летчиков, что самолет надежен и может летать. "И чтобы в составе группы обязательно был летчик номер 1: Гудков или Волк! Волк – вот кого мы считаем летчиком номер 1!" Савицкий говорил с напором и убежденностью. Мне показалось, что Федотов воспринимал эти слова как удары плеткой по лицу. После совещания мы стояли у окна – Гудков, Колесников и я. Гудков предложил Колесникову слетать на спарке по тем режимам, на которых его вращало, но Колесников мягко отказался, шутливо сославшись на то, что жена не поймет такого решения. Я предупредил Гудкова, что проеду по строевым частям и поговорю с летчиками (я потом действительно взял Ил-14 и пролетел по нескольким полкам). "И в каждом полку тебе будут задавать вопрос, почему самолет вращался?" Гудков обратился ко мне: "Скажи, что тебе сделать – я сделаю и уверен, что самолет не завращается!" – "Надо попробовать дать ручку от себя и по борту, возможно, возникнет инерционное вращение". Гудков поморщился: "Не знаю, не знаю...". Он летал на инерционное вращение, хорошо знал его и понимал, что при таком соотношении разноса масс по осям самолета инерционного вращения быть не может. Но какие-то сомнения закрались ему в голову. На самом деле предложенное положение рулей при последующем движении ручки на себя и соответствующем сочетании приборной скорости и числа М и вызывало вращение, только не инерционное, а обусловленное отклонением одной половинки стабилизатора. Наступило 4 октября 1973 года. Оставался последний полет по программе. Шесть режимов по прямой. Зона испытательных полетов была закрыта низкой облачностью, а над аэродромом нижний край облаков был чуть ниже 1000 метров. Гудков решил работать над аэродромом. 6 режимов сделаны. Он – на втором развороте. Дополнительно делает седьмой режим по пути к третьему развороту. Основные записи не сохранились, но по трехканальному регистратору перегрузок было видно, что он наткнулся на какое-то явление. Разворот градусов на 100 влево и – восьмой режим. Самолет оказывается на четвертом развороте, но уже на малую полосу. Разворот на аэродром. Далеко впереди – малая полоса, а перед ней город Раменское. Пока под самолетом – лес. Высота 900 метров. Девятый режим. Получено вращение! Но совладать с ним не удается. Высота падает. До взрыва остается 26 секунд. Если бы дело происходило в зоне испытательных полетов! Но самолет крутится над городом. Внизу пролетают школы, магазины, жилые дома, автобусные остановки, люди. Гудков выходит в эфир: "Ну, 530-й! Вращает! Вращает! 530-го вра-ща-ет!". Последнее слово, произнесенное по слогам, прозвучало четко, решительно, как выстрелы из пистолета, но как-то с угасанием. То ли самолет уходил на малую высоту, и подсаживалась радиосвязь, то ли пилот понял, что выхода нет, и голос перешел на другую октаву. Передача длилась 6 секунд. Вероятно, в последний момент Олег увидел, что точкой падения будет промышленная зона: склады гардинно-тюлевой фабрики. За 40 метров до удара он вводит в действие катапульту. Сбрасывается фонарь, происходит захват ног, срабатывает притяг привязных ремней, срабатывает выбрасывающий заряд, кресло пошло, включились ракетные двигатели кресла. Все это происходит за доли секунды, но самолет вращается и успевает набрать крен 120 градусов, а это означает перевернутое положение. Кресло и летчик бьют в метровой толщины кирпичную перемычку между секциями склада и, превратившись в обломки и останки, выбрасываются на забор, за которым проходит железная дорога. Крыло самолета просекает на кирпичной стене соседнего склада глубокий прямой след, и тут же – взрыв! Этот след изображен на надгробном обелиске на могиле Олега Васильевича Гудкова. Самолет превращается в 20 тонн раскаленных, обломков, которые веером разлетаются по территории склада, по близлежащим улицам и домам! На земле убило собаку. Больше никто не пострадал. На часах было 11 часов 46 минут 35 секунд. Расследование стало раскручиваться в обратную сторону. В ОКБ "МиГ" перестали говорить о возможном попадании Колесникова и Майстренко в спутную струю. Ось вращения стабилизатора перенесли на 140 миллиметров вперед. Не только МиГ-25, но и другие типы самолетов с дифференциальными стабилизаторами были излечены от этого недуга. Призрак исчез. Мы шли с инженером-аэродинамиком Юлей Пахомовой по осенним аллеям ЛИИ МАП, и она вдруг сказала: "Это вы убили Олега. Все вы, военные, торопили, чтобы найти причину. Саша Федотов уже летал по этой теме на 501-й машине. Подождали бы немного, и все бы решилось благополучно".


SpyLOG

Оффлайн alex gus

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 211
  • Пол: Мужской
  • Жизнь-это МИГ....
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #28 : 19.08.2009 16:57 »
Галя!!! Большое СПАСИБО!!! Получилось! Текст может быть и великоват, но очень интересный. С искренним уважением! Александр Сергеевич Гусев.  %11

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Выпусники 1941- 1950г.г.выпуска
« Ответ #29 : 19.08.2009 19:34 »
Александр Сергеевич, а Вы лично знаете Николая Ивановича?

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта