Автор Тема: Разбор последнего полёта (Часть 1)  (Прочитано 241962 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #10 : 29.08.2006 00:11 »
Как же не было? А Ту 134, который шёл между двумя засветками и разломился от турбулентности?

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #11 : 29.08.2006 02:58 »
Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #12 : 29.08.2006 12:09 »
Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения руля направления не должен превышать +5'.
Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".
Р.Б. Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)
о катастрофе самолета Ту-134Ш серии №02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо";
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
- выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.
ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ =

Материал найден по ссылке: http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=8464308476858524293901151827135&topiccount=2
« Крайнее редактирование: 29.08.2006 12:19 от stalk9 »

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #13 : 29.08.2006 14:20 »
Да, именно этот случай я и имел в виду.

Толко я не всё знал. Получается, что с перепутанными проводами самолёт налетал аж 73 часа? И экипаж не заметил странностей с путевой управляемостью? Я так понимаю, что самолёт постоянно стремился к рысканью, но решили, что так и надо.

Оффлайн Абакумов

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 559
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #14 : 29.08.2006 18:27 »
Разрешите присутствовать?


"Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц  и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе." - с сайта.

 ::)
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #15 : 29.08.2006 21:58 »
stalk9
Спасибо, очень убедительно. Хочу привести две цитаты из доклада зама генерального конструктора
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
   И ещё:
На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
С такими перегрузками и истребитель, очевидно, не справится. Это был не полёт, а неуправляемое падение.
Я вот о чём подумал. Всё-таки профессиональная этика не позволила тогда умолчать истинную причину, когда кто-то догадался, что не гроза была причиной катастрофы. В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.
« Крайнее редактирование: 30.08.2006 11:34 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #16 : 30.08.2006 11:40 »


 Привет,ЕВВАУЛ..Это Сак.
Что обьединяет Вас ,друзья,-  большая боль..
Лично также переживаю.Еще больше раздражает ,что собственный штык в земле..

Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы. Не всем хватило возможности, везения, если хочешь, чтобы ей противостоять. Думаю, 90% тех, кто сейчас на пенсии, имея в медкнижке запись "Годен к лётной работе без ограничений", остались бы в армии, не развались СССР. Надо жить дальше и радоваться за тех, кто остался на лётной работе не смотря ни на что и вопреки всему.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #17 : 30.08.2006 17:26 »
......В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.
К сожалению, истину сложно установить даже много лет спустя... Все мы помним катастрофу Ту-144 3 сентября 1973 года под Парижем...
Цитирую: ...Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил...
Таким образом, самолёт буквально развалился в воздухе. На этих ссылках http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm и http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm приведены различные версии произошедшего.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #18 : 31.08.2006 12:11 »
АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ ТУ-134, ТУ-154 (в некоторых случаях приводится радиообмен экипажа), начиная с 1971-го.... http://aviafanat.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=57 и сухая статистика за 2005-й год
http://www.posadki.net/2005.html
« Крайнее редактирование: 31.08.2006 13:04 от stalk9 »

Оффлайн sakss

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 75
  • Пол: Мужской
  • Сергей
    • ICQ клиент - 214525934
    • MSN клиент - sakss2003@mail.ru
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #19 : 31.08.2006 14:19 »
Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы.

 Вадим, ..не себя А нас Всех.Потому что я сейчас пассажир. Так про систему ж и пишу....её нихай.И ее человеческий фактор!!!
Если мы хотим бороться с его проявлениями (поскольку бороться с самим собой ?- как? -летать то надо!). Надо иметь систему выбора проявлений этого самого фактора (проявления остануться ,но вот их тяжесть вследствии системы выбора)..А она система - преступная, искуственная, зарегулированная...(забыли про отбор, зарабатывают на крови- дешевле иметь управляемого  ,зависимое быдло,которое полезет с углом 45 через фронт).
А  правила выбора говорят о том ,что надо сначала определиться : а из какого же числа выбираем- первое. И второе - по каким принципам. А вот в этих двух первых мелочах и пасется черт!.
Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?
Второе- давай определимся с главными критериями  отбора и открыто обьявим заранее заманчивые условия...
Вот тогда  и придут снова в авиацию лучшие....я говорю широко: и в кабины,и к самолету и ко всему....
Так а что есть ..мы все знаем! :-*
 И система ,к стати, Вадим , нас сразу отрезала от перспектив использовать Наш опыт на мирных маршрутах- элементорно не выдав после окончания ЕВВАУЛ ни одного хотябы внутреннего документа,подтверждающего ,что выдано специалисту -летчику.И который могли бы признавать,были обязаны, по нормам ИКАО,например!
« Крайнее редактирование: 31.08.2006 14:33 от sakss »
"Субъективно, с точки зрения отдельного человека, конечный результат
деятельности человечества противоречит цели этой деятельности.
Объективно сумма конкретных целей отдельных людей -- дает законы
истории, ход которой -- все большие энергетические преобразования. "
М. Веллер

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта