Автор Тема: Разбор последнего полёта (Часть 1)  (Прочитано 244132 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2687
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #90 : 16.09.2006 08:23 »
Это было пораньше, по моему в 1983 году. Погиб Черпалюк, первый на нашем курсе. Сорвались на полупетле в штопор на Су-7У. Курсант попался толковый. Говорил инструктору, что первым должен прыгать он, чтобы реактивной струёй ракетного ускорителя не заварить его в задней кабине. Ну, с 6 тысяч препирались, курсант всё-таки прыгнул, а Черпалюк вышел из кабинета, но высоты на раскрытие парашюта не хватило.
Дима,смотри выше...А год 83-й верно..,2-я пилотажная зона ЕРП...
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 08:25 от Саша(Белый) »
С уважением,Александр Белов

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #91 : 16.09.2006 08:49 »
Сталку....
Вопрос: "Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов." (О Мессершмидте)
Что значит "узкая колея шасси"? Это ширина условной колеи, ну т.е. расстояние между колёсами.....

Всё правильно, расстояние между колёсами двух основных стоек.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #92 : 16.09.2006 08:59 »
Питону:

 .....Но меня ещё заинтересовал его предшественник "аэрокуда", просто я не слыхала о "заднеприводных самолётах", любопытный прецедент....

Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой Белл в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 Аэрокуда (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью Аэрокуды было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37 мм пушек и четырех пулеметов (двух калибра 12,7 мм и двух     7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г. http://base13.glasnet.ru/text/p39bakur/p39.htm (хотя эта тема, кажется, уже обсуждалась выше)

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #93 : 16.09.2006 09:05 »
   Я извиняюсь, но хотел бы, чтобы эта ветка всё же больше соответствовала названию. Давайте попробуем вернуться к катастрофе в Краснодарском училище.

Это инфу на уровне слухов я похитил тут: http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40
"По информации "из гаража": срыв в штопор при выполнении сваливания на Н=4000. Предположительно от самолета что-то отвалилось, после чего началось вращение, инструктор дал команду на покидание, сбрасывали фонари принудительно, видимо был отказ системы. Фонари лежали рядом, купол у курсанта открылся перед самым касанием земли. Инструктор остался в самолете... Полеты главком уже разрешил..."

Официального - ничего не видно и не слышно.....

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #94 : 16.09.2006 09:15 »
     Кто знает, что там произошло? Нет ВООБЩЕ никакой информации.

А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть!
И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать. Какой опыт может иметь лётчик-инструктор 2003 года выпуска (вчерашний курсант) в наше ненормальное время? Ведь лётчик-инструктор должен машину чувствовать и контролировать как свои руки и ноги (так же как лётчик-испытатель)! А где и когда его этому учился? Не случайно в Штатах лётчиков - инструкторов набирают из опытнейших пилотов боевой авиации. Надо менять систему и программу подготовки инструкторов. На этом экономить нельзя, слишком дорого обходится такая экономия - человеческими судьбами и жизнами. Представляю (знаю) как теперь нелегко командирам полка, эскадрильи, звена и другим сослуживцам моего родного полка, курсантам, близким людям Дмитрия и его родственникам. К сожалению опытных инструкторов осталось мало. Причин этому много и тема другого разговора...
Это моё личное мнение, никому наверное не интересное..."

Опять штопор.......

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #95 : 16.09.2006 11:02 »
      По манёвренным характеристикам наши военные самолёты не имеют аналогов в мире. Некорректно их сравнивать с зарубежными аналогами, даже с американскими. F-14/15/16/18 может сделать кобру Пугачёва? Между прочим, это ведь не только демонстрация технических возможностей самолёта, а и действенный способ ухода от атаки противника (современные прицелы истребителей, за редким исключением, сбрасывают захват, если цель идёт на V<180 км/ч). Да и самолёты с ОВТ - это наш ответ Чемберлену.
   Минус наших истребителей - в электронике, но и тут мы пытаемся ставить лицензионное западное оборудование. 

Мне очень понравился материал О СВЕРХМАНЁВРЕННОСТИ из интервью с  генеральным конструктором АООТ "ОКБ Сухого", доктором технических наук, действительным членом Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Героем России, лауреатом Ленинской и Государственных премий Михаилом Петровичем Симоновым: http://www.nkj.ru/archive/articles/4079/ (правда, четырёхлетней давности)

Некоторые выдержки:

"....Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.
Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора...."

"....Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания...."

"... Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один..."


"....Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18...."

"....Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, - его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника... "

".... Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, - уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред.) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели..."

И снова про штопор:

".... И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".

- (вопрос) И все это происходило в считанные секунды?

- Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.


-  (вопрос) Может, это была случайность?

- Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо...."





« Крайнее редактирование: 16.09.2006 11:12 от stalk9 »

питон

  • Гость
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #96 : 16.09.2006 12:46 »
В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7! ;D
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 13:13 от питон »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #97 : 16.09.2006 18:05 »
В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7! ;D
  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта? ??? :o :D

stalk9
Спасибо огромное. Очень интересный материал.
А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть!
И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать.

   Убедительно и логично. Интересно, почему инструкторов не возят на штопор? Опять керосин экономят или упростили до предела систему подготовки? Вот и Гарнаев утверждает, что Л-39 выходит из штопора легко. Если инструктор подал команду на катапультирование на Н=1800 метров, значит, сорвались они намного выше. И было время что-то предпринять.
   Кто знает - каков сейчас годовой налёт простых инструкторов в Краснодаре?

« Крайнее редактирование: 16.09.2006 18:17 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

питон

  • Гость
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #98 : 16.09.2006 20:13 »
  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта? ??? :o :D

Эх! Молодёжь! ;D

По вопросу методики лётного обучения:
http://aviabvvaul.narod.ru/072/a_gurevski.htm

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #99 : 17.09.2006 01:29 »
samurai
   Очень хорошо, что Вы затронули эту тему, одна из первых на сайте. Об инструкторах нужно говорить постоянно. Они этого заслуживают. У меня было немало инструкторов за свою сравнительно недолгую лётную жизнь. Некоторые в полёте матерились так, что сапожник по сравнению с ними - ангел. Кого-то это подстёгивало, меня же буквально парализовывало. Я не хотел ничего делать и мечтал только об одном, чтобы этот нескончаемый полёт закончился как можно быстрее, а он всё не кончался....
    Слава Богу, что два моих основных инструктора (на Л-29 и Су-7) в их число не входили. Я позже не раз думал: почему нужно оскорблять курсанта последними словами? В воздухе - деспот, на земле - скромный человек и отличный семьянин. Что за метаморфозы???!!!
    И теперь могу с большей долей вероятности утверждать, что за их напускной бравадой скрывалась обыкновенная неуверенность в себе.
    А вообще, это одна из величайших загадок русской души: почему многократно обматерённый человек выполняет свои обязанности лучше?! Хотя я знал и обратные случаи - обучаемые/контролируемые бросали ручку (пилотирования самолётом) с криком: "Да пошёл ты ...".
    Всяко бывало.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта