Автор Тема: ЯК- 38. Тяжелые авианесущие крейсера (пр. 1143) "Киев" и др.  (Прочитано 18789 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Як- 38 на Яндексе http://yandex.ru/yandsearch?text=%D0%AF%D0%BA-+38&clid=14585&stpar2=%2Fh1%2Ftm568%2Fs2&stpar4=%2Fs2&stpar1=%2Fu0

Як- 38 на сайте "ОКБ им. А.С.Яковлева" http://www.yak.ru/FIRM/HISTMOD/yak-38.php



Самолёты вертикального взлёта и посадки : ЯК-38
Основные сведения:

На основе опыта полетов экспериментального Як-36 был создан боевой одноместный палубный штурмовик Як-38 с комбинированной силовой установкой: одним подъемно-маршевым двигателем и двумя подъемными двигателями.

После успешных испытаний самолет выпускался серийно (более 200 экземпляров) и был принят на вооружение в авиации ВМФ.

Вариант самолета Як-38М отличался более мощными двигателями, наличием подвесных топливных баков и улучшенной конструкцией шасси.
« Крайнее редактирование: 03.02.2009 11:06 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #1 : 01.02.2009 14:14 »


Як- 38 на сайте "Уголок неба" http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html


Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #2 : 01.02.2009 14:17 »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #3 : 01.02.2009 21:05 »
Когда мы учились в ЕВВАУЛ в 88 году, одно классное отделение у нас было морским и они изучали устройство ЯК-38.А На кафедре устройства самолета и двигателя стоял живой экземпляр!
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: ЯК- 38
« Ответ #4 : 02.02.2009 14:05 »
В ВМА с нами учились три "вертикальщика": И.Бохонко, Е. Дёмин и Н. Степанов (Николая уже нет...).
С чувством юмора у всех троих было "всё в порядке". Они много рассказывали, дополняя друг друга,
о полётах на "Яшке". От них узнал, что на "Як - 38" рабочей жидкостью в гидроситеме самолёта был керосин.
Как - то на самоподготовке, "сплюсовав" живые зубы каждого, они со смехом нам сообщили, что у них -
"на троих" не набирается и одного "боекомплекта".  Обосновывали они это специической вибрацией "Яка" и
"корабляцкой" пищей, так как все побывали на многих (многомесячных) боевых службах на такрах. 

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #5 : 02.02.2009 19:12 »
Фильмы    http://video.aviacia.ru/446
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Север

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 69
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 373694225
    • Просмотр профиля
Re: ЯК- 38
« Ответ #6 : 02.02.2009 19:48 »

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #7 : 02.02.2009 20:09 »
Фильмы    http://video.aviacia.ru/446

Там в начале первого ролика показывают в кадре какую- то любопытную допотопную "корзину" вертикального взлёта.

А вообще- то интересная тема- вертикалки!
Хорошо бы, кто- нибудь из лётчиков о них рассказал, кто летал.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: ЯК- 38
« Ответ #8 : 02.02.2009 20:42 »
Насколько я помню, за взлёт - посадку "Яша" съедал 35 % заправки.

При этом жутко  "шумел", очень специфическим, металлическим скрежетом,
и близко не похожим ни на какой другой "аппарат".
« Крайнее редактирование: 06.02.2009 20:17 от Сокерин »

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #9 : 03.02.2009 00:14 »
Командиром 279 киап является сын Матковского, "основателя" этого полка.
Сын - Герой, отец был представлен к Герою, но погиб...

Не понимаю, но меня почему- то подсознание постоянно возвращало и возвращало к Якам.

Отец бы гордился сыном...
А сын... гордится ОТЦОМ!

Феоктист Матковский, выпускник Ейского Училища и первый командир 279 киап служил на тяжелом авианосном крейсере "Киев".

"Полярная правда" номер 120 от 18.08.06
http://www.mbnews.ru/content/view/3137/140/
С AVIA.RU "Красная звезда, 17 июля 2008 года"
http://www.avia.ru/press/12502/

Цитировать
Полковник Матковский первым среди строевых летчиков Советского Союза 6 апреля 1976 года посадил самолет Як-36 на палубу тяжелого крейсера с авианосным вооружением 'Киев". Тогда же созданный им полк палубной авиации вместе с 'Киевом' перевели с Черноморского флота в Кольское Заполярье.

Местом базирования авиаполка выбрали гарнизон Североморск-3. А Феоктист Матковский улетел обратно в крымские Саки готовить летчиков для формируемого авиаполка, которому предстояло нести службу уже на Тихоокеанском флоте. Мог ли он предположить, что спустя три с половиной десятилетия созданный им полк, оснащенный более совершенной авиационной техникой, возглавит его сын Игорь. Однако стать свидетелем этого события ему было не суждено. 15 апреля 1977 года во время выполнения полета на разведку погоды он погиб. До взлетно-посадочной полосы учебно-боевая 'спарка' МиГ-21У не дотянула двух километров...

...В мае нынешнего года Указом Президента России полковнику Игорю Матковскому присвоено высокое звание Героя Российской Федерации. К слову, его отец, полковник Феоктист Матковский, незадолго до трагической гибели был представлен к званию Героя Советского Союза. Но получить свою Звезду не успел. А пока выясняли обстоятельства катастрофы МиГ-21У, предусмотрительные кадровики убрали представление под сукно. И даже тогда, когда эксперты доказали, что трагедия произошла из-за отказа техники, Матковского-старшего этой чести посмертно так и не удостоили. Но есть справедливость свыше. На мой взгляд, в отношении Матковских именно так и произошло: отец своей жизнью, любовью к палубной авиации и подвигом осветил сыну тернистый, но единственно верный путь к его собственной Звезде - через трамплин авианосца и стремительный полет, требующий мужества и беззаветной преданности выбранному делу, над гребнями океанских волн...

Собственно поэтому я и выделила Як- 38 в отдельную тему. Здесь так же уместно будет вспомнить о судьбе тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Баку"...

Вот ресурс о флоте http://ship.bsu.by/main.asp?id=9 Авианесущие корабли разных стран.
Вот оттуда о кораблях проекта 1143 http://ship.bsu.by/main.asp?id=100000
И вот ещё о Киеве http://kreisers.narod.ru/Takr_Kiev.htm



Фото отсюда www.navy.ru
« Крайнее редактирование: 03.02.2009 11:08 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Баштык

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 3
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #10 : 03.02.2009 12:08 »
В ВМА с нами учились три "вертикальщика": И.Бохонко, Е. Дёмин и Н. Степанов (Николая уже нет...).

     C И. Бохонко имел честь служить в одном полку (С-3), в то время он был ком. АЭ на Як-38, а я только перевелся туда (спасибо В.И. Теплякову, командиру окшап, что согласился взять в свой полк правака с Ту-16) в эскадрилью Миг-21. В полку удалось освоить МиГ-21, благо, что в училище я выпускался на Як-28 (движки там схожие). Вывез меня на спарке А. Королев, в то время он перевелся туда из Качи, где инструкторил на МиГ-21. Как выразился полковник Алифанов (летчик-инспектор авиации КСФ): Королев медведя научит летать на МиГе. Могу подтвердить, потому что в тот момент я был похуже медведя. Кто летал на Ту-16, поймет, почему в первом ознакомительном полете на спарке МиГ-21У, когда инструктор передал мне управление, нас начало "швырять" по кабине (это я стал так "управлять" самолетом) :D. Когда сидящий в задней кабине Митин (зам. комполка) заорал на меня: не мешай ему (самолету) лететь", до меня дошло, что это не Ту-16, который ввести в крен тяжелее, чем свалить человека. Да, там для меня началась песня, как будто вновь курсантом летного училища стал. На МиГе сложный пилотаж, полеты на предельно малой высоте и на полигон мне запомнились на всю жизнь. Более сильные впечатления были только при переучивании на Як-38, в котором при вертикальном взлете я ощущал себя сидящим в "тазике" и плывущим по бурлящей реке. Разлетающиеся во все газы ревущих двигателей пригибают вокруг траву и кусты, "привставщий на цыпочки" самолет колеблется перед взлетом, после отрыва и до разгона безопасной скорости. Косишь краем глаза на табло, горит "зеленый крест" - все в порядке, лишь бы не опрокинулся "тазик".
« Крайнее редактирование: 03.02.2009 12:13 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
И. И. Бохонко как - то рассказывал. Собрал их адмирал, не помню уже и кто и начал  "воспитывать":
"Что Вам на вашем "Яке" не летать. Мне тут сказали, что на нём целых три "мотора".  Это же ТРОЙНАЯ (!)
надёжность"...
 

Не скажешь ведь адмиралу, что как раз всё с точностью до наоборот....

« Крайнее редактирование: 05.02.2009 23:41 от samurai »

Оффлайн Баштык

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 3
    • Просмотр профиля
    • E-mail
И. И. Бохонко как - то рассказывал. Собрал их адмирал, не помню уже и кто и начал  "воспитывать":
"Что Вам на вашем "Яке" не летать. Мне тут сказали, что на нём целых три "мотора".  Это же ТРОЙНАЯ (!)
надёжность"...
 

Не скажешь ведь адмиралу, что как раз всё с точностью до наоборот....

Когда меня решили переучить на Як-38, А.Н. Кондратьев (летчик-инспектор авиации КСФ, позже погиб на Су-25, царствие ему небесное) напутствовал: на этом самолете главное не ссать и не дергаться. Управление на режимах ВВП и самолетном существенно отличаются, лично мне помог солидный "налет" на тренажере. Несмотря на это был случай, когда в день своего 33-летия в 3 тренировочном полете по кругу со взлетом и посадкой по вертикали, едва не "черпанул носом" площадку. Как обычно, появилась неисправность на том самолете, где должен летать, комэска дал добро лететь на другом. В спешке (чтобы успеть закончить программу до Нового года) при взлете сунул РУД быстрее, чем за 3-5 сек. (написано в РЛЭ) и из-за рассогласования тяг ПМД и ПД (масса роторов разная и приемистость тоже) самолет сначала задрал нос после отрыва, а потом я помог САУ-36 опустить его чуть не до земли. Короче от моего "танца на скакуне" очевидцы на аэродроме искали укрытие :D, мне удалось успокоиться (самолет успокоился тоже) и перевести в разгон на высоте около 150 м, когда при нормальном взлете это происходит на 5-10 м. Потом сел нормально по-вертикали, собрался уже продолжать смену (оставалось еще 4 полета), но тут мой инструктор (А. Павлов), попутно отругав, что утаил от него факт достижения возраста Христа, отправил в группу объективного контроля. Тут у меня при взгляде на параметры полета встали дыбом остатки волос на голове :). Короче, если бы я успел включить СКЭМ (автоматическое катапультирование, включается на 5 м после отрыва), то меня бы катапультировало, а самолет, выработав топливо, упал бы неизвестно где. В общем, закончил программу переучивания месяца через три, погода не давала, и мне дали время прочувствовать слова Кондратьева. Был еще случай: полковник, летчик-инспектор с ТОФа, в первом тренировочном полете на Як-38 сделал попытку поставить его на дыбы, после чего не стал больше испытывать судьбу, улетел к себе на ТОФ.  И когда "рыжий лев" (Алифанов) в шутку подколол летчиков окшапа, мол, "пилоты с тяжеловозов насмехаются: наш правый летчик одной левой пилотирует ваш Як", мне хоть и было лестно, но понимал: вертикальщики - люди, "дергающие тигра за усы".  Чтобы сделать по заданию партии ;) самолет для авианосца без катапульты, в 70-е годы пошли на некоторые "компромиссы": для экономии веса, рабочей жидкостью в гидросистеме предусмотрено топливо, два подъемных двигателя, выворачивающие душу визгом за спиной пилота, в нормальном полете - просто балласт. Самый существенный противовес - кресло летчика, спасающее ему жизнь, если он не забыл включить СК-ЭМ.

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Баштык:

Насколько я знаю, лётчики часто намеренно не включали СКЭМ, а кресло на "Яке" было хорошее и "чувствительное" и по крену и по тангажу.

Не хотели пилоты, при отклонении по высоте или крену, либо по скорости нарастания крена или тангажа, быть автоматически катапультированы.

Из -за принудительного отключения (или не включения) СКЭМ погибло несколько человек.

Перед запуском "ПД" (двух подъёмных двигателей), установленных тандемом под углом 15 градусов к вертикали
за кабиной лётчика открывалась створка (снизу, ещё - две), для обеспеченя доступа воздуха во входные устройства двигателей.
После выключения "ПД" они закрывалась.
Третий двигатель был расположен в задней части фюзеляжа и имел отклоняемый вектор тяги (струи выходящих газов от горизонта до почти вертикального положения. Патрубки его находились по бортам.
"ПД" создавали одну точку подъёма, разделённая в патрубках струя "ПДМ" (подъёмно - маршевого двигателя)
ещё две. Три "точки опоры" было достаточно для вертикальных взлёта и приземления.
Струйные рули обеспечивали управляемость по горизонту.

После разгона скорости и выключения "ПД" они становились "пассажирами".

« Крайнее редактирование: 07.02.2009 18:55 от Сокерин »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
такр:

Перед надстройкой контейнеры ПРК (противокорабельных ракет)
« Крайнее редактирование: 06.02.2009 05:55 от Сокерин »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
« Крайнее редактирование: 14.02.2009 01:13 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля


Баренцево море.Пилоты морской авиации на палубе.Борт авианесущего крейсера.
Фото взято тут http://www.photosight.ru/photos/976978/
« Крайнее редактирование: 18.02.2009 09:06 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Справа - Зорин Валерий Николаевич, по моему предложению был назначен командиром 4 омшап,
ныне - зам. Главы администрации г. Черняховска.

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1538
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Хотелось бы вспомнить тех кто ставил этот самолёт на крыло и учил его летать.

О.Г.Кононенко
(1938 - 1980)



 Кононенко Олег Григорьевич - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1980), старший лейтенант запаса.
    Родился 6 августа 1938 года в посёлке Самарское Азовского района Ростовской области. С 1950 жил в городе Ростов-на-Дону. В 1956 окончил Ростовский аэроклуб и Ростовский авиационный техникум. Был неоднократным чемпионом СССР по авиамодельному спорту.
    В 1958 окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ (г.Саранск). В 1959-1962 - лётчик-инструктор Вязниковского учебного авиационного центра ДОСААФ. В 1962-1965 - лётчик-инструктор Ростовского аэроклуба. В 1965-1966 - пилот ГВФ.
    В 1966 окончил вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей, в 1975 - Московский авиационный институт.
    С марта 1966 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл ряд сложных испытаний на вертолётах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, а также на самолёте Як-38 по тематике института.
    Был одним из первых летчиков-испытателей в программе «Спираль». Тренировался в ЦПК им. Ю.Гагарина в 1979-1980 годах для полетов на ОК «Буран».
    С 1972 участвует в испытаниях СВВП Як-36М/38. 18 мая совершает первую посадку Як-36М на палубу нового ПКР «Киев». Осенью 1978 первым опробует взлет с коротким разбегом (ВКР) на сухопутном аэродроме.
    Во время отработки ВКР с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 года самолет Як-38У N0303 (борт «09»)потерпел аварию. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко - в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопел подъемно-маршевых двигателей (ПМД) во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопел ПМД.
    Погиб 8 сентября 1980 года при выполнении испытательного полёта на Як-38.
    Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 г. в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 N0307 сошел с палубы с потерей высоты, ударившись колесами об ограничительный брус, и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком.
    Изучение причин катастрофы в ЛИИ и ЦАГИ показало, что торможение ветрового потока над палубой могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу. После этого cлучая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД, и уточнили методику ВКР.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён 2 орденами Ленина.
http://www.testpilot.ru/memo/80/kononenko.htm

От себя добавлю, сын Олега Григорьевича (ЕВВАУЛ-86), продолжает дело отца испытывает самолёты в ОКБ им. Яковлева. В свое время нам довелось служить в одном полку в Белоруссии, скромнейший человек!
« Крайнее редактирование: 18.02.2009 20:52 от samurai »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Сайт Валерия Бабича "Авианосцы".
http://www.avianosec.com/index.shtml



Летчик испытатель О.Г.Кононенко на ТАКР "Киев"

Воспоминания Ларисы Анатольевны, второй жены Олега Кононенко, в письмах
http://www.avianosec.com/kononenko.shtml

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Вот ещё с того же сайта Валерия Бабича:



М.С.Дексбах - летчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева и Г.А.Матвеев - ведущий инженер ОКБ А.С.Яковлева по самолету Як-36М № 02, на котором Дексбах совершил первую посадку на ПКР "Москва". Рейд Феодосии. 18 ноября 1972 года.

Оттуда:

   С начала 1960-х годов и у нас, и в Англии велись интенсивные работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Наш самолет - Як-36M проектировался в ОКБ А.С.Яковлева, опытные экземпляры были изготовлены на московском машиностроительном заводе этого ОКБ - ММЗ "Скорость". В 1971 году наземные испытания опытных экземпляров самолета были завершены и предстояло выполнить экспериментальную посадку на корабль. На "Москве" Черноморский завод оборудовал временную взлетно-посадочную площадку, возвышавшуюся на 300 мм над полетной палубой - боялись сжечь при посадке подпалубное оборудование и изоляцию. Як-36М был доставлен из подмосковного города Жуковский на аэродром в Кировское под Феодосией на тяжелом военно-транспортном самолете.

     18 ноября 1972 года в ясную солнечную погоду М.С.Дексбах взлетел с аэродрома в Кировском на самолете Як-36М и, совершив пролет на малой высоте над крейсером "Москва", зашел на него на посадку. Самолет шел на околозвуковой скорости. Все происходило настолько скоротечно, что глиссаду снижения Дексбах выполнил самостоятельно по ориентирам-судам, поставленным в 7-ми и в 3,5 км от неподвижно стоящего на траверсе мыса Чауда крейсера "Москва". В первой точке он запустил подъемные двигатели, а во второй начал перевод сопел подъемно-маршевого двигателя в вертикальное положение.

     Посадка прошла успешно. При подходе, возле самой кормы "Москвы" мощные вертикальные струи двигателей самолета подняли из воды мириады частиц водяной пыли, и она в лучах невысокого осеннего солнца создала радугу, в которой самолет медленно, осторожно продвигался к кораблю и, наконец, опустился в центре посадочной площадки. Это было фантастическое зрелище! Отклонение от размеченных точек посадки для колес не превышало 10-15 см! Все выбежали на полетную палубу и качали Дексбаха. Когда попробовали рукой площадку в месте посадки - она была чуть теплой.

  "За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники", заслуженному летчику-испытателю СССР М.С.Дексбаху 23.06.1981 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

     Первый полет опытного экземпляра английского самолета вертикального взлета корабельного базирования "Sea Harrier" состоялся почти через 7 лет - 18 июня 1979 года.

Вся статья тут http://www.avianosec.com/posadka.shtml
« Крайнее редактирование: 18.02.2009 21:47 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail


Яки. От войны до будущего, если ему суждено сбыться...





Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail


http://amyat.narod.ru/memo/shelest_ii1/index.htm

Гарнаев Юрий Александрович- Герой Советского Союза (21.08.1964), заслуженный лётчик-испытатель СССР (21.08.1964), капитан. Работал в ЛИИ. Помимо прочего, он первым поднял в воздух самолет вертикального взлета и посадки Як-36. http://www.testpilots.ru/tp/memo/60/garnaev.htm
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Немножко "древней" истории

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВИАНЕСУЩИЕ

...Август 1968-го на юго-западной оконечности Крымского полуострова не уставал радовать отменной погодой. В один из таких дней в Севастополе — городе, являвшемся основной базой Черноморского флота и только что «открытом» для свободного посещения, — на набережной между Памятником погибшим кораблям и Графской пристанью фланировало огромное количество народа. Многие курортники, отдыхавшие на побережье в Евпатории, Симеизе и Ялте, направлялись либо на автобусах, либо на прогулочных кораблях в эту военно-морскую и военно-историческую Мекку. Как раз в это время в горловину севастопольской бухты нацелился войти очередной «Метеор», прибывший из Ялты. И вдруг он резко застопорил ход и, осев подводными крыльями в воду, начал, бурля винтами, отползать обратно к морю. Было совершенно непонятно, почему отменили выход прогулочных суденышек. А еще через несколько минут из глубины бухты показался очень большой, необычного вида корабль. Его свинцово-серого цвета корпус напоминал не что иное, как идущий по воде огромный утюг. Подобное сходство вызывала форма судна: острый нос и резко разбегающиеся вширь борта от его середины до кормы, заключавшие в себе палубу размером с футбольное поле. А кроме того, с этого «поля» поочередно взлетали и садились 4 вертолета «Ка-25», образовывая своеобразное «чертово колесо», которое вращалось, гудело двигателями, сверкало красными проблесковыми огнями и неотступно катилось за кораблем. Тысячи людей в полном молчании следили за ним, пока он не скрылся из виду за мысом. Так состоялся публичный дебют первого авианесущего корабля нашего флота...
Советский военный флот и авианосцы... На протяжении длительного времени эти понятия были несовместимыми. До того момента, как на морях появились авианосцы под отечественным флагом, прошли десятилетия. Но несмотря на их фактическое рождение, свершившееся к исходу 60-х годов прошлого столетия, сами первенцы были «гадкими утятами» в сравнении с американскими и английскими авианосцами, которые к тому времени уже прочно вошли в пору зрелого совершенства.

Вертолетоносец «Москва» — 1123-й проект — еще не был полноценным авианосцем, он создавался для борьбы с подводными лодками. Советская военно-морская теория того времени именно эту задачу считала ключевой функцией надводных сил, поэтому «Москва» была призвана в мирный период стать кораблем слежения за подводными стратегическими ракетоносцами. Иными словами, этот корабль должен был «пасти» их в районах боевого патрулирования, а кроме того, прикрывать в дальних походах от натовских лодок «КУГи» (корабельные ударные группы). Первая боевая служба «Москвы» в Средиземном море началась как раз в 1968 году.

Так в истории отечественных авианосцев была открыта первая «вводная» глава. Хотя по иронии судьбы, да и самой истории, Советский Союз обзавелся настоящим авианосцем задолго до этого — еще в 1945 году, — когда «в руки» Красной Армии попал уникальный трофей, германский авианосец «Граф Цеппелин». Наступающие советские части захватили его в Штеттине, где корабль с апреля 1943 года стоял в протоке Одера на приколе. К тому времени у немцев, начавших строительство «Цеппелина» с 1938-го, для того, чтобы довести его до рабочего состояния, уже не было ни сил, ни ресурсов, поскольку все имевшееся в их распоряжении было брошено на «битву за сушу». Как раз весной 1943-го Германия напряженно готовилась к сражению на Курском выступе. После же его окончания немцы начали отступать и им было не до авианосцев. Впрочем, в последний момент, когда советские войска ворвались в город танковым десантом, специальная немецкая команда капитана 1-го ранга Калера с помощью взрывчатых устройств успела-таки повредить корабль, выведя из строя турбину и электрогенераторы. В результате через образовавшиеся трещины в корпус попали тонны воды и корабль оказался в притопленном состоянии. В августе 45-го силами аварийной службы Балтфлота он был поднят и включен в состав Советского ВМФ.

Казалось, что в целом немецкий опыт вполне мог дать советскому руководству возможность резко сократить отставание в авианосцах от тех же американцев, ведь «Цеппелин» можно было отремонтировать и использовать в качестве испытательно-учебной платформы при создании собственных авианосцев первого поколения. В условиях тогдашней жестко централизованной власти для этого достаточно было принять одно принципиальное решение. Именно так предлагал сделать адмирал Н. Кузнецов — давний сторонник идеи строительства авианосцев. Его предложения поддержал Наркомат судостроительной промышленности, а ленинградский Балтийский завод дал согласие на производство всех необходимых работ. Однако советское руководство, все еще жившее «линкорными» представлениями о флоте, поступило иначе. По решению Правительства (Постановление от 19 марта 1947 года) трофейные корабли, доставшиеся Советскому Союзу в поврежденном состоянии, подлежали уничтожению. Кузнецов оказался в опале, новый же командующий флотом адмирал И. Юмашев предложил провести
вышеозначенное уничтожение с «пользой» для дела.

В «день казни», 16 августа 1947 года, авианосец, переклассифицированный к тому времени в несамоходную баржу, вывели на морской полигон. В продолжение этого эксперимента на корабле подорвали 24 заранее помещенных на нем боевых заряда (в том числе фугасные авиабомбы весом от 100 до 1 000 кг и 180-миллиметровые снаряды морских орудий). После перерыва во взрывах, который был использован для изучения повреждений, по кораблю отбомбилось 25 бомбардировщиков «Пе-2» (целый полк!), которые сбросили еще около 100 бомб. В цель, правда, попало только 6. Авианосец остался на плаву и после этого удара. Напоследок подводные корабли вогнали в него 2 торпеды, и только тогда «Цеппелин» затонул.

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
«Граф Цеппелин» даже по нынешним меркам был крупным авианосцем — его длина составляла 250 м, водоизмещение — 25 000 т, высота борта — 22 м, а длина и ширина полетной палубы соответственно — 241 м и 31 м.
Внешне этот корабль выглядел для того времени вполне традиционно, чего никак нельзя было сказать об отдельных инженерных решениях, реализованных в конструкции и отличавших его от иностранных аналогов. Немцы создали авианосец-крейсер, наделенный способностью вести с противником прямой огневой бой. На стадии проектирования его планировалось вооружить 203-миллиметровыми орудиями, но впоследствии калибр был уменьшен до 150 мм. Авианосец получил броневую защиту класса легкого крейсера, в частности бронированную палубу и бортовую вертикальную броню переменной толщины. При этом сама полетная палуба была задумана таким образом, чтобы усиливать общую прочность корпуса.
Наиболее же интересной частью проекта «Цеппелина» была авиационная. Взлет самолетов с палубы должен был производиться с помощью двух пневматических катапульт К-252 фирмы «Дойче Верке», в то время как на других авианосцах подобных устройств еще не было. И у американцев, и у англичан, и у японцев самолеты взлетали только с самостоятельного разбега. Катапульта же позволяла нарастить вес боевой нагрузки стартующего самолета.
Еще одной интересной деталью техники взлета с «Цеппелина» оказались стартовые тележки, обеспечивавшие сцепку самолета с катапультой во время разгона. Тележки соединялись с самолетом еще в корабельном ангаре и вместе с ними лифтами подавались наверх. Там тележка с летательным аппаратом должна была передвигаться по рельсам силой тяги самолетного винта на свободную катапульту.
В результате выигрывалось время и скорость старта, поскольку тележка была рассчитана на моментальное соединение с катапультой. После отрыва от палубы «своего» самолета тележка возвращалась в ангар по наклонным цепным транспортерам.
Проведенный эксперимент явился «подлинным уроком живучести». Если учесть, что атакующие силы «работали» в полигонных условиях, при хорошей погоде, по неподвижной большой цели, не встречая при этом ни зенитного огня, ни противодействия палубной авиации, что было бы естественным элементом реальной боевой ситуации, то «Цеппелин» продемонстрировал просто фантастическую живучесть. Вместе с ним надолго «утопили» и ключ к решению многих проблем, связанных с созданием авианосцев и большого флота будущего. Удивительно, но факт: документация по изучению «Цеппелина» и по испытаниям его живучести впоследствии не была затребована ни одним из конструкторских бюро, которые разрабатывали свои проекты авианосцев «с нуля». Если учесть, с какой жадностью в те годы изучались все захваченное немецкое вооружение и технологии, случай с «Цеппелином» выглядит странно, даже загадочно. Вероятно, причина заключалась в преимущественно «сухопутном» мышлении высшего военно-политического руководства СССР. Закончившаяся всего 2 года назад вторая мировая война явилась почти исключительным столкновением континентальных держав на суше, главные военные усилия которых концентрировались вокруг наземных операций. Конечно, в отличие от Тихоокеанского театра, где борьба США и Японии приняла форму соперничества на море и где лидерами выступали авианосцы. На Восточном же фронте флот играл вспомогательную роль. Надводные корабли основных классов — линкоры «Октябрьская Революция» и «Марат», а также большая часть крейсеров, были выведены «из игры» еще в первые годы войны. В строю оставались подлодки, охотники, торпедные катера и тральщики. Балтийское и Черное моря, примыкавшие к флангам протяженного Советско-германского фронта, до 1944 года были в основном «заперты» для нашего флота. Так что после победы флот казался чем-то вторичным. Это ощущение многократно усилилось на фоне начавшейся ядерной гонки, ведь к 1947 году США владели атомным оружием, а СССР — все еще нет.

После смерти Сталина, к середине 50-х, произошла «смена вех». Развитие ядерного оружия, ракетной техники, а также новое руководство страны принесли с собой иную «моду» во взглядах на военную стратегию и оружие. В отличие от Сталина, испытывавшего слабость к большим надводным кораблям, Хрущев не любил флот вообще. Единственными инициативами военно-морского командования, не встречавшими жесткой отповеди Первого секретаря ЦК, были предложения по развитию специализированных надводных противолодочных кораблей и атомных подводных лодок с ракетным вооружением. Остальные кое-где ведшиеся инициативные разработки по авианосцам во избежание высочайшего гнева и оргвыводов особо не афишировались.

К концу 50-х — началу 60-х атомный подводный флот США переживал бурное развитие, становясь все возрастающей угрозой, которую трудно было игнорировать. Атомные подводные корабли строились и в Советском Союзе, а также создавались подводные ракетоносцы, вооруженные не только противокорабельными ракетами (ПКР), но и баллистическими, которые постепенно становились новым элементом стратегических сил. Правда, дальность их оружия была еще сравнительно невелика, но она хоть и медленно, но верно увеличивалась: от 1 000—1 800 км в начале 60-х до 2 500—2 800 км спустя 5—6 лет. Это ставило перед флотом новую задачу: обеспечить в случае войны боевое развертывание своих ПЛАРБ (атомные лодки с баллистическими ракетами) на стартовых позициях в океане и помешать противнику осуществлять ответные действия. «Наверху» нашли выход, казавшийся эффективным с военной точки зрения и приемлемым — с экономической: строить противолодочные корабли дальней зоны со специализированным оружием (от глубинных бомб и ракето-торпед до вертолетов),
способные самостоятельно обнаруживать и уничтожать подводного противника на большом удалении от корабля-носителя (до 150 км), что превосходило по радиусу действия любую другую противолодочную систему того времени, не считая самолетов. Кроме того, новые корабли могли взять на себя функцию противолодочной обороны групп разнородных кораблей во время дальних походов и отчасти противовоздушной обороны.

Таким образом, американские подводные лодки стали причиной появления первых крупных авианесущих кораблей Советского ВМФ. ЦК КПСС и Совмин своим постановлением от 3 декабря 1958 года ставили задачу создания корабля дальней ПЛО (противолодочной обороны) к 1964 году. Чуть позднее он был включен в «закрытый» судостроительный план на пятилетку.

На формирование облика принципиально нового корабля ушло 4 года. Из-за новизны идеи военные в лице Главного штаба ВМФ сформулировали поначалу противоречивые требования к кораблю. Так, при дальности плавания в 3 тысячи миль (около 5 400 км) 18-узловым экономическим ходом (32 км/час) и автономности похода всего 15 суток судно должно было обладать скоростью полного хода в 38—40 узлов, то есть свыше 70 км в час. Оставалось непонятным, зачем это нужно кораблю, вооруженному вертолетами, имеющими скорость до 200 км/час? Более оправданным выглядело бы увеличение скромных значений дальности и автономности. Таких «нестыковок» и алогичных технических требований, повисавших в воздухе, на начальном этапе было немало, что свидетельствовало об отсутствии четких представлений о функциональной схеме использования корабля. Главный штаб оправдывался новизной дела и кивал на медлительность Военно-морской академии в теоретических разработках.

Предложения по оптимизации тактик, как ни странно, поступили от гражданского ведомства — конструкторского бюро ЦКБ-17 системы Минсудпрома, который еще не раз будет обвинять ВМФ в отсутствии концепций, касающихся применения принципиально новых кораблей и навязывать морякам свои взгляды.

Сценарий действия корабля Дальней ПЛО диктовал минимально необходимый состав вертолетной группы в 5 единиц, а оптимальный для работы в круглосуточном режиме — в 14. Дальнейшие заключения отталкивались от этого факта и продолжались по проекту 1123. Другие предлагавшиеся варианты остались на бумаге, поскольку были просчитаны под вертолетную группировку вдвое меньшего состава. Закладка вертолетоносца «Москва», того самого, из Севастопольской бухты, была произведена в Николаеве в 1963-м. Второй корпус 1123-го проекта — «Ленинград» начали строить в 1965-м. Но в строй корабли дальней ПЛО вошли с разницей всего в год — в 1967 и 1968-м соответственно. Они участвовали в походах в Атлантику, Тихий и Индийский океаны, выполняя кроме своей основной задачи еще и функции флагманских кораблей «КУГов». «Москва» была особенно частым гостем в Средиземном море в период усиления ближневосточной напряженности и входила в состав нашей оперативной эскадры, противостоящей американскому 6-му флоту.

В 1972 году, когда уже шла работа по новым авианесущим кораблям с самолетами вертикального взлета «Як-36м», «Москву» попробовали приспособить для возможного вооружения этими летательными аппаратами. Усилили полетную палубу, покрыв ее жаростойким составом — поскольку «Як» взлетал и садился вертикально, реактивная струя от двигателей вполне могла прожечь или повредить неподготовленную для этого площадку. После проведения испытаний «Яков» от замысла пришлось отказаться. Конструкция 1123-го проекта не подошла машине с вдвое большим, чем вертолет, весом, двигатели которой к тому же создавали на поверхности корабля слишком высокую температуру. Таким образом, «самолетоносца» из «Москвы» не получилось. Третий по счету корпус 1123-го проекта — «Киев» к 1970 году разобрали на стапеле, а его имя передали первому ТАКРу (тяжелому авианесущему крейсеру) следующего серийного проекта с литерой 1143.

«Реинкарнировавший» «Киев» был совершенно иным кораблем, так как его задумывали уже в «постхрущевскую» эпоху. Идея адмирала С. Горшкова, командовавшего Советским флотом с 1956 года, заключалась в строительстве стратегического океанского флота и прямо подводила к необходимости развития собственных авианосных групп. Новый министр обороны маршал А. Гречко разделял эти взгляды. Военачальники нашли взаимопонимание и заручились поддержкой уже брежневского руководства. Именно в тот момент стал особенно очевиден огромный технический отрыв американцев, располагавших самой большой в мире номенклатурой палубной авиации, включавшей истребители, штурмовики, разведчики, заправщики, самолеты радиолокационного дозора и РЭБ (радиоэлектронной борьбы).

Для «Киева» 1143-го проекта планировалась авиагруппа смешанного состава: из вертолетов «Ка-25» и самолетов «Як-36м». «Вертикалке» протежировал Д. Устинов, курировавший от ЦК КПСС оборонную промышленность. По его инициативе на основе «Яка» было решено создать корабельный штурмовик, а в перспективе — сверхзвуковой истребитель. По отзывам морских летчиков, «Як-36м» считался весьма посредственным самолетом. На «Яках» был невозможен полет ночью, кроме того, радиус их действия при вертикальном подъеме с палубы и посадке на нее, приводивших к огромному расходу топлива, достигал всего 70—80 км — в низковысотном полете и 150 км — на больших высотах. Практики не сомневались, что «Як» органически не способен добиться серьезного успеха и в боевой обстановке может стать легкой добычей для американских палубных истребителей F-14 «Tomcat» и F-4 «Phantom II», а также британских «Харриеров», прекрасно показавших себя в боях за Фолклендские острова против аргентинских сухопутных истребителей «Мираж». Попытки модернизации «Яка»
привели к появлению в 1985-м «Яка-38». Он несколько превосходил базовую модель, но на фоне создаваемых для авианосцев новейшего поколения палубных «МиГов» и «Сухих» казался уже анахронизмом.

И тем не менее в развитии отечественной палубной авиации «Яки» сыграли свою положительную роль. Во-первых, был приобретен собственный опыт использования корабельных реактивных самолетов, а во-вторых, появилось целое поколение квалифицированных строевых летчиков. То есть к середине 80-х уже было кому осваивать корабельные варианты «МиГ-29» и «Су-27».

Начиная с «Киева», советские авианосцы получили новую полуофициальную нумерацию (она сохранилась и в Российском флоте), отражавшую последовательность создания авианесущих кораблей, имевших на борту палубные самолеты (вертолетоносцы в этот ряд не включены). «Киев» нарекли «единичкой», поскольку он был в 1975 году передан флоту первым. Последовавшие за ним «Минск» и «Новороссийск» стали соответственно «двойкой» и «тройкой». В 1986-м к ним добавился номер «четыре» — ТАКР «Баку», впоследствии названный «Адмиралом флота Советского Союза Горшковым». К досаде моряков, «Баку» не получил на вооружение новые истребители «Як-41», не успевшие попасть в серию до начала финансовых неурядиц, а затем и полного прекращения финансирования в 1992 году. А ведь этот самолет рассматривался нашими специалистами как необычайно перспективный, того же мнения придерживались и некоторые британские эксперты, наблюдавшие полеты 41-го «Яка» на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1992 года.

После «Баку»—«Горшкова» на выходе должны были оказаться сразу три новинки — «пятерка», «шестерка» и «семерка». Но на свет суждено было появиться лишь «пятерке», архитектура которой приобрела «настоящий» авианосный вид — сквозная палуба с трамплином и бортовые самолетоподъемники. Корабль получил кардинально улучшенную конструкционную защиту надводной и подводной частей. Корабль много раз переименовывался, успев побывать «Брежневым» и «Тбилиси», пока не получил свое нынешнее имя «Адмирал Кузнецов». Этот корабль в конечном счете так и остался единственным «действующим» авианосцем современного Российского флота.

«Семерка» должна была стать первым отечественным атомным авианосцем «Ульяновск» проекта 1143-7. Строительство его было начато в ноябре 1988-го, и велось оно весьма интенсивными темпами. К середине 1991 года готовность «Ульяновска» составила 18%. Но после распада Советского Союза, уже 1 ноября того же года, корабль исключили из состава ВМФ. Затем какая-то западная судоходная компания пообещала Украине крупный заказ, для чего необходимо было освободить стапель, занятый «Ульяновском». В результате стапель освободили, корабль разобрали, вот только обещанные контракты оказались мифом...

Советскими планами развития военного флота к 2000 году предусматривалось иметь мощную авианосную группировку, состоящую из 10 кораблей: 4 — класса «Киев», 2 — класса «Кузнецов» и 4 — класса «Ульяновск». Из них к сегодняшнему дню остался только «Адмирал Кузнецов». И, видимо, последнему надолго, если не навсегда, придется остаться единственным авианосцем России.

Автор: Александр Коршунов
Источник: Вокруг света

http://forum.flot.su/showthread.php?t=121&page=21
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Самолёты ЯК38- 6 на авианосце





Вертикальный взлёт


Про ЯК 38 , к сожалению, на транслите.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail


Яки на ТАКР





Экипаж ТАКР "Киев".
Снимки, в т.ч. и с Одноклассников (группа "Североморск") прислал В.Н.Сокерин
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги и гости форума!

С 15 января 2010 года наш ресурс получил новый адрес:
ФОРУМ ВЫПУСКНИКОВ ЕВВАУЛ

Всех, кто  служил в ВВС ВМФ, кому интересна Морская Авиация,
всех, кто имел и имеет отношение к нашему Училищу и его Истории,
всех, кто может и хочет рассказать что- то интересное по этой теме, 
всех кому не безразлична судьба Военно- Морской и Полярной Авиации

ПРИГЛАШАЮ

в раздел  "Крылья над морем" на новом форуме! 

Ждём всех!  Просим там заново зарегистрироваться!

О Корабельной Авиации, о наших легендарных палубных лётчиках продолжение будет тут:  Корабельная Авиация. 279-й окиап.
« Крайнее редактирование: 07.10.2012 22:18 от Володя »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта