Автор Тема: ЯК- 38. Тяжелые авианесущие крейсера (пр. 1143) "Киев" и др.  (Прочитано 19059 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Баштык

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 3
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: ЯК- 38
« Ответ #10 : 03.02.2009 12:08 »
В ВМА с нами учились три "вертикальщика": И.Бохонко, Е. Дёмин и Н. Степанов (Николая уже нет...).

     C И. Бохонко имел честь служить в одном полку (С-3), в то время он был ком. АЭ на Як-38, а я только перевелся туда (спасибо В.И. Теплякову, командиру окшап, что согласился взять в свой полк правака с Ту-16) в эскадрилью Миг-21. В полку удалось освоить МиГ-21, благо, что в училище я выпускался на Як-28 (движки там схожие). Вывез меня на спарке А. Королев, в то время он перевелся туда из Качи, где инструкторил на МиГ-21. Как выразился полковник Алифанов (летчик-инспектор авиации КСФ): Королев медведя научит летать на МиГе. Могу подтвердить, потому что в тот момент я был похуже медведя. Кто летал на Ту-16, поймет, почему в первом ознакомительном полете на спарке МиГ-21У, когда инструктор передал мне управление, нас начало "швырять" по кабине (это я стал так "управлять" самолетом) :D. Когда сидящий в задней кабине Митин (зам. комполка) заорал на меня: не мешай ему (самолету) лететь", до меня дошло, что это не Ту-16, который ввести в крен тяжелее, чем свалить человека. Да, там для меня началась песня, как будто вновь курсантом летного училища стал. На МиГе сложный пилотаж, полеты на предельно малой высоте и на полигон мне запомнились на всю жизнь. Более сильные впечатления были только при переучивании на Як-38, в котором при вертикальном взлете я ощущал себя сидящим в "тазике" и плывущим по бурлящей реке. Разлетающиеся во все газы ревущих двигателей пригибают вокруг траву и кусты, "привставщий на цыпочки" самолет колеблется перед взлетом, после отрыва и до разгона безопасной скорости. Косишь краем глаза на табло, горит "зеленый крест" - все в порядке, лишь бы не опрокинулся "тазик".
« Крайнее редактирование: 03.02.2009 12:13 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
И. И. Бохонко как - то рассказывал. Собрал их адмирал, не помню уже и кто и начал  "воспитывать":
"Что Вам на вашем "Яке" не летать. Мне тут сказали, что на нём целых три "мотора".  Это же ТРОЙНАЯ (!)
надёжность"...
 

Не скажешь ведь адмиралу, что как раз всё с точностью до наоборот....

« Крайнее редактирование: 05.02.2009 23:41 от samurai »

Оффлайн Баштык

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 3
    • Просмотр профиля
    • E-mail
И. И. Бохонко как - то рассказывал. Собрал их адмирал, не помню уже и кто и начал  "воспитывать":
"Что Вам на вашем "Яке" не летать. Мне тут сказали, что на нём целых три "мотора".  Это же ТРОЙНАЯ (!)
надёжность"...
 

Не скажешь ведь адмиралу, что как раз всё с точностью до наоборот....

Когда меня решили переучить на Як-38, А.Н. Кондратьев (летчик-инспектор авиации КСФ, позже погиб на Су-25, царствие ему небесное) напутствовал: на этом самолете главное не ссать и не дергаться. Управление на режимах ВВП и самолетном существенно отличаются, лично мне помог солидный "налет" на тренажере. Несмотря на это был случай, когда в день своего 33-летия в 3 тренировочном полете по кругу со взлетом и посадкой по вертикали, едва не "черпанул носом" площадку. Как обычно, появилась неисправность на том самолете, где должен летать, комэска дал добро лететь на другом. В спешке (чтобы успеть закончить программу до Нового года) при взлете сунул РУД быстрее, чем за 3-5 сек. (написано в РЛЭ) и из-за рассогласования тяг ПМД и ПД (масса роторов разная и приемистость тоже) самолет сначала задрал нос после отрыва, а потом я помог САУ-36 опустить его чуть не до земли. Короче от моего "танца на скакуне" очевидцы на аэродроме искали укрытие :D, мне удалось успокоиться (самолет успокоился тоже) и перевести в разгон на высоте около 150 м, когда при нормальном взлете это происходит на 5-10 м. Потом сел нормально по-вертикали, собрался уже продолжать смену (оставалось еще 4 полета), но тут мой инструктор (А. Павлов), попутно отругав, что утаил от него факт достижения возраста Христа, отправил в группу объективного контроля. Тут у меня при взгляде на параметры полета встали дыбом остатки волос на голове :). Короче, если бы я успел включить СКЭМ (автоматическое катапультирование, включается на 5 м после отрыва), то меня бы катапультировало, а самолет, выработав топливо, упал бы неизвестно где. В общем, закончил программу переучивания месяца через три, погода не давала, и мне дали время прочувствовать слова Кондратьева. Был еще случай: полковник, летчик-инспектор с ТОФа, в первом тренировочном полете на Як-38 сделал попытку поставить его на дыбы, после чего не стал больше испытывать судьбу, улетел к себе на ТОФ.  И когда "рыжий лев" (Алифанов) в шутку подколол летчиков окшапа, мол, "пилоты с тяжеловозов насмехаются: наш правый летчик одной левой пилотирует ваш Як", мне хоть и было лестно, но понимал: вертикальщики - люди, "дергающие тигра за усы".  Чтобы сделать по заданию партии ;) самолет для авианосца без катапульты, в 70-е годы пошли на некоторые "компромиссы": для экономии веса, рабочей жидкостью в гидросистеме предусмотрено топливо, два подъемных двигателя, выворачивающие душу визгом за спиной пилота, в нормальном полете - просто балласт. Самый существенный противовес - кресло летчика, спасающее ему жизнь, если он не забыл включить СК-ЭМ.

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Баштык:

Насколько я знаю, лётчики часто намеренно не включали СКЭМ, а кресло на "Яке" было хорошее и "чувствительное" и по крену и по тангажу.

Не хотели пилоты, при отклонении по высоте или крену, либо по скорости нарастания крена или тангажа, быть автоматически катапультированы.

Из -за принудительного отключения (или не включения) СКЭМ погибло несколько человек.

Перед запуском "ПД" (двух подъёмных двигателей), установленных тандемом под углом 15 градусов к вертикали
за кабиной лётчика открывалась створка (снизу, ещё - две), для обеспеченя доступа воздуха во входные устройства двигателей.
После выключения "ПД" они закрывалась.
Третий двигатель был расположен в задней части фюзеляжа и имел отклоняемый вектор тяги (струи выходящих газов от горизонта до почти вертикального положения. Патрубки его находились по бортам.
"ПД" создавали одну точку подъёма, разделённая в патрубках струя "ПДМ" (подъёмно - маршевого двигателя)
ещё две. Три "точки опоры" было достаточно для вертикальных взлёта и приземления.
Струйные рули обеспечивали управляемость по горизонту.

После разгона скорости и выключения "ПД" они становились "пассажирами".

« Крайнее редактирование: 07.02.2009 18:55 от Сокерин »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
такр:

Перед надстройкой контейнеры ПРК (противокорабельных ракет)
« Крайнее редактирование: 06.02.2009 05:55 от Сокерин »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
« Крайнее редактирование: 14.02.2009 01:13 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля


Баренцево море.Пилоты морской авиации на палубе.Борт авианесущего крейсера.
Фото взято тут http://www.photosight.ru/photos/976978/
« Крайнее редактирование: 18.02.2009 09:06 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Справа - Зорин Валерий Николаевич, по моему предложению был назначен командиром 4 омшап,
ныне - зам. Главы администрации г. Черняховска.

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1538
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Хотелось бы вспомнить тех кто ставил этот самолёт на крыло и учил его летать.

О.Г.Кононенко
(1938 - 1980)



 Кононенко Олег Григорьевич - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (15.08.1980), старший лейтенант запаса.
    Родился 6 августа 1938 года в посёлке Самарское Азовского района Ростовской области. С 1950 жил в городе Ростов-на-Дону. В 1956 окончил Ростовский аэроклуб и Ростовский авиационный техникум. Был неоднократным чемпионом СССР по авиамодельному спорту.
    В 1958 окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ (г.Саранск). В 1959-1962 - лётчик-инструктор Вязниковского учебного авиационного центра ДОСААФ. В 1962-1965 - лётчик-инструктор Ростовского аэроклуба. В 1965-1966 - пилот ГВФ.
    В 1966 окончил вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей, в 1975 - Московский авиационный институт.
    С марта 1966 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл ряд сложных испытаний на вертолётах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, а также на самолёте Як-38 по тематике института.
    Был одним из первых летчиков-испытателей в программе «Спираль». Тренировался в ЦПК им. Ю.Гагарина в 1979-1980 годах для полетов на ОК «Буран».
    С 1972 участвует в испытаниях СВВП Як-36М/38. 18 мая совершает первую посадку Як-36М на палубу нового ПКР «Киев». Осенью 1978 первым опробует взлет с коротким разбегом (ВКР) на сухопутном аэродроме.
    Во время отработки ВКР с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 года самолет Як-38У N0303 (борт «09»)потерпел аварию. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко - в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопел подъемно-маршевых двигателей (ПМД) во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопел ПМД.
    Погиб 8 сентября 1980 года при выполнении испытательного полёта на Як-38.
    Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 г. в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 N0307 сошел с палубы с потерей высоты, ударившись колесами об ограничительный брус, и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком.
    Изучение причин катастрофы в ЛИИ и ЦАГИ показало, что торможение ветрового потока над палубой могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу. После этого cлучая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД, и уточнили методику ВКР.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён 2 орденами Ленина.
http://www.testpilot.ru/memo/80/kononenko.htm

От себя добавлю, сын Олега Григорьевича (ЕВВАУЛ-86), продолжает дело отца испытывает самолёты в ОКБ им. Яковлева. В свое время нам довелось служить в одном полку в Белоруссии, скромнейший человек!
« Крайнее редактирование: 18.02.2009 20:52 от samurai »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Сайт Валерия Бабича "Авианосцы".
http://www.avianosec.com/index.shtml



Летчик испытатель О.Г.Кононенко на ТАКР "Киев"

Воспоминания Ларисы Анатольевны, второй жены Олега Кононенко, в письмах
http://www.avianosec.com/kononenko.shtml

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта