Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 228830 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #30 : 09.02.2009 14:30 »
                                                                    1980г. (продолжение).

23 мая 1980г. (по другим данным 23 июня) катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
              Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
              По словам летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «у него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
              Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
             Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
             В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность машины не соответствует действительной.   
             Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

28 мая 1980г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Воробьёв Д.Д., инструктор - командир АЭ п/п-к Перушев В.В.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе па посадку на дальности 18км и скорости 500км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Летчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
               Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.

6 июня 1980г. катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
            При выполнении спец. задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
            В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
            Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
            Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

12 июня 1980г. катастрофа самолета Як-40.
            Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
            Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.

14 июня 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Маркулешты, лётчик начальник ПДС АП м-р Беляев Е.
             При заходе на посадку после роспуска пары в качестве ведомого сорвался в штопр на 4-м развороте. Самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

23 июня 1980г. катастрофа самолёта Су-25.
             Лётчик погиб.

27 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
             Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
             После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 сек. ведущий был обнаружен на 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте катастрофы нашли тела только ШК и ВШК.
             Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
             Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.
« Крайнее редактирование: 24.05.2009 13:33 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #31 : 09.02.2009 14:32 »
                                                                           1980г. (окончание).

3 июля 1980г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Золотарёв А.
            Экипаж погиб.

7 июля 1980г. катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
            Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40º) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и рухнул на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14 м/с, и попутный ветер до 20 м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
            Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

26 июля 1980г. предпринята попытка захвата самолета в Шереметьево. Других подробностей нет.

14 августа 1980г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 в аэропорту Батуми одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял лесоавиационные полеты из Олекминска. В 14 часов 05 минут московского времени экипаж произвел взлет, имея на борту 12 служебных пассажиров и 559кг груза. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Потребное количество топлива для выполнения полета по маршруту с учетом прогнозируемого ветра 310° со скоростью 30км/ч составляло 970кг. Фактически на борту было 550-560кг. Полет выполнялся на высоте 1000м.
              На второй половине маршрута ветер усилился до 40км/ч. С целью увеличения путевой скорости экипаж в 14 часов 33 минуты московского времени начал снижение и в 14 часов 43 минуты занял высоту 850м. В 14 часов 37 минут загорелось табло «остаток 300 литров», когда вертолет находился на удалении 70–75 км от Олекминска. Через 25мин после загорания табло критического остатка в процессе выполнения четвертого разворота на высоте 250– 280м произошло последовательное самовыключение обоих двигателей.
              В создавшейся аварийной ситуации КВС при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта допустил первичное падение оборотов до 80%. Принятые меры по исправлению допущенной ошибки желаемого результата не дали. Вместо принятия действенных мер по восстановлению оборотов несущего винта, экипаж в нарушение РЛЭ пытался запустить левый двигатель, чем усугубил катастрофическую ситуацию при остром дефиците времени и малом запасе высоты. С вертикальной скоростью более 13м/с, поступательной скоростью 30–40км/ч и с углом тангажа +13° вертолет столкнулся с землей близ Олёкминска, Якутская АССР, и разрушился. Погибли второй пилот и 2 пассажира из 15, находившихся на борту.
       Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:      
    1. Самовыключение двигателей произошло по причине полной выработки топлива в процессе четвертого разворота на высоте 250–280 м.
    2. Причиной катастрофы явилось грубое нарушение экипажем требования п. 5.15.3 НПП ГА–78, выразившиеся в принятии решения на вылет без необходимого количества топлива для выполнения полета.
    3. Сопутствующей причиной явилось неподготовленность экипажа к выполнению посадки на режиме самовращения несущего винта при самовыключении обоих двигателей.

27 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
           В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
           В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
            ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
            Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
            Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
            Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
            Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.

30 августа 1980г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

8 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-38, ТАКР «Минск», лётчик-испытатель Кононенко О.Г.
            Проводилась отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха в Южно-Китайском море. При выполнении очередного короткого взлёта в районе 8° СШ и 108° ВД самолёт сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Самолёт продолжал терять высоту и попал под идущий «Минск», что в итоге и явилось причиной гибели лётчика.

16 сентября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко Н.
            Разрушился при вынужденной посадке на аэродром из-за остановки двух двигателей. Экипаж невредим.

18 сентября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК командир АЭ к-н Осминкин Ю.М.
             Метеоусловия: НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, горизонтальная  видимость 2000м, обледенение, мокрый снег. Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку «с рубежа» (установленный манёвр – «большая коробочка»). На посадочном курсе уклонился влево на 1300м и допустил преждевременное снижение до высоты 200м. На удалении 5700м от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэродром, где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
             Причины:
- ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
- неудовлетворительная организация и руководство полётами.
- выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
- штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ∆Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
- ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.

30 сентября 1980г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик м-р Оситнянко В. Г.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу корабля. На 16мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой. После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог. Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг. РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.
            Через 2мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500л. РП подтвердил свое решение о посадке на аэродром Камрань, определив эшелон для ухода 4000м. На удалении от корабля 20-30км остаток топлива составил 300л, а до запасного аэродрома было 47км. Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться. Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520 км/ч. Самолет после катапультирования перешел на пикирование и с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
             Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение. Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

сентябрь 1980г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Л-29, аэродром Погорелово, ЕВВАУЛ.
             Курсант Скаба В. выполнял зачётный полёт на сложный пилотаж с лётчиком-инструктором к-ном Петранкиным. На выводе одной из нисходящих фигур самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

8 октября 1980г. авария самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Чита.
             Рейс Барнаул – Чита. Самолет прошел привода с превышением высоты. КВС увеличил вертикальную скорость снижения. Самолет совершил очень жесткую посадку с недолетом до ВПП 240м. В результате хвостовая часть полностью отделилась, а опоры шасси были сломаны.
             В аэропорту вылета персоналом службы перевозок были нарушены правила загрузки ВС. Центровка самолета, посадочная масса выходили за установленные пределы.

28 октября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Экипаж перевозил оборудование, снизился ниже минимально безопасной высоты при заходе на посадку в СМУ. Самолёт столкнулся с горой Вапси-Карнибаба в 25км от аэропорта Кабул, Афганистан. Экипаж погиб.

31 октября 1980г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ МиГ Федотов А.В.
             Столкновение с землей в 136км от аэродрома произошло из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого двигателя в полете на скорости 1380км/ч и высоте 1000м. Начался пожар, вызвавший повреждения ряда систем и перегорание тяги управления стабилизатором, отказ управления и резкую потерю высоты. Самолёт вышел на перегрузку 10g и срыв в штопор. Лётчик катапультировался за 3 сек до столкновения с землей при отрицательной перегрузке, получив компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги.

3 ноября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Чита
              НПМУ, при посадке выкатился за ВПП. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

3 ноября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК к-н Левченко Л.Ф.
              Метеоусловия: ДПМУ, ветер боковой 6-7 м/с, БВПП-2500м, G=54т, закрылки- 25º. Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадки на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25º и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0º по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140км/ч выкатился за пределы БВПП на 400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
              Причины:
- ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0º по УПРТ после приземления.
- плохой контроль за положением РУД со стороны старшего борттехника.
- растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.

13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И.
              Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим.
             За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 октября 1980г. катастрофа самолёта МиГ-27.
             Лётчик погиб.

26 ноября 1980г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Ольховик.
             При подготовке к перегонке трех вертолетов Ка-27 после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау – Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка.
             Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань на высоте 200м и скорости 180км/час. При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.
             Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.
             Этот случай дал два повода:
– полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный»;
– высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

10 декабря 1980г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК ст. л-т Прудников В.П.
              НСМУ, при сруливании с ВПП на повышенной скорости произошло опрокидывание самолета. Экипаж невредим.

12 декабря 1980г. катастрофа самолёта Ан-26 .
              Сбит повстанцами УНИТА на юге Анголы недалеко от границы с Намибией. 5 человек погибло.

        Весной 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Витебск.
              При заходе на посадку из-за несинхроного выпуска закрылков перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ произошла катастрофа самолёта Су-7Б, лётчик-инструктор Чернышов Е.М.
              НПМУ, столкновение с землёй при выполнении полёта на простой пилотаж. Лётчик погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7БМ, аэродром Бобровичи, лётчик к-н Гуськов Ю.А.
              Отказ двигателя на взлёте. Лётчик погиб.
« Крайнее редактирование: 18.10.2009 22:00 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #32 : 09.02.2009 19:50 »
                                                                              1981г.

6 января 1981г. авария самолёта Ту-134Б, аэропорт Сочи (Адлер).   
              Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разворота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4км на удалении 22км вместо 28км, предусмотренных для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) с заторможенными колесами, выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
              Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
              Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

21 января 1981г. авария самолёта Су-24.
              ДСМУ. При выполнении полета произошел отказ системы кондиционирования, который экипаж воспринял как отказ двигателей и успешно катапультировался.   

29 января 1981г. катастрофа самолета Ту-22У, КК ст. л-т Ваад А.С.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8мин после взлета на высоте 4800м и скорости 700км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15т топлива вместо 27т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад и появлению тенденции самолета к кабрированию.
              На 15мин полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
              Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака №2.

4 февраля 1981г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-21, аэродром Мары, лётчики Смыслов В. и Трегубов В.
               Полк перелетел в Мары из Маркулешт для выполнения стрельб. В районе н.п.Байрам-Али при выполнении противоракетного манёвра "Кобра" на малой высоте столкнулись в воздухе. Лётчики погибли.

7 февраля 1981г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэродром Пушкин, Ленинградская область.
              Самолет Ту-104А авиации ТОФ с высшим командованием Тихоокеанского флота на борту, в том числе главкомом Спиридоновым Э., выполнял рейс Ленинград – Владивосток с промежуточными посадками после 10-ти дневных командно-штабных учений. Через 8с после отрыва при снегопаде на высоте 40м самолёт вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С креном на правое крыло 20º и пологим снижением самолет столкнулся с землей в 500м от ВПП, разрушился и сгорел. Погибло 50 человек (по другим данным – 73), в т.ч. 16 адмиралов и генералов.
              Причины: нарушение центровки из-за неправильного крепления груза и размещения пассажиров - центровка была предельно задней. Отрыв был выполнен на скорости, меньшей расчетной на 25км/ч. Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.
              Высказывались альтернативные мнения, что причиной ЛП мог быть несимметричный выпуск закрылков. Но документальных подтверждений этой версии нет.

20 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
               НПМУ, лётчик погиб.

10 марта 1981г. авария самолета Ту-128.
               На Н=4000м и V=870км/ч. экипаж почувствовал удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель, начался пожар, который не удалось потушить. Появился дым в кабине. На Н - 2000м и V - 480 км/ч лётчики успешно катапультировались.

2 апреля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
               Экипаж погиб.     

27 апреля 1981г. авария 2-х самолётов МиГ-25.
               Столкновение в воздухе. Других подробностей нет.

28 апреля 1981г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Якутская АССР, близ н.п.Лазо.
               Метеоусловия: видимость 1-2км, местами снежные заряды, вершины гор закрыты облачностью. В день ЛП все вылеты из Батагая по МВЛ были задержаны в связи с прохождением атмосферного фронта с прогнозируемыми условиями обледенения. КВС принял решение на вылет по обходному маршруту. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет выполнялся по ПВП на высоте 1500м по минимально приведенному давлению. По запросу диспетчера экипаж дал погоду, соответствующую минимуму и расчетное время прибытия в Лазо.
               Через 42мин полёта экипаж доложил о расчетном времени снижения, ещё через 8мин произвел вызов оператора площадки Лазо, после чего связь прекратилась. Организованными поисками самолет обнаружен через 2 часа на склоне горы разрушенным и частично сгоревшим. 12 человек погибло.
               Столкновение произошло на отметке 860м под значительным углом к склону, порядка 35–40°. Было установлено, что на второй половине маршрута полет выполнялся с нарушениями метеоминимума КВС и по трассе. Экипаж дезинформировал службу движения о фактической погоде по трассе. В условиях ограниченной видимости и возможного кратковременного попадания в облачность с полной потерей контакта с земными ориентирами, экипаж уклонился влево от линии пути, и, не зная своего точного местоположения, приступил к снижению.

29 апреля 1981г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Кузнецов И.Л.
               Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510м, верхней — 3000м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000м экипаж почувствовал толчок самолета. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
              По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
              Из рапорта ОРТС: «После взлета в наборе высоты на высоте 3000м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
               Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
               Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

20 мая 1981г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Джида.
              НПМУ, при снижении на БК экипаж допустил ошибку в определении высоты полета на 1000м, на удалении 18км до цели самолет столкнулся с землей. Экипаж, в составе  командира АЭ и штурмана АЭ, погиб.

27 мая 1981г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик - командир звена ст. л-т Байструк Я.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования. Через 23мин полета при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30м и V=15-20км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°. В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика. Самолет с углом 100-110° на удалении 60м от посадочной площадки столкнулся с землёй и сгорел. Летчик невредим.
              Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

6 июня 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
              Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

9 июня 1981г. катастрофа вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял полет по маршруту Луанда – Мадурейра – Амбуила и обратно. На борту, кроме экипажа, находилось три пассажира - два топографа и ребенок 13-ти лет, взятый по просьбе родителей. Район выполнения полетов был опасным в военном отношении из-за активных действий антиправительственных группировок. К расчетному времени вертолет в Луанду не вернулся. 8 человек пропали без вести.
              Организованные поиски результатов не дали. Через 7 с половиной лет, в январе 1989г., обломки вертолета и останки людей были обнаружены в 140км от Луанды, Ангола. При осмотре на месте происшествия были обнаружены множественные рваные отверстия с разрывом металла наружу на жаровой трубе правого двигателя и лопастях НВ в районе лонжеронов. Это позволило предположить, что вертолет подвергся обстрелу с земли.
              Расположение обломков и целостность лопастей НВ свидетельствует, что в полете произошло перетяжеление лопастей НВ. Это могло произойти в результате отказа или повреждения одного или обоих двигателей в результате внешнего воздействия. Падение вертолета в покрытый джунглями район, исключавший возможность благополучной вынужденной посадки, происходило практически вертикально. При падении вертолет разрушился и сгорел.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
              Самолет базировался в Скрунде. Экипаж без разрешения командира отряда на несколько дней перебазировался в Салдус для АХР в Салдусском районе. В один из рейсов, сразу же после взлета, по неустановленным причинам отказал двигатель. Экипаж попытался развернуться, чтобы совершить посадку с обратным курсом. Однако боковой ветер снес загруженный химикатами самолет в сторону. Самолёт задел крылом резервуар с дизельным топливом, упал и сгорел на территории нефтебазы в Салдусе, Латвийская ССР. 2 человека погибло.
              Резервуар был пробит на метр ниже уровня топлива.

13 июня 1981г. авария самолёта Ту-154, аэропорт Братск.
              При заходе на посадку из-за ухудшения видимости вследствие заливания стекол пилотской кабины ливневым дождем экипаж ушел на второй круг. Посадка была произведена со второго захода в зоне фиксированного приземления. Через 1с после приземления экипаж включил реверс. На расстоянии 800м от торца ВПП самолет начал уклоняться влево. Принятые экипажем меры результата не дали, и самолет, пробежав 1326м, выкатился на размокшую БПБ. Фюзеляж раскололся пополам.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неуправляемость самолета на мокрой ВПП вследствие потери эффективности руля направления на режиме максимальной обратной тяги двигателей из-за конструктивных особенностей компоновки самолета.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ил-14.
              Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ – Северомуйск - Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. Выполняя заход, экипаж сообщил диспетчерской службе об установлении визуального контакта с землей, однако на высоте 1300м в сплошной облачности на скорости более 400км/ч самолет столкнулся с западным склоном горы полуострова Святой Нос на востоке о.Байкал в 30км от п.Усть-Баргузин, Бурятская АССР. Все находившиеся на борту, 52 человека, погибли.

25 июня 1981г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Солодовник Н.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте. Заняв зону, доложил РП и получил разрешение на выполнение задания. Через 3мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500м. Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.
              Расследованием ЛП установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50°  со снижением до 70м, затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, затем с последующим снижением до высоты 70м и на V=755км/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей. Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.
              Основной причиной ЛП являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.
             Сопутствующие причины:
- летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;
- в условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами, другие способы контроля не предусмотрены.

28 июня 1981г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Симферополь.
              Рейс Киев (Борисполь) – Симферполь. Во время руления и прерванного взлета в аэропорту Борисполь из-за неправильного использования тормозов произошел перегрев пневматиков. При посадке в Симферополе в момент касания произошло разрушение колес правой опоры шасси. Реборда пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. Из-за утечки топлива начался пожар. Полученные повреждения привели к разрушению колес при посадке.
             Причины:
- перегрев колеса шасси,
- повреждение инородным предметом,
- утечка топлива,
- возгорание тормозных устройств шасси.

1 июля 1981г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Власов А.В.
              Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

6 июля 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Евграфов.
             ЛП произошло на взлёте.

9 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-38, лётчик-испытатель п/п-к Белокопытов Н.П.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. Вот как пишет об этом С.А. Микоян в своей книге:
             «У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом».

31 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Фрунзенскому авиаклубу.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 20:55 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #33 : 09.02.2009 19:51 »
                                                                           1981г. (окончание).

1 августа 1981г. катастрофа самолёта Ил-14М.
           Экипаж и группа гидрологов на борту выполняли полет с целью замера температуры воды и рыбной разведки. В ходе полета в районе Шантарских островов погодные условия ухудшились. Полет был продолжен в условиях низкой облачности и сильного ветра. Войдя в облака, экипаж начал набирать высоту, но самолет столкнулся с отвесной скалой на небольшом острове Утичий, Шантарские острова, Хабаровский край. 11 человек погибло.

20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
            Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов – Ан-24 и Ту-16.
             ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
             Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия.
             К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.

24 августа 1981г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харитонов.
             Экипаж погиб.

29 августа 1981г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
             При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков Як-40 столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

6 сентября 1981г. (по другим данным 6 января 1981г.) авария самолета Як-38, аэродром Пристань, лётчик ст. штурман АП м-р Басов А.В.
            ДПМУ, лётчик выполнял облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1. Через 18мин после взлета при заходе на посадку по вертикали на Н=150м и V=400км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел на пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70м при положении самолета 40-45° к горизонту. Автоматика системы спасения сработала без замечаний.
            Заключение о причинах ЛП: ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

6 сентября 1981г. авария самолёта Ан-12БК, КК заместитель командира АЭ м-р Глазычев В.Н.
            ПМУ. КК, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58т, вместо действительного Gвзл=65т. При выполнении взлета с высокогорного аэродрома самолёт, пробежав всю БВПП (2800м) и 285м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270км/ч оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
            Причины:
- неудовлетворительная организация воздушных перевозок;
- халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР № 1070 от 1981 года.

15 сентября 1981г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п/п-к Рухлядко Н.В. и штурман лётчик-испытатель п-к Лотков В.А..
             После очередного выхода на максимальную скорость на высоте около 1000м экипаж услышал сзади за кабиной взрыв, самолёт тут же пошёл на пикирование. Командир экипажа погиб, штурман успешно катапультировался.
             Причины: пожар и взрыв 3 бака при запуске двигателя.

18 сентября 1981г. катастрофа самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8.
             На посадочной прямой днем в облаках в горизонтальном полете на высоте 400м самолёт столкнулся с вертолетом. Обломки воздушных судов упали на землю в 11км от ВПП в районе Железногорска Иркутской области. В Як-40 было 33 человека, в Ми-8 - 7 человек, все погибли.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.
             Вертолет в момент столкновения заканчивал четвертый разворот со снижением до 400м для посадки на ту же ВПП. Его экипаж выполнял тренировочный полет из Братска. Диспетчер не вел непрерывного контроля за Як-40 и Ми-8, отвлекшись на переговоры с другими бортами.

4 ноября 1981г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
       
16 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Норильск (Алыкель), Красноярский край.
             Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80280 кг (рассчитанный - 78000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5км/ч меньше требуемой (265км/ч вместо 270км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18м выше глиссады с вертикальной скоростью 3м/с.
              Для сохранения расчетной траектории снижения Vу была увеличена до 5м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8м/с. В 2км от торца ВПП самолет находился на 10м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vу=5,5м/с, H=120м).
              КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90м Vу возросла до 7м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектории) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275км/ч в 470м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300м и затем столкнулся с насыпью. Погибло 99 человек из 167, находившихся на борту.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: потеря продольной управляемости из-за неэффективности руля высоты, возникшей в результате одновременного действия двух факторов - предельно передней центровки и недостаточной поступательной скорости.
             Причины:
- ошибка при расчете посадочного веса и скорости захода на посадку;
- поздний уход на второй круг;
- недостаточный контроль за работой автомата тяги;
- при выполнении взлета скорость поднятия передней опоры и скорость отрыва превышали установленныю РЛЭ на 15-20км/ч при полностью отклоненном на кабрирование руле высоты. Это должно было позволить КВС предположить о наличии недопустимо передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.

22 ноября 1981г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Лачинов А.И.
             ЛП произошло при выполнении полетов в Средиземном море. Экипаж погиб.

24 ноября 1981г. катастрофа самолёта Су-17М3.
             Лётчик погиб.       

26 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ан-2П.
             После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40мин из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808.
             Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, женщина-диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности, увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200м и удалении от аэродрома 12км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми близ н.п.Усть-Кулом, Коми АССР.
             Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: грубое нарушение экипажем самолета 01808 с разрешения диспетчера УВД схемы выхода из зоны аэродрома после взлета.

9 декабря 1981. авария самолета Ту-22М, КК Першин.

14 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.
             Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб.
             Причиной стала потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Шираки, лётчик к-н Беспамятнов В.А.
             ДПМУ. При выполнении виража на высоте 1500м с креном 45º лётчик создал перегрузку более 6g. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в районе аэродрома. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности. Лётчик выполнял полёт по программе восстановления утраченных навыков после госпиталя. По СОК перегрузки в штопоре были от -4 до +5g. Окончательную причину установить не удалось.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-24.
              НСМУ, экипаж выполнял полёт на полигон. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-27.
             Лётчик погиб.         

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Северо-Енисейский, КВС Крюков А.
             Самолёт вёз апельсины и мандарины в детские сады и школу к Новому году. Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21º. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности.
             Полет по кругу осуществлялся на высоте 350м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350м (вместо 500м, вертикальная скорость снижения составляла 7м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250м вверх по склону крутизной 6º, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. 2 пассажира погибло.
             Причины: невнимательность экипажа. Предположительно экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
             Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД - не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.
« Крайнее редактирование: 18.10.2009 22:10 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #34 : 09.02.2009 22:41 »
                                                                                    1982г.

7 января 1982г. катастрофа самолёта Л-410М.
          Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, Краснодарский край, экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365м на отметке 350м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
         На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.
   
12 января 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
          За 4км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

28 января 1982г. (по другим данным 28 февраля) катастрофа самолёта Ту-95М.
          Экипаж погиб.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, КК ст. л-т Лаврентьев В.В.
          СМУ, в процессе разбега на взлете с максимальной взлётной массой взлётный угол  8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего  самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена. Самолет с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо,через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб, КОУ и ВСР выжили.

8 февраля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж погиб.     

18 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, КК к-н Шлейхер, аэродром Жана-Семей.
            Полк проводил ЛТУ на аэродроме постоянного базирования. Экипаж выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков.
            Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.

23 февраля 1982г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли 16 человек.

27 февраля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик Кондратьев А.
             Самолёт столкнулся с землёй в Монголии. Лётчик погиб.

10 марта 1982г. авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

22 марта 1982г. авария самолёта Су-24.
            Произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Экипаж успешно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.

22 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на полигон. Произошло разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву. Экипаж катапультировался, КК погиб.

24 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Новосибирск, КК лётчик-испытатель Никитин В.И., ШК лётчик-испытатель Гридусов Г.В.
            ДПМУ. Выполнялся полет Су-24 на «обжим». Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Ввиду скоротечности ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

16 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ л-т Шведов А.Ю.
            При полёте парой произошло столкновение в воздухе 2-х вертолетов Ка-25. Экипаж ведущего, к-на Руднева В.Р., покинул аварийную машину, экипаж ведомого, л-та Шведова, погиб.

24 апреля 1982г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт  Новый Уренгой.
            ДПМУ, экипаж выполнял взлет. На исполнительном старте с МК=268° КВС выключил рулежное управление передней опорой шасси, но не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления, в результате оно не вступило в работу и переднее колесо зафиксировалось в положении, развернутом на 3° вправо.
            Не убедившись в нормальной работе взлетно-посадочного управления, в нарушение РЛЭ, экипаж приступил к взлету. С началом разбега началось плавное отклонение самолета вправо, которое КВС пытался парировать полным отклонением руля направления. Несмотря на продолжающееся отклонение самолета, экипаж в нарушение РЛЭ не прекратил взлет. Пилот-инструктор вмешался в управление поздно, в результате выкатывание самолета с ВПП не предотвратил.
             Самолет выкатился за БПБ, столкнулся с насыпью РД, потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

28 апреля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, п-к Стогов Н.И.
             Лётчик выполнял облёт КЗА. На высоте 6000м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг самолет, постепенно увеличивая угол пикирования и скорость, начал падать. Летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом лётчик полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолет на скорости около 900км/час столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности.

14 мая 1982г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Лахта, КВ м-р Костюченко Н.Д.
             ЛП призошло в результате столкновения лопасти несущего винта при заходе на посадку на площадку ограниченных размеров в районе аэродрома. Погибли командир вертолета и 4 пассажира.

17 июня 1982г. катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ.
            На высоте 600м КВС начал снижение по глиссаде, но опустился ниже и отклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы. На высоте 206м самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном близ Североморска, Мурманская область. Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли. Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок.

22 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42.
            ДПМУ, полет по маршруту проходил на эшелоне 9000м. После проведения предпосадочной подготовки экипаж получил разрешение на снижение до 7800м. В начале снижения в момент перекладки стабилизатора самолет резко перешел на пикирование с углом тангажа более 50° с последующим увеличением вертикальной скорости снижения до 300м/с. На высоте 5700м, на скорости по прибору 810км/ч произошло полное разрушение самолета от перегрузок, превысивших расчетные. Обломки упали близ д.Вербовичи Наровлянского района в окрестностях г.Мозырь Гомельской области, Белорусская ССР. На борту находилось 132 человека, все погибли.
             Причина: резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки из-за конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
              Гайка, сделанная из бронзы, двигалась по стальному резьбовому штоку (червяку) при перекладке стабилизатора. Стопорные шайбы, которые должны были предотвратить отказ механизма при срыве резьбы, отсутствовали. Предусмотренный регламент технического обслуживания и осмотра механизма перестановки стабилизатора не позволял обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии.
              После этого ЛП, на время расследования и внесения исправлений в конструкцию, почти на два года была приостановлена эксплуатация всего парка самолетов Як-42. Проверка состояния деталей винтовых пар механизма перестановки стабилизатора, снятых с самолетов Як-42, находящихся в эксплуатации, показала, что износ резьбы гайки обнаружен и на других самолетах.

6 июля 1982г. катастрофа самолёта Ил-62М, Московская область, 1,5км от п.Менделеево.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс Москва – Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.
            К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлетном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
           Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключенных двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолета на высоте 75м над уровнем препятствий.
           Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°. Самолет упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
           Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

8 июля 1982г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

14 июля 1982г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК начальник штаба АП п/п-к Аникушин В.В.
             ЛП произошло при выполнении облета самолета из-за отказа авиатехники. Экипаж катапультировался, но спасся только ОРТС.

14 августа 1982г. авария самолётов Л-410 и Ту-134А, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР.
             ДПМУ, самолет Ту-134А выполнял полет по маршруту Сухуми – Внуково (Москва). На борту самолета находилось 76 взрослых пассажиров и 3 ребенка. В 17 ч 05 мин он занял исполнительный старт с курсом 297°. В 17 ч 07 мин КВС L-410 получил от диспетчера руления разрешение выруливать по РД 3 на предварительный старт для взлета с курсом 297°, самовольно перешел на связь с диспетчером круга и запросил согласия на взлет с курсом 117°, на что диспетчер круга по согласованию с руководителем полетов дал разрешение.
             В нарушение требований НПП ГА-78, ИПП в р-не а/э Сухуми и указаний диспетчера , КВС руление производил не по утвержденной схеме и, не останавливаясь на предварительном старте, без разрешения диспетчера самовольно вырулил на ВПП на удалении 1650м от ее начала. Увидев надвигающийся слева Ту-134А, КВС L-410 начал разворот, чтобы вернуться на РД, хотя ему следовало просто съехать с ВПП. В свою очередь, экипаж Ту-134А начал экстренное торможение с использованием всех доступных систем и уклонился влево с последующим сходом на грунт. Принятые меры не предотвратили столкновения воздушных судов.
            Правое крыло Ту-134 ударило по фюзеляжу L-410 на уровне окон. Ту-134 протащил его около 300м и затем остановился на грунте с серьезными повреждениями крыла и фюзеляжа, распоротого почти по всей длине. L-410 был практически полностью разрушен. Пассажиры и экипаж Ту-134А не пострадали.
            Причинами ЛП самолета L-410 и аварии самолета Ту-134 явились преступная недисциплинированность командира экипажа L-410, выразившаяся в самовольном занятии ВПП в момент взлета с нее самолета Ту-134, неудовлетворительная организация руководства полетами в аэропорту Сухуми, грубые нарушения требований НПП ГА-78, НСД ГА-81, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы руководителем полетов, диспетчерами службы движения.

18 августа 1982г. авария самолета Ту-22м2, КК п/п-к Митяев А.Н.

18 августа 1982г. катастрофа самолёта Су-9ЛЛ, лётчик-испытатель к-н Никулин Ю.В.
             Самолёт построили для отработки аэродинамики крыла сложной формы с острой передней кромкой перспективного истребителя Т-10. ЛП произошло на взлёте из-за столкновения с птицей. Лётчик погиб.

18 августа 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, аэродром Хатанга, КК начальник СБ 39-го Корпуса ПВО п-к Кушниренко.
              Экипаж производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12с произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме.
              Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал лететь в горизонтальном полете в непосредственной близости от земли на высоте 2-Зм. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
              Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.

19 августа 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», летчик - командир звена, ст. л-т Шевченко Г.И.
              ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР в зону в боевых порядках пары. Через 58сек после взлета на Н=150м и V=430 км/ч летчик доложил: «На взлете сорвало фонарь». По команде РП летчик установил V=500 км/ч и выполнил маневр для посадки. При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» доложил: «Разрушился фонарь».
             На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4км и Н=150м (через 8 мин 58 сек после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» - и через 12 сек : «Сопло вертикаль». РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: «ПД-1 остановился» (через 9 мин 10 сек после взлета). РП сразу же дал команду лётчику на катапультирование. Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч при левом крене 15-20º катапультировался. Самолет с углом снижения 5º и левым креном около 20º столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785м.
            Заключение о причинах АП: непосредственной причиной аварии самолета явилось выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.
            Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

20 августа 1982г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Нестеренко В.С.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80м на скорости 360км/ч. За 600м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты. Приземление произошло с расчетом 300м на скорости 270км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
            Осмотром на земле обнаружено:
- разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
- поврежден амортизатор хвостовой опоры;
- разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
- деформированы и растрескались профили;
- деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
- разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
             Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
             Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.

24 августа 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, КК Доценко В.
             НСМУ, в районе аэродрома Укурей в условиях обледенения экипаж из-за отказа трех двигателей покинул самолет. Командиру экипажа не хватило высоты для раскрытия парашюта. Он погиб, остальные спаслись.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 20:58 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #35 : 09.02.2009 22:43 »
                                                                        1982г. (окончание).

2 сентября 1982г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ртищево Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Самусенко Н.П. и лётчик-инструктор к-н Осипов А.П.
           Отказ двигателя на взлёте. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, экипаж погиб.
           Из извещения вдове к-на Осипова от командования полка: "При выполнении очередного задания с курсантом Самусенко Н.П. в момент, когда самолёт выполнял взлёт на очень малой высоте, остановился двигатель. Проявив необычайное хладнокровие и мужество, высокие морально-политические качества, экипаж в считанные для него секунды отвернул самолёт, падающий на один из населённых районов города. Трудно себе представить последствия, если бы многотонная машина, рвущаяся на огрмной скорости к земле, врезалась в жилые постройки. Ваш муж погиб как герой, как истинный коммунист, патриот своей Родины".

16 сентября 1982г. авария самолета Ту-128М, аэродром Братск, КК лётчик б/к л-т Пономарёв.
           Экипаж выполнял взлет. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
           Самолет продолжал горизонтальный полет, плавно увеличивая угол атаки, затем свалился на крыло и упал в Ангару около деревни Буреть, в 5км от ВПП.
           По результатам расследования следов пожара не обнаружено, причиной аварии признали ложное срабатывание системы пожарной сигнализации и пожаротушения. А желтоватая полоса была, вероятно, от системы автоматического пожаротушения.

17 сентября 1982г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - заместитель командира АЭ к-н Сиренко С.В.
            ДПМУ. Лётчик выполнял полет парой на боевое применение с простых видов маневра. Через 2,5мин после взлета парой с ТАКР для бомбометания по бурунной мишени при выполнении правого разворота на Н=200м произошло резкое увеличение крена до 110-120º. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 2850м. Летчик погиб.
           Заключение о причинах АП: истинная причина не установлена. Предположительно причиной могли быть ошибочные действия летчика при выполнении маневра на малой высоте без учета аэродинамики и сложности самолета, что привело к непредвиденному снижению и столкновению с водой.

19 сентября 1982г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Кингисепп - Таллинн пятью преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

24 сентября 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - командир звена ст. л-т Гусев А.Н.
            ДПМУ. Осуществлялся перелет группы самолетов с ТАКР «Минск» на аэродром Пристань. После взлета с палубы на Н=40м, при переводе сопла ПМД в положение 25º для разгона скорости на самолете возник пикирующий момент до 10º, который не устранился при полном отклонении органов управления. Летчик уменьшил обороты ПМД до 90%, что привело к уменьшению тяги, снижению самолета с дальнейшим увеличением угла тангажа до 13º. При последующем увеличении оборотов до максимальных, летчик сумел ликвидировать отрицательный тангаж, однако самолет по инерции продолжал снижаться. На высоте 10м над водой по команде РП летчик катапультировался. Летчик невредим и поднят с воды спасательным вертолетом через 8мин. Самолет затонул.
             Заключение о причинах ЛП: главной причиной является плохая организация перелета, выразившаяся в неграмотном планировании очередности запуска двигателей, взлета самолетов и выпуск в полет самолета с предельной передней центровкой.
             Сопутствующие причины:
- отсутствие в Инструкции летчику самолета Як-38 указаний по действиям в аналогичной ситуации;
- неправильные действия летчика, выразившиеся в уменьшении оборотов ПМД после поворота сопел на 25º.

29.09.1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял специальный рейс по доставке пассажиров и груза на стойбища оленеводов. Полет проходил по маршруту Олекминск – Бес-Кюель – Тяня – стадо №1 – стадо №2 – Олекминск.
             Последний взлет от стада №1 был произведен в 08 часов 03 минуты. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет проходил на высоте 1900м по минимальному приведенному давлению. Через 12 мин 50 сек. полета экипаж приступил к снижению. В процессе снижения экипаж встретил снегопад, ухудшающий видимость до 5–6 км. Затем снегопад усилился, и видимость стала 1000м.
             В полете наблюдалось обледенение и мокрый снегопад. В сложившейся обстановке КВС принял решение на выход из зоны осадков, о чем предупредил экипаж, и перевел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения левого разворота при крене 25° произошло самовыключение правого двигателя, а затем, через 20 сек, самовыключение левого двигателя. Попыток запуска двигателей экипаж не предпринимал. На режиме самовращения несущего винта они произвели посадку на лес со значительной поступательной и вертикальной скоростью на удалении 310км от аэропорта Олекминск, Якутская АССР, с азимутом 172° и превышением над уровнем моря 1040 м. Вертолет был разрушен. Погибли КВС и 1 пассажир. Остальные получили телесные повреждения.
            Причиной ЛП явилось попадание в газовоздушный тракт двигателей ТВ 2–117А значительного количества мокрого снега, что привело к срыву пламени и самовыключению двигателей при непреднамеренном прохождении экипажем снежного заряда. Дефицит времени и высоты усугубили положение. Подготовка и опыт экипажа не оказали влияния на начало развития аварийной ситуации.
   
29 сентября 1982г. катастрофа самолета Ил-62М.
            Рейс Москва - Люксембург. При посадке сошел с ВПП вправо на 1300м, ударился о водонапорную башню, затем столкнулся с небольшим зданием, упал в овраг и загорелся. Двигатель №1 перешел на режим прямой тяги из-за отказа механизма управления реверсом. На борту находилось 77 человек, 14 погибли.

7 ноября 1982г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ан-24 рейса Новороссийск - Одесса тремя преступниками (А. Шуллер, В. Шмидт и Б. Шмидт). Ранено 2 человека, террористы осуждены турецким судом.

12 ноября 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25У, ТАКР «Киев», КВ ст. л-т Волков Ю.Г.
            ЛП произошло из-за отрыва лопасти несущего винта при взлёте с ТАКР. Экипаж погиб.

16 ноября 1982г. катастрофа самолёта Ан-12.
            УМП, КК не включил АГД и после взлета, из-за потери пространственной ориентировки, свалился на крыло и разбился. Экипаж погиб.

4 декабря 1982г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, один из членов экипажа замкомандира АЭ м-р Гавриков В.С.
            Лётчик погиб при выполнении боевого задания в Афганистане. Другие подробности, а также фамилия второго лётчика, неизвестны.

16 декабря 1982г. авария самолёта Ан-24Б, Украинская ССР, Одесская область, близ с. Саханское, Ширяевский р-н.
            Через 52мин после взлета из а/п Борисполь и захода в зону Одесского РЦ УВД, на высоте 5100м, в кабине экипажа произошло возгарание электропроводки за щитком электропитания переменным током 115/36 В. Экипаж немедленно приступил к экстренному снижению, доложив о случившемся диспетчеру службы движения аэропорта Одесса.
            В процессе выполнения снижения по команде командира корабля были выключены потребители, а затем генераторы переменного, постоянного тока с переходом на электропитание от аварийной шины. Для тушения возникшего очага пожара использовались все имевшиеся на борту переносные огнетушители. Для создания условий пассажирам и экипажу были открыты форточки и люк переднего багажника.
           Несмотря на принятые меры, возникший в кабине очаг пожара ликвидировать не удалось. Образовавшийся дым затруднял экипажу наблюдение за показаниями приборов. Оценив обстановку, создавшуюся на борту, командир корабля принял единственно правильное решение о вынужденной посадке вне аэродрома, которую произвел благополучно на поле выкошенного клевера без выпуска механизации с убранными шасси.
           После посадки экипаж принял необходимые меры по эвакуации пассажиров через заднюю грузовую дверь, так как основная и аварийные люки оказались заклиненными.
           В результате продолжавшегося пожара на земле самолет сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали. Время полета с момента появления дыма до посадки составило 7 мин 40 сек.

23 декабря 1982г. катастрофа самолета Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Инструкторский экипаж с тремя тренируемыми экипажами на борту выполнял полет по маршруту Сухуми (Бабушера) – Ростов-на-Дону - Красноводск с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налета.
            На борт в Сухуми было загружено около тонны мандаринов, а в Ростове-на-Дону Ан-26 был догружен новогодними елками. Вылет из Сухуми был задержан на 2 ч 16 мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300кг.
            При запуске двигателей в Ростове вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неработающим РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943кг. Центровка не выходила за установленные пределы.
             Взлет выполнялся ночью в СМУ (туман, вертикальная видимость 60м, горизонтальная видимость 720м, видимость по ОВИ 1130м, направление ветра 70°, скорость 7-10 м/с). Погода соответствовала минимуму КВС. В условиях густого тумана при минимуме фактической погоды экипаж выполнил взлет. После отрыва на скорости 283км/ч самолет перешел в набор высоты. На высоте 70м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. На высоте около 170м на скорости 320км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18 м/с и поступательной скорости до 370км/ч в течение примерно 10 секунд.
             Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7 м/с, но созданная перегрузка явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38м относительно уровня аэродрома с положительным углом тангажа и работающими на взлетном режиме двигателями самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75м на удалении 5км от ВПП и в 1180м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Погибли 16 членов 3-х лётных экипажей.
             Продолжительность полета составила 1 мин 40 сек. После расследования причин катастрофы в РЛЭ Ан-26 был внесен пункт о необходимости использования руля высоты для избежания просадки после уборки закрылков.
« Крайнее редактирование: 17.10.2010 11:59 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #36 : 10.02.2009 14:47 »
                                                                                        1983г.

10 января 1983г. авария самолета Ту-22, КК командир отряда п/п-к Щербина В.Г.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350м, слабый дождь, видимость 4км, ветер встречный, 10—12 м/с. Экипаж  выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, после пролета железнодорожного полотна, расположенного в 396м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!».
           После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250м левее оси ВПП 23м под углом 3° влево. На удалении 600м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
            При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
            Причины: ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли. Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
            Данному ЛП способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
- штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут;
- продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.

25 января 1983г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Ереван - Берд одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1083г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель, п/п-к Головин В.В. и летчик-испытатель м-р Ильин А.П.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

29 марта 1983г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Поти, Грузинская ССР.
            ДПМУ, на 14 секунде после отрыва самолета на высоте 60м и приборной скорости 195км/ч произошло одновременное падение оборотов обоих двигателей, после чего обороты левого двигателя восстановились до исходных, а правый двигатель остановился.
            Воздушный винт правого двигателя не был зафлюгирован из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием самолета в создавшейся аварийной ситуации. Самолет с авторотирующим винтом, с полетной массой близкой к максимальной, с убранными шасси и выпущенными на 15° закрылками начал разворачиваться вправо с потерей скорости и высоты. В дальнейшем, при уменьшении скорости до 130км/ч, самолет свалился на правое крыло и столкнулся со склоном холма. Была разрушена носовая часть. Из 17 человек, находившихся на борту, погиб экипаж и 4 пассажира.

12 апреля 1983г. авария самолета Ту-22М, КК Пономарев.

12 апреля1983г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Минск.
            Рейс Рига – Минск. При заходе на посадку экипажем были нарушены рубежи выпуска механизации крыла и превышена скорость полета на предпосадочной прямой. При нахождении воздушного судна в районе ДПРМ за пределами допустимых отклонений (выше глиссады на 43м) командир экипажа не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер службы движения разрешил посадку.
            Для гашения скорости экипаж, нарушая требования РЛЭ, установил над БПРМ рычаги управления двигателями в положение полетного малого газа. Однако приземление самолета произошло на повышенной скорости 250км/ч, с углом тангажа близким к 0°. Самолет отделился от ВПП, но командир экипажа не принял мер по исправлению ошибки и не предотвратил последующих повторных отделений самолета. Он допустил беспорядочные, несоразмерные действия штурвалом и только после третьего касания о ВПП установил двигателям режим земного малого газа.
            В результате возникшей перегрузки (5,1 единицы) воздушное судно получило серьезные деформации. В результате нарушения правил загрузки самолета экипажем и службой грузовых перевозок аэропорта Рига, центровка его превысила предельно допустимые значения, что усложнило пилотирование самолета. Взлетная масса самолета не выходила за установленные пределы, центровка превышала пределы предельно задней и составила 33.2 % САХ.
           КВС предполетную подготовку организовал неудовлетворительно, правильность расчета центровки вторым пилотом не проверил. Бортоператор, руководивший загрузкой, в нарушение должностной инструкции по загрузке самолета Ан-26 дал согласие на ее размещение без графика расчета центровки. Второй пилот не обеспечил размещение грузов в соответствии с РЛЭ и центровкой, рассчитанной им на основании доклада бортоператора.
           Служба организации грузовых перевозок аэропорта Рига в коммерческом обслуживании самолета должного уровня не принимала. Центровка самолета в соответствии с загрузкой самолета не расчитывалась. Диспетчер по загрузке не контролировал размещение грузов на воздушном судне.

14 апреля 1983г. авария вертолёта Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ к-н Глущенко В.И.

19 апреля 1983г. катастрофа самолёта Як-40, Армянская ССР, близ Ленинакана.
            Рейс Волгоград – Нальчик – Ленинакан. Самолет отклонился влево от трассы на 29км, но экипаж не принял никаких мер для возвращения на нее и, не зная своего точного положения, начал снижение до 3300м вне схемы захода. Диспетчер, не определив положения самолета, разрешил ему снижение до 900м к третьему развороту (фактически в этот момент самолёт находился в 40км от аэропорта). Вскоре он столкнулся с окутанной облаками горой Шиштепе на высоте 2523м (высота горы - 2836м) в 41км от аэропорта, выполняя правый разворот. Диспетчер не смог своевременно определить положение самолёта и дать распоряжение занять безопасную высоту для его выяснения. 21 человек погиб.
  
25 апреля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами, экипаж погиб.

27 мая 1983г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 (предположительно из Риги) механиком Ванагс. Жертв нет.

15 июня 1983г. катастрофа самолёта Ан-8.
            Из-за пожара в левом двигателе экипаж изменил курс для вынужденной посадки на заводском аэродроме в Сокольниково, но самолет стал терять высоту и столкнулся с землёй, не дотянув до него, в районе Харькова. Сведения о количестве погибших отсутствуют. Самолет принадлежал Кировскому машзаводу.

29 июня 1983г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэропорт Тура, Красноярский край.
            Экипаж выполнял в пределах аэродрома перелет к заправочной стоянке. На борту находились 4 авиатехника и один служебный пассажир. На высоте 5-7м произошло разрушение обоих двигателей и возник пожар. При приземлении вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли на месте, два авиатехника скончались в больнице. Остальные четверо получили тяжелые травмы.

3 июля 1983г. катастрофа самолёта АН-12, аэродром Джелалабад, Афганистан, КК Дружков В.В.
            Самолет взорвался в воздухе сразу после взлета из-за попадания ракеты. Экипаж погиб.

5 июля 1983г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва - Таллинн двумя преступниками. Находившиеся на борту сотрудники Эстонского отдела фельдъегерской связи младшие лейтенанты внутренней службы А.Н. Расчесов и В.А. Зубович огнем из пистолета обезвредили террористов, причём один преступник был убит, другой ранен, пассажиры не пострадали.

8 июля 1983г. катастрофа самолета Ту-22М, КК замполит АЭ к-н Цибулин В.М.
            Метеоусловия: НПМУ, облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 1000м, видимость 10км, ветер слева под 80°, 2 м/сек. Экипаж выполнял взлет на маршрут. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140м и скорости 480км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полетов. При этом летчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
            Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2–3м/с, летчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215м и скорости 450км/ч вывел самолет на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полета упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380км/ч с набором высоты 250м привело к выходу самолета на режим сваливания. Самолет перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до минус 70° и через 18с столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°, поступательная скорость при этом составила 350км/ч, Vy снижения – 30м/с. Из 4-х членов экипажа погибли КК и ПКК. Ввод в действие катапультируемого кресла командира корабля совпал с началом разрушения самолета. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Штурман-оператор первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолет на высоте 120 – 150м и скорости 355км/ч при левом крене самолета до 25° и вертикальной скорости 30 м/с. ШК покинул самолет на высоте 100 – 120м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15м от взорвавшегося самолета.
           Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10с) потратил на доклад РП о непонятном положении самолета. Команду на покидание самолета не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 – 70м (за 2 – 3с до столкновения самолета с землей) и только после получения команды на катапультирование от командира, взлетевшего за ним, и наблюдавшего падение Ту-22М.
           Причины: поспешные и несообразные с обстановкой действия командира корабля при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полета при возникновении особого случая, что привело к выходу самолета на режим сваливания. Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации летчика и выключению им двигателя в полете.
« Крайнее редактирование: 28.10.2009 11:37 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #37 : 10.02.2009 14:48 »
                                                                                      1983г. (окончание).

3 августа 1983г. авария вертолёта Ми-2, аэропорт Череповец Вологодской области.
           ДПМУ, КВС выполнял аэровизуальный полет по маршруту Череповец – Томилово – Бабаево. Взлётная масса и центровка вертолёта не выходили за пределы установленных норм. При выполнении посадки на посадочную площадку в районе аэропорта Череповец вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт и загорелся. КВС не пострадал. Вертолёт полностью разрушен и сгорел.

7 августа 1983г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

30 августа 1983г. катастрофа самолёта Ту-134.
           Экипаж выполнял рейс Казань — Челябинск — Алма-Ата. Одновременно с Ту-134, находившимся на высоте 1800м, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300м выше. Он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134 в нарушение схемы было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота самолёт с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36км юго-восточнее аэропорта Алма-Ата на высоте 690м (24м ниже ее вершины). 90 человек погибло.
          Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5мин. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23с начал набор высоты, за 1-2с до ЛП.

1 сентября 1983г. в воздушном пространстве СССР в районе Сахалина был сбит южнокорейский самолёт-нарушитель "Боинг-747", самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул в нейтральных водах у о.Монерон. На борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
           Это крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании. По официальной версии советского правительства и КПСС самолёт был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной с советского перехватчика Су-15, лётчик – п/п-к Осипович Г.Н.
           По другим данным, самолёт летел без пассажиров. Данная катастрофа могла быть инсценировкой или провокацией. Лётчик выпустил по самолёту 2 ракеты и не видел падения авиалайнера. На месте катастрофы водолазы не нашли тел пассажиров и экипажа. Со слов одного водолаза: «самолёт был набит мусором, одежда вся как со свалки - из нее вырваны куски. Мало было и носильных вещей - курток, плащей, туфель - очень мало. А то, что находили - какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но что странно, у всех - разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца - все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах - даже не надорванных. А сами - измятые, нерабочие... Ножи, вилки покореженные».
            Для сравнения: 2 года спустя в небе над Атлантикой на высоте 10км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании - еще одного, пристегнутого к креслу. Или ещё пример: в 1988г. взорвался "Челленджер" с 7 астронавтами на борту на высоте около 15км. Со дна океана подняли 254 000 фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов.
           Расследование, проведённое независимыми экспертами и не принятое официально правительствами Южной Кореи, СССР и США, показывает, что «Боинг» связывался с японскими диспетчерами через 50мин после факта «официальной» гибели.  Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Характер течений у побережья Японии в конце августа и в сентябре в районе островов Монерон и Сахалин свидетельствует о том, что нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг, только с юга на север. И, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. То, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, прямо говорит о том, что «Боинг-747» был добит американскими истребителями и упал у японского острова Кюрокусима, недалеко от острова Садо, где и покоятся до сих пор в салонах самолёта пассажиры рейса КАL-007.

16 сентября 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан, КК к-н Матицын А.М.
             ДПМУ, ветер слева под углом 60° к ВПП 8 м/с. Самолет приземлился в 500м от начала ВПП с перегрузкой 1,4. После приземления в результате потери управляемости, самолет начал резко уклоняться влево. На удалении 1050м от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел. Экипаж погиб.
            Причины:
- обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге.
- нарушение установленной схемы захода на посадку.
- некритичное отношение КК к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

9 октября 1983г. (по другим данным 9 ноября) авария самолета Як-38, ТАКР «Новороссийск», летчик – испытатель м-р Лавриков А.Б.
             ДПМУ. При выполнении первого самостоятельного полета с ТАКР на переходе в Атлантическом океане летчик выполнил взлет по вертикали. В зоне ответственности РП через 13с после взлета и перевода сопла в разгон с курсом 190-185°, на высоте 20-25м относительно уровня моря и скорости 40-50км/ч при постановке крана шасси на уборку самолет начал медленно разворачиваться влево с набором высоты. На курсе 80 - 50° и высоте 35-60м за 2 - 3с самолет вошел в левый крен до 90 -120° с увеличением угла пикирования до 60 - 80°.
             Летчик, парируя разворот, вначале отклонил правую педаль на половину ее хода. Видя, что самолет не останавливает вращения, на курсе 170-160° полностью отклонил педаль против вращения. На курсе 120 -110° летчик нажал на кнюппель перевода сопла ПМД в «вертикаль», на высоте 15 - 25м полностью отклонил ручку управления вправо и на себя. Самолет начал уменьшать крен. На высоте 10 - 15м при крене около 0° и угле пикирования 60-80° летчик включил систему СК - ЭМ, произошло автоматическое катапультирование. Система спасения летчика сработала штатно.
             Истинную причину ЛП установить не удалось в связи с отсутствием бортовых средств ОК (самолет затонул на глубине 4500м). Предполагаемой причиной авиационного происшествия явилось невыполнение летчиком требований Инструкции по предотвращению и своевременному устранению скольжения самолета.

25 октября 1983г. авария самолета Су-17М, лётчик л-т Нефедов Е.М.

28 октября 1983г. катастрофа 2-х самолётов Су-17М3, лётчики м-р Аханов А.Т. и к-н Романов О.В.
              При пробивании облачности вниз в составе пары столкнулись с рельефом местности на Ужгородском УЦ. Лётчики погибли.

3 ноября 1983г. катастрофа вертолёта Ми-4А, Магаданская область, Чукотский АО.
            Через 55мин после взлета на высоте 600м возникла сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел в резкое снижение, столкнулся с землей в 137км от аэропорта Анадырь и разрушился. 5 человек погибло.
            Причиной ЛП явилось усталостное разрушение оси рычага поводка автомата перекоса из-за неправильной сборки узла шарового шарнира, которая могла быть допущена в процессе ремонта вертолета на заводе №403 или в процессе эксплуатации в АТБ Анадырского ОАО. Конкретного виновника установить не удалось. Нарушения технологической дисциплины и организации работы выявлены на обоих предприятиях.

18 ноября 1983г. самолёт Ту-134А, следовавший по маршруту Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград с 57 пассажирами и 7 членами экипажа на борту, захвачен группой из девяти вооруженных преступников. При этом были смертельно ранены два работника гражданской авиации. 19 ноября в Тбилиси проведена боевая операция по освобождению заложников, один террорист застрелен, один застрелился сам, остальные захвачены, пассажиры освобождены. Всего убито 7 человек, ранено 3 человека.

24 ноября 1983г. авария вертолёта Ка-26, аэропорт Кировск, КВС Несмелов В.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет для обслуживания организации «Мурманрыбпром». Полётная масса и центровка вертолёта не выходили за установленные нормы. КВС выполнял взлет с площадки Тик-Губа в районе аэропорта. По выбранному курсу взлета имелись препятствия (столбы линии связи). После контрольного висения КВС приступил к разгону практически без набора высоты, считая, что между столбами нет проводов. Однако провода были, но плохо просматривались на общем фоне местности, т.к. были покрыты инеем. Пролетев 120м, на высоте 6м вертолёт столкнулся с проводами линии связи, упал на левый борт и разрушился. КВС получил ушибы.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: выполнение взлёта с нарушениями требований ИПП площадки и неучёт наличия препятствий по курсу взлёта.
 
14 декабря 1983г. катастрофа самолёта МиГ-23.
           ЛП произошло при проведении испытательного полёта. Лётчик погиб.
         
24 декабря 1983г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, Архангельская область, район села Лешуконское.
           При заходе на посадку ночью в условиях облачности и моросящего дождя экипаж не ушел на второй круг, несмотря на недопустимое отклонение снижения  левее глиссады. Пилот начал доворачивать вправо и нескоординированными действиями вывел самолет на закритический угол скольжения, что привело к потере скорости.
           В 1км от ВПП после пролета высоты принятия решения экипаж все же попытался уйти на второй круг, но наличие значительного бокового скольжения вызывало дальнейшее падение скорости, несмотря на перевод двигателей на взлетный режим и уборку шасси. Полная отдача штурвала от себя не привела к росту скорости из-за большого кабрирующего момента.
          Попытка вернуть руль направления в нейтральное положение не удалась из-за возникновения больших усилий на педалях. Самолет стал крениться влево и терять высоту. С креном, достигшим 90º, Ан-24 рухнул на землю в 230м от ВПП и в 110м правее нее. Выжили 4 пассажира и бортпроводница из 49 человек, находившихся на борту.

        Летом 1983г.(точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Ейск.
            Экипаж в составе курсанта 4-го курса Швец и л-та Черпалюк В. выполнял полёт в зону на средней высоте по дублирующим приборам. На высоте около 4000м инструктор ввёл самолёт в сложное положение (перевод на кабрирование с креном). Курсант, находясь под шторкой, на выводе действовал неграмотно, самолёт перешёл на снижение с большими углами крена и тангажа, инструктор поздно вмешался в управление, самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой вывести экипажу не удалось.
            Инструктор дал команду на катапультирование на высоте около 2500м. Курсант долго готовился к покиданию и успешно катапультировался на высоте менее 1000м. Инструктор катапультировался следом, парашют раскрылся, но вследствие большой вертикальной скорости не смягчил удар о землю. Лётчик погиб при приземлении, находясь в кресле, от множественных травм.
            По инструкции лётчику самолёта Су-7У первым катапультироваться должен лётчик из задней кабины из-за особенностей конструкции фонаря при срабатывании пиропатронов кресла КС-4. Инструктор проявил мужество и самообладание, не мог допустить, что растерявшийся курсант останется в самолёте. Лишь убедившись, что курсант вне опасности, покинул самолёт.

       В 1983г. ( точная дата неизвестна) из-за отказа двигателя на взлете произошла катастрофа самолёта МиГ-21УМ. Экипаж в составе Маренкова В. и Елисеева Н. не успел катапультироваться и погиб.

       В 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Насосная произошла катастрофа самолёта МиГ-25. Лётчик Вердиев Э. на взлёте не справился с управлением и погиб.
« Крайнее редактирование: 28.10.2009 11:37 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #38 : 13.02.2009 12:06 »
                                                                                    1984г.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, Магаданская область, близ н.п.Северо-Эвенск.
            Согласно полетному заданию, экипаж должен был вылететь днем в ПМУ на поиски невернувшегося охотника. Зная о предстоящем полете, КВС и бортмеханик накануне и в день полета употребляли спиртные напитки. Дежурный врач медицинский контроль экипажа сознательно провел формально, допуск к полетам в журнал не записал, и затем сам поднялся на борт в качестве пассажира. В дальнейшем, вместо предполетной подготовки, КВС распивал спиртные напитки вместе с диспетчером КДП.
            В полете экипаж произвел незаконный отстрел лося. Преднамеренно снизившись до недопустимо малой высоты, КВС допустил столкновение с землей. Вертолет потерял хвостовой винт. Лишившись продольного управления, Ми-8 вновь поднялся в воздух, пролетел 190м, упал на правый бок и загорелся. 2 члена экипажа и 5 пассажиров скончались на месте, КВС умер в больнице.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность экипажа, связанная с пьянством, использованием вертолета с целью браконьерства, а также крайне низкая дисциплина и безответственность со стороны руководства авиапредприятия.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Мары, КВ заместитель командира АЭ м-р Сургутанов А.В.
            Экипаж выполнял эвакуацию раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м, вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор, близ н.п.Окузбулак. Экипаж погиб.
             Точная причина ЛП не установлена.

3 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
             Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38. Самая крупная катастрофа вертолета в СССР.   
           Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки). КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.

16 января 1984г. авария вертолета Ми-14, КВ к-н Пустовит И.О.

16 января 1984г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В.
           Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п.Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб.
           Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
       Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

17 января 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф.
            Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования.
            Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

18 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф. 
            Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома г.Кандагар на аэродром г.Мазари-Шариф, Афганистан. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, был обстрелян огнём зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж были обнаружены в горной местности, в 40км к югу от аэродрома г.Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

25 января 1984г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вымятнин В.К.
            Экипаж выполнял полет на боевую службу по маршруту Оленья – Гавана (Куба). Через 1мин 55с в процессе взлета и набора высоты 350м и скорости 346км/ч в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Командир корабля аварийную ситуацию вовремя не оценил, мер по предупреждению не принял. Падение самолета происходило с переменным креном до 60º с потерей поступательной скорости и вертикальной скоростью около 25м/с. Столкновение самолета с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа около 0º. Самолёт полностью разрушился и сгорел. Экипаж, 10 человек, погиб.
            В следствие малой высоты и быстротечности аварийной ситуации, экипаж средства спасения не использовал, что подтверждается записью переговоров экипажа. РП помощи экипажу оказать не смог в виду того, что взлет производился ночью и аварийная ситуация протекала скоротечно.
            Причина: низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ.

28 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэрпорт Ижевск, КВС – Филимонов В.
            Самолёт выполнял рейс Куйбышев - Ижевск. Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15º, с высоты выравнивания на скорости 270км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
            При повторном заходе на выравнивании при скорости 250км/ч и закрылками, выпущенными на 15º (в первом заходе закрылки были выпущены на 38º), самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15º, который в последующем энергично, за 2с, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215км/ч и перегрузке 1,68g свалился на правое крыло на высоте 3-5м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 4, в т.ч. ПКК. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60º до 15º.
 
30 января 1984г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», лётчик ст. л-т Волков А.В., инструктор к-н Десятников А.Н.
           ДПМУ. Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля. Через 55с после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240м и скорости 220 и 240км/ч самолет перешел на пикирование. Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования самолета 28º и дальнейшей тенденции к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК -ЭМ. Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля.
            Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120º - 140º столкнулся с водной поверхностью и затонул.
            Заключение о причинах ЛП: останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из-за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД-1. ПД-2 был выведен из строя из-за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД-1.

1 февраля 1984г. авария самолета Ту-128, КК п/п-к Власов.

2 февраля 1984г. авария вертолёта Ми-14ПЛ, КВ Абрамов О.В.
             При выполнении полета на поиск ПЛ из-за пожара двигателя произошла аварийная посадка на воду. Экипаж поднят спасательным вертолетом.

4 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик-снайпер, старший лётчик-инспектор БП ВВС п-к Корешков А.А.
             Столкновение с землей в ходе выполнения правого виража. Лётчик погиб.
             Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

7 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
              Столкновение с землей в ходе выполнения левого виража в показательном полете. Лётчик погиб.
              Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

8 февраля 1984г. авария самолета Су-17УМ, л-т Николюк С.Н., инструктор к-н Лысенко Г.А.

8 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29.
              Лётчик погиб.

21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16З, аэродром Спасск-Дальний, КК м-р Баранов В.А.
              Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52 минуте полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК не нашли.

6 марта 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24.
            Сбит душманами, предположительно в районе г.Санги-Дзудзан, Афганистан, погиб летчик-оператор.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В.
             При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.
             К-н Легков уже второй раз приводил подбитый вертолет на базу, но сам второго ранения не пережил.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю.
            Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за р.Аргандап, Афганистан. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 15 десантников, всего 18 человек.

4 апреля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Жуковский.
           Экипаж в составе заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора Федотова А.В. и штурмана-испытателя к-на Зайцева В.С. при заходе на посадку сорвался в штопор и погиб при выполнении испытательного полёта.
           Первая версия: отказ системы сигнализации выработки топлива из баков. На этой версии остановилась комиссия. Вторая версия: основательное разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву самолета в воздухе.

9 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Мухин А.
           Лётчик погиб при выполнении боевого полёта в Афганистане.

11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, КК ст. л-т Стягунов М.Н.
           Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом, упал на спину, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы.

20 апреля 1984г. катастрофа самолёта Ту-142, КК п-к Зубков.
           Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке. Аварийная обстановка возникла через 1ч 15мин после взлета на высоте 7200м, истинной скорости 730км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно–Сахалинского РЦ УВД в центре Охотского моря. По наблюдению ведомого экипажа ведущий самолет перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением (через 1мин) очага огня и переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
            Наиболее вероятной причиной ЛП явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей воздушного винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элеронами, потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару, с последующим кренением самолета и переходом его в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.
            Самолёт базировался в Монгохто, Приморский край.

21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж.
           Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК.
           Самолет ведущего упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.
           Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28 боевой вылет.

25 апреля 1984 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Соколов С.А.
           Лётчик в составе пары, будучи ведущим, выполнял полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете на Н=1500м почувствовал сильный удар по самолету. Лётчик  катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку, был тяжело ранен.
           Вертолета ПСС в данном районе не было. Вертолетчики слышали доклад ведомого о том, что ведущий катапультировался и смогли подойти только через 20мин, ориентируясь при заходе на дымы горящего на земле самолёта. Когда группа ПДГ подбежала к пилоту, он был уже без сознания, подняли его на борт вертолёта в таком же положении. Борттехник ст. л-т Маркуша уже в кабине стал осматривать пилота, чтобы уточнить ранение, и увидел, что под животом в руке сжата граната с выдернутой чекой. Он осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт в еще открытую на взлете дверь. Лётчик за этот подвиг был представлен к званию Героя СССР, впоследствии прошел долгое лечение, но в ИБА уже не летал. 

9 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А.
          Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад - Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

12 мая 1984г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.
          Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел.

13 мая 1984г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г.
           Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15мин подобран вертолетом ПСС.

16 мая 1984г. авария самолёта Ту-95КМ, КК Бугаев.

25 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-134.
           Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21º/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11º до +19º, высоты от -6,6º до +5,2º, элеронов в пределах ~ 6 - 8º. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23º). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка. Количество погибших неизвестно.
            Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
             При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.

25 мая 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Давыдов А.Н.
            Летчика вводили в строй на удары на севере Панджшерского ущелья в составе звена. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий - маневр за ним. Далее - ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, ведомый второй пары не вывел из атаки и погиб.
             Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.
             
29 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-22, КК л-т Ахмед Али Альбани.
             Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет в зону. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки –1,0.
             Штурман корабля, услышав гул в кабине и, почувствовав завихрение воздуха, под действием отрицательной перегрузки, очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. КК доложил о катапультировании членов экипажа РП, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
              Из рапорта л-та Ахмеда Али Альбани: «После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
              Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от –1ед до +4,5ед, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.

31 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В.
             Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150м лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали.
             КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков.
             За этот подвиг КВ награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".
« Крайнее редактирование: 25.08.2010 13:48 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #39 : 13.02.2009 12:07 »
                                                                        1984г. (продолжение).

14 июня 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Накануне экипаж прибыл на оперативную точку и без разрешения руководства приступил к АХР. Пользуясь бесконтрольностью, экипаж употреблял спиртные напитки и взял на борт с целью катания двух местных жителей, также находившихся в состоянии опьянения. После выхода из гона (пролета над полем) самолет с большим креном столкнулся с землей и разрушился вблизи с.Порт-Артур Челябинской области. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.

18 июня 1984г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Домодедово - Сургут одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй близ г.Уфы, 1 человек погиб.

25 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Вильнюсскому АТСК.

3 июля 1984г. катастрофа самолёта Су-24М, Ахтубинск, КЭ лётчик-испытатель Сидоренко А.Ф., ШЭ лётчик-испытатель Шаповал Г.Н.
           При пуске ракет загорелся один из двигателей. При катапультировании командир экипажа погиб, штурман выжил.

4 июля 1984г. авария самолёта Л-410М, аэропорт Чульман, Якутия.
           После посадки в СМУ при сильном ветре экипаж совершил поспешные действия, резко опустив переднюю опору шасси после пробега 52м. Под воздействием нагрузки произошло разрушение узлов крепления опоры. Самолет получил повреждения и был списан. Сопутствующий фактор - неудовлетворительное состояние ВПП.

4 июля 1983г. катастрофа самолёта Ан-2П.
           Экипаж выполнял заказные полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице. Вылет трижды откладывался из-за их неявки. Наконец пассажиры, руководители экспедиции, прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая в это членов экипажа.
           Один из пассажиров, с разрешения КВС, занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолет перешел на пикирование с высоты 100м. Малая высота полета и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел в районе солёного озера Каракоин, Карагандинская область, Казахская ССР. На борту находилось 6 человек, два пассажира погибли, остальные получили травмы.

5 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Казахская ССР, Кустанайская область.
           Экипаж самолета, работавшего на АХР (авиахимработах), произвел взлет с посторонним лицом на борту с целью катания. После выполнения ряда опасных маневров на малой высоте самолет столкнулся с землей. Расследованием было установлено, что экипаж, находясь на оперативной точке, систематически пьянствовал при попустительстве проверяющих. Погибли все 3 человека, находившихся на борту.
          Причины: грубая недисциплинированность членов экипажа, связанная с употреблением спиртных напитков. Неудовлетворительная организация полетов на АХР, отсутствие должного контроля за их выполнением, безответственность со стороны командно-летного состава авиапредприятия. 

14 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
             Днем в ПМУ, выполняя АХР, КВС незаконно взял на борт авиатехника. Передав управление второму пилоту, КВС отвлекся от контроля за выдерживанием режима и парметров полета. Не принял мер по исправлению допущенных вторым пилотом ошибок в пилотировании. В результате самолет столкнулся с землей и разрушился в Краснодарском крае. Второй пилот и авиатехник погибли.

24 июля 1984г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Красноселькуп, Тюменская область.
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке.
             КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6º. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984.
             На борту находилось несколько пассажиров и груз.

27 июля 1984г. авария самолёта Ан-2Т, аэропорт Лазурное, Украинская ССР, Херсонская область.
             Днем в ПМУ экипаж выполнил заход на посадку с повышенной скоростью. Самолет приземлился с перелетом 315 м, выкатился, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения (позднее был списан). Экипаж и пассажиры не пострадали.   

4 августа 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Шилутскому АТСК, Литовская ССР.

4 августа 1984г. катастрофа самолета Ан-12, КВС м-р Подскребаев В.С.
            Экипаж выполнял спецзадание по перевозке пассажиров и груза по маршруту Асмора - Эль-Анад - Карачи - Ташкент. После взлёта из Карачи на высоте 5800м самолет попал в сильную турбулентность и град, который повредил погодный радар и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели №1 и №3 выключили, а №2 и №4 работали в режиме ПМГ. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринял все меры для выхода из опасной зоны и выполнения посадки вне аэродрома.
            Не справившись с техникой пилотирования в условиях турбулентности, лётчики превысили ограничения по скорости и перегрузке, в результате чего самолёт разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали в районе н.п.Nawabshah (Пакистан). Погибло 24 человека (по другим данным – 23 человека).
            Причина - попадание самолёта в мощно-кучевую облачность с грозовыми явлениями, сильной турбулентностью и градом. Несмотря на рекомендации авиадиспетчерской службы аэродрома Карачи по обходу района грозовой деятельности, экипаж их проигнорировал.           

8 августа 1984г. катастрофа самолета ЗМ, КК Тухватулин.

24 августа 1984г. авария самолёта Ан-26, п.Красноселькуп, Тюменская область.
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке. КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6º. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Выкатился на 300м при посадке в ПМУ, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. На борту находилось несколько пассажиров и груз.
             Самолет был признан неподлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС.
             Причины: ошибка в пилотировании, неуход на второй круг.

25 августа 1984г . катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово.
            Экипаж погиб.

27 августа 1984г. авария самолёта Бе-12, аэродром Сафоново, КК к-н Наумов В.А.
            ЛП произошло на взлете с воды из-за столкновения с бревном. Самолет получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 августа 1984г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК к-н Блынский В.И.
             Этап и условия полёта: маршрут, день, облачность 5 баллов, Ннго=1500 м. Экипаж выполнял полёт по маршруту в БП «поток пар». Через 1 ч 16 мин после взлёта произошёл последовательный отказ 2-го,1-го и 4-го двигателей. После флюгирования винтов отказавших двигателей КЭ доложил о случившемся ведущему группы, по его команде вышел из БП и взял курс на аэродром Чита. Определив невозможность полёта до запасного аэродрома, КЭ принял решение на выполнение вынужденной посадки в поле с убранным шасси, с закрылками, выпущенными на 25º, с невыработанным топливом в подпольных баках. После приземления на самолете возник пожар. Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
             Причины:
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
3. Ведущий группы и РП не довели команду экипажу на покидание самолета.
4. Ошибочное решение КЭ на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома при наличии топлива в подпольных баках.

12 сентября 1984г. катастрофа 2-х самолётов Л-29, аэродром Зерноград, ЕВВАУЛ, лётчики к-н Завалишин и л-т Воронцов С.
        Столкновение в воздухе при заходе на цель парой на полигоне близ ст.Кущёвская Краснодарского края. Ведомый при выходе на боевой курс потерял ведущего, не доложил о потере и попытался найти его самостоятельно.
         Самолёты столкнулись, ведомый ударил своей кабиной снизу по фюзеляжу ведущего и погиб сразу, ведущий перевёл самолёт в набор высоты, сбросил фонарь, пытаясь покинуть самолёт через борт без катапультирования, т.к. в момент столкновения у лётчика была сломана рука вследствие удара РУС о борт кабины (катапультирование на самолёте Л-29 возможно только при вытягивании обеих скоб катапультирования одновременно), но потерял сознание от болевого шока. Предположительно, у лётчика также была сломана нога - при столкновении  самолетов удар  по элеронам  был такой силы, что от резкого отклонения РУС пилотский нож в ножном кармане комбинезона согнулся при ударе ноги о правый борт. Самолёт над полигоном сорвался в штопор с высоты около 1200м и разрушился при ударе о землю, лётчик погиб.
         Причины: невыдерживание БП пары, слабая натренированность.

16 сентября 1984г. авария самолёта Ил-14П в Ирбенском проливе,  южнее о.Сааремаа.
           Экипаж выполнял полет над акваторией Балтийского моря с целью замера температуры воды. Во время полета отказал правый двигатель. Экипаж совершил вынужденную посадку на воду в Ирбенском проливе. Самолет затонул через 5 минут. Экипаж спасён ПСС.

19 сентября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ к-н Анисимов С.
            Экипаж выполнял полёт на боевое задание в составе пары, на борту находилась смотровая группа из 10 десантников. После обнаружения каравана у о.Суруби экипаж стал заходить на посадку для высадки группы. Вертолёт был обстрелян из стрелкового оружия. Потерявший управление вертолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли, 13 человек.
             Потеря управления произошла вследствие разрушения тросовой проводки.

21 сентября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Сбит душманами в районе Саракчара, Афганистан. 50 человек погибло.

28 сентября 1984г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Положий.
            Экипаж погиб.

6 октября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Тадебяяха, Тюменская область.
            При посадке в ПМУ в сумерках сразу после касания правым колесом бетонной посадочной площадки вертолет перевернулся на правый бок и загорелся. 1 пассажир погиб, экипаж не пострадал.
            Расследованием установлено, что посадка была выполнена без зависания, с избыточным правым креном и дополнительным доворотом вправо, что привело к возникновению опрокидывающего момента. В этой ситуации экипаж не смог разрешить возникшую ситуацию, запаниковал. Действия КВС были некомпетентными, рефлекторными.

6 октября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.       
            Во время горизонтального полета на высоте 1200м днем в ПМУ вертолет внезапно попал в снежный заряд. Экипаж принял решение изменить курс, чтобы выйти из заряда. Однако он не уведомил службу УВД об изменении маршрута. Экипаж выбрал курс, ведущий в сторону горного массива с высотой до 1500м. КВС недооценил ситуацию, не рассчитал безопасную высоту и отклонился от намеченного маршрута на 10км, находясь над горным районом без визуальных ориентиров. Вертолет столкнулся с горой близ аэропорта Кепервеема, Чукотка, разрушился и частично сгорел. Весь экипаж погиб, 3 человека.

11 октября 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Омск.
            Рейс Краснодар – Омск – Новосибирск. На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700кг багажа, 306кг почты и 1600кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.
            Набор высоты, полет по маршруту и снижение для захода на посадку в аэропорту Омск проходили без отклонений. Погода к моменту прибытия воздушного судна в аэропорт Омск была: ветер 130º скорость 7м/с, порывы 9м/с, видимость 3000м, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110м, температура +3º, давление 742мм рт.ст., сцепление 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали минимуму командира корабля.
            При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены.
После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу: "Садимся".
             После пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Вот она – пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажения от светового экрана на остеклении кабины. Пусть бы подозрения командира оказались бы иллюзией, но он должен был идти на второй круг. Ведь один из законов авиации гласит: «Если надо выбрать между ДА и НЕТ и ты не уверен, выбираешь всегда НЕТ».
             Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10метров и скорости 270км/ч. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340м, на скорости 265 км/час. Через 1 секунду после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Однако почувствовал удар с левой стороны, затем второй, более сильный удар и самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1396метрах от торца ВПП. Погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.
             После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось. Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из пилотской кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что было также безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. После случившегося подъехали две, а затем еще одна пожарные машины и приступили к тушению пожара и спасению людей. Пожаром были объяты все три машины и самолет. Удалось спасти только 16 человек, которые были госпитализированы с тяжелой степенью ожогов. Окончательно пожар был ликвидирован тремя машинами пожарной команды Омского авиапредприятия и четырнадцатью машинами, прибывшими из города.
              По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 тонн каждая и па которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
              Мастер аэродромной службы запросил разрешение выехать на ВПП не у руководителя полетов, а у диспетчера старта. Тот разрешил и забыл, а затем и вовсе уснул на рабочем месте и на вопрос диспетчера посадки, свободна ли ВПП, в полусне ответил утвердительно. Экипаж Ту-154 увидел их только через 1 секунду после касания ВПП и попытался отвернуть вправо, но было уже поздно.
              ЛП произошло по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
              ЛП также способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.
             Это лётное происшествие является крупнейшим по числу жертв из всех, произошедших на территории РСФСР (по состоянию на 01.01.1992г.).
« Крайнее редактирование: 18.10.2009 22:25 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта