Форумы > Мы помним всех

Лётные происшествия в СССР и РФ

<< < (7/20) > >>

Maestro:
                                                                    1980г. (продолжение).

23 мая 1980г. (по другим данным 23 июня) катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
              Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
              По словам летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «у него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
              Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
             Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
             В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность машины не соответствует действительной.   
             Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

28 мая 1980г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Воробьёв Д.Д., инструктор - командир АЭ п/п-к Перушев В.В.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе па посадку на дальности 18км и скорости 500км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Летчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
               Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.

6 июня 1980г. катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
            При выполнении спец. задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
            В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
            Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
            Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

12 июня 1980г. катастрофа самолета Як-40.
            Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
            Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.

14 июня 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Маркулешты, лётчик начальник ПДС АП м-р Беляев Е.
             При заходе на посадку после роспуска пары в качестве ведомого сорвался в штопр на 4-м развороте. Самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

23 июня 1980г. катастрофа самолёта Су-25.
             Лётчик погиб.

27 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
             Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
             После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 сек. ведущий был обнаружен на 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте катастрофы нашли тела только ШК и ВШК.
             Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
             Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.

Maestro:
                                                                           1980г. (окончание).

3 июля 1980г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Золотарёв А.
            Экипаж погиб.

7 июля 1980г. катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
            Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40º) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и рухнул на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14 м/с, и попутный ветер до 20 м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
            Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

26 июля 1980г. предпринята попытка захвата самолета в Шереметьево. Других подробностей нет.

14 августа 1980г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 в аэропорту Батуми одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял лесоавиационные полеты из Олекминска. В 14 часов 05 минут московского времени экипаж произвел взлет, имея на борту 12 служебных пассажиров и 559кг груза. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Потребное количество топлива для выполнения полета по маршруту с учетом прогнозируемого ветра 310° со скоростью 30км/ч составляло 970кг. Фактически на борту было 550-560кг. Полет выполнялся на высоте 1000м.
              На второй половине маршрута ветер усилился до 40км/ч. С целью увеличения путевой скорости экипаж в 14 часов 33 минуты московского времени начал снижение и в 14 часов 43 минуты занял высоту 850м. В 14 часов 37 минут загорелось табло «остаток 300 литров», когда вертолет находился на удалении 70–75 км от Олекминска. Через 25мин после загорания табло критического остатка в процессе выполнения четвертого разворота на высоте 250– 280м произошло последовательное самовыключение обоих двигателей.
              В создавшейся аварийной ситуации КВС при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта допустил первичное падение оборотов до 80%. Принятые меры по исправлению допущенной ошибки желаемого результата не дали. Вместо принятия действенных мер по восстановлению оборотов несущего винта, экипаж в нарушение РЛЭ пытался запустить левый двигатель, чем усугубил катастрофическую ситуацию при остром дефиците времени и малом запасе высоты. С вертикальной скоростью более 13м/с, поступательной скоростью 30–40км/ч и с углом тангажа +13° вертолет столкнулся с землей близ Олёкминска, Якутская АССР, и разрушился. Погибли второй пилот и 2 пассажира из 15, находившихся на борту.
       Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:      
    1. Самовыключение двигателей произошло по причине полной выработки топлива в процессе четвертого разворота на высоте 250–280 м.
    2. Причиной катастрофы явилось грубое нарушение экипажем требования п. 5.15.3 НПП ГА–78, выразившиеся в принятии решения на вылет без необходимого количества топлива для выполнения полета.
    3. Сопутствующей причиной явилось неподготовленность экипажа к выполнению посадки на режиме самовращения несущего винта при самовыключении обоих двигателей.

27 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
           В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
           В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
            ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
            Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
            Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
            Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
            Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.

30 августа 1980г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

8 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-38, ТАКР «Минск», лётчик-испытатель Кононенко О.Г.
            Проводилась отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха в Южно-Китайском море. При выполнении очередного короткого взлёта в районе 8° СШ и 108° ВД самолёт сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Самолёт продолжал терять высоту и попал под идущий «Минск», что в итоге и явилось причиной гибели лётчика.

16 сентября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко Н.
            Разрушился при вынужденной посадке на аэродром из-за остановки двух двигателей. Экипаж невредим.

18 сентября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК командир АЭ к-н Осминкин Ю.М.
             Метеоусловия: НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, горизонтальная  видимость 2000м, обледенение, мокрый снег. Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку «с рубежа» (установленный манёвр – «большая коробочка»). На посадочном курсе уклонился влево на 1300м и допустил преждевременное снижение до высоты 200м. На удалении 5700м от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэродром, где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
             Причины:
- ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
- неудовлетворительная организация и руководство полётами.
- выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
- штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ∆Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
- ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.

30 сентября 1980г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик м-р Оситнянко В. Г.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу корабля. На 16мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой. После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог. Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг. РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.
            Через 2мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500л. РП подтвердил свое решение о посадке на аэродром Камрань, определив эшелон для ухода 4000м. На удалении от корабля 20-30км остаток топлива составил 300л, а до запасного аэродрома было 47км. Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться. Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520 км/ч. Самолет после катапультирования перешел на пикирование и с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
             Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение. Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

сентябрь 1980г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Л-29, аэродром Погорелово, ЕВВАУЛ.
             Курсант Скаба В. выполнял зачётный полёт на сложный пилотаж с лётчиком-инструктором к-ном Петранкиным. На выводе одной из нисходящих фигур самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

8 октября 1980г. авария самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Чита.
             Рейс Барнаул – Чита. Самолет прошел привода с превышением высоты. КВС увеличил вертикальную скорость снижения. Самолет совершил очень жесткую посадку с недолетом до ВПП 240м. В результате хвостовая часть полностью отделилась, а опоры шасси были сломаны.
             В аэропорту вылета персоналом службы перевозок были нарушены правила загрузки ВС. Центровка самолета, посадочная масса выходили за установленные пределы.

28 октября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Экипаж перевозил оборудование, снизился ниже минимально безопасной высоты при заходе на посадку в СМУ. Самолёт столкнулся с горой Вапси-Карнибаба в 25км от аэропорта Кабул, Афганистан. Экипаж погиб.

31 октября 1980г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ МиГ Федотов А.В.
             Столкновение с землей в 136км от аэродрома произошло из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого двигателя в полете на скорости 1380км/ч и высоте 1000м. Начался пожар, вызвавший повреждения ряда систем и перегорание тяги управления стабилизатором, отказ управления и резкую потерю высоты. Самолёт вышел на перегрузку 10g и срыв в штопор. Лётчик катапультировался за 3 сек до столкновения с землей при отрицательной перегрузке, получив компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги.

3 ноября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Чита
              НПМУ, при посадке выкатился за ВПП. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

3 ноября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК к-н Левченко Л.Ф.
              Метеоусловия: ДПМУ, ветер боковой 6-7 м/с, БВПП-2500м, G=54т, закрылки- 25º. Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадки на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25º и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0º по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140км/ч выкатился за пределы БВПП на 400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
              Причины:
- ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0º по УПРТ после приземления.
- плохой контроль за положением РУД со стороны старшего борттехника.
- растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.

13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И.
              Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим.
             За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 октября 1980г. катастрофа самолёта МиГ-27.
             Лётчик погиб.

26 ноября 1980г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Ольховик.
             При подготовке к перегонке трех вертолетов Ка-27 после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау – Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка.
             Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань на высоте 200м и скорости 180км/час. При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.
             Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.
             Этот случай дал два повода:
– полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный»;
– высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

10 декабря 1980г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК ст. л-т Прудников В.П.
              НСМУ, при сруливании с ВПП на повышенной скорости произошло опрокидывание самолета. Экипаж невредим.

12 декабря 1980г. катастрофа самолёта Ан-26 .
              Сбит повстанцами УНИТА на юге Анголы недалеко от границы с Намибией. 5 человек погибло.

        Весной 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Витебск.
              При заходе на посадку из-за несинхроного выпуска закрылков перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ произошла катастрофа самолёта Су-7Б, лётчик-инструктор Чернышов Е.М.
              НПМУ, столкновение с землёй при выполнении полёта на простой пилотаж. Лётчик погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7БМ, аэродром Бобровичи, лётчик к-н Гуськов Ю.А.
              Отказ двигателя на взлёте. Лётчик погиб.

Maestro:
                                                                              1981г.

6 января 1981г. авария самолёта Ту-134Б, аэропорт Сочи (Адлер).   
              Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разворота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4км на удалении 22км вместо 28км, предусмотренных для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) с заторможенными колесами, выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
              Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
              Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

21 января 1981г. авария самолёта Су-24.
              ДСМУ. При выполнении полета произошел отказ системы кондиционирования, который экипаж воспринял как отказ двигателей и успешно катапультировался.   

29 января 1981г. катастрофа самолета Ту-22У, КК ст. л-т Ваад А.С.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8мин после взлета на высоте 4800м и скорости 700км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15т топлива вместо 27т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад и появлению тенденции самолета к кабрированию.
              На 15мин полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
              Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака №2.

4 февраля 1981г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-21, аэродром Мары, лётчики Смыслов В. и Трегубов В.
               Полк перелетел в Мары из Маркулешт для выполнения стрельб. В районе н.п.Байрам-Али при выполнении противоракетного манёвра "Кобра" на малой высоте столкнулись в воздухе. Лётчики погибли.

7 февраля 1981г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэродром Пушкин, Ленинградская область.
              Самолет Ту-104А авиации ТОФ с высшим командованием Тихоокеанского флота на борту, в том числе главкомом Спиридоновым Э., выполнял рейс Ленинград – Владивосток с промежуточными посадками после 10-ти дневных командно-штабных учений. Через 8с после отрыва при снегопаде на высоте 40м самолёт вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С креном на правое крыло 20º и пологим снижением самолет столкнулся с землей в 500м от ВПП, разрушился и сгорел. Погибло 50 человек (по другим данным – 73), в т.ч. 16 адмиралов и генералов.
              Причины: нарушение центровки из-за неправильного крепления груза и размещения пассажиров - центровка была предельно задней. Отрыв был выполнен на скорости, меньшей расчетной на 25км/ч. Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.
              Высказывались альтернативные мнения, что причиной ЛП мог быть несимметричный выпуск закрылков. Но документальных подтверждений этой версии нет.

20 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
               НПМУ, лётчик погиб.

10 марта 1981г. авария самолета Ту-128.
               На Н=4000м и V=870км/ч. экипаж почувствовал удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель, начался пожар, который не удалось потушить. Появился дым в кабине. На Н - 2000м и V - 480 км/ч лётчики успешно катапультировались.

2 апреля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
               Экипаж погиб.     

27 апреля 1981г. авария 2-х самолётов МиГ-25.
               Столкновение в воздухе. Других подробностей нет.

28 апреля 1981г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Якутская АССР, близ н.п.Лазо.
               Метеоусловия: видимость 1-2км, местами снежные заряды, вершины гор закрыты облачностью. В день ЛП все вылеты из Батагая по МВЛ были задержаны в связи с прохождением атмосферного фронта с прогнозируемыми условиями обледенения. КВС принял решение на вылет по обходному маршруту. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет выполнялся по ПВП на высоте 1500м по минимально приведенному давлению. По запросу диспетчера экипаж дал погоду, соответствующую минимуму и расчетное время прибытия в Лазо.
               Через 42мин полёта экипаж доложил о расчетном времени снижения, ещё через 8мин произвел вызов оператора площадки Лазо, после чего связь прекратилась. Организованными поисками самолет обнаружен через 2 часа на склоне горы разрушенным и частично сгоревшим. 12 человек погибло.
               Столкновение произошло на отметке 860м под значительным углом к склону, порядка 35–40°. Было установлено, что на второй половине маршрута полет выполнялся с нарушениями метеоминимума КВС и по трассе. Экипаж дезинформировал службу движения о фактической погоде по трассе. В условиях ограниченной видимости и возможного кратковременного попадания в облачность с полной потерей контакта с земными ориентирами, экипаж уклонился влево от линии пути, и, не зная своего точного местоположения, приступил к снижению.

29 апреля 1981г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Кузнецов И.Л.
               Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510м, верхней — 3000м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000м экипаж почувствовал толчок самолета. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
              По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
              Из рапорта ОРТС: «После взлета в наборе высоты на высоте 3000м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
               Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
               Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

20 мая 1981г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Джида.
              НПМУ, при снижении на БК экипаж допустил ошибку в определении высоты полета на 1000м, на удалении 18км до цели самолет столкнулся с землей. Экипаж, в составе  командира АЭ и штурмана АЭ, погиб.

27 мая 1981г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик - командир звена ст. л-т Байструк Я.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования. Через 23мин полета при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30м и V=15-20км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°. В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика. Самолет с углом 100-110° на удалении 60м от посадочной площадки столкнулся с землёй и сгорел. Летчик невредим.
              Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

6 июня 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
              Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

9 июня 1981г. катастрофа вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял полет по маршруту Луанда – Мадурейра – Амбуила и обратно. На борту, кроме экипажа, находилось три пассажира - два топографа и ребенок 13-ти лет, взятый по просьбе родителей. Район выполнения полетов был опасным в военном отношении из-за активных действий антиправительственных группировок. К расчетному времени вертолет в Луанду не вернулся. 8 человек пропали без вести.
              Организованные поиски результатов не дали. Через 7 с половиной лет, в январе 1989г., обломки вертолета и останки людей были обнаружены в 140км от Луанды, Ангола. При осмотре на месте происшествия были обнаружены множественные рваные отверстия с разрывом металла наружу на жаровой трубе правого двигателя и лопастях НВ в районе лонжеронов. Это позволило предположить, что вертолет подвергся обстрелу с земли.
              Расположение обломков и целостность лопастей НВ свидетельствует, что в полете произошло перетяжеление лопастей НВ. Это могло произойти в результате отказа или повреждения одного или обоих двигателей в результате внешнего воздействия. Падение вертолета в покрытый джунглями район, исключавший возможность благополучной вынужденной посадки, происходило практически вертикально. При падении вертолет разрушился и сгорел.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
              Самолет базировался в Скрунде. Экипаж без разрешения командира отряда на несколько дней перебазировался в Салдус для АХР в Салдусском районе. В один из рейсов, сразу же после взлета, по неустановленным причинам отказал двигатель. Экипаж попытался развернуться, чтобы совершить посадку с обратным курсом. Однако боковой ветер снес загруженный химикатами самолет в сторону. Самолёт задел крылом резервуар с дизельным топливом, упал и сгорел на территории нефтебазы в Салдусе, Латвийская ССР. 2 человека погибло.
              Резервуар был пробит на метр ниже уровня топлива.

13 июня 1981г. авария самолёта Ту-154, аэропорт Братск.
              При заходе на посадку из-за ухудшения видимости вследствие заливания стекол пилотской кабины ливневым дождем экипаж ушел на второй круг. Посадка была произведена со второго захода в зоне фиксированного приземления. Через 1с после приземления экипаж включил реверс. На расстоянии 800м от торца ВПП самолет начал уклоняться влево. Принятые экипажем меры результата не дали, и самолет, пробежав 1326м, выкатился на размокшую БПБ. Фюзеляж раскололся пополам.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неуправляемость самолета на мокрой ВПП вследствие потери эффективности руля направления на режиме максимальной обратной тяги двигателей из-за конструктивных особенностей компоновки самолета.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ил-14.
              Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ – Северомуйск - Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. Выполняя заход, экипаж сообщил диспетчерской службе об установлении визуального контакта с землей, однако на высоте 1300м в сплошной облачности на скорости более 400км/ч самолет столкнулся с западным склоном горы полуострова Святой Нос на востоке о.Байкал в 30км от п.Усть-Баргузин, Бурятская АССР. Все находившиеся на борту, 52 человека, погибли.

25 июня 1981г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Солодовник Н.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте. Заняв зону, доложил РП и получил разрешение на выполнение задания. Через 3мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500м. Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.
              Расследованием ЛП установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50°  со снижением до 70м, затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, затем с последующим снижением до высоты 70м и на V=755км/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей. Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.
              Основной причиной ЛП являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.
             Сопутствующие причины:
- летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;
- в условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами, другие способы контроля не предусмотрены.

28 июня 1981г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Симферополь.
              Рейс Киев (Борисполь) – Симферполь. Во время руления и прерванного взлета в аэропорту Борисполь из-за неправильного использования тормозов произошел перегрев пневматиков. При посадке в Симферополе в момент касания произошло разрушение колес правой опоры шасси. Реборда пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. Из-за утечки топлива начался пожар. Полученные повреждения привели к разрушению колес при посадке.
             Причины:
- перегрев колеса шасси,
- повреждение инородным предметом,
- утечка топлива,
- возгорание тормозных устройств шасси.

1 июля 1981г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Власов А.В.
              Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

6 июля 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Евграфов.
             ЛП произошло на взлёте.

9 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-38, лётчик-испытатель п/п-к Белокопытов Н.П.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. Вот как пишет об этом С.А. Микоян в своей книге:
             «У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом».

31 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Фрунзенскому авиаклубу.

Maestro:
                                                                           1981г. (окончание).

1 августа 1981г. катастрофа самолёта Ил-14М.
           Экипаж и группа гидрологов на борту выполняли полет с целью замера температуры воды и рыбной разведки. В ходе полета в районе Шантарских островов погодные условия ухудшились. Полет был продолжен в условиях низкой облачности и сильного ветра. Войдя в облака, экипаж начал набирать высоту, но самолет столкнулся с отвесной скалой на небольшом острове Утичий, Шантарские острова, Хабаровский край. 11 человек погибло.

20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
            Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов – Ан-24 и Ту-16.
             ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
             Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия.
             К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.

24 августа 1981г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харитонов.
             Экипаж погиб.

29 августа 1981г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
             При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков Як-40 столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

6 сентября 1981г. (по другим данным 6 января 1981г.) авария самолета Як-38, аэродром Пристань, лётчик ст. штурман АП м-р Басов А.В.
            ДПМУ, лётчик выполнял облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1. Через 18мин после взлета при заходе на посадку по вертикали на Н=150м и V=400км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел на пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70м при положении самолета 40-45° к горизонту. Автоматика системы спасения сработала без замечаний.
            Заключение о причинах ЛП: ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

6 сентября 1981г. авария самолёта Ан-12БК, КК заместитель командира АЭ м-р Глазычев В.Н.
            ПМУ. КК, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58т, вместо действительного Gвзл=65т. При выполнении взлета с высокогорного аэродрома самолёт, пробежав всю БВПП (2800м) и 285м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270км/ч оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
            Причины:
- неудовлетворительная организация воздушных перевозок;
- халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР № 1070 от 1981 года.

15 сентября 1981г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п/п-к Рухлядко Н.В. и штурман лётчик-испытатель п-к Лотков В.А..
             После очередного выхода на максимальную скорость на высоте около 1000м экипаж услышал сзади за кабиной взрыв, самолёт тут же пошёл на пикирование. Командир экипажа погиб, штурман успешно катапультировался.
             Причины: пожар и взрыв 3 бака при запуске двигателя.

18 сентября 1981г. катастрофа самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8.
             На посадочной прямой днем в облаках в горизонтальном полете на высоте 400м самолёт столкнулся с вертолетом. Обломки воздушных судов упали на землю в 11км от ВПП в районе Железногорска Иркутской области. В Як-40 было 33 человека, в Ми-8 - 7 человек, все погибли.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.
             Вертолет в момент столкновения заканчивал четвертый разворот со снижением до 400м для посадки на ту же ВПП. Его экипаж выполнял тренировочный полет из Братска. Диспетчер не вел непрерывного контроля за Як-40 и Ми-8, отвлекшись на переговоры с другими бортами.

4 ноября 1981г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
       
16 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Норильск (Алыкель), Красноярский край.
             Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80280 кг (рассчитанный - 78000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5км/ч меньше требуемой (265км/ч вместо 270км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18м выше глиссады с вертикальной скоростью 3м/с.
              Для сохранения расчетной траектории снижения Vу была увеличена до 5м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8м/с. В 2км от торца ВПП самолет находился на 10м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vу=5,5м/с, H=120м).
              КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90м Vу возросла до 7м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектории) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275км/ч в 470м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300м и затем столкнулся с насыпью. Погибло 99 человек из 167, находившихся на борту.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: потеря продольной управляемости из-за неэффективности руля высоты, возникшей в результате одновременного действия двух факторов - предельно передней центровки и недостаточной поступательной скорости.
             Причины:
- ошибка при расчете посадочного веса и скорости захода на посадку;
- поздний уход на второй круг;
- недостаточный контроль за работой автомата тяги;
- при выполнении взлета скорость поднятия передней опоры и скорость отрыва превышали установленныю РЛЭ на 15-20км/ч при полностью отклоненном на кабрирование руле высоты. Это должно было позволить КВС предположить о наличии недопустимо передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.

22 ноября 1981г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Лачинов А.И.
             ЛП произошло при выполнении полетов в Средиземном море. Экипаж погиб.

24 ноября 1981г. катастрофа самолёта Су-17М3.
             Лётчик погиб.       

26 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ан-2П.
             После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40мин из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808.
             Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, женщина-диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности, увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200м и удалении от аэродрома 12км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми близ н.п.Усть-Кулом, Коми АССР.
             Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: грубое нарушение экипажем самолета 01808 с разрешения диспетчера УВД схемы выхода из зоны аэродрома после взлета.

9 декабря 1981. авария самолета Ту-22М, КК Першин.

14 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.
             Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб.
             Причиной стала потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Шираки, лётчик к-н Беспамятнов В.А.
             ДПМУ. При выполнении виража на высоте 1500м с креном 45º лётчик создал перегрузку более 6g. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в районе аэродрома. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности. Лётчик выполнял полёт по программе восстановления утраченных навыков после госпиталя. По СОК перегрузки в штопоре были от -4 до +5g. Окончательную причину установить не удалось.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-24.
              НСМУ, экипаж выполнял полёт на полигон. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-27.
             Лётчик погиб.         

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Северо-Енисейский, КВС Крюков А.
             Самолёт вёз апельсины и мандарины в детские сады и школу к Новому году. Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21º. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности.
             Полет по кругу осуществлялся на высоте 350м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350м (вместо 500м, вертикальная скорость снижения составляла 7м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250м вверх по склону крутизной 6º, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. 2 пассажира погибло.
             Причины: невнимательность экипажа. Предположительно экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
             Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД - не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.

Maestro:
                                                                                    1982г.

7 января 1982г. катастрофа самолёта Л-410М.
          Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, Краснодарский край, экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365м на отметке 350м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
         На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.
   
12 января 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
          За 4км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

28 января 1982г. (по другим данным 28 февраля) катастрофа самолёта Ту-95М.
          Экипаж погиб.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, КК ст. л-т Лаврентьев В.В.
          СМУ, в процессе разбега на взлете с максимальной взлётной массой взлётный угол  8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего  самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена. Самолет с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо,через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб, КОУ и ВСР выжили.

8 февраля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж погиб.     

18 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, КК к-н Шлейхер, аэродром Жана-Семей.
            Полк проводил ЛТУ на аэродроме постоянного базирования. Экипаж выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков.
            Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.

23 февраля 1982г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли 16 человек.

27 февраля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик Кондратьев А.
             Самолёт столкнулся с землёй в Монголии. Лётчик погиб.

10 марта 1982г. авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

22 марта 1982г. авария самолёта Су-24.
            Произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Экипаж успешно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.

22 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на полигон. Произошло разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву. Экипаж катапультировался, КК погиб.

24 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Новосибирск, КК лётчик-испытатель Никитин В.И., ШК лётчик-испытатель Гридусов Г.В.
            ДПМУ. Выполнялся полет Су-24 на «обжим». Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Ввиду скоротечности ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

16 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ л-т Шведов А.Ю.
            При полёте парой произошло столкновение в воздухе 2-х вертолетов Ка-25. Экипаж ведущего, к-на Руднева В.Р., покинул аварийную машину, экипаж ведомого, л-та Шведова, погиб.

24 апреля 1982г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт  Новый Уренгой.
            ДПМУ, экипаж выполнял взлет. На исполнительном старте с МК=268° КВС выключил рулежное управление передней опорой шасси, но не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления, в результате оно не вступило в работу и переднее колесо зафиксировалось в положении, развернутом на 3° вправо.
            Не убедившись в нормальной работе взлетно-посадочного управления, в нарушение РЛЭ, экипаж приступил к взлету. С началом разбега началось плавное отклонение самолета вправо, которое КВС пытался парировать полным отклонением руля направления. Несмотря на продолжающееся отклонение самолета, экипаж в нарушение РЛЭ не прекратил взлет. Пилот-инструктор вмешался в управление поздно, в результате выкатывание самолета с ВПП не предотвратил.
             Самолет выкатился за БПБ, столкнулся с насыпью РД, потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

28 апреля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, п-к Стогов Н.И.
             Лётчик выполнял облёт КЗА. На высоте 6000м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг самолет, постепенно увеличивая угол пикирования и скорость, начал падать. Летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом лётчик полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолет на скорости около 900км/час столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности.

14 мая 1982г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Лахта, КВ м-р Костюченко Н.Д.
             ЛП призошло в результате столкновения лопасти несущего винта при заходе на посадку на площадку ограниченных размеров в районе аэродрома. Погибли командир вертолета и 4 пассажира.

17 июня 1982г. катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ.
            На высоте 600м КВС начал снижение по глиссаде, но опустился ниже и отклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы. На высоте 206м самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном близ Североморска, Мурманская область. Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли. Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок.

22 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42.
            ДПМУ, полет по маршруту проходил на эшелоне 9000м. После проведения предпосадочной подготовки экипаж получил разрешение на снижение до 7800м. В начале снижения в момент перекладки стабилизатора самолет резко перешел на пикирование с углом тангажа более 50° с последующим увеличением вертикальной скорости снижения до 300м/с. На высоте 5700м, на скорости по прибору 810км/ч произошло полное разрушение самолета от перегрузок, превысивших расчетные. Обломки упали близ д.Вербовичи Наровлянского района в окрестностях г.Мозырь Гомельской области, Белорусская ССР. На борту находилось 132 человека, все погибли.
             Причина: резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки из-за конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
              Гайка, сделанная из бронзы, двигалась по стальному резьбовому штоку (червяку) при перекладке стабилизатора. Стопорные шайбы, которые должны были предотвратить отказ механизма при срыве резьбы, отсутствовали. Предусмотренный регламент технического обслуживания и осмотра механизма перестановки стабилизатора не позволял обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии.
              После этого ЛП, на время расследования и внесения исправлений в конструкцию, почти на два года была приостановлена эксплуатация всего парка самолетов Як-42. Проверка состояния деталей винтовых пар механизма перестановки стабилизатора, снятых с самолетов Як-42, находящихся в эксплуатации, показала, что износ резьбы гайки обнаружен и на других самолетах.

6 июля 1982г. катастрофа самолёта Ил-62М, Московская область, 1,5км от п.Менделеево.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс Москва – Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.
            К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлетном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
           Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключенных двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолета на высоте 75м над уровнем препятствий.
           Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°. Самолет упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
           Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

8 июля 1982г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

14 июля 1982г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК начальник штаба АП п/п-к Аникушин В.В.
             ЛП произошло при выполнении облета самолета из-за отказа авиатехники. Экипаж катапультировался, но спасся только ОРТС.

14 августа 1982г. авария самолётов Л-410 и Ту-134А, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР.
             ДПМУ, самолет Ту-134А выполнял полет по маршруту Сухуми – Внуково (Москва). На борту самолета находилось 76 взрослых пассажиров и 3 ребенка. В 17 ч 05 мин он занял исполнительный старт с курсом 297°. В 17 ч 07 мин КВС L-410 получил от диспетчера руления разрешение выруливать по РД 3 на предварительный старт для взлета с курсом 297°, самовольно перешел на связь с диспетчером круга и запросил согласия на взлет с курсом 117°, на что диспетчер круга по согласованию с руководителем полетов дал разрешение.
             В нарушение требований НПП ГА-78, ИПП в р-не а/э Сухуми и указаний диспетчера , КВС руление производил не по утвержденной схеме и, не останавливаясь на предварительном старте, без разрешения диспетчера самовольно вырулил на ВПП на удалении 1650м от ее начала. Увидев надвигающийся слева Ту-134А, КВС L-410 начал разворот, чтобы вернуться на РД, хотя ему следовало просто съехать с ВПП. В свою очередь, экипаж Ту-134А начал экстренное торможение с использованием всех доступных систем и уклонился влево с последующим сходом на грунт. Принятые меры не предотвратили столкновения воздушных судов.
            Правое крыло Ту-134 ударило по фюзеляжу L-410 на уровне окон. Ту-134 протащил его около 300м и затем остановился на грунте с серьезными повреждениями крыла и фюзеляжа, распоротого почти по всей длине. L-410 был практически полностью разрушен. Пассажиры и экипаж Ту-134А не пострадали.
            Причинами ЛП самолета L-410 и аварии самолета Ту-134 явились преступная недисциплинированность командира экипажа L-410, выразившаяся в самовольном занятии ВПП в момент взлета с нее самолета Ту-134, неудовлетворительная организация руководства полетами в аэропорту Сухуми, грубые нарушения требований НПП ГА-78, НСД ГА-81, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы руководителем полетов, диспетчерами службы движения.

18 августа 1982г. авария самолета Ту-22м2, КК п/п-к Митяев А.Н.

18 августа 1982г. катастрофа самолёта Су-9ЛЛ, лётчик-испытатель к-н Никулин Ю.В.
             Самолёт построили для отработки аэродинамики крыла сложной формы с острой передней кромкой перспективного истребителя Т-10. ЛП произошло на взлёте из-за столкновения с птицей. Лётчик погиб.

18 августа 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, аэродром Хатанга, КК начальник СБ 39-го Корпуса ПВО п-к Кушниренко.
              Экипаж производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12с произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме.
              Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал лететь в горизонтальном полете в непосредственной близости от земли на высоте 2-Зм. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
              Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.

19 августа 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», летчик - командир звена, ст. л-т Шевченко Г.И.
              ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР в зону в боевых порядках пары. Через 58сек после взлета на Н=150м и V=430 км/ч летчик доложил: «На взлете сорвало фонарь». По команде РП летчик установил V=500 км/ч и выполнил маневр для посадки. При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» доложил: «Разрушился фонарь».
             На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4км и Н=150м (через 8 мин 58 сек после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» - и через 12 сек : «Сопло вертикаль». РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: «ПД-1 остановился» (через 9 мин 10 сек после взлета). РП сразу же дал команду лётчику на катапультирование. Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч при левом крене 15-20º катапультировался. Самолет с углом снижения 5º и левым креном около 20º столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785м.
            Заключение о причинах АП: непосредственной причиной аварии самолета явилось выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.
            Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

20 августа 1982г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Нестеренко В.С.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80м на скорости 360км/ч. За 600м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты. Приземление произошло с расчетом 300м на скорости 270км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
            Осмотром на земле обнаружено:
- разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
- поврежден амортизатор хвостовой опоры;
- разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
- деформированы и растрескались профили;
- деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
- разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
             Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
             Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.

24 августа 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, КК Доценко В.
             НСМУ, в районе аэродрома Укурей в условиях обледенения экипаж из-за отказа трех двигателей покинул самолет. Командиру экипажа не хватило высоты для раскрытия парашюта. Он погиб, остальные спаслись.

Навигация

[0] Главная страница сообщений

[#] Следующая страница

[*] Предыдущая страница

Перейти к полной версии