Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 241074 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #40 : 13.02.2009 12:11 »
                                                                  1984г. (окончание).

27 октября 1984г. катастрофа самолёта Ил-76.
            Сбит душманами в 20км юго-восточнее Кабула. 20 человек погибло.

28 октября 1984г. катастрофа самолёта Ан-22.
             Самолет был сбит душманами вскоре после взлета с Кабульского аэропорта. На борту находилось 240 человек, все погибли.
             Это - самая крупная в мире катастрофа в военной авиации. Также есть мнение, что этого ЛП вообще не было, т.к. ни один Ан-22 по официальной версии руководства СССР не был сбит в Афганистане. Доподлинно известно лишь, что факт сбития всё же имел место, но вместо этого самолёта был сбит Ил-76. Количество погибших при этом неизвестно. Подтверждающих данных нет.

11 ноября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12 , аэропорт Кабул, Афганистан.
             Сбит из ПЗРК "Стрела" днем при заходе на посадку. На борту находилось 25 тонн груза, принадлежавшего Военторгу, в том числе книги для библиотек. Ракета попала в крыло между двигателями №1 и №2. Самолет упал между дорогой на Джелалабад и кишлаком Дисхабзи-Хас. Погибло 11 человек.

15 ноября 1984г. катастрофа самолета Су-17М, лётчик м-р Звеков В.Н.
             Лётчик погиб.

17 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             НПМУ. После взлета на 45с полета по неустановленной причине вертолет потерял управление. С возрастающими правым креном и отрицательным углом тангажа вошел во вращение по спирали с нарастающей скоростью и быстрой потерей высоты. Затем вертолет столкнулся с землей вблизи п.Сеяха, Тюменская область, ЯНАО, и разрушился. 15 человек погибло.

19 ноября 1984г. авария вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ м-р Малышев А.
               Ранним утром этого дня началась крупная десантная операция в районе Черных гор, в ходе которой высадку ошибочно стали производить в стороне от назначенной и обработанной с воздуха площадки. Несколько вертолетов попали под массированный огонь душманов. Больше всех досталось экипажу м-ра Малышева А. - пули ДШК, бившего прямой наводкой, повредили оба двигателя, но лётчику удалось увести подбитую машину из опасной зоны и совершить вынужденную посадку на дно ущелья. Сильно никто не пострадал и после покидания борта летчики были эвакуированы вертолетом м-ра Зверева В.

19 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ замполит АЭ м-р Малышев А.
              Из-за нехватки экипажей лётчик снова вылетел в район, где был сбит утром этого же дня. Экипаж совершал третий вылет за день. Высадку осуществили удачно, но на взлете попали под огонь ДШК - был поражен правый двигатель и повреждена гидросистема. КВ попытался дотянуть до базы, но в полете отказала основная гидросистема, тогда экипаж принял решение заходить на равнинный участок у 19-го поста на Джелалабадской трассе. Уже на посадке отказала и аварийная гидросистема, вертолет перевернулся и, упав на землю, взорвался. Экипаж погиб.

26 ноября 1984г. аэродром Кабул катастрофа самолёта Ил-76, КК м-р Бондаренко.
             ДПМУ, в районе аэродрома был сбит зенитной ракетой. Экипаж и пассажиры погибли.

4 декабря 1984г. катастрофа самолета Л-410.
            Экипаж выполнил взлет с МК=137º, приступил к набору высоты и вошел в облака. На высоте около 1500м произошел отказ авиагоризонтов в момент, когда экипаж переключался с частоты КДП Костромы на частоту КДП Иваново. Экипаж потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел на пикирование с нарастающим креном.
            На высоте 500-600м самолет вышел из облаков, что позволило экипажу визуально обнаружить горизонт и приступить к активному пилотированию для вывода из пикирования. Самолет снова вошел в облака, вероятно, из-за чрезмерного взятия штурвала на себя. Экипаж вновь потерял пространственную ориентировку. Самолет перешёл на крутое пикирование и быстро потерял высоту. Вывод из пикирования был невозможен из-за малого запаса высоты. Произошло лобовое столкновение с крупным деревом, а затем с землей севернее д.Караваево на удалении около 30км от КТА аэропорта Костромы с азимутом 145º. Экипаж, а также 14 зарегистрированных и один служебный пассажир, погибли, всего 17 человек.

10 декабря 1984г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Заздравнов В.И.
             При выполнении задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары, будучи ведомомым, с применением пушки на повторном заходе самолёт был подбит средствами ПВО мятежников, на выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился. Лётчик погиб.

23 декабря 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Емельяново (Красноярск).
              ПМУ. Через 2мин 01с после взлета ночью на высоте 2040м при скорости полета 480км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2с. перешел на снижение с высоты 2150м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
             На 12с бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28с с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар.
             На 42с КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96с вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ.
             На 198с бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175м с приборной скоростью 420км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. С креном 50º самолет столкнулся с землей через 4 мин 30 сек после начала аварийной ситуации в 5км до ВПП в районе зверосовхоза, разрушился и частично сгорел. Погибли 110 человек, 1 выжил.
             Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны комиссией правильными. Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники у экипажа не было. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не перекрыв топливный кран двигателя №3.

24 декабря 1984г. катастрофа самолета Ан-24.
             При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй в районе аэродрома Ленинский (Байконур, Казахстан). На борту находилось 49 человек, 44 погибли.       

         В 1984г. (точная дата неизвестна) на полигоне Сары-Шаган, Казахская ССР, произошла катастрофа самолёта МиГ-25ПД. Ведомый м-р Липов ракетой Р-40ТД сбил самолёт ведущего, который пилотировал п/п-к Клюкин. Лётчик погиб.
        Причина: невыдерживание боевого порядка пары.
« Крайнее редактирование: 08.11.2009 12:37 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #41 : 14.02.2009 00:12 »
                                                                                       1985г.

9 января 1985г. катастрофа самолета Ан-14, КК командир звена м-р Аксаков А.А.
          ДПМУ. Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин - Берёза-Картусская. На борту был комдив п-к Александров, замкомдива и представители тыловых служб. При выполнении перелета через 25мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции экипажу, посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе об землю разрушился в 14км от г.Берёза. На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести.
          Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. П-к Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г.Берёзы, он выжил.     
          ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию. Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено инструкцией.
          По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии - непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.

18 января 1985г. катастрофа самолета Ту-22М2, КК к-н Ширманов А.А.
           В процессе набора высоты, пытаясь отыскать самолет ведущего, экипаж потерял контроль над режимом полета, и своевременно не заметил переход самолета на снижение. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Это была первая катастрофа самолета этого типа на Тихоокеанском флоте.

22 января 1985г. катастрофа самолёта Ан-26РТ.
          Сбит ракетой ПЗРК на высоте 7500м во время поддержки войсковой операции в районе перевала Саланг в провинции Парван, близ Джабаль-ус-Сирадж, Афганистан. При снижении с эшелона было допущено превышение максимально допустимой вертикальной скорости. В результате произошло частичное разрушение самолета в воздухе. 6 членов экипажа и 2 наводчика из управления полка штурмовой авиации, занимавшиеся управлением действиями штурмовиков, погибли.
   
27 января 1985г. авария вертолёта Ми-6.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет со служебным пассажиром на борту. После взлета с буровой в районе аэропорта Тазовский на высоте 300м возник пожар в редукторном отсеке. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку и через 2 минуты выполнил посадку на подобранную площадку на пересеченной заснеженной местности близ с.Тазовского, Тюменская область, ЯНАО.
          Находившиеся на борту покинули его и через 30 минут были эвакуированы с места происшествия прибывшим из аэропорта Тазовский вертолетом. В результате интенсивного пожара Ми-6А полностью сгорел.
          Выводы комиссии по расследованию: причиной аварии вертолета стало возгорание левого генератора СГС-90/360-2с из-за внутреннего разрушения и невозможности отсоединения ротора генератора от главного редуктора вследствие конструктивного недостатка его привода. В результате генератор остался постоянным источником распространения и поддержания пожара до прекращения работы редуктора.

1 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту-134А.
         Самолёт выполнял рейс Минск – Ленинград. Взлет был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1300м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произошёл на скорости 290км/ч. Через 6с после отрыва на высоте 35м при скорости 325км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и ростом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение, развернул самолет в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
         Через минуту на высоте 220м на скорости 325км/ч отказал правый двигатель. В этот момент самолет находился в облаках. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет на снижение с Vy=7 м/с. После выхода из облаков на высоте 150-200м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес  близ д.Неживка в 10км от аэропорта Минск-2. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570м, разрушился и частично сгорел. Из 80 человек, находившихся на борту, погибло 58.
          Во время стоянки в аэропорту при отрицательной температуре воздуха на крыльях образовался лед. При подготовке к полету самолет был сначала облит горячей водой, а затем обработан жидкостью "Арктика". В результате на переохлажденных холодным топливом верхних панелях крыла образовалась малозаметная прозрачная корка льда. При взлете лед сорвало потоком воздуха и засосало в оба двигателя, что вызвало помпаж компрессоров. Помпаж вызвал полное разрушение компрессоров, а резкое повышение температуры в камерах сгорания привело к полному разрушению турбин с оплавлением лопаток. Расследованием установлено, что подготовка экипажа и самолета к выполнению полета проводилась в соответствии с нормативными документами МГА.

8 февраля 1985г. авария самолета Ту-22М, КК Бондарев.

13 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту95РЦ , аэродром Камрань, Вьетнам, КК замкомандира АЭ м-р Кривенко С.Д.
           При выполнении вылета на боевое задание столкнулся с водной поверхностью в Южно-Китайском море. Экипаж погиб.

28 февраля 1985г. авария самолета Ту-95, КК Климов.

11 марта 1985г. катастрофа самолёта Ан-30, аэродром Баграм.
          После выполнения задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ПЗРК "Стрела" в 25км севернее Кабула. Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось. Экипаж, кроме командира и второго пилота, покинул самолет. КК и ПКК попытались посадить самолет на аэродром Баграм. На первом заходе на посадку Ан-30 прошел торец ВПП на высоте 800м. Экипаж ушел на второй круг. Во время второго захода на посадку из-за развивающегося пожара прогорел закрылок и перегорели тяги элеронов. Самолет накренился, потерял управление и столкнулся с землёй. 2 члена экипажа погибли.

14 марта 1985г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль) Эстонская ССР, КК к-н Чегодаев С., ШК л-т Царёв А.
          По условиям учений на самолёт были подвешены 4 ФАБ-500. Экипаж поздно заметил полигон Суур-Пакри (остров в Финском заливе) и начал доворачивать на него с большими углами крена. Самолёт вывалился под облака с нижней границей 400м с углом крена около 160°. В перевёрнутом полёте самолёт упал на лёд, разрушился и затонул. Экипаж погиб.

29 марта 1985г. авария самолета Ту-22, КК к-н Ярыгин В.И.
          Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 10км, ветер встречный, 10м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП: «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6-8м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550м, перегрузкой 3,5, на посадочной скорости 230км/ч с касанием хвостовой пятой и последующим выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.
          Причины: ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета, недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.

3 апреля 1985г. катастрофа вертолёта В-80 (Ка-50).
          Экипаж погиб. 
     
15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95К, КК Мальцев.

15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Бобров А.М.
          После выполнения маршрутного полёта в районе аэродрома на высоте 400м произошёл поочерёдный отказ 3-го и 4-го двигателя с интервалом в 11 секунд. При заходе на посадку начался рост скорости, при пролете торца ВПП она составляла 430км/ч. Был принято решение об уходе на второй круг. Повторный заход проходил на меньших высотах и скоростях. При пролете торца скорость составляла 370 км/ч. На выдерживании оба работающих двигателях были переведены на 0° по УПРТ. После посадки на повышенной скорости самолет не смог остановиться в пределах ВПП. При выкатывании передняя опора шасси была сломана при ударе об ледяной бруствер, носовая часть при этом была сильно повреждена.

3 мая 1985г. катастрофа самолётов Ан-26, КВС п/п-к Шишковский, и Ту-134, КВС Герой Социалистического Труда Дмитриев.
           Ан-26 следовал на высоте 3900м. Ту-134, снижавшемуся для посадки в аэропорту Львова, было дано указание задержаться на 4200. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД ошибся при определении взаимного расположения самолетов, приняв за отметку на локаторе от военного Ан-24 отметку следовавшего в 10км за ним Ан-24. Неверно определив дистанцию между самолетами, он дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться до 3600м. Самолёты Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900м в 6км от г.Золочева левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 (79+15) человека, все погибли.
           Расшифровка информации бортовых самописцев показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты Ту-134 заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж п/п-ка Шишковского, но было уже слишком поздно.

21 мая 1985г. авария самолёта Ан-2, аэропорт Тадебяяха, ЯНАО.
           Днем в ПМУ экипаж выполнял транспортно-связной полет по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. В нарушение РЛЭ КВС взял на борт 20 пассажиров, из них 10 неоформленных. Взлетная масса и центровка превышали установленные пределы на 831кг и 6,8% САХ. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причинами ЛП явились нарушения экипажем требований РЛЭ в части принятия решения на вылет с превышением взлетной массы и нарушением центровки самолета.

29 мая 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Во время отрыва от полосы произошло падение мощности двигателя, вызванное частичным отказом или отходом назад РУД из-за его нефиксации (причина однозначно не установлена). Экипаж включил систему слива воды, заполнявшей емкости для жидких удобрений и стал строить заход на поле - площадку для аварийной посадки.
           Не долетев 260м до поля, самолет столкнулся с деревьями в 2км от аэропорта Ржевка, Ленинградская область, и разрушился. Из 5 человек, находившихся на борту, остался в живых лишь один.

8 июня 1985г (по другим данным 8 июля) катастрофа [/b] самолёта Ан-26, аэродром Ахтубинск.
           Диспетчер после пролета над ВПП при уходе на второй круг ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23 проводил учебный пуск ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Система наведения ракеты, у которой не было боевого заряда, выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26, который возвращался после облета средств РТО. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй, 8 человек погибло.
           Экипаж Ан-26 и пилот МиГ-23 использовали для связи разные радиочастоты. Целью полета МиГ-23 было испытание нового режима работы бортовой РЛС.

10 июня 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р в Ставропольском крае.
           Перед окончанием вечерних работ экипаж самовольно взял на борт с целью катания тракториста местного колхоза. После обработки участка экипаж на недопустимо малой высоте резко ввел самолет в разворот с одновременным набором высоты. Ан-2, потеряв скорость, столкнулся с землей и разрушился. Экипаж, 2 человека, погиб, пассажир получил ушибы.

13 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Леонидово, КК к-н Шиколай А.Н.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, верхний край – 3000м, нижний – 420м, дождь, дымка, видимость у земли 8км. Экипаж выполнял тренировочный полет парой на воздушную разведку кораблей с посадкой на аэродроме Леонидово. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704м на высоте 700м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5км. Экипаж погиб.
           Причины: плохое руководство полетами и неподготовленность командира в полетах в СМУ в горах.

14 июня 1985г. авария вертолёта Ми-14ПЛМ.
           Вертолёт совершил вынужденную посадку около пос.Сафоново-1  вследствие ложного срабатывания датчика противопожарной системы, который запустил распыл противопожарного фреона в кабину. Экипаж невредим.

19 июня 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Во время полета с грузом на внешней подвеске груз сорвался. Трос подбросило вверх и его конец намотался на лопасть несущего винта. В результате возникшей резкой перегрузки произошло сминание конструкции хвостовой балки с ее последующим отделением от вертолета, который затем потерял управление и разбился в Томской области. 4 человека погибло.

20 июня 1985г. авария самолёта Ан-2ТП, аэропорт Мома (Хону), Якутия.
           Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза «Момский» с пассажиром и грузом на борту. Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолете был размещен груз массой 1619кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1300 кг груза, что соответствовало расчетной загрузке. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причиной аварии явилось превышение взлетной массы и нарушение центровки сверх допустимых пределов по вине работников службы организации перевозок аэропорта Мома.

1 июля 1985г. авария самолета М-4, КК Тимченко.

4 июля 1985г. авария самолёта Ан-2Р, аэропорт Байкит, Красноярский край.
           Экипаж выполнял полет по заявке совхоза «Суриндинский». В самолет по вине работников службы организации перевозок было загружено 1300кг, а загрузочная ведомость выписана на 1000кг. Кроме этого, экипаж взял на борт неоформленного пассажира. Взлетная масса превысила допустимую на 240кг, центровка самолета выходила за предельные значения. При взлете на высоте 20-30м самолет перешел на кабрирование. КВС в нарушение РЛЭ вместо посадки перед собой начал маневр для посадки с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной аварии явились перегрузка самолета и недисциплинированность экипажа.

10 июля 1985г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
           Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши – Уфа – Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92235 кг, центровка 26.1 % САХ, что не выходило за установленные пределы.
           При взлете ночью в 23:00 мск температура наружного воздуха составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной.
           В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности в 68км от п.Учкудук в Навоийской области, Узбекская ССР. При ударе об землю он практически не имел поступательной скорости. Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП: причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т на высоте 12500м до 86,5т для эшелона 12100м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

11 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Самолет перевозил почту. Сбит из ПЗРК "Блоупайп" вскоре после взлета. Ракета попала в двигатель. Начался пожар. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но произошел взрыв топливного бака. Обломки упали в 22км от аэродрома Кандагар, Афганистан. 13 человек погибло.
           Экипажу следовало выполнять набор высоты по спирали. Он, не набрав безопасной высоты, взял курс на Шинданд, выйдя из охраняемой зоны в районе аэропорта.

12 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар, Афганистан.
           При заходе на посадку самолет был обстрелян из стрелкового оружия м получил повреждения. При посадке он сошел с ВПП, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж покинул борт. Военнослужащие с аэродрома принялись тушить огонь, не зная о находившемся на борту грузе боеприпасов. В процессе тушения пожара произошел взрыв боеприпасов. Самолет уничтожен полностью. При тушении пожара на земле погибло 14 человек.

14 июля 1985г. авария самолёта Су-7У, аэродром Будённовск, ЕВВАУЛ, лётчики замкомандира АЭ м-р Шалдохин В.М. и к-н Казаков.
            НПМУ. При выполнении задания в зоне вывели самолёт на срывные режимы, с пилотированием справиться не смогли. Лётчики успешно катапультировались, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
            Причина: ошибка в технике пилотирования.
            Также есть версия, что лётчики выполняли непредусмотренные заданием фигуры сложного пилотажа и не справились с управлением.
« Крайнее редактирование: 07.09.2010 14:31 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #42 : 14.02.2009 00:15 »
                                                                            1985г. (окончание).

17 июля 1985г. катастрофа вертолёта Ми-6, Хабаровский край, п.Юдома-Крестовская.
           Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолета производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплен страховочными сетками. По расчетам взлетная масса вертолета составляла 37780кг и в данных условиях позволяла выполнить взлет только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлете вертолета ее поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолета с данной взлетной массой. Командир вертолета не имел допуска к полетам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000м.
            Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвел пуск ракеты. После отрыва вертолета от земли экипаж на высоте 3–5 м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлета и разгона с учетом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7º. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлета.
            Развернувшись примерно на 50º левее намеченного курса взлета, КВС безостановочно приступил к разгону вертолета, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11º. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолет приземлился на колеса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолет ударился колесами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12 м, растущими но курсу движения вертолета, КВС вместо прекращения взлета увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5º и угол тангажа до 28º, пытаясь оторвать вертолет от земли и перелететь деревья.
           При этом произошло отделение колес вертолета от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трех из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с поврежденным хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолет продолжал полет береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолета ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолет с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.
           Причины ЛП. При выполнении взлета с площадки Юдома Крестовая командир вертолета допустил ошибки:
– не зафиксировал устойчивое висение вертолета на необходимой высоте перед началом разгона;
– в процессе разгона в условиях пыльного вихря допустил перетяжеление НВ, просадку вертолета и его непреднамеренное приземление;
– не прекратил своевременно взлет, пытаясь избежать удара лопастями НВ впереди растущих деревьев, допустил удар хвостовой пятой и винтом об землю при создании чрезмерного тангажа, в результате которого произошло разрушение лопастей рулевого винта и его последующее отделение вместе с хвостовым редуктором от вертолета.
           Инструкция по производству полетов на площадку Юдома Крестовая не предусматривает ее пригодность для полетов вертолетов Ми–6. Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полету и в процессе ыполнения взлета в условиях пыльного вихря.

21 июля 1985г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», лётчик к-н Лукащук И.Д.

22 июля 1985г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Шумихин С.В.
           Самолёт находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Лётчик погиб.

6 августа 1985г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК Тхохов. 
           Столкновение с вертолётом Ми-8 на ВПП при выполнении посадки после облёта. После столкновения самолёт взорвался. Другие подробности неизвестны.

8 августа 1985г. катастрофа самолёта Ан-2.
           Экипаж погиб.       

16 августа 1985г. катастрофа самолёта Су-17УМ, лётчики старший штурман АП м-р Валдаев С.В. и к-н Бондаренко В.Н.
           Столкнулись с водной поверхностью при выполнении полёта на боевое применение на полигоне Рейнике, Приморский край. Экипаж погиб, похоронен в Кронштадте.

23 августа 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8 близ Тутека, Узбекская ССР.
           Экипаж выполнял полет на аэрофотосъёмку днем в ПМУ над горным районом. Во время полета экипаж перестал выходить на связь. Организованными поисками вертолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим. 7 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: отказ двигателей по причине всасывания в газовоздушный тракт посторонних предметов - камней, падавших со склона горы.

30 августа 1985г. авария самолета Ту-22У, КК к-н Панин В.Ф.
           Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, штиль. Экипаж выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.
           Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130м при скорости 380км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
           Инструктор-летчик взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30с.
            БПРМ экипаж прошел на высоте 70м и скорости 370км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт левее БВПП 25м с расчетом 2100м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси.
            После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
            После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
            Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.

4 сентября 1985г. катастрофа самолета Ту-22М, КК Карповский.
            Экипаж погиб.

22 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами. 26 человек погибло.

25 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Во время полета по маршруту на эшелоне 7500м из-за утечки топлива возник сильный пожар в двигателе №1. Экипаж предпринял экстренное снижение, но ослабленное огнем крыло разрушилось. Отделяемая часть крыла вместе с двигателем №1 отвалилась. Самолет потерял управление и разбился в 31км от аэропорта Харькова. 9 человек погибло.

11 октября 1985г. катастрофа самолёта Як-40.
           Из-за плохих метеоусловий была выполнена посадка на запасном аэродроме Кутаиси, Грузинская ССР. После улучшения погоды рейс был продолжен. После взлета следовало набрать высоту 2400м, но диспетчер дал указание оставаться на высоте 300м из-за присутствия другого самолета, заходившего на посадку в соседнем аэропорту. Як-40, меняя курс по указанию диспетчера, вошел в зону ливня и через 8 минут после взлета на высоте 340м в облаках в 9км правее маршрута и в 47км западнее Кутаиси столкнулся со склоном горы и сгорел. 14 человек погибло.
            В последний момент пилот попытался отвернуть влево и набрать высоту, но было уже поздно. Диспетчер действовал в нарушение существовавших инструкций.

12 октября 1985г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Шарнин.
           Экипаж погиб.

12 ноября 1985г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик генерал-майор Власов Н.А.
           Г-л Власов Н.А. в августе 1985г. был направлен в Афганистан советником командующего ВВС. При выполнении боевого задания самолёт был сбит, лётчик катапультировался вблизи позиций душманов и вёл с ними неравный бой. Последним патроном застрелился. Десантная группа провела операцию и нашла разрубленное тело лётчика.

17 ноября 1985г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Туапсе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

25 ноября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
           Экипаж выполнил обычный взлет по прямой, а не по спирали, и летел над занятой противником территорией. Сбит повстанцами из УНИТА из ПЗРК. Ракета попала в двигатель №4. Экипаж начал снижение с горящим двигателем. Через 47 секунд произошло разрушение крыла. Самолет упал в одной из центральных провинций в контролируемом повстанцами районе в 43км от Менонге, Ангола. Погибло 22 человека.
           При попытке добраться до места падения 27 ноября был сбит ангольский вертолет Ми-17. Три советских члена экипажа и 2 ангольских военнослужащих погибли.

4 декабря 1985г. катастрофа самолёта Як-38У, лётчики м-р Хапокныш Н.Н. и п/п-к Оситнянко В.Г.
            Экипаж погиб.

8 декабря 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8 близ аэропорта Мильково, Камчатская область.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку груза на внешней подвеске. При взлете трос намотался на левую основную опору шасси, что осталось незамеченным экипажем. Во время набора высоты проблема была обнаружена и экипаж попытался сбросить груз, закрепленный ненадлежащим образом. Вертолет потерял управление и столкнулся с землей с большими вертикальной скоростью и углом тангажа. 3 члена экипажа погибли.

19 декабря 1985г. осуществлён захват и угон в Китай самолета Ан-24 2-м пилотом Алимурадовым Ш. рейса Якутск - Чулман - Тахтамыгда - Чита - Иркутск. Жертв нет, бывший пилот осужден.

       Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Воробьёв.
           После взлёта самолёт со снижением при включённом форсаже упал в лиман, курсант погиб.
           Имеет место быть следующая версия. Курсант около получаса находился в самолёте с включённой рацией «на приёме», ожидая команды РП на запуск двигателя при температуре наружного воздуха более 30°. Как следствие – после взлёта могла произойти потеря работоспособности. Самолёт и лётчика не нашли, окончательно причина катастрофы не раскрыта.

          Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-29, аэродром Мачулищи, Белорусская ССР.
          Столкновение с землей при выполнении "тюльпана" в составе четверки истребителей в демонстрационном полете в присутствии министра обороны маршала Соколова С.Л. в ходе учений «Щит-85». Лётчик успешно катапультировался и остался жив.
           Предположительная причина: помпаж двигателя.

          В 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-128 на аэродроме Братск.
         КК - командир АЭ и ШК - начальник штаба АЭ выполняли посадку. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу трансформаторной подстанции. Экипаж погиб.
« Крайнее редактирование: 26.03.2009 19:54 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #43 : 16.02.2009 15:07 »
                                                                                       1986г.

6 февраля 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Саранск.
           После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.

10 января 1986г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Щучин, лётчик к-н Крошин С.
            Лётчик погиб.    

10 февраля 1986г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, аэродром Североморск-3, лётчик м-р Щиголь В.К.
            НПМУ. После выхода на привод с МК=172º получил команду: «К 1-му 600». Самолёт столкнулся с землей в районе 1-й рулежки. После столкновения самолет отделился от земли и взорвался в воздухе. Лётчик погиб.
             Вывод комиссии – лётчик перепутал показания высотомера.

17 февраля 1986г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Из-за сильного встречного ветра со скоростью 140км/ч самолет выработал топливо, не успев достигнуть места назначения. В условиях белой мглы экипаж попытался посадить самолет вслепую на ледник Филиппи, но провалился в глубокую трещину в 240км западнее ст.Мирный, Антарктида, в точке с координатами 66º 50' ЮШ, 88º 00' ВД. 6 человек погибло.
   
2 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Бугульма.
           Экипаж выполнял рейс Москва (Быково) – Чебоксары – Бугульма. Через 1с после выпуска закрылков винт двигателя №1 самопроизвольно перешел в положение флюгирования. Самолет накренился влево и начал разворот в ту же сторону, потерял скорость и столкнулся с землёй в 8км от ВПП. Все находившиеся на борту погибли, 38 человек.
           Причина: отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).

18 марта 1986г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль), КК к-н Круль С., ШК л-т Таран А.
            Самолёт столкнулся с водной поверхностью. КК катапультировался на малой высоте с креном, парашют не раскрылся, погиб сразу. Штурман удачно катапультировался, но приземлился на очень тонкий лед, не смог на него выбраться и погиб от холодового шока до прибытия группы ПСС.
            Вероятная причина: отказ МИС в облаках.

25 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-12АП, аэропорт Омск (Северный).
            При заходе на посадку в погодных условиях ниже минимума экипаж снизился ниже ПМВ. Самолет стал приземляться с недолетом, столкнулся с тремя пилонами огней визуальной индикации глиссады, перевернулся и загорелся. 9 человек погибло.

27 марта 1986г. катастрофа самолета Су-17М4, аэродром Екабпилс (Крустпилс), лётчик л-т Баксан В.И.
          При выполнении задания в зоне пилотирования летчик потерял пространственную ориентировку, самолёт вошёл в плоский перевёрнутый штопор и столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Лётчик после выполнения задания запросил выход на аэродром посадки и вспомнил, что не выполнил 2 бочки. Добавил оборотов и перевел самолёт в набор. Не разогнав до установленной скорости и не достигнув опорной высоты, начал выполнять первую бочку на высоте 1000м и скорости 680км/ч. При выполнении бочки, при задире, не была выполнена фиксация угла тангажа, при дальнейшем выполнении происходило его увеличение, вывод из первой бочки произведен с перегрузкой 6 единиц, с потерей высоты 800м и скорости. После чего лётчик, не восстановив режима ввода в бочку, всего лишь добавив оборотов и добрав немного высоты, начал выполнять вторую бочку, вывод выполнялся с перегрузкой около 9 единиц с выходом на закритический угол атаки. Столкновение с землей произошло с нулевыми углами крена и тангажа.

3 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик к-н Покатаев Е.
             Самолёт столкнулся с землёй в районе Баграма, Афганистан. Лётчик погиб.

6 апреля 1986г. авария самолёта Су-25, лётчик командир АП п/п-к Руцкой А.В.
             Самолет поражен во время нанесения удара по позициям душманов вблизи пакистанской границы в районе города Хост. Самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета «Ред Ай» попала в воздухозаборник левого двигателя, который остановился, и вызвала помпаж соседнего, а также повредила осколками систему управления.
             Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, летчик успел катапультироваться уже над самой землей. К месту его приземления устремились душманы. Летчика спасли афганские военные. Из-за неудачного приземления лётчик повредил позвоночник, сломал руку и разбил голову.
             Несмотря на запрет врачей, он позже, уже в должности заместителя командующего ВВС 40-й армии, продолжал летать на самолете Су-25, участвуя в боевых действиях в Афганистане.

16 апреля 1986г. авария самолета Як-38У, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Атласов Г.Ф. и инструктор командир АП п-к Юакулин Г.Г.
             ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет на атаку скоростной цели с фотострельбой. Через 4 мин после взлета, в ходе отработки элементов упражнения, на Н=1500м и V=630 км/ч при выходе ведомого, п/п-ка Рябцева Ю. Н., вперед для обозначения цели путем увеличения скорости, летчик отвлек внимание от выходящего вперед самолета и попал в спутную струю. В создавшейся обстановке экипаж с пилотированием не справился, увеличил перегрузку до 3,6ед (допустимая 2ед) и сорвался в штопор.
             Экипаж на Н=520м, V=320 км\ч и крене 93º при угле кабрирования 42º произвел катапультирование вручную. Автоматика сработала безотказно. Лётчик повреждений не имел, инструктор получил травму. НПСК прибыла к месту падения самолета через 1 час 05 мин после получения команды.
             Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживании боевого порядка в паре, попадание в спутную струю от впереди летящего самолета и неправильное действие рулями, что привело к срыву самолета в штопор.
 
22 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Жариков В. и ШК ст. л-т Желдаков С.И.
             При выполнении атаки на полигоне Рудники (под Вильнюсом) с ПВМ для пуска НАР С-8 вышли на полигон после наступления сумерек (согласно КБП ФБА данный вид боевого применения в сумерках не предусмотрен), после ввода в пикирование с Н=2500м, летчик увеличил угол пикирования до 28° и создал крен 50° для выполнения атаки цели (которая была не обозначена и не освещена), пуск произвел на недопустимо малой высоте, вывод начал на Н=280 м и V=1200км/ч с перегрузкой 7,3, самолет столкнулся с землей в районе цели, при отходе от земли самолет начал разваливаться, экипаж погиб.

13 мая 1986г. авария самолёта Ту-16К, аэродром Североморск-3, КК к-н Каменев В.М.
            Из-за ошибочных действий летчика на посадке самолет приземлился до ВПП и разрушился. Экипаж невредим.

16 мая 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Мурсанков.

17 мая 1986г. катастрофа самолёта Як-40, Тюменская область, ХМАО, близ Ханты-Мансийска.
            Экипаж выполнял контрольный облет после замены передней стойки шасси. На высоте 6000м пилот выполнил ряд левых виражей с креном 25-50º и правых с креном 60º, а затем - бочку правого вращения. В процессе ее выполнения самолет перешел на пикирование с вертикальной скоростью 100м/с. Самолет потерял 1500м высоты и в момент, когда КВС выводил его из пикирования с приборной скоростью 650км/ч, от перегрузки 5,25g разрушилось левое крыло. Оно ударило по килю и он отвалился вместе со стабилизатором. Самолет потерял управление и разбился в пойме реки Обь в 19км от аэропорта. 5 человек погибло.
            Разброс обломков составил 2,5км. Экипаж выполнял маневры, не предусмотренные РЛЭ.

5 июня 1986г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Тбилисскому авэроклубу.

22 июня 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Пенза.
           На скорости 246км/ч в 420м от конца ВПП пилот прервал взлет и перевел двигатели сначала на МГ, а в 115м от конца полосы - на реверс. Причиной этого стало срабатывание табло «Отказ правого двигателя», оказавшееся впоследствии ложным, и недостаточная тяга обоих двигателей. Самолет выкатился, проскочил концевую полосу безопасности длиной 400м, на скорости 120км/ч упал в овраг и раскололся надвое. 1 пассажир погиб.

2 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, Коми АССР, район н.п.Копса Сысольского р-на (райцентр Визинга).
           Через 12 минут после взлета в наборе заданного эшелона на высоте 5600м в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Еще через 4 минуты, находясь на высоте 6700м на удалении 140км от аэропорта Сыктывкар, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар из-за пожара в заднем багажнике и приступил к экстренному снижению. Через 7 минут после этого экипаж сообщил об интенсивном задымлении пассажирского салона и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес, где в это время высота нижней кромки облачности составляла порядка 200м, видимость при дожде – 6км. Еще через 9 минут при посадке на лесной массив примерно в 75км от Сыктывкара в районе н.п.Копса самолет разрушился и полностью сгорел.
           Однозначно причина возникновения пожара в заднем багажном отделении не установлена. Возможной причиной могло быть возгорание запрещенных к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части заднего багажного отделения. Погибло 54 из 92 человек, находившихся на борту.

3 июля 1986г. авария самолета Ту-128М, аэродром Амдерма, КК замкомандира АЭ Козаченко.
            Экипаж в ходе учений выполнял облет самолета после длительного хранения. Во время взлета после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма.
           Точную причину ЛП установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина: заклинивание проводки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки, выполненных из магниевого сплава.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 21:41 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #44 : 16.02.2009 15:09 »
                                                                          1986г. (продолжение).

4 июля 1986г. катастрофа вертолёта Ми-6А, аэропорт Ленск, Якутия.
          Экипаж вертолета произвел взлет с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск – точка с азимутом 300° и удалением 70км – Ленск. На борту вертолета находился летчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов. Подцепка груза, набор высоты и горизонтальный полет выполнялись без отклонений от правил полетов. Через 32 минуты после взлета экипаж приступил к снижению. С целью осмотра площадки и определения ветра общий шаг НВ был уменьшен с 9° градусов до 4–5°. На 36 минуте полета при снижении КВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки «шаг-газ», о чем проинформировал членов экипажа по СПУ и дал команду на сброс груза. После сброса груза на 38 минуте полета экипаж доложил диспетчеру подхода аэропорта Ленск о неисправности в системе «шаг-газ». КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку с азимутом 300 градусов и удалением 75км от Ленска, на которую был сброшен трактор. На 40 минуте, в горизонтальном полете на высоте 160м и приборной скорости около 100км/ч, при оборотах НВ – 83% и оборотах турбокомпрессора двигателей – 90% произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса.
            Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%. Вертолет при этом перешел в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полета. Полет в наборе высоты неуправляемого от ручки общего шага вертолета продолжался непрерывно до 52 минуты. За это время вертолет набрал высоту 3100м, скорость полета составляла 180–240 км/час. Обороты НВ отслеживали самопроизвольные колебания общего шага и составляли около 76%, обороты турбокомпрессоров – 92–96%. КВС принял решение произвести посадку в аэропорту Ленск, о чем доложил диспетчеру подхода. На 53 минуте для обеспечения снижения КВС рычагами раздельного управления уменьшил мощность двигателей. При этом обороты турбокомпрессоров двигателей уменьшились с 95 до 74%, а обороты НВ с 80 до 72%. Это привело к самопроизвольной перекладке общего шага. Угол установки НВ уменьшился от максимального значения до величины примерно 3–4° и вертолет перешел в режим снижения. В дальнейшем, изменяя режим работы двигателей рычагами раздельного управления, экипажу удалось произвести снижение и маневр для захода на посадку на аэродром вылета, в процессе которых вертолет несколько раз самопроизвольно изменял высоту полета. На 68 минуте полета при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3 м/с.
            При подходе к земле на высоте 20м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ВПГ1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50метров. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей и разрушился. 2 члена экипажа (штурман и бортмеханик) погибли.
            Выводы комиссии по расследованию: рассоединение управления общим шагом явилось следствием разрушения внутренней лапки стопорной шайбы, приведшего к ослаблению момента затяжки гайки, ее самоотворачиванию с пальца и последующему выпадению пальца и других деталей из соединения. АП не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.
            Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явились совокупность нарушений, допущенных на заводе ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения
 
12 июля 1986г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ЯНАО, близ аэропорта Харасавей.
            Во время полета из-за ошибок в управлении подачей топлива отключились оба двигателя. Экипаж выполнил вынужденную посадку в режиме авторотации несущего винта на неровной местности. Вертолет получил повреждения и был списан.

13 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В.
            Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб.
            Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины катастрофы установить не удалось. Наиболее вероятная: сваливание вблизи практического потолка и останов двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки в облаках со стоящими двигателями.
             Другая версия: пожар двигателя.

28 июля 1986г. (по другим данным 28 июня) катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик заместитель командира АЭ м-р Плющев О.Н.
             ДПМУ, при заходе на посадку по вертикали на Н ~30 м в районе 4 РД, самолет резко перешел на снижение, столкнулся с землей и загорелся.
            Летчик, видя что скорость подхода к площадкам недостаточна, перевел сопло ближе к положению 25 от вертикали, т.е. решил "подъехать на сопле". И именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперёд, давая команду на датчики о том, что сопло находится в положении 45 от вертикали. А в таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ) отключается.
            В результате этого возник пикирующий момент, убрать который летчику было невозможно. Автоматического катапультирования не произошло, несмотря на то, что выключатель СК-ЭМ на РУДе был включён. Самолет падал 3,2с. За это время летчик успел взять ручку на себя, дать РУД полностью вперед, но пикирующий момент возрос, т.к увеличение тяги происходит только на ПМД (подъемно-маршевый двигатель), тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования, но система не успевает сработать. На V=150км/ч и углом тангажа 41º столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Летчик погиб.
            Его посмертно наградили орденом Красной Звезды.

6 августа 1986г. катастрофа самолета Ан-12, КК Ремезов.
            Столкнулся с землёй в тайге в 27км восточнее Иркутска. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 августа 1986г. авария самолета Ту-22У, КК командир отряда м-р Гарченко А.В.
            Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6–10км, ветер переменный, 2–5 м/с. Экипаж выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске.
           Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350м, на скорости 310км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18м от края ВПП на удалении 550м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки.
           Летчик-инструктор п/п-к Воробьев В.В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил.
           Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8км.
           Причина: нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.

25 августа 1986г. катастрофа самолёта Ту-95, аэродром Кневичи, КК м-р Столяров С.А.
           Сорвался в штопор и столкнулся с землёй на взлёте при выполнении вылета на воздушную разведку в Тихий океан. Экипаж погиб.

29 августа 1986г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Жеребцов В.И.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, ветер встречный, 2 м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
            При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 тонн», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650м на скорости 300км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
             Посадочная масса – 56,5т, остаток топлива – 6т. Через 1800м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим.
             ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла. Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
             Причины: недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное (Житомир).
« Крайнее редактирование: 07.03.2009 00:19 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #45 : 16.02.2009 15:10 »
                                                                                    1986г. (окончание).

1 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик л-т Поступной В.
            Выполнил посадку без шасси, самолёт восстановлению не подлежит.

3 сентября 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Подчиненнов.

17 сентября 1986г. авария двух самолётов МиГ-21СМТ, аэродром Багерово, лётчики замкомандира АЭ м-р Лобанов Б.В. и старший летчик-инструктор Богатырев В.И.
            НПМУ. Один самолёт садился, второй в это время переруливал ВПП. Лётчики получили серьёзные травмы, но лишь по счастливой случайности остались живы, впоследствии по состоянию здоровья комиссованы. Самолёты разрушились и сгорели.
            Вина частично лежит на РП и м-ре Лобанове, который не проконтролировал заходящий на посадку самолёт и начал выруливание на полосу.

19 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик Шепелев Г.
           Лётчик выполнял полёт на облёт по программе. На высоте 15700м и приборной скорости 1070км/ч у самолёта неожиданно появилась тряска с резким увеличением левого крена и  возрастанием боковой перегрузки. Лётчик пытался парировать возникший крен, выключил форсажи, самолёт на отклонения ручки не реагировал. Скорость подходила к предельно допустимой при катапультировании и лётчик на высоте 16200м успешно катапультировался. Самолёт упал в поле, на земле жертв и разрушений нет. Лётчик приземлился на лес и был снят вертолётом ПСС.
           Причину установили быстро: разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя. Заводской дефект.
           Это катапультирование вошло в историю как одно из самых высотных в мире.

20 сентября 1986г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Киев - Нижневартовск двумя преступниками. При штурме было убито 5 человек.

28 сентября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Ейск, КК м-р Альшин А.А.
          Экипаж прилетел из Будённовска, высадил курсантов и техников ЕВВАУЛ и торопился вылететь туда вновь за очередной группой военнослужащих, в спешке запускал двигатели на рулении. При взлёте не проконтролировали выход всех двигателей на взлётный режим.
          Сразу после взлета на Н=150м самолет стал крениться вправо, потерял управление и почти вертикально носом вниз рухнул примерно в 1км от ВПП и правее нее рядом со складом боеприпасов. Произошел взрыв и возник сильный пожар. Погибли 4 пассажира и 6 членов экипажа.
          Самолет перевозил боеприпасы для истребителей Су-7, на которых курсанты ЕВВАУЛ выполняли полеты в Буденновске, Ставропольский край. Это были осколочно-фугасно-зажигательные, бронебойно-разрывные и неуправляемые реактивные снаряды.
          По одной из версий, один из элеронов остался заблокированным неотключенным механизмом стопорения. По другой версии, самолет разбился из-за асимметричной тяги. Для парирования крена командир убрал тягу на двигателе №4, в то время, как двигатель №3 так и не вышел на взлетный режим. Двигатель №3 медленно выходил на режим и в предыдущих полетах. Возник сильный крен и разворачивающий момент, который экипаж парировать не смог.
          Комиссия по расследованию причины ЛП считала усилия на рулях для парирования момента, они были свыше 100кг на штурвале и на педалях, однако в акт это заносить не стала.

2 октября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Баранов А.
           Столкнулся с горой ночью в Афганистане. Лётчик погиб.

3 октября 1986г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик замкомандира АЭ м-р Шелыганов П.В.
            При выполнении показа авиатехники столкнулся с землей на нисходящей части петли на режиме полного форсажа в непосредственной близости от КДП. Лётчик погиб. На КДП погибло 9 человек, 54 человека ранено, в т.ч. зам. главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна.
            Причины: вывод самолета на режим обратной реакции по крену при выполнении петли с превышением допустимого угла атаки. Уменьшение угла атаки привело к увеличению тангажа с 40° до 55°, что не позволило вывести его в горизонтальный полет

14 октября 1986г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Усть-Мая, Якутия.
            Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ с галечной ВПП с МК=240º. Увеличение режима работы двигателей до взлетного проводилось в процессе разбега. После прохождения скорости V1 за 1,8с до достижения скорости V2 началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя. Отрыв произошел на скорости 160км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего полет выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10м самолет рыскнул влево.
            В результате траектория полета приблизилась к препятствиям (деревьям), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80м. В течение 6с после отрыва скорость полета увеличилась до 164км/ч, затем в течение 9с уменьшилась до 120км/ч. Набор высоты продолжился до 40-50м, после чего из-за падения поступательной скорости полет без снижения стал невозможен. Самолет вошел в неуправляемый левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1м/с и поступательной скоростью, уменьшавшейся от 125 до 90км/ч.
            Попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения. На 119 секунде полета в 270м от береговой черты на высоте 5–10м произошло сваливание. Самолет столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30º и углом наклона траектории до 10° в 700м от ВПП и затонул в течение 2-3 минут. Попытки пассажиров открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды. Все, 14 человек, погибли.
            Причины: при подготовке к взлету экипаж не отключил центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО), который согласно РЛЭ используется только при запуске двигателя и в крейсерском полете. Когда режим работы левого двигателя превысил параметры взлетного, ЦЭБО от сигнала датчика крутящего момента автоматически перевел этот двигатель на режим ниже малого газа. Неуборка шасси при выполнении продолженного взлета с одним неработающим двигателем привела к уменьшению вертикальной скорости набора на первоначальном участке полета и увеличению вертикальной скорости снижения при полете во втором режиме. Шасси не были убраны из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием в создавшейся сложной обстановке.
            Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП явилась потеря управляемости самолета при продолженном взлете вследствие невыполнения экипажем требований РЛЭ по набору высоты на рекомендованной скорости из-за изменения начальной траектории полета в сторону препятствий в момент выключения левого двигателя. Полет на малой скорости с одним неработающим двигателем и потеря управляемости самолета в путевом и поперечном канале привели к неуправляемому развороту влево, потеря высоты, скорости к сваливанию самолета.Наиболее вероятной причиной самовыключения двигателя явилось невыполнение экипажем требования РЛЭ по выключению ЦЭБО перед выруливанием, что могло привести к его срабатыванию на взлете. АП способствовала неуборка шасси после взлета.
           Анализ происшествий, связанных с отказом двигателей самолетов Л–410 модификаций «MA», «M», «МУ» на первоначальном этапе взлета или ухода на второй круг при заходе на посадку, показывает, что на скоростях полета, рекомендованных для взлета и захода на посадку экипаж, ввиду аэродинамических особенностей самолета, оказывается в условиях крайнего дефицита времени для оценки ситуации и выполнения операций по пилотированию и отказавшему двигателю. На самолете Л–410МУ во взлетной конфигурации из-за возникновения ассиметрии тяги двигателей на скорости полета менее 160км/ч происходит потеря управляемости в связи с недостаточностью полного расхода руля направления для парирования разворачивающего момента.

16 октября 1986г. авария самолета М-4, КК Архипов.

19 октября 1986г. катастрофа самолета Ту-134А, КК Новодран Ю.
            На самолёте находился президент Мозамбика Самора Машел. Экипаж выполнял рейс из Замбии в Мозамбик, однако за 96км до посадки отвернул на 37° вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа, в живых остался бортинженер и 8 пассажиров.
            Предположительная причина ЛП – диверсия против президента Машела. Экипаж изменил курс в результате преднамеренного воздействия эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, что привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории.

20 октября 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Кумороч (Куйбышев), КВС Клюев А.
           Самолёт выполнял рейс Свердловск – Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Посадка произошла с перегрузкой 4,8g. Шасси от удара сломались практически сразу. Фюзеляж протащило по ВПП около 300м. При скольжении по бетону самолет стал переворачиваться через правое крыло, затем сошел на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.
           Из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик. Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
           Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
            Правительственная комиссия по расследованию была шокирована полученными сведениями: главным и единственным виновником гибели десятков человек стал КВС, пилот первого класса, Александр Клюев. Суть его служебного проступка, обернувшегося тяжким преступлением, на первый взгляд звучит невероятно.
            Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев поспорил с коллегами, что посадит машину на бетонную полосу вслепую, по одним только показаниям приборов. Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и выполнял заход на посадку и саму посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолет подошел со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями.
            Пролет ВПР также прошел под шторкой. КВС дал команду открыть ее за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить ее. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Второй пилот, лобовое стекло на рабочем месте которого не было закрыто шторкой, не предпринял никаких мер для ухода на второй круг.
            Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в несколько раз превышавшую их предел прочности, от чего они сразу же сломались.
            Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – 15 годам лишения свободы. Потом дело было пересмотрено и срок заключения Клюеву сократили до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.

20 ноября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Алешин И.В.
            Погиб в Афганистане.

29 ноября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12.
             Самолёт перевозил солдат, только что прибывших из СССР, и был сбит ПЗРК "Стингер" на высоте 6400м в 24км от аэропорта Кабула. 29 человек погибло.
             Самолет уничтожен взрывом сдетонировавшего груза боеприпасов (несколько тонн ракет С-24 и 400кг взрывчатки).

7 декабря 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Быково (Москва).
            Экипаж, выполнив рейс, совершил посадку в аэропорту "Шереметьево". Затем предстоял короткий перелет в аэропорт "Быково". КВС решил недозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту "Быково" Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой курсом МК=280° топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП.
            При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. Члены экипажа получили травмы.

12 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Берлин (Шёнефельд), ГДР.
            Самолет заходил на посадку по приборам в тумане на левую из двух параллельных ВПП. Правая полоса была закрыта на ремонт и в этот момент для проверки были включены ее огни, о чем диспетчер на английском языке уведомил заходившие на посадку самолеты. Экипаж Ту-134 из-за слабого знания языка подумал, что им дано указание на посадку на правую ВПП, отключил автопилот и в штурвальном режиме начал доворот на нее. При этом сигнал курсо-глиссадной системы был потерян. Уклонение от глиссады составило 450м вправо и 60м вниз.
            Диспетчер заметил это и повторил указание о посадке на левую ВПП. Экипаж вновь включил автопилот и начал доворот влево. При этом режим работы двигателей изменен не был и вертикальная скорость увеличилась. После пролета высоты принятия решения при отсутствии видимости земли было продолжено снижение. Наконец самолёт задел верхушки деревьев и упал в лес в 3км от ВПП. 72 человек погибли, в т.ч. весь экипаж, 10 пассажиров выжили.
            Согласно РЛЭ, в ходе этого захода экипажу шесть раз следовало начать уход на второй круг, но этого сделано не было.

26 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-26РТ.
           Самолет-ретранслятор был поражен двумя ракетами из ПЗРК во время полета на высоте 8000м. Самолёт загорелся, произошел самопроизвольный выпуск закрылков и самолет потерял управление. Весь экипаж, кроме бортмеханика, сумел спастись на парашютах. Обломки самолёта упали на землю вблизи Кандагара, Афганистан.

27 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-30 близ Кабула, Афганистан.
           Сбит душманами. Воможно, речь идёт о катастрофе, произошедшей накануне, 26 декабря.

         апрель 1986г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-25, лётчик к-н Осипов К.
            После попадания из ДШК на самолете возник пожар. Летчик сумел потушить его и дотянуть до Хоста, Афганистан. Получивший серьёзные повреждения при посадке на грунтовую полосу самолёт впоследствии был списан.

          август 1986г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т 4-го курса Тунко И.
           ДПМУ. Перед отрывом на скорости более 300км/ч курсант выключил двигатель, самолёт столкнулся с домиком БПРМ левой плоскостью, затем самолёт по инерции протащило ещё около 300м, разрушился на несколько частей и сгорел возле городского кладбища. Удар был такой силы, что кабина отделилась от фюзеляжа на 17м.
           Курсант в шоке выбрался из кабины, не отсоединяя карабин НАЗа, а просто оторвав его от комбинезона, и чудом остался жив, получив при этом несколько ожогов. Во время пожара самолёта начали рваться снаряды к пушке НР-30, которые повредили автобусную остановку с людьми, находившуюся неподалеку, и не позволили своевременно затушить пожар наземной поисковой команде. БПРМ получил серьёзные повреждения, 2 солдата, находившиеся там во время аварии, не пострадали.
           Причина: курсанту показалось, что погасла СЛ «Створки закрыты». Он посчитал это за отказ двигателя и принял решение на прекращение взлёта уже после отрыва ПК с нормально работающим двигателем.    

         В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-25, лётчик п/п-к  Смирнов А.Г.
           Летчик выполнял боевой вылет с аэродрома Шинданд в 40км от границы СССР, и с территории Ирана по самолету была выпущена ракета "земля-воздух", которая попала в крыло. Возник пожар, загорелись тяги управления (это было слабое место у ранних штурмовиков, впоследствии их заменили на тяги из жаропрочной стали). Самолет стал неуправляемым, начал вращаться по крену, и летчик принял решение катапультироваться. Его эвакуировали вертолетом.
          По оценке летчика, его подбили с ПЗРК "Блоупайп".

          В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик Ильин С.
           Столкнулся с землей при возвращении ведомым с полигона после практической отработки средств вооружения по наземным целям. Лётчик погиб.

          В 1986г. (точная дата неизвестна) в аэропорту Уфы военнослужащими внутренних войск был захвачен самолёт Ту-134 с пассажирами. Путём переговоров преступники сдались, жертв нет.

          В 1986г. (точная дата неизвестна) террорист Зосимов угнал в Иран самолёт Ан-2. Террорист впоследствии был возвращён в СССР. Жертв нет.
« Крайнее редактирование: 07.09.2010 15:01 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #46 : 17.02.2009 17:18 »
                                                                              1987г.

1 января 1987г. катастрофа самолёта Су-17УМ.
           Экипаж погиб.

6 января 1987г. авария самолёта Ан-12, КК командир АЭ п/п-к Кухарев Н.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял поиск потерпевшего бедствие самолёта на удалении 1120км от аэродрома вылета Укурей. При остатке топлива 6000кг экипаж запросил аэродром посадки. Получил разрешение следовать на аэродром Домна, но по фактическому остатку топлива КК расчёт полёта не уточнил. Решение о возврате принял на удалении 105км от Улан-Удэ, действовал непоследовательно, об аварийном остатке топлива не доложил, внеочередную посадку не запросил. АРК настроил на аэр. Восточный, а манёвр для захода на посадку на аэродром МГА Мухино не запросил, команду на 3-й разворот от ГП аэр. Мухино не выполнил, вышел на схему аэр. Восточный, шасси и закрылки выпустил преждевременно, на посадочный курс вышел на удалении 17км. На удалении 8км от начала ВПП из-за полной выработки топлива выключились все двигатели, самолет приземлился в 4170м от начала ВПП, получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
          Причина: недисциплинированность членов экипажа выразившаяся в невыполнении своих функциональных обязанностей согласно Инструкции экипажу самолёта АН-12 при подготовке и выполнении полёта.

7 января 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Саки, лётчики Мавлявеев и Хоменко.
            Экипаж погиб.

15 января 1987г. авария самолета Ту-128М, аэродром Нарьян-Мар, КК м-р Козаченко И.А.
            Экипаж производил посадку на оперативный аэродром после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия - появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании - произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. Экипаж невридим.
            Самолет получил значительные повреждения и ремонту не подлежал.

16 января 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ташкент.
            Рейс Ташкент – Шахрибяз. При взлете, после отрыва и уборки шасси, на высоте 15-20м произошло резкое кренение самолета влево. С левым креном более 70° самолет на расстоянии 13,5м от левого края ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
             Взлет Як-40 производился вслед за взлетом самолета Ил-76 с интервалом (по докладам экипажей) в 1мин 15с. Инструкцией по производству полетов на аэродроме Ташкент-Южный между последовательными взлетами всех типов воздушных судов предусмотрен интервал в 1 минуту, необоснованно установленный без учета требований НППГА-85.
            Движение самолета по крену с угловой скоростью 18-20 рад/сек с отклонениями на парирование крена элеронами соответствует кренению самолета с угловой скоростью 27°/с с неотклоненными элеронами, что могло быть вызвано только внешним возмущающим моментом от спутного следа самолета Ил-76.
            Катастрофа самолета Як-40 произошла в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолета Ил-76. Экипаж и пассажиры, 9 человек, погибли.

21 января 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Павлюков К.Г.
            Пара Су-25 взлетала в аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76. Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался на высоте 250м. При снижении на парашюте получил несколько ранений. Превозмогая боль, лётчик после приземления принял неравный бой с душманами в течение часа, которые попытались его захватить. Израсходовав патроны, лётчик подорвал себя и душманов гранатой. В этом бою лётчику удалось уничтожить более 20 душманов.
          Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987г. старшему лейтенанту Павлюкову К.Г. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Лётчик – выпускник Барнаульского ВВАУЛ-83г. Его бюст установлен в БВВАУЛ в 1990г.

27 января 1987г. авария самолета Ту-128УТ, аэродром Омск (Северный).
             Во время посадки самолета на удалении от точки касания около 1000м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси. Экипаж не пострадал.

29 января 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Смирнов.

5 февраля 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена к-н Бурак М.М.
            Сбит в Афганистане душманами. Лётчик погиб.

10 февраля 1987г. авария самолета М-4, КК Коваленко.

6 марта 1987г. катастрофа самолёта Ан-26.
            Экипаж не сделал предусмотренный правый разворот к точке четвертого разворота и проследовал  с прежним курсом. Диспетчер не убедился в выполнении команды. Когда самолет отклонился от воздушной трассы, он на 2 минуты вышел из зоны диспетчерского контроля. Диспетчер обнаружил уклонение от схемы и дал указание на отворот вправо, но ответа не последовало. Радиосвязь в горном районе была неустойчивой. В горизонтальном полете самолёт столкнулся с горой на высоте 2370м в 22м от ее вершины в 56км от аэропорта Алма-Ата. 9 человек погибли.

9 марта 1987г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Иваника В. и ШК п/п-к Меркурьев.
           Лётчик выполнял 3 вывозной полёт по программе переучивания. При уходе на второй круг самолёт загорелся, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: заводской дефект одной из форсунок в камере сгорания.

13 марта 1987г. авария самолёта Ан-22, аэропорт Аддис-Аббеба, Эфиопия.
             При посадке в грозу и без подсветки полосы была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265км/ч, перегрузка 2.35ед), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.

19 марта 1987г. катастрофа вертолёта Ка-252ТБ, КВ м-р Блатцев Ю.И.
             Столкнулся с надстройками корабля при взлете. Экипаж погиб.

25 марта 1987г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Шпротава, Польша, КК к-н Семенов и ШК ст. л-т Терентьев.
             ДСМУ, ЛТУ полка. Самолёт при полёте на боевое применение на полигоне Виттшток столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Предположительная причина: экипаж перепутал высоту на 1000м по СВС. КК перед самым столкновением начал уменьшать Vy снижения.

2 апреля 1987г. (по другим данным 28 апреля) катастрофа 2-х самолётов Ил-76МД, аэродром Джанкой, командиры кораблей м-р Костур Н.С. и м-р Пахомов В.Н.
            Экипажи выполняли полёт в группе ночью в ПМУ. Для сбора группы в боевой порядок «отряд в змейке» после взлета был предусмотрен левый разворот на 90º с набором высоты 1200м, разгон до 450км/ч, полет в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º с набором эшелонов 1500-1650-1800м. Первый ведомый экипаж следовал в точку начала разворота в 1км правее ЛВП со скоростью 455км/ч и набрал 1260м после команды "сбор" в течение 40с, выполнил набор высоты 1710м (вместо 1650м) со скоростью 460км/ч и на 5с раньше расчётного времени (через 52 сек. вместо 57 сек.) начал выполнять разворот для сбора.
            В ходе разворота ошибку в определении момента начала разворота не исправил и выполнил разворот с креном 20º в течение 58с. В дальнейшем допустил снижение до высоты 1500м, разгон скорости до 480км/ч. В результате он догнал ведущего. Самолеты столкнулись, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. Оба экипажа, 16 человек, погибли.
             За 14с до столкновения сработал речевой информатор «опасное сближение», однако никаких мер экипаж не предпринял. РП опасного сближения с-тов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полета в боевом порядке не использовал. Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолете, от обязанностей ком. группы самоустранился, действия подчиненных экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
             Грубое нарушение экипажем ведомого полетного задания. Плохая организация, руководство и управление полетами.
 
17 апреля 1987г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчик-испытатель Чечулин А.В. и инструктор Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Лойчиков В.И.
             Экипаж выполнял полёт по программе ШЛИ на набор сверхзвукового статического потолка. На высоте 11000м и скорости свыше 1000км/ч (число М около 2) произошёл отказ управления. Самолёт перешёл на снижение с интенсивным кренением. Экипаж катапультировался. При катапультировании лётчики получили тяжелейшие травмы и переломы, у Чечулина сорвало ЗШ. Через несколько часов лётчик скончался в госпитале, инструктор остался жив.       
 
21 апреля 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Копылов.

21 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Липецк, лётчики м-р Новоселов В.И. и м-р Захаров Е.И.
            В аварийной ситуации уводили самолет от с.Колыбельское Чаплыгинского района Липецкой области. Высоты для катапультирования не хватило, экипаж погиб. Лётчики награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

29 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Кремово, лётчик ст. л-т Канатников Е.М.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

27 мая 1987г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 вторым пилотом P.C. Свистуновым. Жертв нет.

28 мая 1987г. поломка самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ по политчасти м-р Рыбаков А.Н.
            Лётчик выполнял задание парой вместе с командиром АЭ Стрепетовым Г.Г. Самолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК. Осколки разбитого фонаря рассекли лицо летчика. С залитым кровью лицом лётчик по командам ведущего привел Су-25 на аэродром Кабула и посадил его на грунт на фюзеляж.
            Самолет был восстановлен. За этот вылет лётчик был представлен к ордену Боевого Красного Знамени.

28 мая 1987г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК командир отряда м-р Емельянович В.В.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450 – 500м, видимость 6 – 8км, заряды снега. Экипаж должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем парой на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. При входе в зону поиска лётчик, вопреки заданию, снизился до истинной высоты 200м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500м. В процессе поиска лётчик допускал снижение до высоты 150м, о чем свидетельствовало срабатывание сигнализатора опасной высоты.
           Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска. Выходя из района поиска экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
           За 5,5 секунды до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°. Самолет с высоты 70 – 80м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685км/ч. Однако на высоте 10 – 12м и с углом снижения 2 – 3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1м снижение самолета прекратилось. На удалении 450метров от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
                Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
« Крайнее редактирование: 07.09.2010 15:03 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #47 : 17.02.2009 17:21 »
                                                              1987г. (окончание).

1 июня 1987г. катастрофа самолета Су-17УМ, аэродром Чкаловск, летчик л-т Халтурин В.В. и инструктор к-н Ковалев П.В.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на малой высоте над морем на простой пилотаж. На 12мин полета пропала отметка от самолета на экране РЛС и прекратилась связь с экипажем. Направленные в район пилотажной зоны авиационные и морские аварийно-спасательные силы обнаружили на плаву обломки самолета и мелкие части специального снаряжения летчиков.
            На основании анализа данных наземных средств объективного контроля и уровня подготовки экипажа установлено, что при выполнении полетного задания экипаж попал в облака, с пилотированием не справился, упустил контроль за высотой. Самолет на удалении 38км от береговой черты столкнулся с водной поверхностью. Экипаж погиб.
            Истинную причину установить не имелось возможности из-за отсутствия самолета и бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной явилась ошибка летчика в технике пилотирования.

4 июня 1987г. авария вертолёта Ми-8Т.
            Экипаж выполнял полет из аэропорта Ванавара на буровую №39. При посадке на площадку буровой КВ выполнял снижение по траектории выше оптимальной, что могло привести к перелету и приземлению за пределами площадки. На высоте 20-30м и при удалении от посадочной площадки 30-40м КВС применил энергичное гашение скорости снижения вертолета и поступательной скорости, что не обеспечивало возможности его зависания. В результате вертолет, опускаясь в стороне от посадочной площадки, хвостовой балкой задел тракторные сани, стоявшие рядом с площадкой, упал на правый бок и сгорел в 40км от п.Ванавара, Красноярский край.
            В нарушение НПП ГА-85 КВ не прекратил снижение и не начал уход на второй круг.

8 июня 1987г. авария самолета Як-38У, аэродром Пристань, лётчик замкомандира АЭ м-р Анкудимов Ю.Е., инструктор - замкомандира АП по политчасти м-р Красовский В.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на сложный пилотаж. Через 11мин после взлета при выполнении фигур сложного пилотажа  на Н=3500м и V=600км/ч произвел ввод самолета в пикирование с углом 45° двумя полубочками. На выводе из второй полубочки допустил увеличение угла пикирования до 50°. Стремясь уменьшить угол пикирования, не устраннив крен, который достиг 60-70°, летчик взял ручку управления на себя, в результате чего самолет вышел на режим сваливания. Летчик выход на режим сваливания постановкой ручки управления в нейтральное положение не предотвратил. Инструктор в управление самолетом своевременно не вмешался, в дальнейшем с выводом самолета из сложного положения не справился и катапультировал экипаж.
            Катапультирование производилось на Н=1800м, V=350км/ч при угле пикирования 50°и креном 60°. Автоматика системы спасения сработала по штатной схеме. Экипаж невредим.
            Причины: грубая ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в некоординированном выполнении полубочки и выводе самолета на режим сваливания; несвоевременное вмешательство инструктора и неумение его вывести самолет из сложного положения. Главная причина АП - плохая летно-методическая подготовка инструктора.

15 июня 1987г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

17 июня 1987г. авария самолёта Бе-12, гидроаэродром Донузлав, КК командир АЭ п/п-к Валеев Ш.Ш.
            При посадке вследствие неправильных действий летчика на пробеге самолет перевернулся через плоскость и затонул. Экипаж не пострадал.
            Это была последняя потеря в авиационных происшествиях самолета Бе-12.

19 июня 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бердянск.
            При посадке в сильный ливень порыв попутного ветра приподнял уже почти коснувшийся ВПП самолет и понес его над ней. Касание произошло лишь в 1500м от торца ВПП на скорости 208км/ч (на 20км/ч выше рекомендуемой). Экипаж попытался погасить скорость, а когда это не вышло, взлететь. При этом, дав двигателям полный газ, они не выключили реверс и самолет не смог набрать высоту.
          Попытка взлета была начата в 220м от конца ВПП после пробега 780м и прекращена на удалении 450м за концом полосы. Самолет выкатился на 1075 м, в том числе на 95м за пределы аэродрома. При движении он сломал стойку шасси, ударился крылом о будку, сбил два дерева, потеряв правое крыло, и пересек шоссе. Затем он перевернулся через левое крыло, сломав его, остановился в поле и загорелся. Из 29 человек, находившихся на борту, 8 погибло.
          Погода была ниже установленного минимума и аэропорт следовало закрыть и направить борт на запасной аэродром. После посадки экипаж не использовал все средства для торможения на мокрой ВПП.

24 июня 1987г. катастрофа вертолёта Ми-26, аэродром Миха-Цхакая, Грузинская ССР.
              Экипаж выполнял перевозку личного состава и технического имущества 283 иад для обеспечения пусков УР Х-23. Через 20 минут после взлета во время полета на высоте 3300м произошло разрушение подшипника вала привода хвостового винта. Вертолет перешел в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй близ посадочной площадки Оли.
              Штурман, бортмеханик и борттехник выпрыгнули с парашютами, но двое первых погибли, попав под вращающийся винт. На месте падения погиб один ребенок, второй ребенок получил сильные ожоги. Всего погибло 18 человек.

6 июля 1987г. авария самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Белошкурский В.В.
              Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева под 20°, 3 м/с. Экипаж выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды экипажу о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпушенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске.
             Приземление самолета произведено на недовыпущенных шасси на БВПП с расчетом 400м, на скорости 320км/ч и с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стойка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.
           Причина: недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.

12 июля 1987г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар.
            Подбит после посадки, столкнулся с РЛС и загорелся. 3 человека погибли.

20 июля 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Палтусов В.А.
            При взлете самолёт был обстрелян из ДШК, был пробит трубопровод кислородной системы питания летчика, и он потерял сознание после набора высоты. Неуправляемый самолет столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Су-25 имел негерметичную кабину, а полеты выполнялись на высоте выше 7000м и лётчики использовали кислородные маски. Одна из версий - отказ кислородной системы.

25 июля 1987г. катастрофа и авария двух самолётов Су-24, аэродром Жагань (Польша, СГВ), лётчики КЭ п/п-к Кравченко С.В. (ведущий) и КЭ л-т Брицын (ведомый), штурман л-т Зайцев.
            При сборе звена на догоне ведомый на повышенной скорости столкнулся с самолётом ведущего. Удар пришёлся нижней частью фюзеляжа в район двигателей. Самолёт ведущего загорелся, экипаж благополучно катапультировался. Экипаж ведомого самолёта средствами спасения не воспользовался и погиб.

28 июля 1987г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Объедков А.И.
            Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием. Лётчик снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, ракета попала в правый двигатель. Произошло короткое замыкание, и вышел тормозной парашют. Вся группа внимательно следила за куполом парашюта. Она создала круг и стала прикрывать его, думая, что лётчик катапультировался. А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром о его гибели, и вся группа вернулась в Баграм.
            Минут через 40 лётчик позвонил и доложил, что благополучно произвел посадку в Кабуле. Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, где находится гидроузел и электроузел. В результате произошло короткое замыкание, начался пожар, и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл. Дыра выгорела где-то 1,5х1,5м, т.е. весь правый борт был огромной дырой. Тяги управления рулем высоты держались всего на 5мм куске, почти сгорев.
            Лётчик не смог потушить пожар, он то затихал, то разгорался вновь. От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси. Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система.
            Перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси согласно инструкции, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром. Тормозить нечем - двигатель выключен. Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле.

3 августа 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Маркулешты, лётчик л-т Емельянчик С.
             Лётчик выполнял полёт на перехват учебной цели в составе пары. При полёте парой вошёл в облака, потерял ведущего и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причина: потеря пространственной ориентировки. Лётчик по болезни отстал по программе подготовки на 3-й класс от графика, утверждённого Командующим ВВС округа, и решением командира полка форсировал подготовку. Лётчик выполнял пятый полёт в лётную смену по сложному виду подготовки, хотя по действующим нормативным документам допускалось выполнение не более 3-х полётов в лётную смену на продвижение по программе КБП.  Поэтому полёт в составе пары в качестве ведомого выполнялся в условиях, несоответствующих уровню натренированности и фактической погоде.
             Накануне вылета у него родилась дочь.

13 сентября 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена ст. л-т Земляков В.Н.
           Сбит в Афганистане, лётчик погиб.

13 сентября 1987г. катастрофа самолёта Ан-26 .
           Сбит в Афганистане. 15 человек погибло.

22 сентября 1987г. авария самолета Як-38М, аэродром Пристань, летчик - начальник разведки полка м-р Колобов В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет на атаки морских целей с простых видов маневра. Через 13мин после взлета при выполнении стрельбы из пушек по морской цели в зоне ответственности РП не полигоне лётчик произвел вывод самолета из пикирования и перевел его в набор высоты. При угле кабрирования 15-20° на самолете началось самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования с последующим сваливанием на крыло, переворотом и переходом в неуправляемый полет.
            На действия летчика органами управления самолет не реагировал. Лётчик, ощутив самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования, отдачей ручки от себя попытался вернуть самолет в нормальный режим, но сделать этого не сумел. В перевернутом положении, осознав потерю управляемости самолета, летчик принял решение на его покидание. Выбрал момент, когда самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси и катапультировался. Автоматика средств спасения сработала безотказно. Самолет в перевернутом положении, близкому к горизонтальному, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
            Причина ЛП: потеря управляяемости самолета из-за рассоединения тяги системы продольного управления вследствие грубого нарушения технологии их сборки ИТС полка (в болтовом соединении тяги руля высоты с качалкой не был установлен контрольный шплинт). Отсутствие должного контроля со стороны руководящего состава ИАС.

19 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12БК, аэропорт  Комсомольск-на-Амуре.
            При взлете с покрытой снегом ВПП заводского аэродрома ночью в условиях сильного попутного ветра и мокрого снегопада оторвался от ВПП в 500м от ее конца с трех точек одновременно. Пролетев торец ВПП, в 19м после него, Ан-12 стойками шасси задел антенну РЛС, находившуюся на возвышении и упал на землю. Проскользив по грунту, самолет столкнулся с автогаражом для тяжелой аэродромной техники и взорвался. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: самолёт был перегружен на 5 тонн.

21 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Кабул.
           При взлете ночью самолёт Ан-12 столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24. Экипаж вертолета получил разрешение на взлет с середины полосы с контрольным висением. Сразу после этого экипаж Ан-12, стоявшего на исполнительном старте, также запросил разрешения на взлет. Борта имели похожие по звучанию позывные и руководитель полетов принял этот доклад за повторный запрос от экипажа Ми-24, вновь подтвердив свое решение: «Я же вам дал взлёт».
           Экипаж Ан-12 посчитал, что оно относится к ним, и начал разбег. В последний момент он увидел вертолет и попытался поднять самолет в воздух на недостаточной для взлета скорости. Ан-12 задел хвостовой винт вертолета, рухнул на ВПП и взорвался. Экипаж и пассажиры, 16 человек, погибли. Выжил только воздушный стрелок.
           Экипаж вертолета не пострадал.

22 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Джелалабад, Афганистан.
            При заходе на посадку в районе 3 разворота был сбит, перевернулся и в перевернутом положении под углом около 60° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

7 ноября 1987г. катастрофа вертолёта Ми-6А, КВС Лебедев А.А.
            Днем в ПМУ при взлете с грузом на внешней подвеске вертолет перешел в неуправляемое вращение и столкнулся с землей близ п.Тумнин, Хабаровский край. Экипаж погиб.
           Причина - рассоединение хвостового вала трансмиссии вследствие грубейших нарушений технологии замены хвостового вала трансмиссии инженерно-техническим составом и неудовлетворительной организацией работ по периодическому техническому обслуживанию и замене агрегатов на данном вертолете со стороны АТБ.
           Было установлено, что из-за халатного отношения к своим обязанностям авиамеханик, проводивший работы, вместо 12 болтов фланцевого стыка у опоры №8 хвостового вала установил только 3. Контроль за выполненной работы со стороны техника-бригадира и инженера ОТК не проводился.

21 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кабул, КК м-р Ковалёв В.А.
           Был поражен ракетой ПЗРК "Стингер" через 3 минуты после взлета на втором витке набора высоты по спирали. Ракета попала в левый двигатель, когда самолет находился на высоте 1200м. Командир экипажа управлял объятым пламенем самолетом до тех пор, пока все члены экипажа не покинули борт с парашютами, и отвернул падающий самолет в сторону от жилых построек. Затем он также выпрыгнул, но погиб из-за малой высоты. Ан-26 упал в зеленой зоне в 2км от аэродрома.
           Самолет возвращался в СССР, доставив командующего группой советских войск в ДРА.

24 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ту-95К, аэродром Моздок, КК м-р Бугаев А.П.         
            НУМП. Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400м старший техник самолёта доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем.
          Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. Крайними самолет покидала кормовая кабина (КОУ и начальник связи АЭ). У них возникла проблема при открытии люка. Последним покинул самолёт начсвязи АЭ на высоте примерно 80-100м. Открытие парашюта у него практически совпало с приземлением, при ударе об пахоту он немного повредил позвоночник, но остался жив.
           КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30м от передней гермокабины.
« Крайнее редактирование: 08.11.2009 12:46 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #48 : 19.02.2009 11:18 »
                                                                  1988г.

6 января 1988г. авария вертолёта Ми-6, КВ замкомандира по политчасти м-р Ефимов С.А.
           ДПМУ. После взлета в составе пары возник пожар двигателя. На высоте 50м экипаж услышал хлопок в районе левого двигателя, высветилось табло «Пожар левого двигателя» и произошло срабатывание баллонов автоматической очереди пожаротушения. В грузовую кабину начал поступать дым из редукторного отсека.
           Экипаж, сохраняя выдержку и самообладание, правильно оценив сложившуюся обстановку и действуя в строгом соответствии с требованиями Инструкции, выключил левый двигатель, привел в действие ручную очередь пожаротушения. О случившемся доложил руководителю полётов и, выполнив заход по кратчайшему пути, произвел посадку на ВПП по-самолетному при одном работающем двигателе. Слаженность действий экипажа, четкое им руководство командиром позволили за 35 секунд ликвидировать пожар и благополучно завершить полёт.
           Причина пожара: усталостное разрушение выхлопной трубы по сварному шву.

18 января 1988г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Красноводск, КВС Чураев.
           Из-за неопытных действий по управлению рулем высоты со стороны второго пилота, пилотировавшего самолет во время посадки и не имевшего достаточных для этого навыков, тангаж перед касанием достиг величины 5,8º  на пикирование, а вертикальная скорость 9м/с. Взятие штурвала на себя «до упора» не смогло предотвратить грубую посадку с перегрузкой 4,8g.
           От удара фюзеляж разрушился в хвостовой части по шпангоутам № 49-54 и в носовой части по шпангоутам № 12-14. При движении самолета по ИВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от передней части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780м от торца и 67м левее оси ВПП. На борту находилось 143 человека. Серьезные травмы получили 2 члена экипажа и 7 пассажиров, незначительные - 4 члена экипажа и 3 пассажира. 11 пассажиров, находившихся на пассажирских креслах (24-26 ряд) в районе 45-54 шпангоута, погибли.
            Часть пассажиров получила телесные повреждения (тяжелые черепно-мозговые трамвы) непосредственно при разрушении фюзеляжа о его деформированную верхнюю часть, другие пассажиры погибли из-за множественных переломов костей скелета и разрыва внутренних органов в результате падения на землю с высоты при отделении хвостовой части самолета на большой поступательной скорости.
           На самолете разрушены передняя и правая опора шасси, левая ОЧК и узлы крепления правого двигателя. В результате разрушения и последующего отделения хвостовой части самолета, при его движении по ВПП 11

22 января 1988г. авария самолёта Ан-12, КК ст. л-т Фрейдин А.Г.
            Во время предполетной подготовки допущена поломка самолета. С целью очистки стоянки от снега КК вырулил на 4м вперед, ст. техник установил две колодки под левую тележку и стянул их тросами, и две под правую тележку и так же стянул их тросами. Затем экипаж выпустил закрылки на 35º и приступил к пробе двигателей в нарушение требований Инструкции экипажу.
            На режиме работы двигателей: внешние ≥42º по УПРТ, внутренние 84º по УПРТ самолет "вспух" и начал движение. Автомат юза КК самостоятельно выключил перед выруливанием. В момент страгивания экипаж растерялся, РУД до 0º по УПРТ не убрал, тормозами и рулежным управлением не воспользовался. КК, видя, что самолет, набирая скорость, выкатится на грунт, команду на останов двигателей гидроостановом не дал.
            Ст. борттехник выключил двигатели стопкраном только после выкатывания на грунт (50м от места стоянки). Самолет, прорулив 105м, сойдя с МРД на грунт, попал правой стойкой в дренажный колодец, сломал ногу и остановился через 3м, повредив при этом винт 4СУ и правую ОЧК. В процессе движения тросовые стяжки колодок лопнули. КК не принял экстренных мер по остановке самолета. Экипаж не пострадал.

24 января 1988г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Нижневартовск, Тюменская область.
            После выполнения взлета экипаж вместо выключения и уборки фар ошибочно выключил пожарные краны двигателей (их рукоятки находятся неподалеку). Обнаружив ошибку, экипаж попытался запустить двигатели в полете, но удалось вывести на режим только двигатель №2, два других остановились.
            Самолет с одним работающим двигателем полого снижался. Подобрать подходящую площадку для вынужденной посадки в ночное время не удалось. Самолёт столкнулся с мачтой ЛЭП в 3км от аэропорта и разрушился. Из 31 находившихся на борту людей, в живых осталось четверо.
            Из-за неудовлетворительного планирования аварийно-спасательных работ место катастрофы нашли только через 9 часов после катастрофы, несмотря на небольшую удаленность от аэропорта прямо по курсу взлета. Часть людей погибла в момент разрушения самолета, часть - замерзла ночью при температуре -35º.

2 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-4А.     
            На снижении при заходе на посадку в районе реки Куда-Малая днем в ПМУ произошел отказ продольного управления. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся со склоном горы в 53км восточнее п.Муи, Читинская область, и полностью разрушился. 8 человек погибло.

8 февраля 1988г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Емельянов С.Ф. и ШК ст. л-т Малеев Г.Э.
            НПМУ. При выполнении взлета с аэродрома в Монголии, летчик допустил уклонение от оси ВПП, команду РП о прекращении взлета не выполнил, самолет сошел на грунт. РП принял отсвет режима двигателей на ПФ в снежной пыли за признаки пожара и дал команду на катапультирование. Экипаж успешно катапультировался.
           Самолет, пробежав 2500м, остановился после самовыключения двигателей.

13 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-2.
           Вертолет выполнял транспортно-связной полет с вахтовой бригадой по маршруту Ефремовка – Мелеховка в Харьковской области, Украинская ССР. Перед вылетом пилот получил по телефону следующий прогноз погоды: ветер 140 град - 5 м/с, видимость - 800м, туман, морось, 10 баллов слоистой облачности, ниж. кромка - 80м, в облаках и осадках сильное обледенение.
           Прогноз не соответствовал выполению полетов по ПВП. Однако пилот, в нарушении НПП ГА-85, принял решение на выполение полета в соответствии с фактической погодой. Через 3-5 минут после взлета пилот попал в условия, исключающие визуальный полет. В процессе разворота на обратный курс пилот допустил снижение вертолета с вертикальной скоростью до 7м/с с уменьшением поступательной скорости до 70км/ч. Вертолет столкнулся с землей в 3км западнее д.Ефремовка и разрушился. 5 человек погибло, двое выжили.

19 февраля 1988г. авария самолёта Су-17М2, аэродром Луцк, лётчик командир АД п-к Чава Н.Н.
           При доразведке погоды ночью при УМП выполнял проход с уходом от БПРМ с убранными шасси и закрылками. Неожиданно изменил решение и произвёл посадку без шасси. Лётчик катапультировался после жёсткого приземления на ВПП и остался жив. 

26 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Елизово, КК к-н Ефремов К.В.
            При снижении с эшелона 9600м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4º и воды +4º.
           Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию, упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли.

27 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Сургут.
            При заходе на посадку ночью в ПМУ экипаж запросил разрешения на посадку по кратчайшему пути с курсом посадки, обратным рабочему. РП дал разрешение и предложил экипажу заход на посадку по посадочному радиолокатору. Погода на разрешенном курсе не измерялась. Курсоглиссадная система и приводные радиомаяки не были вклчены. В процессе захода самолет вошел в зону приземного тумана. Несмотря на отсутствие визуального контакта с землей, КВС выполнил пролет ВПР и продолжил снижение. Второй пилот не вмешался в опасную ситуацию.
            На высоте 40-50м КВС отвлекся от пилотирования по приборам для восстановления контакта с наземными ориентирами. Самолет прошел торец ВПП на высоте 38м и 60м левее нее под углом. В последний момент на малой высоте КВС начал запоздалый уход на второй круг. Самолет грубо приземлился (перегрузка 4,6-4,8g) на грунтовую полосу в 130м левее ВПП, потерял правое крыло и двигатель №2, перевернулся, проскользил в таком положении около 300м и загорелся. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 20.
« Крайнее редактирование: 08.11.2009 12:47 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #49 : 19.02.2009 11:20 »
                                                                         1988г. (продолжение).

1 марта 1988г. катастрофа вертолёта Ка-29, аэродром Донское, КВ командир АП п-к Ткаченко В.В. и ШВ старший штурман АП п/п-к Тякин П.Н.
          НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. В процессе выполнения задания при отработке зависания над морем летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. В последующем, исправляя ошибку в условиях ночи, близости водной поверхности и при отсутствии видимости естественного горизонта, КВ допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим “вихревого кольца”, выйти из которого экипаж не смог. Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир вертолета после приводнения покинул вертолет и был подобран силами АСС невредимым, а штурман покинуть вертолет не смог и погиб.

1 марта 1988г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Луэна, Ангола, КК к-н Георгиев Ю.Н.
           Метеоусловия: день, облачность 8 баллов, Ннго=2800, видимость 10км, слабый дождь, штиль, t=+19ºС, Наэр=1330 м, Gпос= 56 т, на ВПП лужи. При заходе на посадку по укороченной схеме с МГС экипаж превысил скорость прохода порога ВПП на 20км/ч (280 км\ч), для Gпос.= 56т, V=260км/ч. Это привело к посадке самолёта с Lприз=1100м от начала ВПП.
            В дальнейшем неграмотное исправление ошибки: интенсивное торможение на мокрой, покрытой лужами ВПП, с выключенным автоматом юза и резкая работа рулями привели к неравномерному торможению левой и правой тележек шасси Самолёт в начале пробега незначительно уклонился влево (5м), а затем его резко повело вправо от оси ВПП, отклонения педалей и применение аварийного торможения оказались неэффективными.
            На удалении 2100м от начала ВПП самолёт сошёл вправо на грунт под углом 15º на 10м. Экипажу удалось плавно развернуть самолёт влево для выхода на ВПП, но на пробеге по мокрому грунту, по неподготовленной БПБ правая тележка шасси, попав в лужу в месте сочленяя грунта и асфальтированной РД (порог 20-25см) подломилась. Самолёт правой консолью крыла, а затем винтом 4СУ задел грунт, пробежал в таком положении 60м, развернулся на 15º вправо и остановился. Экипаж не пострадал.
           У самолёта повреждены: правая стойка шасси, правая консоль, 30 шпангоут, 4 двигатель.

4 марта 1988г. авария самолёта Ан-12БП, КК ст. л-т Коновалов А.Н.
           Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км, ветер 2-3м/с справа под 90º. Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу по упр. № 113 КБП-ВТА-85г. Заход на посадку выполнил без отклонений по высоте, скорости и направлению. Проход порога ВПП выполнил на высоте 2,8м. На выдерживании командир экипажа не создал самолёту посадочное положение, что привело к грубому приземлению с перегрузкой 2,2 по МСРП-12. На пробеге разрушилась основная стойка шасси, что привело к развороту самолета и сходу его на грунт. Самолет имеет повреждения. Экипаж не пострадал.

8 марта 1988г. произошёл захват самолета Ту-154 рейса Иркутск - Курган - Ленинград семьей Овечкиных из 11 человек, требовавших посадить самолет в Лондоне. Преступники сумели пронести оружие в музыкальных инструментах. После посадки на аэродроме под Ленинградом был произведен штурм самолёта, во время которого погибло 4 преступника и 5 пассажиров, 19 ранено. Этот случай лёг в основу сюжета фильма Д. Евстигнеева "Мама" с Н. Мордюковой в главной роли.

14 марта 1988г. катастрофа самолёта МиГ-21Р, аэродром Карши, летчик командир АЭ м-р Шевченко Г.И.
           НПМУ. Лётчик выполнял полёт по упражнению «Поиск РЯС на ТП». Лётчик не мог обнаружить цель на полигоне, выполнив 2 захода. На третьем заходе, сосредоточив всё внимание на поиске цели, упустил контроль за высотой. Ошибку заметил поздно, предпринял попытку вывода, самолёт столкнулся с землёй вблизи Талимарджанского водохранилища. Лётчик погиб.

30 марта 1988г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит захвачен, жертв нет.

5 апреля 1988г. авария вертолёта Ми-24Р, КВ к-н Магалицкий Р.А.
          НПМУ. В зоне при выходе из режима самовращения несущего винта на высоте 700м летчик не полностью ввел правую коррекцию двигателей, что привело к снижению частоты вращения несущего винта, отключению генераторов переменного тока и потребителей, питающихся от них (перекачивающих топливных насосов, курсовой системы, автопилота, подсвета приборов).
           Только на высоте 50м летчик вывел вертолет из режима СНВ, включил ПО-750. В наборе высоты речевая информация выдала команду "Аварийный остаток топлива", и через 2мин полета при остатке топлива 60 — 70л летчик произвел вынужденную посадку. В процессе посадки повреждены лопасти несущего винта.
           Причина: летчик, не включивший перекачивающие топливные насосы.

14 апреля 1988г. авария самолёта МиГ-25РБ, лётчик Жежеря А.А.
           НСМУ. Летчик произвел посадку правее оси ВПП 10м со скольжением и последующим отделением до 0,2м. Допущенное отклонение заметил поздно, упустил контроль за направлением пробега. Самолет сошел на грунт и получил повреждения (выведен из строя двигатель и повреждена передняя стойка шасси). Лётчик невредим.

14 апреля 1988г. авария самолета МиГ-25РБ.

19 апреля 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП.
             Экипаж допустил значительное отклонение от установленной трассы. Снижение в облаках было продолжено, несмотря на отсутствие видимости земли. Самолёт столкнулся с горой во время снижения в облаках с высоты 3600м при сильной метели в условиях ограниченной видимости в 74км от п.Багдарин, Бурятская АССР. Погибло 17 человек.
            Причина: экипаж не располагал метеопрогнозом. Также имело место неудовлетворительная штурманская подготовка.
   
20 апреля 1988г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, аэродром Чкаловский, Московская область, КВС командир АЭ п/п-к Мельников С.Н.
            Целью тренировочного полета была отработка взлета и посадки в ночных условиях без использования прожекторов и фар. После посадки экипаж принял решение на выполнение незапланированного взлета с конвейера и с этой целью резко переместил РУД с 0° по УПРТ. Перед отрывом самолета произошло флюгирование винта правого двигателя, что экипаж своевременно не определил и продолжил взлет.
           Обнаружив самовыключение двигателя на высоте 70м и скорости 200км/ч, экипаж выполнил три неграмотные попытки запуска вспомогательной силовой установки. Вопреки здравой логике и требованиям РЛЭ, запуск правого двигателя экипаж начал производить на недопустимо малой высоте и скорости. Самолет вышел на срывной режим, задел крышу двухэтажного дачного дома, упал в небольшой пруд на удалении 15км от аэродрома Чкаловский у с.Кудиново Ногинского районе, разрушился и частично сгорел. 6 человек погибло.

27 апреля 1988г. поломка самолета Су-17МЗ, л-т Коновалов И.А.
           При заходе на посадку днем в ПМУ допустил потерю скорости над ДПРМ менее установленной, команды руководителя полетов своевременно не выполнил. Самолет приземлился с большим углом атаки с повышенной вертикальной скоростью и касанием хвостовой частью фюзеляжа БВПП. Самолёт получил незначительные повреждения.
           Причина: выпуск в полет слабо обученного и не подготовленного к исправлению ошибки на посадке летчика.

27 апреля 1988г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Стрый, Львовская область, КК замкомандира АЭ м-р Двоскин Ю.А.
            При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолета Ту-16 пользовался триммером руля высоты.
            На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолет из снижения не смогли.
            Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолета с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолет, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.

16 мая 1988г. катастрофа вертолета Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ л-т Николайчук Ю.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет в облаках. При выполнении полетного задания на Н=600м штурман вертолета к-н Быков А.В. доложил о занятии заданного эшелона и предупредил летчика: «Не уменьшай скорость». Летчик отдал ручку управления от себя для уменьшения угла тангажа вертолета, при этом произошло увеличение скорости полета с V=170 км/ч до V=175 км/ч.
           В дальнейшем, несмотря на увеличение угла пикирования, скорость не возрастала. Летчик продолжал увеличивать угол тангажа, наблюдая за указателем скорости, при этом упустил контроль за углом тангажа и креном, тем самым вывел вертолет в режим, превышающий летные ограничения. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. Экипаж погиб.
           Непосредственной причиной ЛП явился вывод вертолета за пределы летных ограничений, что привело к схлестыванию лопастей несущих винтов в воздухе. Главной причиной ЛП является несовершенство измерения и индикации скорости полета вертолета при угловых пространственных эволюциях, приведших к ошибочным действиям ленчика в пилотировании вертолета и выводу его за пределы установленных летных ограничений.

16 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17М4Р, лётчик л-т Пищик Ю.П.
          Летчик после выхода на полигон для разведки войск “противника” в сумерках приступил по команде РП на полигоне к снижению до высоты 800м на курсе, обратном боевому. На траверзе цели обнаружил ее и продолжал вести наблюдение, отвлекшись от пилотирования самолета. Самолет начал снижаться с одновременным увеличением крена и угла пикирования.
          В создавшейся обстановке летчик несвоевременно определил пространственное положение самолета и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб при ударе о землю. Самолет столкнулся с землей и взорвался.
         Главные причины ЛП: выпуск в полет летчика со слабыми навыками в пилотировании самолета ночью и плохое управление полетом. Ошибка летчика выразилась в отвлечении внимания от пилотирования самолета на визуальный поиск цели, непреднамеренной потере высоты и позднем начале вывода из пикирования.

24 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17МЗ, лётчик начальник ВОТП АП п/п-к Зузлов В.А.
           ДПМУ. Летчик не выдержал параметры пуска двух ракет С-25, что привело к попаданию их осколков в самолет и остановке двигателя. Лётчик, вопреки требованиям РЛЭ, принял решение запустить двигатель на малой высоте. Самолет ударился о землю, летчик погиб.
           Руководитель полетов на полигоне мог предотвратить катастрофу, если бы своевременно заметил отклонение, оценил его влияние на безопасность полета и запретил атаку наземной цели.
« Крайнее редактирование: 07.03.2009 00:50 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта