Форумы > Мы помним всех

Лётные происшествия в СССР и РФ

<< < (11/20) > >>

Maestro:
                                                                              1988г. (продолжение).

1 июня 1988г. авария самолёта Су-27, аэродром Килп-Явр, лётчик к-н Швецов.

4 июня 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Василющенко В.А.
             ДПМУ. Лётчик выполнял полет на висение после устранения неисправности, выявленной в предыдущем полете. После отрыва самолета на Н=2,5м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей. В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.
             Самолет с углом пикирования 20º столкнулся с поверхностью взлетной площадки. Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработало штатно. После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.
             Причины: неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиям РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3м/с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

7 июня 1988г., аэродром Кандагар, Афганистан.
          В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25. При этом погиб часовой. Один из самолетов также загорелся, его успели потушить. Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

9 июня 1988г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Тюменская область, 15км от а/п Тобольска.
           В горизонтальном полете столкнулся с ограждением смотровой площадки трубы ТЭЦ на высоте 191м в 15км от аэропорта Тобольска, упал на землю и загорелся. 2 человека погибли.

12 июня 1988г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Баку», летчик командир отряда м-р Свиташев В.А. и инструктор  замкомандира АП п/п-к Руденко Н.П.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет с коротким разбегом. В процессе взлета на 10с от начала разбега, после схода с обреза с палубы, на V=180 км/ч самолет начал резко снижаться.
            При сходе самолета с обреза палубы и начале его просадки с увеличением угла тангажа летчик первоначально отдал ручку управления самолетом от себя с последующим взятием ее на себя. Инструктор, видя, что самолет снижается и не реагирует на максимальные обороты и взятую ручку на себя, принял решение на катапультирование. Руководитель полетов, наблюдая просадку самолета и увеличение угла тангажа, также дал команду на катапультирование. На Н=7,5м от поверхности воды летчики катапультировались от ручных приводов. Система спасения сработала штатно на Н=7,5м, V=200 км\ч, с углом тангажа 30º. Летчики невредимы.
             Причиной АП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившаяся в непреднамеренном переводе реактивного сопла ПМД в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета.

12 июня 1988г. авария самолёта Ан-2ТП.
             Самолет выполнял полет по МВЛ на север Ровенской области. Прогноз погоды за три часа до вылета был следующим: фронтальные грозы, шквалы, ливневой дождь, кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность, нижняя кромка облаков составляла 250м.
             При подготовке к полету ни дежурный синоптик, ни РП не заострили внимание КВС на сложную метеорологическую обстановку. Экипаж произвел взлет и набрал высоту 150м. Через 2мин диспетчер подхода сообщил экипажу о грозовом очаге в 10км от Александрии. КВС никак не отреагировал на сообщение и продолжил полет прежним курсом. Вскоре самолет вошел в грозовой фронт. В условиях ливня примерно через 10мин после взлета произошло выключение двигателя. Самолет стал терять высоту.
             На предельно малой высоте двигатель вновь заработал, но, при попытке перейти в набор, опять отказал. Экипаж совершил вынужденную посадку на лес близ п.Александрия, Ровенская область, Украинская ССР. Самолет проделал просеку длиной около 50м, получив значительные повреждения. Члены экипажа и пассажиры получили ранения различной степени тяжести.
             Причины: неудовлетворительное планирование полета со стороны руководства эскадрильи и членов экипажа, малый опыт полетов у КВС: налет в качестве командира - 139 часов.
             Причиной отказа двигателя АШ-62ИР стало его охлаждение потоками дождевой воды, попавшими в моторный отсек через своевременно не закрытые створки капота. Причной повторного отказа двигателя стало резкое перемещение РУДа на увеличение режима.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Миг-23М, аэродром Стрый, лётчик к-н Лукаш В.
            Лётчик выполнял перелёт на авиаремзавод. После взлёта на Н=300м начался пожар в двигателе, самолёт стал неуправляемым и на Н=500м лётчик успешно катапультировался при крене около 90°. Самолёт упал на село, разрушил 3 дома, погибло 2 подростка.
            Причина: столкновение с птицей, повреждение лопаток, пожар и разрушение двигателя, приведшее к потере управляемости.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Л-29, Кинель-Черкасский УАЦ, к-т Тюлюбаев.
             При выполнении пилотажа в зоне на малой высоте самолёт столкнулся с землёй в районе водохранилища Кутулук и разрушился. Курсант погиб.
             Предположительная причина: невыдерживание полётного задания вследствие личной недисциплинированности.

17 июня 1988г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Иваново, 2 человека погибли.

20 июня 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
           ДСМУ. При заходе на посадку не вышла основная стойка шасси. Экипаж успешно катапультировался.
           Причина: заклинивание ролика замка убранного положения шасси из-за отказа гидросистемы.

21 июня 1988г. катастрофа самолета МиГ-21БИС, курсант Борисоглебского ВВАУЛ.
           ДПМУ. Выполняя второй самостоятельный полет по кругу, на посадке летчик допустил высокое выравнивание с последующим взмыванием до 10м. В процессе взмывания летчик потерял скорость, самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. При ударе о землю самолет разрушился, летчик погиб.
           Причина: недостаточная подготовка курсанта к исправлению отклонений на посадке.
           Частное определение комиссии по разбору: инструкторский состав учебных полков ВУЗ ВВС при обучении курсантов и летчиков посадке проявляет необоснованную поспешность в оценке возможностей обучаемых и допускает их к самостоятельным полетам со слабыми навыками в технике пилотирования.

22 июня 1988г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, летчики п/п-к Дягтерёв А.И. и м-р Коротков.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет для проведения воздушной разведки погоды и облета РТС. Через 11с после отрыва на Н=200м экипаж доложил об останове двигателя. РП дважды дал команду на катапультирование. На дальнейшие его запросы экипаж не отвечал.
           Комиссия по расследованию установила, что через 37с после взлета, в наборе высоты на Н=200м произошёл отказ двигателя и падение оборотов с 106% до режима малого газа (55,5%) в течение 17с. Затем, за 7с обороты упали до 19% (обороты авторотации) и летчики доложили об отказе двигателя.
           Ввиду нахождения самолета над городом Очаков и во избежание его падения на городские постройки при катапультировании, экипаж средствами спасения не воспользовался и принял решение на запуск двигателя с одновременным отворотом от города.
           В процессе запуска обороты увеличились до 43% и зависли, ротор высокого давления на обороты малого газа не вышел. В дальнейшем экипаж принял решение на вынужденную посадку на воду. На Н=20-30м произвел сброс фонарей кабины. При попытке выполнения маневра для предотвращения столкновения с баржей, которая находилась на расстоянии 500-600м по курсу посадки, самолет левой плоскостью коснулся водной поверхности, разрушился и затонул на глубине 8м, летчики погибли.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя, выразившийся в падении оборотов до режима малого газа из-за отказа регулятора температуры РТ12-9. Причиной отказа РТ12-9 явилось межвитковое замыкание выходной обмотки трансформатора статического преобразователя ПТС-3 из-за электрохимической коррозии в процессе эксплуатации.

23 июня 1988г., аэродром Кабул, Афганистан.
           В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорели 8 самолётов Су-25. Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

20 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-22М, КК Лесняк.
           Экипаж погиб.

24 июня 1988г. катастрофа самолёта Ан-26.
           Сбит душманами в Афганистане, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм. Экипаж погиб.

13 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Остров, КК командир отряда м-р Ефимов В.В.
            ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. Через 56мин после взлета над морем в ГП на Н=9900м, в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, самолёт с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, к-н Козубенко В.Ф., через 2мин доложил ведущему группы и продолжал полет.
            Ведущий группы, п/п-к Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем м-ра Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
            Старший группы, п-к Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
            Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере скорости при полете на высоте, близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его двигателей. Также рассматривалась версия о пожаре одного из двигателей.

21 июля 1988г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК л-т Мельниченко В. и ШК л-т Чижов И.Ю.
            Самолёт столкнулся с чайкой на предельно малой высоте на полигоне Руднинкяй (под Вильнюсом) на скорости более 1000км/ч. Удар пришелся на створку фонаря штурмана. Фонарь раскололся, штурман от удара погиб. Летчик катапультировал мёртвого штурмана и катапультировался сам. Летчик остался жив.

Maestro:
                                                                         1988г. (продолжение).

4 августа 1988г. авария самолёта Су-25, лётчик замкомандующего ВВС 40-й ОА п-к Руцкой А.В.
           При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A. Летчик катапультировался.
           Самолет упал на пакистанской территории. Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян. Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза. Это было второе за 2 года катапультирование Руцкого А.В. в Афганистане.

8 августа 1988г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
           При полете над морем произошел отказ одной из систем. Только благодаря выдержке и самообладанию летчики посадили горящий самолет на своем аэродроме. КК был награжден орденом Боевого Красного Знамени, штурман – орденом Красной Звезды

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Ейск.
           Экипаж перевозил офицеров и прапорщиков из Батайска в Ейск на партконференцию. При заходе на посадку с прямой произошёл поочередный отказ всех двигателей. Самолёт столкнулся с водной поверхностью в нескольких км от ВПП и затонул на глубине около 3-х метров, частично разрушившись. 28 человек погибло.
           Большинство погибших отравилось парами керосина, люди захлебнулись в грузовой кабине, не сумев вовремя открыть аварийный люк.
           Причина: вода в топливе.

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Николаевка, Алма-Атинская область, КК к-н Никитин и ШК к-н Юдин В.А.
           При выполнении захода на посадку под шторкой при уходе на второй круг от ДПРМ самолет столкнулся с землёй, недолетая до БПРМ 300м при скорости V=360км/час, угол атаки 10°, обороты 82-85% при вертикальной скорости 12м/с около села Николаевка, Алма-Атинской области. Экипаж погиб.
          Наиболее вероятная причина: неправильное распределение внимания на глиссаде. Экипаж продолжал снижаться под шторкой, хотя доложил об уходе на второй круг.

11 августа 1988г. авария вертолёта Ка-27, ТАКР «Баку», КВ замкомандира АП п/п-к Сандаков В.С.
          НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на визуальный и радиолокационный поиск подводной лодки. Через 18 мин после взлета на удалении 30км от корабля на Н=900м и V=100 км/ч экипаж почувствовал запах гари и начал осмотр своей и грузовой кабины. Обнаружил нагрев верхней части фюзеляжа в районе правого двигателя.
          На удалении 45км от корабля температура масла в правом двигателе увеличилась до 150ºС. На удалении 19км экипаж перешел под управление РП и с его разрешения занял Н=300м. На 35 минуте полета экипаж обнаружил скачки стрелки указателя температуры выходных газов правого двигателя до 1000º С и более. Через минуту летчик выключил правый двигатель, поставив РУД в положение «За автомат до упора», но не проконтролировал режим его работы.
          После выключения двигателя обороты НВ упали до 85%. Для восстановления оборотов НВ в заданных пределах командир экипажа пять раз перемещал ручку общего шага. Вертикальная скорость вертолета не уменьшилась. На удалении 1,5км от корабля и Н=15-20м командир экипажа доложил РП о принятии решения на приводнение, раскрыл баллонеты и на 39 минуте с момента взлета приводнился. Система баллонет сработала штатно и экипаж покинул вертолет через сброшенные двери. Экипаж невредим.
           Непосредственная причина: невозможность выполнения горизонтального полета в данных атмосферных условиях и при данном полетном весе вертолета из-за дефицита мощности левого двигателя при выключенном летчиком правом двигателе по причине его неисправности.

16 августа 1988г. катастрофа самолета Су-17М, аэродром Чкаловск, лётчик командир звена к-н Мартынович Н.И.
            ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет по маршруту на средней высоте над морем на бомбометание и стрельбу из пушек с атакой цели со сложных видов маневра.
По прибытии на полигон «Папес», с разрешения РП, летчик приступил к построению маневра для бомбометания. В первом заходе сбросил одну бомбу, во втором – две. После выполнения второго бомбометания приступил к выполнению атаки после выполнения «горки» для стрельбы из пушек.
            Из-за ошибки в построении маневра допустил сближение с целью менее расчетного. При вводе самолета в пикирование летчик доложил: «Холостой» и начал строить повторный маневр без должного анализа допущенных ошибок и причин срыва атаки при выполнении четвертого захода. Находясь в верхней точке горки (V=550 км/ч, Н=750м) ввод в пикирование осуществил с превышением допустимой перегрузки (7.0-7.5 ед.), что привело к сваливанию самолета в штопор. Самолёт с переменными кренами и углами тангажа столкнулся с водной поверхностью. В условиях дефицита времени летчик не сумел грамотно оценить обстановку, средствами спасенья не воспользовался и погиб.
             РП на полигоне к-н Черных В.М. имел недостаточный опыт в руководстве полетами, за правильностью построения летчиком схемы захода не следил, ошибку в технике пилотирования заметил поздно, своевременную помощь летчику не оказал.

18 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-26М.
            Лётчик погиб.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-2П.
            Экипаж выполнял аэровизуальный полет по заявке Ленского бассейнового территориального управления по регулированию использования и охране вод, с целью определения источников загрязнения вод по маршруту Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. Экипаж произвел взлет днем в ПМУ в аэропорту Жиганск и направился в район реки Джарджан. На борту находилось два представителя заказчика. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за установленные пределы. Воздушная и метеорологическая обстановка не препятствовали выполнению полета.
            Полет выполнялся над рекой Лена на высоте 100м со снижениями до 50м для осмотра проходящих судов. На обратном пути в аэропорт Жиганск удалении от него 70км КВС дал указание второму пилоту произвести предварительный расчет полета по маршруту Жиганск – Сангар, тем самым полностью отключив его внимание от контроля за пространственным положением ВС и выдерживанием заданной высоты.
            Выполняя указание КВС, второй пилот в дальнейшем занимался только оформлением полетной документации. В последние минуты полет проходил на высоте не более 60м. Затем КВС, не меняя режима работы двигателя, перевел самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 0,5м/с, после чего отвлекся от пилотирования, наклонившись ко второму пилоту с целью контроля его работы. В момент наклона КВС непроизвольно отклонил штурвал вперед и вправо. Самолет перешел на снижение и, имея правый крен и незначительный угол пикирования, столкнулся с водной поверхностью реки Лена, близ н.п.Кыстатыам, Якутская АССР, ударившись затем об дно. Экипаж и находившийся в кабине служебный пассажир выбрались наружу через разбитый фонарь. Пассажир, находившийся в салоне, не смог открыть дверь и утонул вместе с самолетом.
            Основной причиной катастрофы самолета явилась непроизвольная отдача штурвала на снижение вследствие отвлечения внимания КВС от пилотирования на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолета с водной поверхностью.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Л-410М.
             Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭС (п.Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. После пролета ДПРМ борт был передан диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС. На эшелоне перехода, в СМУ, в нарушение НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру.
             В результате показания отличались от истинной высоты на 510м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900м, выполнил третий разворот, занял 700м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2с после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312м от точки первого столкновения с препятствиями. Все, находившиеся на борту, 4 человека погибли.     
            Катастрофа произошла в 21км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190м. На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15 часов 26 минут.

27 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.
            Экипаж погиб.

29 августа 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Нивенское, лётчики к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И.
            При взлете в двигателе произошел обрыв лопатки турбины, пожар и отказ управления. По курсу взлета находился поселок Владимирово. Экипаж до последнего уводил самолет от поселка и перед столкновением с землёй предпринял попытку катапультирования, но из-за дефицита времени не успел (сошли только фонари кабин) Самолет столкнулся с землей в 100м от жилых домов. Экипаж погиб.
           За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 января 1989 года к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И. награждены орденами Красного Знамени (посмертно).

31 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК Коновалов В.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полёт звеном на полигон. На БК у ведомого 2-й пары отказал РПО и он принял решение выполнить БМ визуально, копируя действия по своему ведущему. При выполнении атаки ведущий вывел звено на Н=160м (вместо 400м), ведущий 2-ой пары вышел на Н=50м, ведомый 2-ой пары столкнулся с водной поверхностью. Экипаж ведомого 2-й пары погиб.

Maestro:
                                                                            1988г. (продолжение).

1 сентября 1988г. (по другим данным 1 августа) катастрофа самолёта Ан-12ППС, аэродром Приволжский.
            ДПМУ. Упал между ДПРМ и БПРМ. Экипаж и пассажиры погибли.

12 сентября 1988г. катастрофа вертолёта Ка-27, аэродром Кульбакино, КВ вертолета к-н Горяев А.Г.
            НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет под шторкой с выполнением заходов по траекториям с автономным зависанием над водой в зоне на предельно малых высотах. Через 25 мин после взлета перед зависанием на Н=135м и V=140 км/ч произошло увеличение оборотов левого двигателя и рост оборотов НВ. На 8с летчик сбросил общий шаг, взял ручку управления на себя, погасив V до 120км/ч. Через 12с обороты НВ достигли 108 %, произошло автоматическое выключение правого двигателя и рост оборотов левого двигателя до нормальных. На 18с обороты левого двигателя вышли на взлетный режим.
            В процессе развития аварийной ситуации Vу увеличилась до 4м/с и РП на корабле, подполковник Загуляев А.А., обнаружив энергичное снижение вертолета, трижды выдал летчику команду: “Не снижаться”. На 25 сек на Н=60м и V=69 км/ч летчик взял общий шаг на себя для вывода вертолета в горизонтальный полет, при этом обороты НВ начали падать. На Н=50м летчик отдал ручку управления от себя для разгона скорости, обороты НВ продолжали падать и сработала сигнализация предельных режимов. Летчик сбросил общий шаг до сброса сигнала. Вертолет, продолжая снижаться с Vу=4 м/сек и с разгоном Vпр до 125км/ч, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Через 15 мин на борт катера был поднят штурман вертолета ст. л-т Томилин В.В. в удовлетворительном состоянии. Командир вертолета и старший инструктор-штурман п-к Подчасов О.С. погибли.           
            Причиной летного происшествия явилось самовыключение правого двигателя вследствие разрушения внешнего гибкого вала привода регулятора частоты вращения свободной турбины из-за усталостного разрушения кожуха, хомутов и кронштейнов его крепления. Разрушение кожуха и узлов его крепления произошло вследствие недоступной их прочности в реальных условиях нагрузки (КПН).
            Вертолет поднят аварийно-спасательной службой ЧФ.

21 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Хабаровский край,.
           Следуя по ПВП на высоте 1200м экипаж вошел в облачность, безопасный эшелон по ППП не занял. Не сумев обнаружить пункт назначения, экипаж занял высоту 1350м для возврата в пункт вылета, но через 5мин полета перешел на снижение, в процессе которого на высоте 1090м самолет столкнулся со склоном горы в 120км от аэропорта Нелькан произошла и в 10км восточнее посадочной площадки Айыкам, Хабаровский край, полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж, 2 человека, погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа самолета Як-38У, аэродром Пристань, летчик - командир отряда м-р Белик Ю.В. и инструктор замкомандира АЭ м-р Кононов А.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в зону на простой и сложный пилотаж на предельно малой высоте. Перед выполнением второго пикирования РП, уточнив остаток топлива на самолете, дал команду на прекращение задания. Однако летчики команду РП не выполнили и продолжали выполнение задания. Инструктор в процессе ввода самолета в пикирование и в процессе пикирования вел переговоры с РП и за действиями обучаемого летчика не следил, контроля за высотой не осуществлял. Лётчик ввод в пикирование с углом 30˚ произвел на Н=1250м вместо расчетной Н=2100м.
            Прямолинейный участок пикирования с Н=700м до Н=320м выполнял с углом 24º в течение 7с, не предпринимая действий по выводу самолета в горизонтальный полет на Нбез. Инструктор несоответствие угла пикирования заметил несвоевременно, вывод самолета начал поздно, на Н=320м с перегрузкой сначала 4,8ед, затем увеличив до 6ед, превысил значение максимальной эксплуатационной перегрузки. В процессе вывода самолета из пикирования на Н=200м самолет вышел на режим сваливания, с левым креном 10º и углом тангажа +4º столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 70м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кульбакино, летчик – зам. командира АЭ по политчасти м-р Юзвишин С.А.
            НПМУ. Лётчик выполнял полет по маршруту на средних высотах с выполнением бомбометания по цели, освещенной на земле. Через 34мин полета, в зоне ответственности РП на полигоне, на Н=600м и V=750км/ч после доклада летчика: «На втором развороте»  связь прекратилась. На запросы РП на полигоне и экипажей в воздухе летчик не отвечал.
             По данным средств объективного контроля установлено, что за 37с до столкновения с водной поверхностью летчик ввел самолет в разворот для выхода на боевой курс. За 17с до столкновения, при левом крене 88º и перегрузке 2.5ед., перевел самолет на снижение с углом тангажа 4º для занятия высоты 300м. Без изменения угла тангажа самолет пересек заданную высоту. За 1 сек до столкновения летчик взял ручку управления самолетом на себя с увеличением перегрузки до 3,45ед., однако вывести самолет в горизонтальный полет не успел. Самолет столкнулся с водной поверхностью на V=850 км/ч. Летчик средства спасения не использовал и погиб. 

26 сентября 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
             При грубой посадке сломались основные стойки шасси, самолет сгорел. Экипаж невредим.

27 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-8.
              Во время крейсерского полета в одном из двигателей самолета из-за разрушения топливопровода или иного узла (точных данных на этот счет нет) начался пожар. Очаг возгорания находился вне района установки пожарных датчиков, и аварийный сигнал на пульте бортмеханика не загорелся. Топливо вытекало и частично сгорало, двигатель стал работать неустойчиво. Экипаж уменьшил режим работы двигателя и стал наблюдать за параметрами, пытаясь определить причину такого странного его поведения.
             Через некоторое время пожар распространился по мотогондоле, сработала сигнализация, была введена в действие система пожаротушения. К этому времени бортмеханик, осмотревший двигатель через боковой иллюминатор, обнаружил выбивающееся наружу пламя. Применение оставшихся очередей системы пожаротушения эффекта не дало, температура в очаге возгорания достигла критических величин.
              Попытка экипажа сбить пламя, выполняя маневр скольжения, привела лишь к обратному результату – из-за увеличения количества поступавшего воздуха температура еще более повысилась, начался титановый пожар. Плоскость крыла в районе установки двигателя от воздействия высокотемпературного пламени прогорела насквозь и разрушилась. Потерявший управление самолет на большой скорости и с большим креном столкнулся с лесным массивом в 2км восточнее п.Сосенский близ г.Козельск Калужской области. 5 членов экипажа погибли.

28 сентября 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Романенко П.С.
             В испытательном полете произошло разрушение носовой части Су-24. Экипаж погиб, других подробностей нет.

4 октября 1988г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
             При заходе на посадку на горный аэродром в темное время суток экипаж выбрал курс, предназначенный для визуального захода. Самолет снижался с избыточными воздушной и вертикальной скоростями. В 6км от ДПРМ экипаж намеренно дезинформировал диспетчера о его пролете и в нарушение схемы приступил к левому развороту. Достоверность доклада диспетчер не определил и разрешил снижение.
             На высоте 700м экипаж начал четвертый разворот. Намеренное отклонение от установленной схемы привело к опасному сближению с землей и срабатыванию ССОС. Сигнализация была отключена, никаких мер не принято, и вскоре самолет столкнулся с горой на высоте 537м над уровнем аэродрома в 25км от н.п.Батагай, Якутская ССР. Экипаж, 6 человек, погиб.
             Диспетчер не контролировал соблюдение экипажем схемы захода на посадку.

20 октября 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик командир АЭ п/п-к Нефедов В.П.
            ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на перехват воздушной цели. При выполнении первого виража с креном 45º на Н=180м в зоне пилотирования над морем командир услышал хлопок в районе двигателя, на приборной доске загорелось световое табло «Отказ генератора переменного тока».
           Летчик доложил об этом РП и прекратил выполнение задания. Предпринятая попытка встречного запуска двигателя оказалась безуспешной и лётчик на Н=980м, при V=420 км/ч катапультировался. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине около 70м.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете по неустановленной причине.

27 октября 1988г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм.
         При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на брюхе несколько сот метров и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежит.

Maestro:
                                                                             1988г. (окончание).

2 ноября 1988г. авария вертолёта Ка-27ПЛ, аэродром Новонежино, КВ ст. л-т Кузнецов А.С.
           НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полёт в зону на практический потолок. Закончив задание и следуя по «большой коробочке» от второго к третьему развороту со снижением до высоты 1200м, экипаж допустил уклонение от маршрута полёта на 13км вправо. Группа руководства полётами и экипаж этого не заметили. При выполнении третьего разворота со снижением до высоты 600м экипаж, по требованию РП, обозначил себя включением посадочных фар, и в их луче прямо перед собой увидел склон горы, покрытый деревьями. Энергично взяв ручку управления вертолётом и «шаг-газ» на себя, экипаж произвёл вынужденное приземление перед собой.
           После приземления произошло опрокидывание вертолёта на левый борт. Экипаж выключил двигатели, закрыл пожарные краны и благополучно покинул борт. Вынужденное приземление произошло на 29мин полёта на удалении 21км от КТА аэродрома на склон г.Литовка высотой 1279м. Члены экипажа имели незначительные телесные повреждения и благополучно добрались до своего аэродрома почти через трое суток после аварии, вертолёт восстановлению не подлежал.

15 ноября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Купино, летчик начальник ВОТП АП м-р Кириллов С.М.
            Лётчик выполнял полет на предельно малой высоте. В процессе выполнения задания на высоте 50м пропала метка в пилотажной зоне, на запросы с земли и с воздуха ретранслирующих экипажей не отвечал.
            Было установлено, что в процессе выполнения правого виража с креном 30 градусов лётчик допустил снижение менее установленной минимальной высоты 50м, в результате чего произошло столкновение с лесопосадкой (превышение лесопосадки относительно аэродрома 30м, высота деревьев около 5м с правым креном около 15º.
После столкновения с лесопосадкой самолет перешел в плавный набор высоты и на расстоянии около 300м столкнулся с проводами высоковольтной ЛЭП, еще через 800м со снижением самолет столкнулся с землей, опять отрикошетил и через 300 - 400м, рассыпаясь на лету, упал в озеро. Летчик средствами спасениями не воспользовался и погиб.
            Комиссия по расследованию признала виновным в ЛП лётчика, обвинив его в невыдерживании параметров полёта и отходе от установленного упражнением задании. Но сослуживцы полка, в котором служил лётчик, проведя собственное расследование, придерживаются другого мнения. Они предположили, что имело место попадание птицы в тракт воздухозаборника и его разрушение.
            При первых признаках отказа двигателя летчик переключил внимание внутрь кабины и упустил контроль за высотой, т.к. снижение до столкновения происходило с вертикальной скоростью 1-2м/с, а когда летчик перенес взгляд на землю и увидел ситуацию, предшествующую столкновению, начал переводить самолёт в набор высоты, что как раз совпало со столкновением с лесопосадкой, а через 1,5с, что соответствует при скорости 850км/ч (240м/с) дистанции в 350-400м произошло столкновение с линией ЛЭП. По словам судмедэксперта, именно тогда летчик был травмирован током и потерял работоспособность, но скорее всего, был ещё жив. Далее через 3,5с повторное столкновение самолета с землей, во время которого летчик получил травмы, не совместимые с жизнью.

16 ноября 1988г. авария самолета Ту-95, КК Лопаткин.

19 ноября 1988г. авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, Новая Земля.
          Метеоусловия: облачность 6-9 баллов, верхняя, средняя, видимость 6-10км, заряды снега, видимость 1,5-2км. Самолет перевозил груз продуктов. На борту находились также три пассажира – офицер и его семья. При выполнении захода на посадку ночью на высоте 50м и скорости 276км/ч после прохода БПРМ в световом ореоле от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию штурмана о проходе порога ВПП, выполнил посадку правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85g. После отделения повторное приземление произошло через 160м с перегрузкой 1,8g. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90 (на шасси а/м ЗИЛ-130), опустился на правое полукрыло и остановился в 3м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали. Солдат срочной службы, находившийся в автомашине, успел ее покинуть до столкновения.

1 декабря 1988г. в г.Орджоникидзе произошёл захват заложников бандой Якшиянца в количестве 4 человек. Бандиты сумели захватить автобус со школьниками и, прибыв в аэропорт Минеральные Воды, потребовали предоставления оружия, нескольких миллионов долларов и самолета для вылета в Израиль. Требования были удовлетворены. На самолета Ил-76 террористы вылетели в Израиль и сдались израильским властям. Впоследствии все преступники были выданы Советскому Союзу. Никто не пострадал.

7 декабря 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Кодинск, Красноярский край.
            Столкнулся с землей в 4750м от ВПП и в 735м левее ее оси с креном 48º на левое крыло на траектории с наклоном 24º во время третьего разворота. Четверо из 10 человек, находившихся на борту, выжили. Экипаж погиб.
            На радиовысотомере не была задана предельно малая высота. Маяк дальнего привода не использовался.

11 декабря 1988г. катастрофа самолёта Ил-76МД, КК к-н Брилёв Н.П.
            Метеоусловия: облачность 7-8 балл. Ннко=3000м, видимость - 5км, сумерки перед рассветом. Экипаж выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан ночью в сложных метеоусловиях по упражнению №391 КБП-ВТА-85г. На 56-й мин полёта на высоте 5400м и скорости 400км/ч самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению.
           При пересечении высоты 3300м экипаж доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634мм.рт.ст. с курсом 240º до высоты 1100м. ПКК, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. Через 3 минуты командир корабля дал команду по СПУ: «Давление 734, отсчёт 2700м» и продолжил снижение до высоты 1100м. Продолжая снижение до 1100м при показаниях высотомера 1425м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Погибли 9 членов экипажа и 60 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении 7 декабря 1988 года. В живых остался лишь один пассажир, спавший в кузове перевозимого грузовика на матрасах.

12 декабря 1988г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

18 декабря 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК ст. л-т Шостенко В.В. и ШК к-н Черницов А.
           При выполнении посадки с боковым ветром до 15 м/с лётчик не выдержал направление пробега, самолёт сошёл на грунт и попал колесом в сливной колодец. От удара сломалась правая основная стойка шасси, пробившая фюзеляж и баки. Самолёт, проскользив на фюзеляже несколько сот метров, остановился и загорелся. Лётчик успел выбраться из лежавшего самолета и остался жив. Штурману пришлось прыгать в море огня. Подбежавшие сослуживцы шинелями сбили с него пламя, но через несколько часов он умер в госпитале.

19 декабря 1988г. (по другим данным 19 ноября) авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, КК к-н Меркулов А.А.
           НСМУ. Штурман ошибочно принял огни подхода за огни ВПП и дал команду о проходе порога ВПП. Самолет приземлился на снег в 790м от торца, отделился, пролетел еще 160м, правой стойкой столкнулся с прожектором. Правые основные стойки вошли в фюзеляж. Экипаж и 2 сопровождающих невредимы. Самолет востановлению не подлежит.

20 декабря 1988г. авария самолета Як-38, лётчик п/п-к Нефедов В.П.

20 декабря 1988г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Семипалатинск, КК к-н Титов А. и инструктор замкомандира АП п/п-к Дашкин Р.
            Инструктор провозил лётчика и на 4000м показал ему парашютирование до 2000м. Вывод начал переворотом, не хватило высоты вывода, с амолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Причина: инструктор упустил контроль за высотой при выполнении нисходящего манёвра.

Maestro:
                                                                                          1989г.

7 января 1989г. (по другим данным 23 января 1989г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В.
          Самолет сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны, в районе п.Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб.
          В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание.
          Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

11 января 1989г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Громово, КК п-к Шульга Г.И. и ШК п-к Гладкий В.
          ДСМУ. При заходе на посадку на глиссаде сработала сигнализация «пожар двигателя». Летчик выключил двигатель, на котором сработала сигнализация о пожаре, и ушел на 2-й круг. При повторном заходе на посадку самолет шел ниже глиссады с тенденцией недолета до ВПП. Пытаясь увеличить скорость полета, летчик добавил обороты работающему двигателю, но скорость возрастала недостаточно быстро вследствие большого остатка топлива. КК принимает решение на уборку закрылков в надежде разогнать скорость.
           Сразу после уборки закрылков на малой скорости и больших углах атаки и скольжении (из-за одного работающего двигателя) самолет попадает в сваливание. Экипаж катапультировался, но из-за малой высоты и крена под 90° погиб, ударившись о деревья.
           Причины: ложное срабатывание сигнализации о пожаре двигателя. Лётчик, не разобравшись, выключил исправный двигатель и убрал закрылки, ошибочно считая, что их уборка уменьшит лобовое сопротивление.

13 января 1989г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков. После взлета в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1мин 25с после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлетном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
          При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолет по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение "земной малый газ", что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлетный режим двигателя № 3 не изменился. Самолет коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от ее поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошел на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
          Аварийно-спасательные и пожарные расчеты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолет полностью сгорел.
         Причины ЛП:
- отказ системы управления двигателей № 3 и№ 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом - скрученной проволокой;
- ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения экипажа и неопределенности ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолета Ан-12.
         Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолет налетал 5час 41мин.

20 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24, рейс Ивано-Франковск – Киев одним преступником. Преступник был обезврежен и ранен при захвате, пассажиры не пострадали.

7 февраля 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Россь, лётчик командир АП п-к Дроздов С.И.
          На высоте около 2000м лётчик почувствовал неуправляемые нарастающие поперечные броски. Лётчик успешно катапультировался.
          Причина: обрыв одного киля вследствие некачественного ремонта трещины в основании киля.

7 февраля 1989г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Кубинка.
          ДСМУ. Из-за потери контроля высоты экипажем в ходе учебного воздушного боя при выполнении бочки на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

9 февраля 1989г. авария самолета Ан-12, КК Трубинин.

14 февраля 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, КК Карпенко.
          Экипаж погиб.

14 февраля 1989г. ОПЛП, самолёт МиГ-31, аэродром Громово, КК Мамчич С. и ШК Буянов К.
           На взлете при отрыве от земли остановились все генераторы тока - 2 переменного и 2 постоянного. Все системы самолета, за исключением аварийных, отказали. Экипаж катапультироваться отказался. Набрав высоту и слив топливо, экипаж совершил посадку с первого захода. При касании земли все генераторы заработали.
         Причина отказа установлена не была. Самолет в дальнейшем эксплуатировался без подобных эксцессов.
         Экипаж получил правительственные награды.

18 февраля 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй близ г.Ялуторовск, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Тюменскому аэроклубу.

27 февраля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Экипаж погиб.   

28 февраля1989г. катастрофа двух самолётов МиГ-21УМ, аэродром Учарал, летчики: замкомандира АП п/п-к Баландин А.С., командир АЭ м-р Виноградов А.В., замкомандира АП п/п-к Кращенко Н.П. и начальник ВОТП м-р Ивченко Н.
          Выполнялся учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21бБИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20км от аэродрома. На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило. Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность, лётчики погибли.

2 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Бжег, лётчики л-т Зиголенко А. и инструктор к-н Гринник В.
             Лётчик выполнял 8-й полёт на этом типе. Экипаж выполнял полёт в зону на простой пилотаж. На 16мин полета, выведя РУДы на "максимал", лётчик энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр выполнялся поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Самолёт не успел разогнаться и, вместо набора высоты, стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием.
            Лётчик допускает следующую ошибку: пытаясь парировать тангаж и крен самолета, взял ручку на себя и дал ее влево до упора, элероны встали в крайнее положение. Самолет вышел на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей и самолёт на высоте 5200м при скорости 300км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалился в штопор с перегрузкой 1,9ед.
           Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия: поставил рули "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед.
         Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350км/ч. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Поняв, что вывести из штопора не удастся, доложил РП, и на высоте 480м с вертикальной скоростью снижения 110 м/с, экипаж катапультировался. Экипаж погиб.
          Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
           Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры, камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей, об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
            Для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
            Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа.

3 марта 1989г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

4 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Колобжег, лётчик начальник Политотдела ИАД п-к Скуридин Н.Е.
            На взлёте ночью почувствовал толчок с последующим падением оборотов после выключения форсажа. По команде РП успешно катапультировался. После этого обороты восстановились, самолёт набрал высоту практического потолка на крыле 16°, около 12000м, пролетел более 700км и упал на жилой дом на окраине Брюсселя. На земле погиб 1 человек.
            Впоследствии выяснилось, что на 41с полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15с, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20с вновь упали. Автоматика их опять повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания выработки топлива из баков.
             Действия лётчика признаны правильными.

13 марта 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
             При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек.
              Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

18 марта 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Кировабад, КК к-н Савин С. и ШК п/п-к Малашкин.
               Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на полигон с МВК (с огибанием рельефа). Самолёт столкнулся с горой, экипаж погиб.
               Причина: ошибка в считывании высоты по высотомеру.

30 марта 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Воронеж – Баку одним преступником. Преступник обезврежен, жертв нет.

Навигация

[0] Главная страница сообщений

[#] Следующая страница

[*] Предыдущая страница

Перейти к полной версии