Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 228751 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #60 : 24.02.2009 03:52 »
                                                                              1990г. (продолжение).

4 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи - Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.

5 июля 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.

7 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.

10 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.

12 июля 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Мальнев М.
          При выполнении простого пилотажа самолёт упал в Азовское море близ ст.Должанской, разрушился и затонул. Курсант погиб.
          Вероятная причина: курсант перепутал высоту ввода в пикирование.

12 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.

20 июля 1990г. катастрофа вертолёта Ми-14ПС, аэродром Мериа, КВ к-н Портнов П.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
           Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260º/сек.  На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
           Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли.
           Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.

23 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.

23 июля 1990г. катастрофа вертолёта W-3 Sokol.
         Вертолет замыкал группу из трех новых машин, перегонявшихся в аэропорт Тилички для эксплуатации в Корякском ОАО. Маршрут полета был следующим: Кременчуг -Воронеж - Уральск - Орск - Кустанай - Петропавловск - Новосибирск (Северный) - Томск - Ачинск - Братск - Киренск - Олекминск -Якутск (Маган) - Тилички.
         На предпоследнем отрезке пути во время полета на высоте 2000м вдоль русла р.Лены произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки упали на острове Ударник, Якутия, и сгорели. Погибло 5 человек.
         Причины: усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Максимально допустимый полетный вес составлял 6400кг и был превышен на 800кг. Скорость полета превышала ограничения, указанные в РЛЭ. В результате лопасти НВ работали в режиме постоянного срыва потока. Это привело к превышению расчетных нагрузок на конструкцию НВ примерно в 2-3 раза. Отсутствие соответствующей сигнализации и наличие гасителя вибрации не позволило экипажу распознать ненормальный режим работы НВ. Лопасть, рычаг которой сломался, имела некоторые индивидуальные особенности, которые также сказались на увеличении нагрузки на рычаг.
       
1 августа 1990г. катастрофа самолёта Як-40.
              Экипаж ошибся в определении своего положения и спрямил маршрут, чтобы выполнить заход на посадку в минимальное время из опасений быть обстрелянными с земли. Достигнув разрешенной для снижения высоты 3900м, экипаж самовольно продолжил его. Диспетчер не контролировал полет, а затем разрешил снижение до 3000м. При снижении в облаках в условиях дождя (видимость - 5000м) самолет столкнулся со склоном горы на высоте 2560м (263м ниже вершины) в 22км западнее Степанакерта, Нагорно-Карабахская АО,  Армянская ССР. 46 человек погибло.
   
1 августа 1990г. авария самолёта Ан-2Р в Читинской области, п.Усугли.
          Экипаж выполнял полет по заявке Читинской авиабазы охраны лесов по маршруту Чита – Каштак – Усугли - Тунгокочен. Взлетная масса превышала допустимую на 150-200кг. При взлете с аэродрома Усугли скорость отрыва самолета на рубеже прекращения взлета не была достигнута. В нарушение РЛЭ экипаж взлет продолжил. Фактическая длина разбега составила 400м. Набрав высоту 100м, экипаж приступил к выполнению разворота, в процессе которого самолет начал терять высоту. При выполнении вынужденной посадки в болото самолет разрушился и сгорел.

1 августа 1990г. авария самолёта МиГ-29УБ, лётчик-испытатель Квочур А.Н. и лётчик ВМФ.
          При выполнении контрольного полета на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчики успели катапультироваться.

2 августа 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ханкала, Ставропольское ВВАУЛШ, курсант 2-го курса Дёмин В.И.
             ДПМУ. Курсант выполнял первый самостоятельный полёт по кругу по Упр. 8 КУЛП УС АПВО-87. При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3,5м и приземлению с перелетом 700м от начала ВПП на скорости 220км/ч (вместо 180км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
             Штатный РП м-р Усольцев В.Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
             Основными причинами ЛП явились:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.

9 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.

13 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1990г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на стрельбу по наземной цели ракетой Х-25. На 61мин полета, в процессе пикирования с нулевым креном и углом тангажа 14º на Н=750м, Vпр=720 км/ч и Днакл.=3130-3150м на полигоне осуществлен пуск управляемой ракеты Х-25. Через 7с после нажатия боевой кнопки (БК) системой “Тестер 43 сер.2” зарегистрирован вывод самолета из пикирования с нормальной перегрузкой 3,0…3,25 ед. Через 13с после нажатия боевой кнопки, на Н=250м и V=740 км/ч, при неизменном положении РУД зарегистрирован рост газов за турбиной с 480ºС до 760ºС и падение оборотов с 85,5% до 75% с последующим его остановом. Летчик успешно катапультировался.
            Комиссией было установлено, что причиной останова двигателя послужило невыдерживание летчиком параметров маневра при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты (вывод из пикирования осуществлялся с перегрузкой 3,0…3,25 ед, вместо 4 ед, согласно руководства по боевому применению самолета Су-17м3), что привело к непреднамеренному входу самолета в 500м зону разлета осколков и их попаданию в тракт двигателя и его отказу.
           Причинами аварии явились отказ двигателя в полете из-за попадания осколков в проточную его часть вследствие невыдерживания летчиком параметров при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты из-за недостаточной натренированности на данный вид подготовки.

17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ка-32С, Мурманская область, 6км западнее Ловозеро.
          Экипаж выполнял задание по обслуживанию экспедиции геологического института Кольского научного центра – перевозку семи пассажиров с посадочной площадки Рында в аэропорт Кировск. На Н=2400м близ аэродрома Ловозеро экипаж заметил начавшиеся изменения параметров полета - самопроизвольное изменение оборотов двигателей и несущих винтов и курса вправо со снижением поступательной скорости и высоты, которые были восприняты как отказ системы управления вертолетом. Экипаж принял решение на вынужденную посадку в Ловозере. Однако произошло рассоединение кинематического управления верхним несущим винтом, схлестывание и разрушение лопастей несущих винтов. Вертолет упал на землю, разрушился и сгорел на болотистой местности лесотундры. Погибли все, 11 человек.
           Действия экипажа признаны правильными. К трагическому завершению полета привело скоротечное развитие событий. Предположительная причина: уменьшение потребляемой мощности верхним несущим винтом вследствие либо уменьшения общего шага на верхнем винте из-за отказа управления либо прекращение подачи мощности на ВВ из-за поломки в редукторе. Отказ привел к увеличению махового движения лопастей, их схлестыванию и соударению с хвостовой балкой и разрушению вертолета в воздухе.
 
17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж выполнял полет по маршруту Теплый Ключ – Хандыга – район п.Тополиного – Теплый Ключ. После посадки в Тополином вертолет, вопреки первоначальному плану полета, был передан в распоряжение совхоза «Томпонский». Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600кг груза для оленеводческих стойбищ, а также 8 пассажиров. В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полетов в горной местности. Полет был продолжен на высоте значительно меньше безопасной в нарушение п.5.4.3 НПП ГА–85.
         За 5с до столкновения КВС, увидев препятствие, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ и потере высоты. Столкновение вертолета со склоном горы в р-не Хандыги, Якутская АССР, 143км от Теплого Ключа произошло на высоте 1800м. После столкновения вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры, всего 11 человек, погибли.
          Причина ЛП при полете в СМУ обусловлена сочетанием следующих факторов:
    – самовольным принятием КВС решения об изменении задания на полет, без соответствующей предполетной подготовки, без оценки метеоусловий по маршруту полета к месту посадки;
    – решение экипажа продолжать полет при попадании в неудовлетворительные метеоусловия, нарушение при этом безопасной высоты полета;
    – попытка экипажа перелететь через горный перевал и запоздалые действия КВС избежать столкновения со склоном горы в условиях ограниченной возможности для маневра.
       Истинная причина катастрофы не установлена.

18 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т.
          Груз на внешней подвеске оборвался. В результате возникшей перегрузки выше расчетной произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки вертолёта упали близ с.Польяново, ХМАО, Тюменская область. 5 человек погибло.

19 августа 1990г. осуществлён захват и угон в Пакистан самолета Ту-154 рейса Нерюнгри – Якутск одним преступником (В.А. Евдокимов). Угон самолета осуществлен по маршруту Красноярск – Ташкент - Пакистан. Жертв нет.

23 августа 1990г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Венгулов, ШК ст. л-т Митрофанов.
             ДПМУ. При выполнении взлета при взятии РУС на себя на разбеге начался неуправляемый подъем носа самолета, угол атаки достиг 35° при полностью отклоненной РУС от себя, на отклонение РУС самолет не реагировал, самолет оторвался от ВПП с касанием хвостовой частью фюзеляжа за бетон, далее, с нарастанием угла тангажа и угла атаки, самолёт продолжал набор, экипаж по команде РП катапультировался, самолет по достижении Н=400м перешел на снижение и столкнулся с землей.

23 августа 1990г. авария самолёта Ил-20, КК м-р Салицкий В.Ф.
             ДПМУ. Экипаж выполнял плановый контрольный полет по ВТ СССР с посадкой на аэродроме в Николаеве. После запуска двух внутренних двигателей командир экипажа без чтения карты «Перед выруливанием» расстопорил рули, АЗР «Стопорение» выключен не был, и вырулил на предварительный старт.
            На предварительном старте экипаж запустил внешние двигатели и стал читать карту. На вопрос карты «рули, элероны» командир экипажа нажал переключатели «Стопорение» вниз на стопорение рулей, доложив «рули, элероны проверены, зеленые горят, выключить АЗР «Стопорение» (перемещением органов управления фактическое расстопорение рулей не проверил)» и с разрешения РП вырулил на исполнительный старт.
            Инструктор в действия командира не вмешивался и нарушений РЛЭ не предотвратил. В процессе разбега на V=210км/ч КК принял решение на взлет. На V=230км/ч инструктор определил, что рули застопорены, дал команду «Быстро расстопори, быстро». Командир экипажа, пытаясь расстопорить рули, опоздал с принятием решения на прекращение взлета на 5с. Самолет за 250м до конца ВПП пересек осевую линию и начал уклоняться влево.
            Выключение двигателей, основное и аварийное торможение не предотвратило уклонение влево. За 120м до конца ВПП самолет левой тележкой сошел на грунт и вкатился за ее пределы. При движении по неровному грунту наД=450м от конца и 80м слева от оси ВПП самолет разрушился и сгорел. Экипаж вовремя покинул самолет, невредим.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.
« Крайнее редактирование: 19.07.2009 23:40 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #61 : 24.02.2009 03:55 »
                                                                           1990г. (продолжение).

2 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.

5 сентября 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик ст. л-т Приезжев В.В.
           ДПМУ. Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86. В процессе наведения на цель на высоте 2000м ведомый летчик ст. л-т Нагорный В.А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот момент ведущий наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "Пожар".
            Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900м благополучно катапультировался. 

6 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий. Самолет в условиях ограниченной видимости при сильном ливневом снеге столкнулся с горой близ Джазатора в Горно-Алтайской АО. 3 человека погибло.

9 сентября 1990г. авария самолёта Як-40, аэропорт Павлодар, Казахстан.
           При подходе к аэропорту экипаж получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала.
           Аэродром Павлодар имеет две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП.
           Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера. После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300м от торца ИВПП и в 51м левее ее оси на высоте 50м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5м/с с опережением на переднюю опору шасси.
         После первого касания произошло отделение самолета. КВС парировал отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30м. Через 2с после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным. На скорости 105км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.      

14 сентября 1990г. катастрофа самолёта Як-42, аэропорт Кольцово (Свердловск).
         Приз заходе на посадку ночью в условиях дождя, облачности с нижним краем 150м и видимости 4000м экипаж преднамеренно уклонился от схемы захода при пассивности диспетчера. Он сделал отворот влево, чтобы затянуть снижение. Затем, находясь вне схемы захода в 1200м левее глиссады, начал доворот на нее.
         Из-за ряда ошибок в пилотировании самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и находился в непосадочном положении ниже глиссады после пролета ДПРМ. Решение об уходе на второй круг принято с опозданием. Як-42 задел деревья на высоте 20м, упал в поле в 1700м от ВПП между ДПРМ и БПРМ и раскололся надвое. Из 128 человек, находившихся на борту, погибло 4.
          Проверяющий, управлявший самолетом, работал вторую ночь подряд.   

18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С.
              ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета.
              В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен.
             Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть:
- возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов;
- разрушение горячей части левого двигателя.

21 сентября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Насосная, лётчик замкомандира АЭ м-р Рассахатский А.С.
             ДПМУ. Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100л".
             Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
             Причиной явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.

24 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.

26 сентября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Щиров В.А. и ШК к-н Астафьев В.К.
          НСМУ. Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900м и скорости 780км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93°/с, перегрузкой до 4ед. и снижением с углом тангажа до 45°.
          По траектории снижения самолет за 30с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2с до столкновения самолета с землей на высоте 250м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
          Причиной летного происшествия явились:
- недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках,
- неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентировки;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
           Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.

3 октября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.

5 октября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет.

9 октября 1990г. катастрофа самолёта Су-27.
            Лётчик погиб.       

10 октября 1990г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Толмачёво (Новосибирск).
           При заходе на посадку остановились оба двигателя. Самолет разбился и загорелся при вынужденной посадке в поле в 4км от ВПП. Пять членов экипажа, два авиатехника и два сопровождающих груз на борту погибли. 1 человек остался жив.

15 октября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Приволжский, лётчик ст. л-т Влазнев С.А.
             Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей, лётчик погиб.

18 октября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Летнеозёрск, лётчик командир АЭ п/п-к Красниченко А.А.
            НСМУ. В наборе высоты после взлёта возник пожар. Летчик успешно катапультировался.

23 октября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л.
            ДПМУ. При выполнении взлета, за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло.
            На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85ед с повреждением хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб.
            Причинами ЛП явились:
1. Отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный.
2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.

26 октября 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23П, аэродром Туношна.
           Превышение эксплуатационной перегрузки в полете. Выявлено по материалам СОК.

10 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК командир АЭ п/п-к Хакимов.
           Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40°  сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все, кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы.
           Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем.
           Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт  готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы на месте.
« Крайнее редактирование: 06.03.2009 21:33 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #62 : 24.02.2009 03:57 »
                                                                                1990г. (окончание).

12 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.

15 ноября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.

16 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет

17 ноября 1990г. авария самолёта Ту-154М.
          Самолет выполнял грузовой рейс Базель – Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600м в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
          После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.
          Разрядка ручных огнетушителей в вентиляционные отверстия, из которых сильнее всего шел дым, не возымела эффекта. Во время снижения распространение пожара продолжилось, кабина экипажа наполнилась густым дымом. Экипаж надел маски, но не переключил на них систему внутрикабинной связи, что затруднило дальнейшее взаимодействие. Для контроля показаний приборов в густом дыму применялось проветривание кабины путем открытия в полете форточек (к тому времени из-за прогорания обшивки фюзеляжа самолет был разгерметизирован).
          После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390 км/час самолет приземлился на болотистое поле в Восточной Чехии между местечками Дубенец и Ноузов, (Чехословакия), при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела. Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести.
          Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обломков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации «пожар» на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины). Вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).

19 ноября 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.         
           Во время горизонтального полета на высоте 1200м вертолет оказался в зоне сильной турбулентности. Внезапно раздался хлопок, началась вибрация, а обороты НВ стали падать. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в пустыне Каракумы с правым креном 190° и отрицательным углом тангажа 25-30°  в 90км северо-восточнее Ашхабада, близ Бахардока, и взорвался. КВС был выброшен через остекление кабины, получил тяжелые травмы, но остался жив. Остальные члены экипажа, а также пассажиры, вахтовые рабочие-буровики, 15 человек, погибли.

21 ноября 1990г. авария самолёта Ил-62, аэропорт Якутск (Маган).
            Аэропорт Якутск был закрыт мо метеоусловиям (морозный туман) и рейсы направлялись в аэропорт Маган, полоса которого в зимнее время удлинялась снегом и льдом для приема больших ВС.
            Экипаж, будучи неподготовленным к полетам на заснеженной грунтовой ВПП, при заходе на посадку на запасной аэродром Маган допустил пролет торца ВПП на высоте 22м, что выше установленной величины. Дальнейшее снижение сопровождалось плавным увеличением угла тангажа при средней вертикальной скорости 2,5м/с. Приземление самолета произошло на удалении 1647м от входного торца ГВПП с приборной скоростью 262км/ч и перегрузкой 1,2. Реверс не использовался.
            Значительный перелет обусловлен тем, что режим работы двигателей был снижен до малого газа только непосредственно перед приземлением. Экипаж перелета не зафиксировал. В течение 9с (приблизительно 570м) самолет двигался с поднятой передней опорой шасси. Выпуск спойлеров был начат на удалении 2215м и закончен на удалении 2370м от входного торца ГВПП на скорости 235км/ч, после чего экипаж приступил к торможению. На удалении 3393м от входного торца (за 47м до конца полосы) на скорости 167км/ч были выключены двигатели. Самолет выкатился за пределы КПБ, скатился в овраг и разрушился, столкнувшись с препятствиями ( на удалении 3978м от входного торца ГВПП  и 2331м от точки первого касания). Из находившихся на борту 176 человек 9 пассажиров и 3 члена экипажа получили телесные повреждения.
         После этой аварии полеты ВС 1 и 2 классов в аэропорт Маган были запрещены.

26 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Алма-Ата, Казахская ССР.
            Метеоусловия: дождь, туман. Заход на посадку выполнялся при условиях ниже УМП. Экипаж выполнял заход на посадку днем в СМУ. РП дал указание на уход на второй круг, т.к. положение самолёта относительно глиссады вышло за ограничения. В этот момент самолет столкнулся с землей в 50м от ВПП и разрушился. 8 человек погибло.

28 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.

30 ноября 1990г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик командир звена м-р Урба Р.С.
            ДПМУ. На высоте 4500м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400м летчик успешно катапультировался.

2 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.

11 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.

12 декабря 1990г. авария самолёта Ан-12.
           Самолет доставлял груз мандаринов в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. На высоте 4150м второй пилот по ошибке вместо включения ПОС отключил подачу топлива ко всем четырем двигателям. Двигатели выключились.
           Экипаж изменил курс на ближайший аэропорт Борисполь (Киев), одновременно предпринимая попытки запустить двигатели. Эти попытки не увенчались успехом и самолет стал терять высоту. Дотянуть до аэропорта не удалось. При вынужденной посадке в поле самолет столкнулся с насыпью автомобильной дороги. Фюзеляж раскололся надвое, при этом носовая часть перелетела через дорогу. Также была оторвана левая плоскость крыла. 14 из 17 человек на борту получили ранения.

13 декабря 1990г. авария самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Чурсов С.А., ШК ст. л-т Муртазин А.М.
            При заходе на посадку ночью при УМП без видимости ВПП была осуществлена посадка с касанием одним колесом на грунт. При касании стойкой шасси пробило баки, самолет загорелся, пересекая ось ВПП съехал на грунт, ударился об наземный фонарь огней ВПП. Штурман по команде с КДП катапультировал себя и летчика за 1,5 сек до момента переворота самолета. Экипаж остался жив.

20 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.

21декабря 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Кузьмин Г.Н.
            Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500кг груза и произвел взлет. При заходе на посадку на площадку Уэлькаль, при зависании на высоте 10-12м, экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
             Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотными. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого, командир экипажа, в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981г., допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500кг, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
             Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов.

24 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.

30 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.

       В 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29 на аэродроме Дамгартен, лётчик Плешаков А.
       В ходе вылета по боевой тревоге в составе дежурной группы самолёт столкнулся с землёй в 30км от г.Деммин. Лётчик погиб.
             Причина: потеря работоспособности на большой высоте. Пилот запрашивал снижение и докладывал об ухудшении самочувствия.
« Крайнее редактирование: 06.03.2009 21:36 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #63 : 24.02.2009 23:46 »
                                                                                         1991г.

8 января 1991г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК к-н Попов А.В. и ШК к-н Брюховецкий А.
           ДПМУ. Полет на боевую службу с выполнением воздушной разведки судов в нейтральных водах Балтийского моря. Через 40мин после взлета, при полете над морем, на Н=900м и V=800км/ч экипаж обнаружил загорание светового табло «Пожар правого двигателя» и светового табло «Пожар хвоста». Летчик оценил обстановку, убрал РУД правого двигателя на “Стоп”, закрыл пожарный кран, включил систему пожаротушения правого двигателя, увеличил режим работы левого двигателя и начал разворот влево (в сторону берега) с небольшим набором высоты.
           После доклада командира о случившемся ведущему группы экипаж катапультировался в нейтральных водах в 70км восточнее о.Готланд. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 180м.
           Экипаж был спасен и поднят на борт вертолета ВВС Швеции. Лётчики были представлены министру обороны Швеции, награждены именными часами за мужество и воинскую доблесть и через 2 суток рейсовым самолётом из Стокгольма вылетели в СССР.
            Причиной ЛП явилось возникновение пожара на самолете в районе правого двигателя и хвостовой части. Причину пожара установить не представлялось возможным из-за отсутствия самолета и бортового накопителя полетной информации вследствие падения самолета в море.
            Наиболее вероятными причинами могут быть:
- пожар пускового воспламенителя основной камеры сгорания;
- разрушение корпуса камеры сгорания или коммуникаций самолета.

21 января 1991г. осуществлён захват и угон в Болгарию самолета Ту-154 рейса Ташкент – Грозный - Одесса одним преступником (Г.Ю. Ган). Жертв нет.

23 января 1991г. катастрофа двух самолётов Су-17УМ, аэродром Пристань. Первый экипаж: ст. л-т Белинский В.Н. и инструктор командир звена к-н Кобзарев С.Н. Второй экипаж: ст. л-т Бессонов А.Н. и инструктор – зам. командира АЭ м-р Баландэу А.М.
             ДПМУ. Экипажи выполняли вывозной полет в боевых порядках пары над морем на малой высоте. Через 15мин после взлета, в пилотажной зоне, на экране РЛС КДП пропала отметка от целей. После пропадания отметок на экране РЛС, по команде РП, в зону был выведен возвращавшийся с маршрута самолет командира АП.
             При осмотре с воздуха было обнаружено на воде флюоресцирующее масляное пятно на расстоянии 66км от аэродрома, тела двух летчиков, отдельные детали самолетов, а также облако дыма на Н=1000м. Через 50мин после взлета пары Су-17 (через 35мин после пропадания отметки на экране РЛС), вертолет-спасатель Ми-14ПС прибыл в район падения и на 42мин поиска на его борт были подняты тела старшего лейтенанта Бессонова и майора Баландэу.
            Расследованием установлено: при следовании пары в зону пилотажа на Н=1200м РП дал команду ведущему группы освободить зону через 17мин, т.е. ограничил время полетного задания. По прибытии в зону летчики выполнили упражнение и произвели смену мест в боевом порядке, т.е. ведущим стал самолет старшего лейтенанта Бессонова с инструктором майором Баландэу. В этом боевом порядке летчики выполнили пикирование и горку. При выполнении второго пикирования, наиболее вероятно, произошло столкновение самолета ведомого с самолетом ведущего. В результате столкновения самолеты разрушились, упали в море и затонули. Летчики погибли.
             Истинные причины ЛП установить не представилось возможным из-за отсутствия самолетов, СОК и очевидцев. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- низкая натренированность инструкторов;
- несоблюдение методики обучения молодых летчиков.

31 января 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Домбаровский, летчик командир звена к-н Плотников Е.Е.
           ДСМУ. Летчик произвел взлет для выполнения облета самолета на балансировку. На 14мин полета после снижения с высоты 3000м до 1300м в ГП в зоне ответственности РЗП на скорости 1020—1030км/ч после увеличения оборотов двигателя до 100% почувствовал удар в районе двигателя. Началась сильная вибрация с вращением самолета влево, двигатель остановился. Летчик доложил РП о случившемся и по его команде благополучно катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за разрушения корпуса основной камеры сгорания в зоне сварного шва переднего фланца вследствие наличия сварных трещин из-за некачественного изготовления на АРП.

11 февраля 1991г. авария вертолёта Ка-25ДЦ, ТРКР «Калинин», КВ к-н Новиков В.А.
            НПМУ. Тренировочные полеты с корабля на "ходу". При заходе на посадку, на Н=90м и V=80 км/ч и удалении от корабля 1000м, по причине резкого гашения скорости на предпосадочном планировании чрезмерным взятием ручки циклического шага на себя (при постоянном положении ручки общего шага), командир вертолета создал угол кабрирования 8-12°, упустил контроль за скоростью и высотой, что привело к увеличению скорости вертикального снижения и уменьшению поступательной скорости. В дальнейшем при появлении в поле зрения водной поверхности, за счет более резкого взятия ручки общего шага, командир вертолета затяжелил НВ и создал условия для более благоприятного приводнения вертолета. После приводнения вертолета экипаж покинул его и был подобран плавсредствами ТРКР.
            Причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившееся в отвлечении внимания от приборов, неправильному определении скорости сближения с кораблем, что привело к раннему гашению скорости полета вертолета с неконтролируемой потерей высоты.

13 февраля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Тбилиси – Москва одним преступником (Хведилидзе). Бандит обезврежен, жертв нет.

24 февраля 1991г. (по другим данным 26 февраля 1991г.) катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Уфы и разрушился, 1 человек погиб, второй член экипажа травмирован.

4 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Котлас – Ленинград одним преступником (Дубовцев). Бандит сдался, жертв нет.

13 марта 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хатанга, КК командир АП п/п-к Мишин И.А. и старший инспектор-летчик ОБП п-к Фищенко В.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет на воздушную разведку погоды. Проявив недисциплинированность, после прохода над ВПП в зоне ответственности руководителя зоны посадки на высоте около 30м и скорости 970км/ч, экипаж ввел самолет в левый боевой разворот с последующим вращением вокруг продольной оси на форсажном режиме работы двигателей. В процессе выполнения сложного маневра экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, что привело к переходу самолета в нисходящий маневр с нарастанием скорости до 1090км/ч. Пытаясь избежать столкновения с землей, летчики, продолжая вращать самолет вокруг продольной оси, отклонили рули полностью "на себя". На высоте 25м, при скорости снижения 18м/с и перегрузке более 6,8ед, произошло разрушение самолета с последующим столкновением с землей. Экипаж погиб.
           Особенность самолета МиГ-31 заключается в том, что с ростом скорости полета уменьшается угол отклонения элеронов, а при увеличении угла атаки, из-за «затенения» крылом, уменьшается эффективность «ножниц» стабилизатора, следовательно, уменьшается поперечная управляемость самолета. Это и привело к замедленному вращению самолета вокруг продольной оси и переходу его на нисходящую траекторию в положении «вверх колесами».
           Для исключения попадания в подобную ситуацию летчики должны были знать эту особенность. Летчики из-за своей излишней уверенности вошли в область околозвуковых скоростей в непосредственной близости от земли, где стали проявляться особенности управления самолета, с которыми они раньше не встречались. Самолет МиГ-31 в аналогичных условиях не испытывался. Вывод самолета из создавшегося положения был возможен уменьшением угла атаки (отдать ручку управления «от себя») при положении самолета в перевернутом положении "вверх колесами", а для ускорения вращения вокруг продольной оси самолета следовало отклонить педаль для вывода из крена.
           Причинами летного происшествия явились:
- разрушение конструкции самолета вследствие превышения экипажем максимально допустимой перегрузки по условиям прочности планера;
- неучет экипажем условий пилотирования в области трансзвуковых скоростей у земли.

14 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 в аэропорту Домодедово. В ходе переговоров преступник сдался, жертв нет.

18 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ил-86 рейса Внуково – Новосибирск одним преступником (Володин). Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Навои, Узбекистан.
          Самолёт совершил посадку в 710м после торца ВПП, выкатился на 317м, столкнулся со штабелем железобетонных плит высотой 2м, разрушился и загорелся. Из 63 человек, находившихся на борту, погибло 34, в т.ч. экипаж полностью.
   
28 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Калининград одним преступником (Кузнецов). Преступник схвачен, жертв нет.

14 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса из Краснодара одним преступником (Юркин). Жертв нет.

16 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково одним преступником (Матаев). Бандит обезврежен, жертв нет.

17 апреля 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Сууркюль, КК ст. л-т Босый А.Н. и ШК Хисматулин И.Л.
           НСМУ. Экипаж выполнял зачетный полет на проверку готовности пары к боевым действиям. Через 2мин 57с после взлета на самолете произошел отказ МИС-II без автоматического перехода на резервную систему (СКВ-2). В течении 8с летчик пилотировал самолет по ложным показаниям КПП.
           Обнаружив неадекватную реакцию самолета на отклонение РУС по вариометру и указателю высоты, летчик переключил переключатель “МИС-СКВ”- “СКВ-БРУ” в положение “СКВ-БРУ” и отклонил РУС на вывод самолета из сложного положения, но ввиду недостаточной высоты – самолёт вышел под облака на высоте 800м с креном 120° и углом тангажа 45° - столкнулся с землей в Харьюмааском районе. Экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились: отказ МИС-II и несрабатывание автоматического переключения основных ПНП летчика от отказавшей системы МИС на резервную систему СКВ, что, при наличии ложной информации на них, привело к созданию летчиком сложного перевернутого положения самолета, для выхода из которого не хватило высоты.

18 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета в аэропорту Минеральные Воды одним преступником (Оганесян). Бандит схвачен, жертв нет.

22 апреля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Кант, летчики командир АЭ п/п-к Гусаров В.В. и курсант-слушатель из Лаоса.
           После взлета на форсаже оборвалась лопатка турбины на Н = 100 - 150м. Начался пожар, прогорела тяга управления стабилизатором. Экипаж поздно принял решение на катапультирование, при столкновении с землей оба лётчика погибли.

29 апреля 1991г. авария самолёта Л-39, аэродром Светлоград, СВВАУЛШ, курсант 3 курса Пушкарёв С.Г.
            Курсант выполнял полетное задание по упражнению 14 КБП УС ПВО-87: «Полет по маршруту на визуальную ориентировку». На 39мин полета при заходе на посадку при полете от первого ко второму развороту, в зоне ответственности РБЗ, на высоте 600м и скорости 350км/ч после прохода ДПРС на самолете сработала сигнализация "ТВГ-700". Обороты двигателя упали до 47%. Курсант доложил о случившемся руководителю полетов и по его команде на высоте 420м и скорости 330км/ч благополучно катапультировался.
            Причиной ЛП явился отказ двигателя из-за попадания птицы в его проточную часть.

29 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Барнаул – Москва одним преступником (Козырев). Жертв нет.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 22:10 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #64 : 24.02.2009 23:48 »
                                                                            1991г. (продолжение).

7 мая 1991г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик командир АП п-к Сергиенко Ю.А.
            ДСМУ. После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет на разгон и набор практического потолка» летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000м и удалении 30км при выпуске шасси передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300кг летчик благополучно катапультировался.
           Причиной невыхода передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.

10 мая 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Рига одним преступником (Таратынов). Жертв нет.

16 мая 1991г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Иркутск.
          Бортинженер, занимавший место второго пилота, ошибочно зафлюгировал левый винт на предпосадочной прямой. Самолет с креном 70º ударился о землю между ДПРМ и БПРМ, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, 10 человек, погибли.
 
18 мая 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ командир вертолета к-н Костяков Ю.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон—Минино—Эклипс—Челюскин. На вертолетной площадке Эклипс, расположенной в 407км северо-восточнее аэродрома Диксон, из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая. В дальнейшем, вследствие личной недисциплинированности, КВ на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
           Выполняя полет на высоте 10-15м в условиях безориентирной заснеженной местности, на 95с полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150км/ч вертолет столкнулся с землей и разрушился. КВ и бортовой техник погибли, пассажир, находившийся на рабочем месте летчика-штурмана, получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
           Причинами катастрофы вертолета являются:
- потеря экипажем контроля за высотой полета в условиях безориентирной заснеженной местности, приведшая к столкновению с землей;
- личная недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков;
- низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами, выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
           В ходе расследования катастрофы выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.

20 мая 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДСМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках и на перехват воздушной цели. Через 10мин после взлета, в горизонтальном полете, на этапе наведения в качестве цели на Н=6000м и V=800 км/ч произошел удар в хвостовой части самолета, сопровождавшийся самопроизвольным падением оборотов двигателя. Летчик поставил РУД на площадку малого газа, при этом обороты двигателя упали до 20%. В дальнейшем летчик предпринял 5 безуспешных попыток запуска двигателя и на Н=500м катапультировался. После приводнения был эвакуирован спасательным вертолетом и остался жив. Невредим.
            Причиной ЛП явилось самовыключение двигателя в полете, установить причину самовыключения двигателя из-за отсутствия объекта исследования не представилось возможным.

23 мая 1991г. катастрофа самолёта Ту-154Б-1, аэропорт Пулково.
           Экипаж в районе БПРМ с целью выдерживания глиссады выполнил своеобразную "горку", в результате чего на удалении 800м от ВПП высота изменилась от 40 до 60м. По материалам расследования экипаж в процессе пролета БПРМ принимает решение о посадке и отдает штурвал от себя на 10° с уборкой РУД до 66% по КВД. Вертикальная перегрузка в течение 10с имела значение Пy=0,9ед. Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
           Экипаж ощутил опасность на Н=20 м и за 2,5с до приземления отклонил штурвал полностью на себя, одновременно переместив РУДы на упор взлетного режима. Это было сделано слишком поздно и не могло предотвратить неблагополучный исход. Кроме того, установкой РУДов на режим малого газа экипаж лишил себя возможности ухода на 2-й круг, т.к. приемистость двигателей составляет 10-11с.
           Самолет совершил грубую посадку с вертикальной скоростью около 4м/с, передняя стойка шасси подломилась, во время движения по земле фюзеляж начал разрушаться. В этой катастрофе погибло 13 пассажиров и 2 человека на земле.
       
3 июня 1991г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Центральная Угловая, летчик начальник ВОТП АП м-р Иваненко В.Г.
            ДСМУ. Летчик производил взлет для выполнения упражнения 247 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет для обозначения одиночной цели авиации противника с тремя подвесными баками». В процессе первой половины разбега на «ПФ» самолет уклонился влево от оси ВПП и через 160м сошел на грунт. Продолжая движение по грунту, и, предвидя опасность столкновения с препятствиями (лесопосадка и овраг), летчик благополучно катапультировался. Самолет разрушился и сгорел.
            Причиной ЛП явилось неодновременное торможение основных колес вследствие несинхронного срабатывания поршней дифференциала У-135 из-за их различной величины давления срабатывания, что при управлении движением самолета в начале разбега привело к его уводу влево и сходу с ВПП. Виновник ЛП АРП, выполнившее некачественный ремонт агрегата У-135.

7 июня 1991г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик начальник УАЦ п-к Быков Ю.Д.
            При выполнении полётного задания самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Это была первая катастрофа в истории Вяземского УАЦ.

13 июня 1991г. произошла попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Внуково одним преступником (Дадастанов). Жертв нет.

17 июня 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Краснодар – Красноярск одним преступником (Мокренко). Преступник сдался, жертв нет.

25 июня 1991г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Саки, лётчик Лукащук.
           Лётчик погиб.

25 июня 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Вещево, летчик м-р Спехов А.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял полет на полигон на атаку морской цели со сложных видов маневра. На взлете через 29с после начала разбега в зоне ответственности РП на Н=15м и V=380 км/ч на самолете произошел отказ двигателя с возникновением пожара в хвостовой части самолета. Летчик, обнаружив отказ двигателя и загорание лампы «Пожар хвоста», успешно катапультировался.
           Причиной ЛП явилось недостаточная конструктивная жаростойкость материала рабочих лопаток второй ступени двигателя, что привело к их разрушению с последующим помпажом двигателя и пожаром хвостовой части самолета (КПН

27 июня 1991г. авария самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, летчик л-т Столбовский В.В.
            ДПМУ. Летчик выполнял полет в зону на простой пилотаж по упражнению 5 КБП А ПВО ИОН-86. При выполнении боевого разворота во второй его половине в результате ошибки летчика была потеряна скорость, что привело к срыву самолета в штопор. Летчик катапультировался.           
            Причиной летного происшествия явились: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выводе самолета на режим сваливания, отсутствие контроля за углами атаки, перегрузкой и скоростью самолета.

28 июня 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, летчик к-н Календжан С.М.
             ДПМУ. Выполнялся перегон авиатехники по маршруту Львов – Сары-Шаган. При взлете ведомым в составе пары с промежуточного аэродрома Краматорск на высоте 40-60м летчик доложил о срыве фонаря. РП подал команду на перевод самолета в набор высоты. Летчик выполнил ее, однако в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положении с углом 20-25° на скорости 480км/ч, удалении 6км от ВПП по курсу взлета столкнулся с землей и разрушился. На команды руководителя полетов катапультироваться летчик не реагировал и погиб.
             Причина ЛП - несоблюдение экипажем технологии подготовки кабины самолета, выразившееся в неполном контроле за закрытием фонаря перед вылетом и приведшее к его срыву на взлете, а из-за травмирования летчика – к потере его работоспособности в полете. Причиной незакрытия замков фонаря кабины является неполное проштыривание его петель по причине утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремонтном предприятии.

30 июня 1991г. авария вертолета МИ-8МТВ, КВ м-р Щёлоков И.И.
            ДПМУ. Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации п-ка Гуляева с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным. На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка. Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550м до 1620м, на скорости 240-280км/ч. Превышение площадки н.п.Нараван - 1840м над уровнем моря.
             Заход на площадку КВ решил выполнить сходу и строил его в спешке. После пролета площадки принял решение на повторный заход левым разворотом. Проявил растерянность, продолжал дальнейшее гашение скорости на высоте 20 - 15м с левым креном 17° с полностью отданной левой педалью. После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево. Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8 секунд осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг “Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако. Вертолет сделал 3 оборота и упал на правый борт. Жертв нет.
             Причины аварии:
- старший оперативной группы авиации принял решение на выполнение несанкционированного взлета экипажа для перевозки лиц в корыстных целях с ложными докладом на КП авиации округа;
- командир экипажа самовольно осуществил перевозку гражданских лиц;
- ошибка летчика в технике пилотирования при заходе на площадку с попутно боковым ветром в условиях высоких температур.

1 июля 1991г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй и разрушился близ г.Новошахтинск Ростовской области, 2 человека погибли.

5 июля 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Туношна, летчик ст. л-т Алюшин В.В.
          ДПМУ. Летчик выполнял полет по комплексному заданию для отработки техники пилотирования в зоне в облаках на малой высоте и воздушного боя на средней высоте с атакой цели в ППС. На 7мин полета на высоте 3500м произошел отказ двигателя. Запустить его не удалось. По команде РП летчик катапультировался. Самолет упал в лесисто-болотистой местности.
          Причиной аварии самолета явился отказ двигателя в полете вследствие попадания постороннего предмета на основе железа. Определить принадлежность постороннего предмета не представилось возможным из-за сильного разрушения элементов силовой установки.

10 июля 1991г. авария самолёта Ту-16, аэродром Геническ, КК замкомандира АЭ по ВПР м-р Санников С.П.
           НПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с перегрузкой 3,7ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500м по ВПП, сошел на грунт и через 840м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки, невредимы.
          Причинами АП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования;
- выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
- неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик – командир звена капитан Хохлов А.И.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полет в зону для отработки оборонительных маневров в процессе ведения ближнего маневренного воздушного боя. При выполнении оборонительного маневра по нисходящей траектории с высоты 1600м и скорости 800-900км/ч на форсаже с перегрузками 3-5ед летчик не оценил условия выполнения предстоящего маневра и выполнил его со снижением с высоты менее заданной. Начала развития аварийной ситуации летчик не заметил, а после попадания в облачность, из-за дефицита времени и малой высоты, предотвратить столкновение с земной поверхностью не смог и погиб.
           Причины ЛП – неграмотное построение маневра для выхода из атаки, неправильное распределение внимания, приведшие к потере высоты и столкновению самолета с землей.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Тюменская область, ХМАО, близ Урая.
          При взлете на самолете появился посторонний шум в районе двигателя, сопровождавшийся выхлопом черного дыма. При выполнении вынужденной посадки в 2км от аэропорта самолет загорелся. Из 9 человек на борту погиб 1 член экипажа.
          Причиной неисправности двигателя явилось усталостное разрушение тяги толкателя клапана выпуска цилиндра № 4 из-за наличия на ее внутренней поверхности коррозионных язв.

17 июля 1991г. авария самолёта Бе-12, КК к-н Туюшев Х.А.
           При выполнении экстренной посадки вследствие отказа одного из двигателей и несогласованных действий экипажа самолёт получил серьёзные повреждения, экипаж невредим.

19 июля 1991г. авария вертолёта Ми-26, аэродром Чирчик, КК ст. л-т Безруков С.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. На 50мин полета на вертолете в районе генератора правого двигателя возник пожар. Автоматически включенной системой пожаротушения, а также ручным огнетушителем локализовать пожар не удалось. Экипаж произвел вынужденную посадку и покинул горящий вертолет.
           Причина пожара не установлена.

26 июля 1991г. катастрофа вертолета Ми-24В, КВ к-н Крылов А.В.
          НПМУ. Экипаж выполнял задачу в составе пары по плану ЛТУ. Во втором вылете в четвертом часу летной смены ночью вертолет ведомого восьмой пары на третьей минуте полета по кругу перешел на пикирование, с углом тангажа 33° и скоростью268 км/ч. столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
          Возможные причины:
- потеря из вида вертолета ведущего по причине отвлечения внимания в процессе разворота при попытке перехода с канала аэродрома на канал полигона с последующими несоразмерными движениями органами управления для восстановления параметров строя;
- поспешные, необоснованные создавшейся обстановкой, действия летчика по визуальному поиску ведущего и несоразмерные действия органами управления при этом, привели к вводу вертолета на большие углы пикирования с потерей летчиками контроля за высотой и скоростью в условиях темной ночи;
- отказ продольного управления.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 22:17 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #65 : 24.02.2009 23:51 »
                                                                                1991г. (продолжение).

9 августа 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ахтубинск, КК Заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Горбунов В.М. и ШК к-н Хазов С.П.
         При выполнении испытательного полёта произошло нарушение управляемости – крен, который не убирался. При вынужденной посадке крен достиг критического значения, экипаж «бочками» набрал высоту и успешно катапультировался.
         Причина: уход бустера элерона в крайнее положение.
 
9 августа 1991г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Саки, лётчик м-р Лелюк В.В.
          НПМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту на малой высоте над морем. После прохода КПМ самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул на большой глубине. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина катастрофы не выяснена, т.к. самолёт найти не удалось.

12 августа 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Белоус Г.
           Самолёт столкнулся с землёй при выполнении тренировочного полёта для подготовки к авиашоу в честь празднования Дня Воздушного Флота СССР. Лётчик погиб.

14 августа 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик ст. л-т Толочко В.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту в боевых порядках отряда на БМ и стрельбу из пушек. Через 1мин 46с после взлета на Н=1000м и V=600км/ч в развороте с креном при полете в сомкнутом строю пары правым ведомым в зоне ответственности РП загорелось аварийное табло «Сбрось обороты», при этом они самопроизвольно упали до 60%, а ТВГ возросла до 860°. При перемещении РУД обороты оставались постоянными, температура продолжала возрастать. Ведущий второй пары наблюдал шлейф черного дыма и выхлоп красного пламени за самолетом.
           Летчик доложил о случившемся ведущему пары и РП, вышел из боевого порядка, выполнил разворот с креном 55-60° в сторону аэродрома и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 15м/с, выдерживая V=450 км/ч. На Н=650м и V=400 км/ч переставил крыло на 30° и выпустил закрылки. Определив невозможность выполнения посадки на аэродром, летчик на Н=150м и V=300км/ч успешно покинул самолет, который с углом наклона траектории 30° и V=280км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения лопаток компрессора вследствие попадания в его проточную часть инструмента, оставленного при выполнении работ на авиатехнике. Определить наименование, принадлежность постороннего предмета и обстоятельства его попадания в газо-воздушный тракт не представляется возможным.

14 августа 1991г. авария самолёта МиГ-27К, аэродром Степь.

15 августа 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.
         После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло.
          Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы.

17 августа 1991г. (по другим данным 7 августа 1991г.) катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Учарал, КК к-н Кондратенко А.М.
           НПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Андижан – Семипалатинск - Толмачево. В процессе полета РЦ ЕС УВД Алма-Ата направил экипаж на запасной аэродром Учарал. При подходе к району аэродрома РДЗ с удаления 60км передал управление экипажем (в отсутствие РБЗ) дежурному по приему и выпуску самолетов, который, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2310м.
            В нарушение требований Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, определяющей заход правой коробочкой, руководитель полетов, проявив безответственность, разрешил заход левой. На удалении 21км южнее аэродрома самолёт столкнулся с горой на высоте 1269м, разрушился и сгорел, 8 членов экипажа и 11 пассажиров погибли.
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация перелета, выразившаяся в выпуске экипажа с аэродрома Андижан на незаявленный аэродром Учарал, к посадке на который он не был подготовлен. Неудовлетворительное руководство экипажем на аэродроме Учарал, выдавшееся:
- в выдаче экипажу неполных данных условий для захода на посадку;
- в снижении самолета на высоту ниже минимально безопасной;
- в отсутствии руководителя зоны посадки.

21 августа 1991г. авария самолёта Су-15УТ, аэродром Мариновка, лётчики м-р Аносов А.А. и м-р Ситников В.И.
           ДПМУ. Экипаж выполнял уход на второй круг. При уборке шасси, в момент установки основных стоек на замки, услышал металлический удар в районе передней стойки. При выпуске шасси давление в гидросистеме упало до нуля. При попытке выпустить шасси аварийно давление в пневмосистеме также упало до нуля. По команде РП экипаж катапультировался.
           Причиной аварии самолета явилось усталостное разрушение ушкового болта штока цилиндра уборки и выпуска передней стойки шасси, приведшее к ее невыходу в полете.

21 августа 1991г. авария самолёта МиГ-25ПДС, аэродром Котлас, лётчик начальник штаба АЭ п/п-к Черенков В.А.
          НСМУ. Лётчик, выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса обнаружил необычную вибрацию и увод самолета вправо. С помощью левой педали удержать самолет на полосе не удалось. Под углом 30° самолет сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.

5 сентября 1991г. авария вертолёта Ми-24П, аэродром Сангачалы, КВ старший инспектор-летчик соединения м-р Франчук В.Г.
          М-р Франчук выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
          Причиной ЛП является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация м-ра Франчука В.Г.

16 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-74, аэропорт Ленск, Якутская АССР.
           Сразу после взлета ночью в ПМУ левым крылом задел деревья высотой 20-30м на склоне сопки высотой 133м на удалении 3903м от торца ВПП, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 13 человек погибло.
           Самолет перевозил груз рыбы. Взлетная масса составляла более 42т при максимально допустимой для фактических условий полета 34,5т. Не контролируя должным образом высоту и скорость полета, экипаж преждевременно начал уборку закрылков, в результате чего самолет потерял высоту.

23 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12БП, Красноярский край, Таймырский АО, близ Хатанги.
            При заходе на посадку в 5-6км от ВПП закончилось топливо и двигатели остановились. Самолет приземлился в 1450м от ВПП, через 640м движения по грунту столкнулся с кирпичным зданием БПРМ и разрушился. 1 пассажир погиб.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Борисполь (Киев).
            На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1500м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Самолет перевозил военнослужащих срочной службы. Погибло 2 члена экипажа.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Самолёт перевозил груз телевизоров и упал в Финский залив через 5мин после взлета из аэропорта Пулково. Погибло 10 человек.
             Причины ЛП неизвестны.

30 сентября 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Шаповалов С.А. и ШК п/п-к Субботин М.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет перед предстоящим показом авиационной техники. В нарушение полетного задания взлет выполнен без закрылков. После отрыва и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400км/ч летчик не учел возросшую эффективность стабилизатора, «неприкрытого» закрылками, и привычным движением РУС (по темпу, по величине движения и усилиям) вывел самолет на закритические углы атаки 20°, что привело к его сваливанию.
            Катапультирование экипажа проведено решением штурмана на высоте 120-150м на скорости 410-420км/ч при крене самолета 50-60°. Штурман невредим, командир экипажа погиб из-за недостатка высоты и большой скорости снижения. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           ЛП способствовала неудовлетворительная организация подготовки экипажа к специальному полету со стороны командования 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО и управления полка.
« Крайнее редактирование: 07.05.2009 12:39 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #66 : 24.02.2009 23:52 »
                                                                                 1991г. (окончание).

1 октября 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Гудаута, Грузинская ССР, КВ к-н Вихров Ю.Д.
           ДПМУ. Выполняя полет на высоте 170м над морем, вертолет столкнулся со стаей птиц. Возник помпаж правого двигателя. Бортовой техник поспешно выключил оба двигателя. Командир экипажа, стремясь дотянуть до берега, для уменьшения вертикальной скорости затяжелил несущий винт. Это привело к потере его энергии и грубому столкновению вертолета с водной поверхностью. Погибли командир экипажа и летчик-штурман.
           Причиной катастрофы явились поспешные действия по выключению обоих двигателей бортовым техником после попадания вертолета в стаю птиц, помпаж и остановка одного из них.

3 октября 1991г. авария самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Хотилово, КК командир АЭ п/п-к Миронов А.М. и ст. л-т Аксютик А.М.
           НПМУ. При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация "Пожар левого двигателя", а через 17с после отрыва самолета на высоте 150м – "Пожар правого двигателя". По команде руководителя полетов экипаж успешно катапультировался.
           Из-за сильного разрушения самолета причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.

15 октября 1991г. катастрофа самолёта Л-410, аэродром Петровск, Балашовское ВВАУЛ.
           Несколько самолетов полка проводили ЛТУ. После полета по маршруту планировалась посадка на аэродроме Балашов, но из-за плохой погоды (низкая облачность с рваной кромкой около 150м и очень сильный встречно-боковой ветер) посадку было решено не выполнять. Все борта должны были выйти на ВПП по схеме захода и пройти над ней на высоте не менее 300м. Разбившийся L-410 снизился ниже установленного минимума и прошел над ВПП на низкой высоте. Затем был начат уход на второй круг с уборкой шасси и закрылков. На высоте 200-250м при скорости 250км/ч самолет внезапно стал кабрировать. Он потерял и без того небольшую скорость, свалился на крыло, упал в створе ВПП, разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
           Причину, по которой пилот резко взял штурвал на себя, установить не удалось. Возможно, он пытался избежать столкновения со стаей птиц.

18 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев, КК начальник ЛИС АРЗ п/п-к Волков Л.П. и ШК п/п-к Рогачёв В.А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял облет самолета после среднего ремонта. При разгоне до скорости М = 2,65 на высоте 17500м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал. После двух бочек экипаж катапультировался.
            Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1,5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.

28 октября 1991г. авария самолёта Су-17УМ, лётчики ст. л-т Емельяненко А.Н. и инструктор командир АЭ м-р Черных А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в боевых порядках пары на малых высотах над сушей. Через 10с после отрыва самолета от ВПП в наборе высоты без крена на Н=250-320м и V=500-520км/ч летчики ощутили сильный удар с хлопком и падением тяги двигателя. Обороты двигателя уменьшились до 60%, высветилось табло «Температура двигателя велика».
           РП заметил выброс яркого пламени в хвостовой части фюзеляжа на 2-3с длиной 5-6м. Летчики уменьшили угол набора с дальнейшим переводом самолета на снижение и по команде РП предприняли попытку запуска двигателя в воздухе. Двигатель не запустился, после чего с высоты 150-10м летчики успешно катапультировались, предварительно отвернув от н.п.Журавлевка. Самолет упал в поле в 500м от населенного пункта, разрушился и сгорел.
           Причиной АП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения рабочих лопаток ротора турбины в результате самоотворачивания и попадания на вход турбины гаек и болтов крепления силовой трубы к заднему корпусу компрессора. Самоотворачивание гаек произошло из-за недозатяжки их в процессе ремонта двигателя в результате применения штатного торцевого тарировочного ключа № 6447-0987 не обеспечивающего требуемого момента затяжек.

31 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Логинов А.В. и ШК к-н Третьяк М.А.
          НСМУ. Экипаж выполнял полет на разгон самолета. После выполнения взлета в наборе высоты, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж", самолет вошел в облака. Летчик форсажи двигателей не отключил и разогнал самолет до скорости около 1000км/ч. Из-за резких движений РУС самолет попал в раскачку. После выхода под облака по нисходящей траектории летчики катапультировались.
          Причинами летного происшествия являются:
- постановка летчику непосильной задачи и психологическая неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, что привело к неосознанным, неправильным действиям, приведшим к снижению самолета, которое было воспринято летчиком как отказ управления.

7 ноября 1991г. катастрофа самолёта Як-40.
           Диспетчер дал указание следовать вне трассы на ДПРМ и снижаться сначала до 1800м, а затем до 1050м, несмотря на то что в этом случае самолет направлялся в сторону горного хребта, а также передал экипажу недостоверную информацию о местонахождении самолета. Экипаж не перепроверил ее, и затем, в свою очередь, выдал неверную информацию о пролете ДПРМ. Диспетчер, также не перепроверив ее, дал указание снижаться до 400м. Самолёт столкнулся с горой Кукуртбаш близ Махачкалы на высоте 550м в 23км от аэропорта. 51 человек погиб.
           На борту находилось 13 незарегистрированных пассажиров. Взлетный вес превышал максимальный на 260кг.

9 ноября 1991г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ту-154 рейса Минеральные Воды – Екатеринбург одним преступником (С. Ситуев). Жертв нет.

12 ноября 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Бобровичи, КК замкомандира АП п/п-к Рассоха Н.М. и ШК м-р Шабуров В.Г.
         Проводились дивизионные ЛТУ. В учениях участвовали входящие в 32-ю дивизию полки Су-24 из Староконстантинова, Бобровичей и Канатово. Дневной вылет прошел очень удачно для всех трех полков.
         НСМУ. Первым по ночному вылету поднялся 953-й полк (Бобровичи). Возглавлял боевой порядок полка экипаж п/п-ка Рассохи. При выполнении полета для бомбометания с малых высот на полигон "Повурский" с БК=274° в облаках на Д=30км Н=1150м летчик доложил: «262, Д=30, снижение по схеме». Получив разрешение от РПП штурман на Д=28км выполнил «привязку» и экипаж приступил к снижению по установленной схеме: Д=20км – Н=600м, Д=10км – Н=400м, Д=5км – Н=200м, с Vy=14м/с. Через 12с летчик увеличил Vy до 23м/с и самолет начал снижение ниже расчетной. На Д=23,5км и Н=730м летчик снова увеличил Vy до 30м/с. На Д=20,5км экипаж доложил «262 - 20» (фактически имея Н=350м, вместо положенных 600). В это же время летчик отклонением РУС на себя уменьшил Vy до 20-25м/с. РПП подтвердил дальность. Экипаж ответил «Понял» (имея Н=150м) и через 2 сек. на Д=18,3 км от цели самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Вывод комиссии: на БК утратили контроль за высотой, столкнулись с землей.

13 ноября 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Иркутск - Санкт-Петербург одним преступником (Вечканов). Бандит схвачен, жертв нет.

16 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Амдерма.
           В самолёте находилось 6 тонн сантехнического оборудования и оборудования связи. Из-за плохой погоды в Воркуте экипаж ушел на запасной аэродром Амдерма. В результате преждевременного снижения в плохую погоду крылом задел склад ракет и столкнулся с землёй. 2 человека выжили, 20 погибло .
           Склад находился на вершине 60-ти метровой сопки и был освещен. Курсоглиссадная система не работала из-за неисправности.       

23 ноября 1991г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Хливненко В.И.
          ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту на малой высоте. Через 1мин после взлета, при выполнении полета по маршруту над акваторией Японского моря на Н=900м и V=600 км/ч в горизонтальном полете, летчик доложил о сильной тряске самолета, больших колебаниях оборотов левого двигателя и последующем загоранием табло «Пожар».
           Летчик доложил о выключении левого двигателя, закрытии пожарного крана, применении системы пожаротушения на левый двигатель и погасании табло «Пожар». Через 32с произошло повторное загорание табло «Пожар» левого двигателя и интенсивный рост температуры выходящих газов.
           Летчик, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ самолета, по команде РП на Н=1800м катапультировался. Летчик невредим, через 1час 49мин после приводнения был поднят на борт вертолета-спасателя Ми-14ПС. После катапультирования летчика самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 1900м.
           Истинную причину АП из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств объективного контроля установить не представляется возможным. Наиболее вероятной причиной могло быть попадание постороннего предмета с ВПП в двигатель с отрицательными последствиями для газовоздушного тракта, что привело к пожару.

26 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Бугульма, КВС Гасанов. 
            Экипаж выполнял рейс Нижневартовск – Бугульма. При заходе на посадку ночью в условиях обледенения экипаж не включил противообледенительную систему крыльев и стабилизатора. В результате они покрылись льдом толщиной до 15мм. До входа в глиссаду экипаж довыпустил закрылки до 30º (по РЛЭ в условиях обледенения - не более 10º). В результате в 1700м от ВПП самолет стал резко уклоняться вправо и через 300м вышел за предельнодопустимое уклонение и просел ниже глиссады.
           Экипаж начал уход на второй круг на высоте 60м. Двигатели были переведены на взлетный режим, но закрылки не убраны. Это привело к увеличению отрицательного угла атаки горизонтального стабилизатора до закритических значений и срыву потока с него. Руль высоты перешел в крайнее положение на пикирование. Самолет вошел в срывной режим на малой высоте и под углом 75-80º носом столкнулся с землей в 802м после пролета торца ВПП и в 598м правее нее. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и 37 пассажиров погибли.

19 декабря 1991г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Гудаута, КВ к-н Демченко М.И.
            ДПМУ. При заходе на высокогорную площадку на высоте 2200м на перегруженном вертолете, из-за попадания в зону действия нисходящих потоков воздуха, произошло увеличение вертикальной скорости снижения. Командир экипажа, не предвидя опасность попадания в зону нисходящих потоков воздуха, снижение вертолета предотвратить не смог. Вертолет столкнулся со склоном горы и разрушился. Экипаж и пассажиры чудом не пострадали.
           Причинами летного происшествия явились:
- организационные упущения и нарушения командованием соединения требований НАПСС-90г по подготовке экипажа для ПСР, что привело к выполнению поисково-спасательных полетов экипажем вертолета, не подготовленного для этой задачи в условиях высокогорья;
- недисциплинированность экипажа вертолета, выразившаяся в перевозке излишнего количества пассажиров;
- ошибочные действия командира экипажа, который недостаточно четки знал особенности пилотирования вертолета в горах, приведшие к снижению его при заходе на посадку до уровня площадки и попаданию в зону действия нисходящего потока воздуха.

26 декабря 1991г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Переяславка, КК ст. л-т Калинкин В. и ШК л-т Гнездилов А.
          При отказе ПНС самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.
« Крайнее редактирование: 06.03.2009 21:54 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #67 : 27.02.2009 14:02 »
                                                                                        1992г.

21 января 1992г. авария самолета МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, лётчик начальник СЛИ п/п-к Марьин В.Н.
         Летчик выполнял облет самолета после ремонта. На 7мин полета после проверки балансировки самолета над ВПП на Vnp. = 1000км/ч и Н = 1050м при включении режима "Максимал" летчик услышал хлопок и увидел резкое падение оборотов двигателя. Сработала сигнализация "Резерв. сист. двиг." и "Масло". В создавшейся обстановке летчик набрал высоту 2250м, доложил РП и на Н = 1400м благополучно катапультировался.
         Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за раскрытия корпуса основной камеры сгорания в правой нижней части, что привело к пожару на самолете.

23 января 1992г. (по другим данным 10 января) катастрофа самолета МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир отряда м-р Серганов С.В. и ШК к-н Чесовский А.С.
           ДСМУ. Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 «Контрольный полет для проверки боевого применения». После отрыва на 25с взлета при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование. 
            Штурман катапультировался на высоте 20-25м при крене 68°, КК - на высоте около 5м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
           При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета не было устранено. На кренение вправо летчик реагировал только полным отклонением ручки управления самолетом. Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25м.
            Причиной ЛП явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

7 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик – начальник 4ЦБП ПЛС (Липецк) г-л-м-р Осканов С.С.
         При выходе из облаков на высоте 400м из-за потери пространственной ориентировки в СМУ самолёт столкнулся с землёй близ с.Хворостинка в районе Липецка. Лётчик погиб.
         Предположительная причина: отказ авиагоризонта. Лётчику посмертно присвоено звание Героя России под №1.

11 февраля 1992г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Хвалынка, лётчик командир звена к-н Шудря Н.И..
          При облете самолета после замены двигателя во время прохода над стартом на Н = 1000м, РП, увидя выхлоп пламени и правое вращение самолета, дал команду летчику на катапультирование. На Н = 200м летчик катапультировался .
          Причина: отказ двигателя, происшедший из-за разрушения корпуса камеры сгорания по переднему сварному шву среднего фланца в верхней части, что привело к его самовыключению и возникновению пожара на самолете.

15 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик военный советник м-р Вершинин А.Г.
           Самолёт столкнулся с землёй в Алжире. Лётчик погиб.

20 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Бованенково.
           Экипаж изменил задание (для отстрела животных), при маневрировании у земли с попутным ветром РВ зацепил землю, в результате чего вертолет потерял управляемость и столкнулся с землёй. От полученных травм скончался бортмеханик. Остальные члены экипажа травмированы.

21 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики к-н Ковалевский А. и к-н Степанов А.
         Экипаж выполнял полёт в зону. Самолёт столкнулся с землёй через мин после взлёта. Экипаж погиб.
         Официальная причина ЛП неустановлена, т.к. при ударе о землю самолёт полностью сгорел. Предположительная причина: отказ авиатехники.

26 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Симферополь», КВ командир отряда м-р Сизов П.П.
          НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет с посадкой на корабль на “ходу” с одновременной перевозкой пассажиров. При заходе на посадку после 4 разворота на удалении 1,5км на Н=152м и Vпр=158км/ч экипаж начал снижение по глиссаде, осуществляя торможение перемещением ручки управления по тангажу “на себя” с одновременной установкой РОШ “вниз”. В результате чего угол атаки возрос с +5,3º до 28,3º, Vу увеличилась до 10м/с.
          На команды РП о прекращении снижения и переводе вертолета в горизонт экипаж не реагировал. Вертолет приводнился и затонул. Инструктор – м-р Алексеев, штурман – м-р Горбачев, борттехник к-н Суконин и один пассажир (летчик) покинули вертолет из-под воды и были подобраны на борт БПК. КВ и 6 пассажиров (летчиков) погибли.
          Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация полетов, выразившаяся в нарушении методики восстановления летного состава с корабля одиночного базирования на “ходу” ночью;
- ошибка летчиков в выдерживании глиссады и несвоевременное вмешательство инструктора, приведшие к непреднамеренному приводнению вертолета;
- систематическое не выделение СФ авианесущих кораблей для обеспечения боевой подготовки вертолетных полков корабельной авиации.

9 марта 1992г. авария самолета Ан-12, аэродром Большое Савино, КК командир отряда п/п-к Громов А.В.
           При выполнении посадки летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (+30км/ч) с первоначальным касанием передней стойкой шасси. После выполнения трех "козлов" самолет ударился носовой стойкой, которая разрушилась.

11 марта 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Чиженко И. и ШК л-т Джололов.
          ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва началось левое кренение самолета. На высоте 3 - 5м крен самолета достиг 45°, на высоте 15 - 18м крен составил 80 - 90°. Только после увеличения крена более 90° экипаж выполнил катапультирование (после неоднократного указания РП на катапультирование), однако из-за малой высоты и большого крена столкнулся с землей и погиб.
          Причина – самовыключение форсажа левого двигателя на взлете (разбег) при высвечивании в кабине сигнализации о включении режима ПФ обоих двигателей. После этого ЛП в РЛЭ внесли доклад штурмана и обязательный доклад ПРП о включении ПФ на взлете.

22 марта 1992г. катастрофа самолёта Ан-30.           
           Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза из Анадыря в Баку. На 63мин полета днем в ПМУ на эшелоне 5400м в условиях видимости естественного горизонта при включенном автопилоте началась прогрессирующая раскачка самолета по всем трем каналам с возникновением больших углов скольжения и значительных знакопеременных вертикальной и боковой перегрузок.
           Устойчивая регистрация параметров полета на МСРП–12–96 прекратилась через 19с после возникновения этой ситуации. В дальнейшем самолет перешел на снижение с разгоном скорости при вертикальной перегрузке 2g и более. На высоте около 2000м при перегрузке, превышавшей 4g, на скорости более 670км/ч началось разрушение конструкции самолета. Он упал на лед реки в 53км восточнее Нижнеянска, Якутия, полностью разрушился и частично сгорел. 10 человек погибло.
           Причина ЛП невыяснена.

24 марта 1992г. катастрофа двух самолётов МиГ-27 в одну летную смену.
         Командир звена выполнял тактическое бомбометание ночью на полигоне по цели, освещенной на земле. Ввод в пикирование произвел близко от цели с большим креном и углом пикирования 42°. Ошибку в заходе исправлял энергичным перекладыванием крена, высоты для вывода не хватило. Лётчик погиб.
         РП на полигоне ошибки летчика не предотвратил.
         Другой летчик этого же АПИБ при выполнении повторного захода с прямой при Gт=4000л по команде РП с расчетного рубежа был выведен в зону для выработки топлива. После выполнения двух виражей отметка самолета на экране ИКО исчезла, самолет столкнулся с землей. Лётчик погиб.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 22:20 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #68 : 27.02.2009 14:05 »
                                                                              1992г. (продолжение).

9 апреля 1992г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Большое Савино, летчик ст. л-т Скорса П.И.
          ДСМУ. При выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не БВПП, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв ее за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП.
          Посадку произвел на скорости 300км/ч на грунтовую полосу в 110м от начала ГВПП и 12м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы и ее ограничительные щиты. При дальнейшем движении самолета по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолета.
          Одной из причин ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.

9 апреля 1992г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, лётчики м-р Павленко П.В. и к-н Чечётка В.Д.
           ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета (по программе облета двигателя).
На высоте 2000м летчики услышали хлопки и удары в районе двигателя, упали обороты до 25%. Получив команду на катапультирование, летчики, отворачивая от находящегося по кypсy полета населенного пункта, запустили двигатель. РП стал заводить самолет на посадку, однако на высоте 700м двигатель вновь остановился. Летчики услышали сильный скрежет, доложили РП, отвернули от населенного пункта и на высоте 410м катапультировались.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за попадания на его вход постороннего предмета из углеродистой стали длиной 18мм, диаметром не менее 10мм, что привело к разрушению элементов газовоздушного тракта. Источник появления постороннего предмета на входе в двигатель установить не представилось возможным.

9 апреля 1992г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик-испытатель п-к Савченко В.А. и м-р Шевцов Н.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полета, самолёт столкнулся с землёй близ н.п.Медвежьи Озёра.

24 апреля 1992г. авария самолёта Су-24, аэродром Мары-2.
            ДПМУ. ЛТУ с перебазированием. При выполнении посадки летчик (воинское звание – генерал) допустил приземление до БВПП. При пробеге самолет попал в траншею, где прокладывался кабель, вследствие чего оставил большую часть стоек шасси в траншее. Самолет на фюзеляже продолжил движение в сторону начала ВПП. В результате полученных повреждений на самолете возник пожар. Штурман катапультировался самостоятельно. После того как самолет достиг БВПП, по команде РП катапультировался летчик.
            Самолёт восстановлению не подлежит.

28 апреля 1992г. катастрофа самолета МиГ-23УБ, аэродром Данилово, лётчики к-н Полукаров В.С. и инструктор помощник командира ИАП по работе с л/с п/п-к Челпанов В.Ю.   
            ДПМУ. Экипаж отрабатывал атаки наземной цели со сложных видов маневра по упражнению 134 КБП А ПВО ИОН-86 с выполнением после атаки противозенитного маневра. После второй атаки летчики начали противозенитный маневр по типу полубочки внутрь разворота с недостаточным уменьшением угла атаки и перегрузки самолета, что привело к "зарыванию" самолета и уменьшению высоты полета. Стремясь прекратить снижение, экипаж энергично и полностью, преодолевая усилия, создаваемые СОУА, взял РУС «на себя», чем вывел самолет на режим сваливания. Самолет "плашмя" столкнулся с землёй, экипаж средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Причинами ЛП явились:
- ошибочное действие экипажа, выразившееся в полном взятии ручки управления на себя, что привело к сваливанию самолета на малой высоте;
- неправомерное внесение руководством дивизии изменений в КБП по усложнению выполнения противозенитного маневра при атаках наземной цели, не предусмотренных методикой отработки данных упражнений.

17 мая 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй в Ленинградской области, 2 человека погибли.

27 мая 1992г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик п/п-к Шульга В.И.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 201/247 КБП А ПВО ИОН-86. При наведении самолета на цель в ППС на Н = 10000м выдалась команда «Перегрев двигателя». Обороты упали до оборотов авторотации. Летчик прекратил задание, поставил крыло в положение 16° и приступил к запуску двигателя, который запустился на Н = 1800м. Через 40с двигатель остановился и летчик повторно запустил его в ручном режиме на Н = 800м. При заходе на посадку на четвертом развороте двигатель вновь остановился. Заклинило ручку управления самолетом. В сложившейся обстановке летчик проявил мужество и хладнокровие. Убедившись, что дальнейший полет невозможен, на высоте 300м катапультировался.
           Причиной аварии самолета явился отказ двигателя из-за повреждения деталей проточной части компрессора, вызванного попаданием в нее хвостовика стопорной лопатки узла перепуска воздуха над 1 ступенью компрессора вследствие усталостного разрушения хвостовика этой лопатки.

7 июня 1992г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Грозный-Москва. Один преступник (Манев) убит. Других подробностей нет.

22 июня 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Норильск (Алыкель).
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Андижан - Омск - Норильск. По метеоусловиям на заключительном участке маршрута была выполнена посадка на запасном аэродроме Игарка. Затем полет был продолжен до Норильска. Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Когда экипаж наконец увидел её огни, оказалось, что самолет находится в 220м от ВПП и в 330м левее ее оси. На высоте 25м был начат уход на второй круг, но самолет коснулся земли левыми плоскостью крыла и опорой шасси, на скорости 200км/ч накренился вправо на 45º, потерял подъемную силу и разбился в 600м правее ВПП за границей аэропорта рядом с его ограждением. 10 человек погибли, 2 выжили.

26 июня 1992г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик Архипов В.Е.
             При отработке нового элемента пилотажа столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Лётчик входил в состав пилотажной группы "Русь".

28 июня 1992г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Сокол С.
             Во время авиашоу, посвященного Дню Омска, произошёл отказ двигателя, при падении самолёт столкнулся со зданием местного Дома печати и разрушился, пилот погиб.
             Пилот - чемпион России по высшему пилотажу.

9 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Борзя, к-н Егоров и ШК л-т Бакин А.Н.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт в составе группы ведомым второй пары. На 16мин полета при выполнении разворота на ведомых (первая пара) с креном 30º вправо, ведущий (зам. командира АЭ) второй пары потерял первую пару из виду и в целях безопасности предпринял маневр без учета особенностей группового полета: энергично создал крен на ведомого 55º, выпустил ТЩ и уменьшил скорость с 640 до 570км/час.
             Ведомый второй пары во избежание столкновения со своим ведущим выполнил резкий отворот с креном 120º и одновременной уборкой двигателей на МГ, выпустил ТЩ, вследствие чего при угле атаки 35º произошло сваливание самолета. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб при столкновении самолёта с землей.

14 июля 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Нахичевань, Азербайджан.
            Экипаж перевозил офицеров российской армии и членов их семей, которые. выводились в Россию из Азербайджана после распада СССР. На скорости 230км/ч произошла уборка всех четырех РУД на 0° по УПРТ. Взлет был прерван. Самолёт выкатился, врезался в железобетонный бруствер, разрушился и загорелся. Выжили КК и 4 пассажира, 29 человек погибло.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Дземга, лётчик к-н Молоканов В.П.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту в составе пары для обозначения цели над акваторией Охотского моря. Полет проходил на высоте 13000м под управлением ПН. Самолет был потерян в районе о.Меньшикова в поле управления ПН "Оха" 24 дивизии ПВО.
            Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
            Причина ЛП не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Ту-22У, аэродром Зябровка, КК командир АЭ п/п-к Степченков, инструктор п/п-к Оськин В.С.
           Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля . КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.
           Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.
           Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
           За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь. Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».
          Сохранилась запись переговоров членов экипажа на МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды.     Первый тревожный сигнал. Лётчик замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд.     Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...". Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд.    Высота 900м, скорость 450 км/час.
И вдруг - толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд.        Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды.      Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд.       Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17 часов 03 минуты 05 секунд.     Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту п/п-ка Оськина: "Минутку!"
17 часов 03 минуты 12 секунд.        Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива.
17 часов 03 минуты 16 секунд.       Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17 часов 03 минуты 23 секунды.       Оськин: "Давай, давай, давай, покидай".
          2 члена экипажа катапультировались успешно, инструктору не хватило 1,5с для полного наполнения купола.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 22:31 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #69 : 27.02.2009 14:07 »
                                                                            1992г. (продолжение).

21 августа 1992г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Веселое, КК м-р Рылин А.А.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет по кругу. Через 2мин 36с после взлета по “БК” после второго разворота в горизонтальном полете на Н=500м и V=500 км/ч на самолете сработала РИ-65 “Проверь пожар”, световая сигнализация о пожаре в правом крыле и срабатывании первой автоматической очереди пожаротушения. Загорелось табло “Проверь пожар” на ТОС АБСУ.
            Экипаж доложил РП и применил вторую очередь пожаротушения. Сигнализация вновь сработала, и инструктор применил нейтральный газ в противопожарную систему. Штурман доложил о сильном свечении правого крыла. Экипаж услышал два хлопка с правой стороны, погасло табло “Исправность АБСУ”, загорелось табло “Посадка”. При проверке управления самолета самолет по крену не реагировал. По команде РП командир экипажа принудительно катапультировал экипаж.
           Причиной ЛП явился пожар в нише правой стойки шасси в районе внешнего переднего колеса из-за воспламенения топлива, попавшего на тормозные диски по деталям конструкции ниши правой стойки из разрушенного резинового топливного бака №3.

27 августа 1992г. катастрофа самолёта Ту-134А, КВС Груздев В.
             Взлет, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10 м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110м, видимость 1200м, видимость на ВПП 1600м. В зону ответственности диспетчера подхода а/п Иваново самолет вошел на высоте 6000м, в то время как ИПП аэродрома предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800м с вертикальной скоростью до 16 м/с. Для захода на посадку с МК 292° высота 1800м была занята на удалении 28км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500м и был переведен на управление диспетчера посадки.
             Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200м выполнялось с МК около 20° и вертикальной скоростью 15м/с. Эшелон перехода 1200м (1020м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17км и боковом 10км. ИПП аэродрома предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500м.
              На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744мм рт. Ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1мин происходил на высоте 1020м по давлению аэродрома с МК около 20° при скорости 390км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому.
              За 2км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13км от торца ВПП, на скорости 390км/ч и высоте 1020м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600м на высоте 470м при скорости 390км/ч, при этом самолет оказался на 1900м правее линии посадочного курса.
              Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7м/с, а затем вновь возросла до 12м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390 км/ч. На удалении 6км, высоте 260...270м и скорости 380км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2,5°. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,35ед и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6м/с. Парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14м/с.
              На удалении 4500м, при боковом уклонении 100м вправо, высоте 180м и скорости 360км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в левый разворот с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170м (210м по схеме) и 50м левее посадочного курса. На высоте 120...130м, при удалении 3700м, находясь в 130м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60м при правом крене 10° резко отклонил штурвал «на себя», практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,55ед, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с.
             На удалении 2962м от торца ВПП на скорости 370км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60м левее линии пути и двигался с МК=295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512м столкнулся с землей в 2450м от торца ВПП в районе п.Лебяжий Луг, Ивановская область. Погибло 84 человека. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек.
            Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС.
            Персонал службы движения аэропорта Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.
             В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых был мал.

28 августа 1992г. катастрофа экраноплана МДЭ-160, гидроаэродром Каспийск, КК м-р Короткин А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный подъем после длительной стоянки. Через 6мин после начала движения, в процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на Н=4м и V=370 км/ч произошел “клевок” экраноплана вниз, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В дальнейшем экраноплан перешел в энергичный набор, достиг высоты 40-50м и V=250 км/с и после этого перешел на снижение, с углом 1-2° ударился об водную поверхность с энергичным разворотом на 180°. В процессе ударов о воду частично разрушился.
           После приводнения и полной остановки экраноплана экипаж покинул его через аварийный люк. Применили индивидуальные средства спасения, оказали помощь пострадавшим. 1 человек погиб.
           В дальнейшем вертолетом АСС МГА к месту нахождения экипажа был выведен гражданский сухогруз, который доставил экипаж на берег.
          Причину ЛП установить не представляется возможным из-за отсутствия бортовых средств ОК и невозможности эвакуации экраноплана с места нахождения. Наиболее вероятной причиной явился выход экраноплана на внеэкранный, не испытанный режим движения за пределами эксплутационных ограничений. Выход на указанный режим движения наиболее вероятно произошел вследствие допущенной ошибки экипажем в технике пилотирования или отказа техники.

4 сентября 1992г. авария самолёта Ан-12, аэродром Североморск-3.
             ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на перевозку грузов. С начала разбега самолет начал уклоняться вправо. Экипаж, видя уклонение, проявил растерянность, своевременных мер для исправления направления движения и остановки ЛА в пределах ВПП не принял. Самолет продолжал уклоняться вправо, сошел на боковую полосу безопасности, пробежав ее, столкнулся с деревьями и остановился. Экипаж и пассажиры невредимы. Самолёт имеет значительные повреждения.
             Заключение о причинах ЛП:
- выпуск экипажа на выполнение воздушной перевозки пассажиров без соответствующего допуска по данному виду подготовки (НОП).
- нарушение экипажем технологии подготовки кабины ЛА к полету выразившееся в невключении управления передним колесом шасси в положении “взлет – посадка” перед началом разбега.

11 сентября 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй близ г.Миллерово Ростовской области, 2 человека погибли.

19 сентября 1992г. катастрофа самолёта МиГ 27К, аэродром Степь.
             ДУМП. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 октября 1992г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Завитинск, КК к-н Гаврилов А.Д.
             Метеоусловия: облачность 6 баллов, верхняя, видимость 10км, ветер 180°, 4 м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по перевозке пассажиров и груза днём с аэродрома Буревестник на аэродром Завитинск. Посадка выполнялась через несколько минут после захода солнца. КВС принял решение выполнять посадку без уборки РУД за проходные защёлки до момента приземления. После прохода БПРМ, заметив снижение ниже глиссады, увеличил работу внутренних двигателей.
             Получив информацию РП: "Низко", дополнительно увеличил режим работы внутренних двигателей. КК неправильно оценил высоту выравнивания и, не убедившись в точности расчёта, преждевременно убрал РУД внутренних двигателей на проходную защёлку и на скорости 240км/ч самолет грубо приземлился за 13м до БВПП ( перегрузка 2,7ед по УП-3). При попадании на разрушенный участок КБП правой основной стойкой шасси произошло разрушение элементов конструкции и возгорание магниевых барабанов колёс самолёта. Самолёт остановился на БВПП. Пассажиры и экипаж покинули самолёт. Сгорела центральная часть фюзеляжа и груз.

13 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-124, КК лётчик-испытатель п-к Подсуха В.А.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полета по сертификации самолета. Другие подробности неизвестны.

15 октября 1992г. авария самолета Су-27, аэродром Крымск, к-н Лысенко С.И.
             НПМУ. Находясь в воздухе в зоне дежурства, которая расположена над акваторией Черного моря, на Н=8100м и V=600км/ч, при выполнении виража летчик увидел, что замигала кнопка-лампа третьего подканала СДУ. Летчик нажал ее, пытаясь перезапустить этот подканал, она загорелась постоянно. При повторном нажатии загорелись все четыре кнопки-лампы СДУ. Самолет стало вращать влево по нисходящей траектории с изменением угла тангажа и знакопеременной перегрузкой. На отклонения РУС самолет не реагировал. Включить режим "Жесткая связь" летчик не смог и на Н=6000м катапультировался.
             Причина отказа не определена из-за невозможности подъема самолета со дна моря.

19 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-28.
             В конце разбега самолета с МК=60° по грунтовой ВПП, покрытой слякотью, произошел отказ левого двигателя с флюгированием его воздушного винта. В процессе продолженного взлета с одним работающим двигателем самолет после отрыва с прогрессирующим креном в сторону отказавшего двигателя ушел с курса влево, приближаясь к расположенному вдоль ВПП лесу. После уборки закрылков и увеличения тангажа у кромки леса произошло сваливание самолета и столкновение его с землей на удалении 500м от КПБ близ села Усть-Нем, Усть-Куломский район, Республика Коми, в результате которого самолет разрушился и частично сгорел. 15 человек погибло, 1 выжил.

21 октября 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики п/п-к Новокрещинов А.П. и к-н Пивовар А.
            Заканчивался этап расформирования 151-го отдельного АП РЭБ. Самолёты МиГ-25 перегонялись на авиаремонтный завод в Барановичи для последующей разделки на металл. Крайняя спарка делала прощальный пилотаж над аэродромом и не смогла вывести самолёт из пикирования. Самолёт врезался в землю в районе д.Давлюдовщина. Лётчики погибли на глазах своих близких.

26 октября 1992г. авария самолета МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК к-н Солодовников А.А. и ШК замкомандира АП п/п-к Коротков Г.Н.
            ДСМУ. На посадке при пробеге после опускания носового колеса через 6с после выпуска тормозного парашюта на V=150 км/ч произошел обрыв тележки левой основной стойки шасси. По команде РП, заметившего искры и дым в районе левой стойки, экипаж отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП. Самолет получил повреждения от механического воздействия оборвавшейся тележкой, при этом деформированы: левая половина стабилизатора, левая внутренняя часть закрылка, левая сторона фюзеляжа, задний щиток левой основной стойки шасси.
            Причиной ЛП явилось разрушение левой основной стойки шасси из-за разрушения оси, соединяющей тележку и стойку-цилиндр.

29 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чита.
            Самолёт принадлежал Новосибирскому АПО, но был арендован частной авиакомпанией и перевозил японские автомобили и рыбу. Самолёт упал в 1600м от ВПП и столкнулся с земляным валом после остановки левого двигателя из-за нехватки топлива. 13 человек погибло, 1 выжил.
« Крайнее редактирование: 03.09.2009 22:36 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта