Автор Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ  (Прочитано 238238 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #80 : 01.03.2009 12:19 »
                                                                                  1996г. (окончание).

3 октября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         НПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Моздок на аэродром Ханкала. В результате столкновения с землей вертолет разрушился и сгорел. 3 члена экипажа и 4 пассажира погибли.
         Причины:
- грубые нарушения требований руководящих документов, регламентирующих правила полетов и организацию воздушных перевозок на ВС различных ведомств, выполняющих полеты в Чечне;
- незаконное использование вертолета из состава дежурных сил ПСО для выполнения задач, не связанных с его предназначением;
- неудовлетворительное непосредственное управления перелетом, исключение из процесса организации перелета аэродромно-диспетчерской службы, не прохождение информации о вылете вертолета с аэродрома Моздок, отсутствие РЛК за полетом вертолета;
- нечеткие действия РП аэродрома Ханкала, неоказание помощи экипажу при потере навигационной ориентировки;
- недисциплинированность экипажа, выразившаяся в нарушении режима труда и отдыха и приведшая к потере навигационной ориентировки и упущению контроля за высотой полета.

8 октября 1996г. катастрофа самолёта Ан-124 «Руслан», аэропорт Кезелле, Турин (Италия).
          Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3300м до 2350м (входной торец перенесен на 950м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1500м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
           После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг.
           Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1км от ВПП он задел деревья на высоте 25м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Погибли 2 члена экипажа и 2 человека на земле.
           Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней. Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом".
           Причины:
- плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа
- плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг
- конструктивные недостатки системы управления двигателями.

17 октября 1996г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Москва – Мальта – Лагос после вылета из аэропорта Мальта гражданином Нигерии, вооруженным ножом, с требованием изменить курс и следовать в Алжир. Действиями экипажа и с помощью сотрудников охраны преступник был разоружен и связан. По прибытии в аэропорт Лагос преступник сдан нигерийским властям.

26 октября 1996г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ханты-Мансийск.
         НСМУ. При заходе на посадку во время снегопада (видимость 1400м, нижняя кромка облаков - 200м) экипаж принял огни освещения вертолетной площадки, находившейся на 950м ближе и на 160м левее ВПП, за посадочные и совершил туда посадку. При этом самолет врезался в три вертолета Ми-8Т той же авиакомпании. Первые два вертолета разрушены, третий потерял хвостовую балку. Из 37 человек, находившихся на борту, погибло 5.
         У самолёта разрушена носовая часть и оторвана левая плоскость крыла.

12 ноября 1996г. катастрофа 2-х самолётов, аэропорт Дели, Индия.
         После взлета из аэропорта Боинг-747 Саудовской авиакомпании столкнулся с Ил-76 компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибли 372 человека.

14 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт - Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
           После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.

27 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Абакан.
         НСМУ. Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Раменское – Абакан – Елизово. После выполнения взлета с аэродрома Абакан с массой, превышающей максимально допустимую, экипаж доложил о выполнении разворота на маршрут следования, после чего связь с ним прекратилась. Экипаж выполнял полет по прямой с набором Н. Диспетчер ПК при уклонении самолета от схемы выхода не предпринял необходимых мер для возвращения экипажа на заданный маршрут. В процессе набора трижды срабатывала сигнализация опасной скорости сближения самолета с землей, однако это не насторожило экипаж.
         При повторном срабатывании ССОС Н по радиовысотомеру уменьшилась до 10м, однако это, вероятнее всего, замечено не было, а снятие сигнала через 3с воспринялось экипажем как снятие опасности вообще. При проведении ПСР самолет обнаружен на Д=13,4км от аэродрома на склоне сопки, имеющей превышение относительно аэродрома 337м близ р.Туба. Экипаж и пассажиры погибли (23 человека).
          В ходе расследования АП выявлено:
- экипаж самолета о наличии естественного препятствия по курсу взлета не знал ввиду отсутствия соответствующей информации в сборниках АНИ;
- уборка механизации крыла из-за превышения максимальной взлетной массы самолета и начала его разворота на курс следования были затянуты до Д=13 км от торца ВПП при заданном значении 4км;
- экипаж при подготовке к вылету руководствовался не дальностью начала разворота в соответствии с масштабом схемы выхода, а указанием достижения высоты 200 м;
- диспетчер круга аэродрома Абакан не предпринял мер по своевременному возвращению самолета на заданную схему выхода из района аэродрома.
           Причины АП:
- упущения должностных лиц аэродрома Абакан в соблюдении установленных порядка и правил организации полетов, выразившееся в невнесении в сборники АНИ данных о препятствиях в "поверхности взлета", что не позволило экипажу произвести необходимые расчеты для пролета над препятствием или принять другие меры по уклонению от него, а диспетчером службы движения – предотвратить столкновение;
- нарушение в соблюдении установленных порядка и правил выполнения п-тов, выразившиеся в не выдерживании установленной схемы выхода из-за превышения максимальной взлетной массы ВС;
- упущения в соблюдении установленных порядка и правил в УВД в аэропорту Абакан, выразившиеся в непринятии мер по своевременному возвращению на линию пути ВС при уклонении его от установленной схемы выхода.

10 декабря 1996г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Мончегорск, КК начальник ВОТП АП п/п-к Ёлкин В.П. и ШК п/п-к Плавуцкий Ю.Ю.
         ДСМУ (светлое время суток в условиях полярной ночи). Экипаж выполнял перегон самолёта с аэродрома Мончегорск на аэродром Котлас. Начало взлета происходило без особенностей. Командир экипажа первоначальное незначительное отклонение от оси ВПП устранял отклонением руля направления. На 10с, почувствовав резкий разворот и уклонение самолета вправо, экипаж, пытаясь удержать самолет в пределах ВПП, принял решение на прекращение взлета. Такое поведение самолета явилось следствием разрушения правой стойки шасси. Самолет сошел с ВПП на грунт на режиме работы двигателей "ПФ", отключить который перемещением РУД командир экипажа не смог.
           ГРП своевременно определила начало развития аварийной ситуации. ПРП, а затем РП, подали команду на отключение форсажа и катапультирование экипажа. При дальнейшем движении по грунту самолет, столкнувшись с препятствиями, получил значительные разрушения конструкции и частично сгорел.
           Примерно за 1с до полного разрушения конструкции самолета экипаж привел в действие систему аварийного покидания. Сброс фонарей кабин произошел штатно. Но из-за разрушения конструкции самолета и, как следствие, нарушения кинематики приведения в действие средств спасения не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла летчика из 1-й кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования 2-й кабины не сработала. В результате столкновения с препятствиями штурман экипажа получил компрессионный перелом позвоночника.
         Причина АП: разрушение правой стойки шасси по среднему узлу, что привело к сходу самолета с ВПП и его столкновению с естественными препятствиями на местности. Приведенные в действие САПС, из-за разрушения самолета, не обеспечили безопасность покидания летчиками.

17 декабря 1996г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Андреаполь.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Левашово – Андреаполь - Краснодар для доставки технического имущества и ИТС 28-го ИАП на АРЗ г.Краснодара. После взлета с массой, превышающей максимально допустимую на 1,5т, по индикатору ДРЛ лица ГРП наблюдали метку с-та на Д от 5-6км до 7-8км. На запросы ГРП экипаж не отвечал. По метеопрогнозу в районе аэродрома ожидалось обледенение.
           После взлета и уборки шасси экипаж противообледенительной системой крыла не воспользовался. На Д=2-3км от ВПП самолёт попал в снежный заряд. На V=310км/ч борттехник приступил к уборке закрылков. В процессе уборки закрылков скорость полёта увеличилась до 340км/ч, но в результате отклонения штурвала на "себя", для парирования "просадки" самолета, скорость начала уменьшаться.
          Недостатки взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже не позволили грамотно оценить опасность ситуации и прекратить уборку закрылков. В момент окончания уборки закрылков началась "раскачка" самолёта по крену (проявляется в результате значительного ухудшения характеристик поперечной управляемости при наличии льда на крыле при полёте с убранной механизацией на V на 20-30км/ч больше V сваливания).
           Командир экипажа энергичным отклонением штурвала пытался парировать кренение, однако из-за изменения шарнирных моментов элеронов (проявляется на V полёта на 50-60км/ч больше скорости сваливания при обледенении крыла) и уменьшения усилий на штурвале отклонил элероны больше, чем нужно, продолжая отклонять его на себя, что привело к перекладыванию самолёта в противоположный крен и падению V<300км/ч.
           Энергичные отклонения штурвала привели к дальнейшей "раскачке" самолета, затягиванию его в прогрессирующий крен и увеличению вертикальной скорости снижения. В последующем самолёт продолжал снижение с кренами до 50°, штурвал "подхватывался" (появление обратных усилий) в крайних правом и левом положениях (перекладка из одного крайнего положения в другое занимала 2-3с). Самолёт с положительными углами тангажа и с большим креном столкнулся с землёй. Все 6 членов экипажа и 11 пассажиров погибли. Среди пассажиров были командующий войсками Ленинградского Военного Округа генерал-полковник Селезнев С. и его жена.
           По неофициальной версии экипаж был вынужден начать взлет в условиях обледенения и с перегрузом под давлением командующего ЛенВО. На борту также, помимо военного груза, находились стройматериалы для его дома, строившегося в Краснодарском крае, а также личный автомобиль.
           В ходе расследования АП выявлено:
- нештатная группа контроля перелетающих экипажей на аэродроме Андреаполь проверку соответствия перевозимого груза и количества пассажиров проводила формально;
- экипаж выполнял взлет с превышением максимальной взлетной массы ВС на 1500кг;
- экипаж нарушил требования ИЛЭ по порядку уборки закрылков при взлете с максимальным взлетным весом (предписано уборку закрылков производить импульсами по 3-6°, с разгоном V до 360км/ч, а фактически по окончании уборки закрылков V достигла только 340км/ч);
- экипаж нарушил порядок использования противообледенительных систем самолета в условиях обледенения.

17 декабря 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Малино.
           НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту в облаках. В процессе полета неоднократно проходила информация от РИ-65 о наличии обледенения, однако экипаж группе руководства полетами не доложил и продолжал выполнение задания. Через 43мин полёта вертолет на Н=600м вошел в зону интенсивных осадков в виде снега. На 50мин полёта после прохождения очередной РИ "Обледенение" произошло самовыключение правого, а через 19с и левого двигателя.
          Из-за провала оборотов НВ прекратили работать генераторы переменного тока и автопилот, значительно ухудшилось освещение указателей приборов. В дальнейшем лётчик сбросил шаг-газ до упора, обороты НВ установились 90%. Вертолет перешел на снижение в режиме самовращения НВ. На 51мин полёта на Н=460м и V=120-140км/ч командир экипажа доложил об отказе обоих двигателей.
          РП дал команду экипажу на выполнение аварийной посадки на режиме самовращения НВ (авторотации), продолжительность его указаний составила 30с, что значительно затруднило взаимодействие в экипаже из-за неразборчивости команд по СПУ. Вертолет с углом пикирования 9° столкнулся с землей. Командир экипажа и борттехник погибли. Штурман обнаружен через 15 часов после АП и в тяжелом состоянии доставлен в госпиталь.
          Причины АП: самовыключение двух двигателей вследствие помпажного срыва из-за попадания в их входные устройства снежно-ледяной массы, образовавшейся на элементах пылезащитных устройств двигателей при полёте в условиях обледенения и ливневого снега, что явилось следствием:
- недостатков в метеообеспечении полетов, фальсификации в сторону упрощения параметров погоды в районе аэродрома Малино и на запасном аэродроме Ступино;
- упущения при анализе и оценке фактической метеообстановки, непринятие необходимых мер безопасности перед началом п-тов и в процессе их выполнения, выпуска в полет экипажа при наличии в районе и на маршруте полета опасных МУ;
- конструктивного недостатка вертолета и низкой эффективности противообледенительной системы входных устройств дв-лей (элементов ПЗУ) и недостатков освещения приборов в кабине при снижении оборотов несущего винта ниже допустимых (КПН-а);
- допуска к полетам зимой в условиях обледенения и интенсивных осадков вертолета, оборудованного пылезащитным устройством с недостаточно эффективной противообледенительной системой;
- невыполнения командиром вертолета ст. 209 ОПП-85 и ИЛЭ, обязывающих его доложить о наличии обледенения РП и выйти из зоны обледенения;
- недостатков методики подготовки экипажей к действиям при отказе двух двигателей и отсутствия рекомендаций по действиям в такой особой ситуации в СМУ ночью.
« Крайнее редактирование: 07.05.2009 11:09 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #81 : 01.03.2009 18:46 »
                                                                                       1997г.
                                                                            
15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт на набор практического потолка и разгон максимальной скорости. После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000м, экипаж перевел самолёт в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
          На удалении 200км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада «Выполняю» (на 14мин полета), летчик на удалении 220км (Н = 13450м, Vпр = 1025км/ч) приступил к его выполнению. Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450м (с началом выполнения им разворота). С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
           На 10-15мин полёта, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса разворота самолёта (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки самолёта до единицы (с последующим вращением влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
         Самолёт в дальнейшем самопроизвольно набрал Н=16350м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями. В диапазоне высот 12000-7500м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5ед и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
          При дальнейшем снижении самолёт развернулся влево на угол около 60°, его вертикальная скорость снижения возросла до 300м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6,65ед, которые могли привести к деформации планера самолёта (при Ny=7ед возможно разрушение рулевых поверхностей). На 18мин полёта самолёт с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения самолёта нет.
            Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию АП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
            Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а, начиная с Н = 6000-8000м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
           Согласно проведенных исследований деталей самолёта, на заключительном участке полёта (приблизительно за 18с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5мин на дальности 235км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
          Причина АП: потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции самолёта при его столкновении с земной поверхностью.

25 января 1997г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Кряж.
        При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения.
        Причины аварии:
- выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании;
- неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

29 января 1997г. авария самолёта Як-40.
           На высоте 1800м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение проходило в облаках. Экипаж осуществлял самолетовождение, не используя комплексно средства навигации, местоположение самолета у органов УВД не запрашивал и при неточной настройке АРК уклонение от линии заданного пути определить не смог. В результате экипаж потерял ориентировку и вышел на высоте 500м не в район 4-го разворота, а в сектор, обратный посадочному на удалении 16км от ВПП, в район локального тумана, образовавшегося в результате парения открытой водной поверхности Енисея.
       О несоответствии фактической погоды экипаж диспетчеру не доложил, и, не имея визуального контакта с наземными ориентирами, приступил к построению маневра для выполнения визуального захода на посадку в секторе взлетного курса. Снизившись ниже минимально безопасной высоты до 350м и не обнаружив ВПП, КВС принял решение о выполнении повторного захода на посадку.
        Установив несоответствие фактической погоды условиям визуального захода на посадку, КВС не принял решение о выполнении захода по приборам. В процессе выполнения повторного захода диспетчер запросил у экипажа нажатие и сообщил ему обратный пеленг 75°. Но ни диспетчер, ни экипаж не смогли по этой информации определить, что ВС находится в противоположном посадочному секторе аэродрома.
        Экипаж продолжил заход и после доклада диспетчеру о готовности к посадке получил разрешение: "Посадку разрешаю, обратный 75". КВС в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 не имея визуального контакта с наземными ориентирами, допустил снижение ВС ниже ВПР, решение об уходе на второй круг принял поздно, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли в точке, превышающей КТА аэродрома на 73м на удалении 17,5км от ВПП аэропорта Шушенское, Красноярский край, и левее 1,3км линии курса взлета. Воздушное судно получило значительные повреждения, члены экипажа и пассажиры не пострадали.
           Экипаж воздушного судна при настройке радиокомпаса (АРК) на БПРМ Шушенское в нарушение требований раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 позывные привода четко не прослушал, в результате чего настройка радиокомпаса была выполнена неточно. При этом на показания АРК, по заключению комиссии, могло оказать влияние воздействие постороннего источника. Комиссией установлено, что АРК был исправен, БПРМ включен.

21 февраля 1997г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик - командир АЭ (фамилия неизвестна).
            ДПМУ. Летчик выполнял специальное задание в комплексе с отработкой ТП в зоне на малых и предельно малых высотах. После доклада летчика о занятии зоны радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Причины АП:
- низкая профессиональная подготовка лиц ГРП и неправильное распределение обязанностей между ними в зонах ответственности по управлению экипажем в пилотажной зоне, что не позволило предотвратить снижение самолета на Н, менее установленную заданием;
- неиспользование летчиком всего комплекса самолетного оборудования для предотвращения столкновения самолета с землёй;
- ошибка летчика в контроле за Н полета, вызванная неучетом особенностей пилотирования на предельно малых Н в условиях слабой контрастности подстилающей поверхности при снежном покрове и яркой освещенности.

18 марта 1997г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
         Рейс Ставрополь (Шпаковское) – Трабзон. Во время крейсерского полета на высоте 6000м произошло разрушение фюзеляжа самолета в районе туалетной кабины, приведшее к отделению хвостовой части и неконтролируемому падению самолета. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 пассажира и 6 членов экипажа.
      Расследованием установлено что фюзеляж самолета имел глубокие очаги коррозии, возникшие во время эксплуатации в странах Африки, и незамеченные при техническом обслуживании и ремонте самолета. Местами обшивка истончилась до 1мм, силовые элементы потеряли более половины своего сечения. Все это привело к тому, что в условиях повышенной нагрузки фюзеляж разрушился в полете.

3 апреля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8Т2.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту аэропорт Бахаревка - площадка "Компрессорная" (район г.Очер) – н.п.Губаха. Кроме экипажа на борту вертолета находилось три врача и 50кг служебного груза.
          Прогноз погоды по маршруту полета и пунктам посадки предусматривал видимость 10км, кучево - дождевую облачность высотой 300м, временами видимость 3000м, ливневый снег, дождь. Прогнозируемая погода соответствовала минимуму командира вертолета, имевшего допуск к полетам по особым правилам визуальных полетов 100 x 1000м днем, и не препятствовала выполнению задания.
         Через 32 минуты полета экипаж вертолета встретил погодные условия, не соответствующие минимуму командира. В соответствии с требованиями пп. 5.4.12 НПП ГА-85 в данной ситуации командир вертолета должен был вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме. Командир вертолета принял решение продолжить полет, не отреагировав на предложение второго пилота развернуться на 180° градусов.
         Ввиду ограниченной видимости, вероятно, имея сомнения в возможности обнаружения площадки "Компрессорная", экипаж решил произвести не предусмотренную планом полета посадку на стадионе города Очер. После приземления на стадион и высадки одного врача экипаж продолжил полет. При наборе высоты экипаж начал разворот для выхода на линию пути Очер - населенный пункт Губаха. В процессе выхода на линию пути экипаж вертолета не учел, что по курсу полета на удалении 3,5км от стадиона располагается мачта радиопередающей станции (РПС) высотой 253м.
         Погодные условия, исключающие выполнение визуального полета, не дали возможности КВ своевременно обнаружить препятствие. В результате через 5мин после взлета на высоте около 230метров (300метров от уровня стадиона) вертолет столкнулся с мачтой РПС. При столкновении вертолет частично разрушился, загорелся и упал в 350м от мачты в 3,5км северо-восточнее Очера, Пермская область. Все 5 человек, находившихся на борту, погибли.

4 апреля 1997г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, к-т 4-го курса Симонов Д.И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С.П.
         ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр.4 КУЛП: "Вывозной полет в зону на простой пилотаж". Расчёт на посадку от ДПРМ и посадку выполнял лётчик-инструктор методом показа. После прохода ДПРМ на Д=3-3,5км от ВПП из-за расположения заходящего солнца в створе ВПП значительно ухудшилась видимость через перископ кабины инструктора, который продолжил выполнение захода по приборам и боковым ориентирам. По докладам лиц ГРП приземление было произведено без отклонений. На пробеге произошло отделение на Н=1м. РП дал команду на выпуск ТП, которую экипаж выполнил. Из-за бокового ветра (4-6м/с) после выпуска ТП произошёл разворот самолета влево.
           Инструктор, для предотвращения схода самолета на грунт, принял решение об уходе на второй круг и включил полный форсаж. Курсант сбросил ТП. В последующих 2-х заходах из-за ухудшения видимости на ПК вследствие расположения солнца в створе ВПП и высокой психофизиологической напряжённости инструктор допускал на посадке приземления с прогрессирующими двойными отделениями от ВПП (во 2-м заходе –до Н=4-5м, в 3-м до Н=6-7м), большой перегрузкой, касаниями ВПП элементами конструкции самолета и по командам РП уходил на 2-й круг.
           Об ухудшении видимости на ПК экипаж доложил РП при 2-м заходе. РП из-за малого остатка топлива, искажённой информации об истинном направлении ветра и отсутствия на с-те ТП принимал решения о повторном заводе экипажа на посадку с тем же ПК. После 3-го захода (остаток – 150л) инструктор принял решение о выходе в зону вынужденного покидания. После остановки двигателя из-за полной выработки топлива экипаж благополучно катапультировался.
           Причины АП: неподготовленность командира полка и РП к учёту опасного фактора-влияния солнца при заходе на посадку, приведшая к попаданию лётчика-инструктора в условия, не соответствующие уровню его подготовки.

17 июня 1997г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял перегон самолёта для ремонта на Шахтинский АРЗ. Через 10мин после взлета из-за отказа двигателя начал терять высоту, столкнулся с ЛЭП и упал на землю близ Тулы. Из 7 человек погибло 4.
          Причина отказа: внутреннее разрушение двигателя.
« Крайнее редактирование: 07.05.2009 11:17 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #82 : 01.03.2009 18:47 »
                                                                             1997г. (окончание).

1 июля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку пассажиров с аэродрома Ростов (Центральный) на площадку Новоминская и обратно. Через 6мин полета после взлета с площадки Новоминская на Н=300 м произошел отрыв части 1-ой лопасти НВ. В результате возникшей разбалансировки НВ появилась сильная тряска, вибрация вертолета, что привело к разрушению остальных лопастей НВ и отделению хвостовой балки. Вертолет столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж и 5 пассажиров погибли.
          Установлено, что разрушение 1-ой лопасти НВ в районе стыка ее 13-го и 14-го хвостовых сотовых отсеков началось по наружной поверхности нижней полки лонжерона от повреждения размером 3,75х1,65мм и глубиной 1,31мм, образовавшегося в результате кратковременного локального нагрева с расплавлением материала лонжерона и образованием раковины. Развитие усталостной трещины и последующее разрушение лопасти происходило в течение 105-115 циклов эксплуатационных нагружений несущей системы в полётах и опробованиях силовой установки на земле.

18 августа 1997г. катастрофа самолёта Бе-103, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Ульянов В.Н.
           Столкнулся с землёй в 30м от ВПП во время выполнения фигур высшего пилотажа за день до открытия авиасалона МАКС-97, не хватило высоты для вывода. Лётчик погиб.
          Это был первый опытный образец самолёта.     

29 августа 1997г. авария вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. На 5мин полета, Нист=600 м и V=180-200км/ч появилась разность в оборотах двигателей, достигшая 18%. КВ установил V=130км/ч, доложил РП о неисправности СУ и принятии решения о выполнении посадки на площадке вылета с обратным курсом, а также перевел вертолет на снижение с Vу=3-4 м/с для захода на посадку. Экипаж работающий двигатель на форсажный режим работы не вывел, в процессе выполнения захода упущен контроль за Н и V полета, расчет выполнялся с недолетом в 30-40м.
             В целях избежания столкновения с крутым склоном края площадки командир экипажа отвернул вертолет влево на 30-40°. Вертолет с большой Vy и углом тангажа 15-17° ударился колесами шасси, хвостовой пятой и лопастями РВ о землю и опрокинулся на правый борт. Экипаж невредим.
            Причины АП: выпуск в полет вертолета с неисправной системой автоматического регулирования правого двигателя, что явилось следствием недостатка анализа работоспособности АТ и непринятия мер по устранению неисправности автоматики, выявленной по материалам объективного контроля предыдущих полетов.

18 сентября 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При выполнении внепланового полёта к таежному озеру Син-Тур (Урал) столкнулся с водной поверхностью и затонул. В результате аварии 10 человек погибли, 4 получили ранения.

26 сентября 1997г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР м-р Мугинов Р. К. и ШК (за инструктора) замкомандира АП по ЛП п/п-к Кургузов С.В. 
           ДСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в облаках с заходом на посадку в СМУ с инструкторского сиденья, с ДПР. На 11мин полета на удалении 29км от аэродрома в зоне ответственности РБЗ возникла сложная ситуация. В пилотажной зоне при выполнении доразведки погоды с целью определения вертикального разреза облачности в наборе высоты на Н = 1500м и Vпр = 900км/ч при включении форсажного режима работы двигателей сработали световая и речевая информация о пожаре правого двигателя.
            После выключения форсажного режима работы двигателей и уборки оборотов правого двигателя на "Малый газ" сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа выключил правый двигатель и применил систему его пожаротушения. О случившемся доложил РП и начал маневр для захода на посадку. Из-за наличия большого остатка топлива (более 10т при расчетном посадочном остатке топлива 3,7т) командир экипажа принял решение о выполнении прохода над аэродромом для осмотра самолета с земли лицами ГРП, так как световая сигнализация о пожаре правого двигателя не снялась и начала периодически срабатывать световая и речевая информация о пожаре левого двигателя.
            При пролете самолета над аэродромом на высоте 400м экипаж получил информацию от РП о наличии огня в районе левого двигателя. Особая ситуация переросла в аварийную. Понимая необходимость покидания самолета в данной ситуации, командир экипажа, тем не менее, предпринял попытку запуска правого двигателя (предполагая, что на нем было ложное срабатывание сигнализации о пожаре) для последующего отключения левого, применения системы его пожаротушения и захода на посадку с одним работающим правым двигателем. При выполнении 1-го разворота экипаж почувствовал тряску, вибрацию, необычное поведение самолета и, определив, что правый двигатель не запускается, принял решение на покидание самолета. По команде РП экипаж катапультировался. Один член экипажа при катапультировании получил травму.
Самолет столкнулся с земной поверхностью в болотистой местности близ п.Борисовский Вышневолоцкого района, Тверская область, и уничтожен в очаге возникшего в результате его падения пожара.
            Причина АП:
- возникновение локального пожара в отсеке правого двигателя из-за негерметичности фланцевого соединения трубопроводов магистрали подвода активного топлива от ДЦН-76М правого двигателя к ГТН-7 топливных баков вследствие неустановки в это соединение резинового уплотнительного кольца при выполнении среднего ремонта самолета на ремонтном заводе или при замене двигателя в войсковой части.
             АП обусловлено также неготовностью экипажа к выполнению контрольного полета после замены двигателя и к действиям при возникновении особой ситуации – при проявлении признаков пожара в отсеке двигателя.

1 октября 1997г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Килп-Явр, лётчики ВРИО командира АП п/п-к Семенов В.П. и командир АЭ п/п-к Евсюгин В.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял доразведку погоды и принял решение на проведение ВРП при наличии очагов тумана в непосредственной близости от ВПП. Через 8мин после взлета самолета-разведчика аэродром был закрыт туманом, горизонтальная видимость в котором составила около 700м.
           На 14мин полета в процессе первого прохода для проверки работоспособности РТС аэродрома и оценки метеорологических условий на посадочном курсе экипаж обнаружил ВПП на дальности 500м. При отходе на маршрут разведки погоды на 16мин полета летчик доложил фальсифицированные метеоусловия в районе аэродрома, в том числе на посадочном курсе: «2-3 балла облачности приподнятого тумана, дымка, видимость 1500м».
           Получив с КП объединения информацию о закрытии одного из запасных аэродромов, начальник штаба полка воспринял ее как информацию о закрытии всех запасных аэродромов. Искаженную информацию довел до РП. РП передал информацию экипажу, возвратил его с маршрута разведки погоды и, не уточнив метеоусловия на других запасных аэродромах, принял решение на посадку самолета на базовом аэродроме.
            На посадочном курсе до удаления 1700м до ВПП экипаж выдерживал режим полета на глиссаде снижения без существенных отклонений. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП, продолжал снижение ниже высоты принятия решения. Остаток топлива (более 4000кг) позволял экипажу уйти на 2-й круг и находиться в зоне ожидания продолжительное время.
            РП в сложившейся особой ситуации команду экипажу об уходе на 2-ой круг не дал, а РЗП не пресек снижение самолета ниже глиссады и выход его за зону допустимых отклонений. Экипаж упустил контроль за высотой полета и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 8м/с. На удалении 500м до ВПП самолет столкнулся с водной поверхностью озера. Экипаж погиб.
            Причины АП:
- недостаточный анализ метеообстановки руководящими должностными лицами объединения и соединения авиации ПВО, сокрытие наличия опасных явлений погоды в районе аэродрома ВРИО командира полка и начальником метеослужбы полка при запросе разрешения на проведение ВРП;
- невыполнение экипажем установленного порядка действий при попадании в МУ ниже своего минимума, а также недостатки взаимодействия в экипаже, приведшие к потере контроля за Н полёта;
- бездействие штатного РП в создавшейся особой ситуации и непрофессиональные действия РЗП по управлению и контролю за самолетом на посадочном курсе.

14 октября 1997г. катастрофа самолёта М-12«Касатик», аэродром Самара-Безымянка, летчики-испытатели Положенцев А.В. и п-к Одинцов А.П.
         Вместо запланированных полётов по кругу Положенцев А.В. выполнял вертикальные маневры на недопустимо малой высоте с большими кренами и потерей скорости, что привело к столкновению самолёта с землёй в режиме отвесного пикирования. В результате столкновения оба находящихся на борту человека погибли.
        Причина: недисциплинированность. Комиссией, расследовавшей данное АП, были выявлены недостатки, свидетельствующие о низком уровне дисциплины среди части личного состава СОФЛА. По аналогичной причине в СОФЛА уже была катастрофа самолёта СВС «Дракон» в районе с.Большая Глушица, в которой также погибли два человека.
        Положенцев А.В. являлся председателем Лётно-методической комиссии Самарской областной ФЛА, Одинцов А.П. - заместителем начальника военного представительства по лётно-испытательной работе.   

22 октября 1997г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС.
         НСМУ. Экипаж выполнял перевозку ГРП с полигона на базовый аэродром. Через 1,5мин после взлета вертолет столкнулся с земной поверхностью. Экипаж и три пассажира погибли.
          Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки при отсутствии видимости световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого летчик не справился.
          Потеря пространственной ориентировки стала возможной в результате:
- появления у летчика, наиболее вероятно, иллюзии левого кренения, которая возникла от вращения проблескового маяка МСЛ-3 при попадании в снежный заряд ночью;
- эргономического несовершенства пилотажного оборудования вертолета Ка-27ПС, связанного с принципом прямой индикации ("с вертолета на землю") и приводящего к значительному затруднению определения пространственного положения воздушного судна;
- недостаточной натренированности командира экипажа в полетах ночью по приборам и слабых навыков пилотирования по дублирующим приборам.

6 декабря 1997г. катастрофа самолёта Ан-124, аэродром Иркутск, КК командир отряда п/п-к Федоров В.А.
          ДПМУ. Экипаж, в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 23 апреля 1997г., выполнял задачу по перевозке из России во Вьетнам 2-х самолетов Су-27УБК по маршруту Иркутск-2 – Кневичи – Фанранг (Вьетнам). На борту находились 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Расчетная взлетная масса 350,5 т.
          Взлет был выполнен без отклонений. Отрыв самолета произошёл в расчетной точке на удалении 1600м от начала разбега (за 600-700м конца ВПП). Через 3с после отрыва на Н = 5м системой Тестер-М зарегестрирована разовая команда "Срезка топлива до 0.7 НОМ режима 4-ой СУ" и произошёл останов 3-ей МДУ. Через 6с после начала останова 3-ей МДУ на Н = 22м произошел останов 2-й МДУ, с поледующим отказом через 2 секунды на Н = 29м 1-ой МДУ.
          РП, наблюдая выброс пламени из левой СУ, проинформировал экипаж. Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел самолет на критические углы атаки. На 21с после отрыва на Н = 64м зарегестрирована разовая команда "Угол атаки больше допустимого". Самолет с Н = 66м перешёл на снижение и с левым креном около 30° на малой поступательной скорости столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535м от ВПП через 35 секунд после отрыва. Все, находившиеся на борту, погибли, 23 человека. На земле погибло 48 человек, в т.ч. 2 ребёнка из детсада задохнулись в дыму из-за возникшего на месте падения самолёта пожара, 34 травмированы. Общее число погибших – 71 человек. Разрушен 4-х этажный дом, значительные повреждения получили ещё 3 дома. За неделю до катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать больших жертв и разрушений.
          Причиной ЛП явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора Н, вызванное:
- помпажём 3-ей и 1-ой МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на взлетных режимах из-за значительной разности их теплоинерциальности) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);
- срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 2-ой МДУ. Причину срабатывания клапана определить не удалось.

10 декабря 1997г. осуществлён захват самолета Ил-62М во время рейса Магадан -  Норильск – Москва (Тодиков Г.Г.). Через час после посадки в аэропорту Шереметьево-1 бандит обезврежен сотрудниками Управления "А" Департамента по борьбе с терроризмом ФСБ России. Жертв нет.

11 декабря 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Нарьян-Мар.
           При посадке столкнулись военный самолет Ан-12 и санитарный вертолет Ми-8. Ан-12 был зафрахтован нарьян-марской коммерческой фирмой и перевозил товары народного потребления. Самолет и вертолет одновременно садились в аэропорту, но их действиями руководили разные авиадиспетчеры - гражданские и военные, и работали они на разных каналах связи.
           Так как видимость в аэропорту ухудшалась, то экипажу самолета предложили пролететь над полем без посадки. Но летчики увидели взлетно-посадочную полосу и сообщили, что могут сесть на нее без проблем. В следующую минуту в эфире прозвучало слово "посадка" - это доложили о своем приземлении летчики Ми-8. Экипаж Ан-12 принял слово на свой счет, приземлился и врезался в вертолет. При столкновении погибли все пассажиры Ми-8. А двое летчиков Ан-12 получили ранения, причем одному оторвало ноги. В результате данной катастрофы погибло 8 человек, 2 было искалечено.
           Причиной катастрофы, как установило расследование, послужила несогласованность действий экипажа Ан-12 и трех диспетчеров.
« Крайнее редактирование: 06.03.2009 20:01 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #83 : 01.03.2009 21:46 »
                                                                                   1998г.

17 февраля 1998г. самолет Ту-154 со 170 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнявший рейс Краснодар – Самара, из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в аэропорту г.Ульяновска. Через 5 часов в здании аэровокзала неизвестный (как впоследствии оказалось – Шурыгин И.) угрожая ножом, захватил в качестве заложницы одну из пассажирок указанного рейса и потребовал предоставить самолет со штурманом для вылета в Израиль. В процессе переговоров, проводимых с ним сотрудниками правоохранительных органов, нападавший был обезврежен группой захвата УФСБ-УВД. Жертв нет.

21 марта 1998г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в Раменском районе Московской области, 2 человека погибли.

10 июня 1998г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Остров, КК замкомандира АП гв. п/п-к Толмачев С.И. и ШК штурман АП гв. м-р Писарьков В.В.
           ДПМУ. Экипаж гв. п/п-ка Толмачева С.И., возглавлявшего группу перегонки самолетов с аэродрома Черняховск на аэродром Остров для передачи авиатехники МА ЧФ на аэродром Гвардейское, Крым, выполнял перелет первым с проведением доразведки погоды по маршруту полета и в районе аэродрома промежуточной посадки. После выхода на аэродром летчик доложил о большом остатке топлива и запросил проход по глиссаде снижения с целью его выработки.
           РП дал разрешение на выполнение прохода, не установив экипажу минимальную высоту снижения. Экипаж выполнил снижение до БПРМ с разгоном V = 900км/ч. РП при снижении самолета на Н = 100м дал команду на его вывод в горизонт. Продолжая снижение, командир экипажа включил форсажи обоих двигателей и на Н = 30 - 50м увеличил V до 952км/ч. РП и его помощник, наблюдая начало непредусмотренного полетным заданием маневра, выполнение его не запретили.
          Над КТА летчик резко, с перегрузкой 6,26ед за 2,5с ввел самолет в горку с углом тангажа 47º. Самолет вышел на критические углы атаки 21,5º (при двух подвесных топливных баках по 3000л ограничение по углу атаки составляет 17º и по перегрузке – 3 ед). Не уменьшая угла отклонения РУС, летчик выполнил полубочку для приведения самолета к горизонту на Н = 600м. Находясь в перевернутом положении на Н = 1000м и V = 700км/ч, летчик энергичным движением РУС на себя вывел самолет на закритические углы атаки более 32º, что привело к потере поперечной управляемости.
          В дальнейшем, не уменьшая тянущих усилий на РУС, командир экипажа пытался вывести самолет из перевернутого положения отклонением ручки по борту при нейтральном положении педалей. Самолет, находясь на закритических углах атаки при перегрузке 6,6ед, на такое положение рулей реагировал неадекватно и перешел на пикирование до 77º с незначительным поперечным вращением.
          За 0,15 - 2с до столкновения самолета с землей штурман экипажа предпринял попытку катапультирования. Система принудительного покидания начала срабатывать по штатной схеме, но из-за дефицита высоты катапультирования экипажа не произошло. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
         Заключение о причинах:
- недостатки организации перелета со стороны должностных лиц ВВС БФ, не обеспечивающих качественной и полной подготовки группы к перелету и должного контроля за его выполнением;
- ошибка экипажа в технике пилотирования при выполнении маневра, не предусмотренного полетным заданием, приведшая к попаданию самолета в режим потери поперечной управляемости, с выводом из которого экипаж не справился;
- недостатки в организации полетов, выразившееся в отсутствии должностного контроля за качеством техники пилотирования гв. п/п-ка Толмачева С.И., допускавшего в предыдущих полетах выполнение не предусмотренных полетным заданием маневров с превышением эксплуатационных ограничений самолета;
- недостаточная профессиональная подготовка РП и его помощника на аэродроме Остров, допустивших снижение самолета на высоту менее безопасной и не оказавших помощи экипажу при попадании самолета в сложное положение.

9 августа 1998г. во время рейса самолёта Ту-154 со 164 пассажирами на борту, следовавшего по маршруту Усть-Илим - Афины, бортпроводницами обнаружено письмо с сообщением о том, что лайнер заминирован. Вынужденная посадка была произведена в аэропорту Домодедово (Москва). В ходе тщательного обследования взрывное устройство найдено не было, автор письма не установлен.

2 сентября 1998г. катастрофа вертолета Ми-2.
         Столкнулся с землёй на Камчатке. Погибло 2 человека.

10 сентября 1998г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Котельниково, Качинское ВВАУЛ, к-т Саутин.
          При выполнении полета в зону на простой пилотаж в процессе вывода из пикирования на Н=2200м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8,3ед. и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70°, углом наклона траектории 40-50° и с переменной перегрузкой от 4,5ед до 10ед на скорости 800км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8ед при выводе из пикирования.

25 сентября 1998г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Егоров В.
           На 3 мин после взлета лётчик доложил о неполадках в ДУ, после чего, в соответствии с командой КДП, прекратил выполнение задания и развернулся  в сторону аэродрома. Самолёт столкнулся с землей в 25км от аэродрома из-за резкого клевка и внезапной потери высоты при выполнении предпосадочного манёвра. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
               Причина: неисправность ДУ.

11 ноября 1998г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Самолёт доставлял 13 тонн продовольствия из Новосибирска в Мирный и произвёл посадку в Красноярске для дозаправки. Через 4мин после взлета в сложных метеоусловиях (снегопад) самолёт исчез с радара наземного управления. В 9км от аэропорта самолёт упал в тайгу, при столкновении с деревьями полностью разрушился и сгорел. Погибло 7 членов экипажа и 6 пассажиров, всего 13 человек.
          Наиболее вероятными причинами ЛП является сильный снегопад или некондиционное топливо. Взлетный вес не превышал максимально допустимый. Экипаж не сообщал ни о каких проблемах.

21 ноября 1998г. авария самолёта М-17 "Стратосфера", аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Бухтияров В.
           Лётчик выполнял полет, связанный с тестированием заявленных характеристик. Самолет самопроизвольно накренился вправо и вошел в штопор. Попытки летчика вывести из него оказались безрезультатными. На высоте около 5000м лётчик благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

26 декабря 1998г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р.Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд.
           В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10м высоты, задел верхушки деревьев высотой до 35м, упал на землю в 1,5км от места взлета близ Приозерска, Выборгский р-н, и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту люди, 3 человека, погибли.
« Крайнее редактирование: 28.08.2009 23:50 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #84 : 02.03.2009 14:06 »
                                                                          1999г.                                                                         
          
19 января 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Пермской области. Пострадали 2 человека.

29 января 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Томской области. Погибли 2 человека, четверо были ранены.

16 марта 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Во время горизонтального полета вертолет, на борту которого находились вахтовые рабочие, попал в снежный заряд. Вертолёт перешел на снижение и столкнулся с землей под углом 20° и с креном 30° в 10км южнее п.Соболево, Камчатская область.
          Расследованием установлено, что причиной катастрофы стал выход на режим "вихревого кольца" при быстром увеличении вертикальной скорости снижения с одновременным уменьшением поступательной скорости. Из 26 человек, находившихся на борту, погибло 20, в т.ч. весь экипаж.

2 апреля 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Упал в реку Пяндж на таджико-афганской границе. Погибли 18 человек.
          Вертолёт принадлежал Пограничным войскам РФ.

15 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МК, аэродром Толмачёво (Новосибирск), КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Глущенко В.В. и ШЭ п-к Кремнев А.В.
          На взлете на высоте 60м самолет выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
          Причина: столкновение с птицами и потеря работоспособности.

17 апреля 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          ЛП произошло в Башкирии. 2 человека погибли, 6 получили ранения.

22 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Мариновка, КК командир АЭ п/п-к Коваленко А. и ШК м-р Малкеров А.
          В ходе проведения ЛТУ АЭ столкнулся с г.Еременкова (отм. 635,6м) близ ст.Грушевой в 10км от Новороссийска. Экипажу не хватило 1м высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе. Экипаж погиб.

22 мая 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй близ Дудинки, Красноярский край.

30 мая 1999г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Грищенко В.
          При выполнении взлёта потерял скорость и сорвался в штопор. Самолёт столкнулся с землёй у с.Тамбовка Амурской области в 5км от аэродрома, 2 человека погибли.

31 мая 1999г. катастрофа вертолета Ми-2.
          Столкнулся с землёй в Хабаровском крае.  Погибло 5 человек.

3 июня 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Ишима Свердловской области. Пилот погиб.

12 июня 1999г. авария самолёта Су-30МК, лётчик-испытатель Аверьянов В.Ю. и штурман Шендрик В.Г.
          Во время показательных полётов многоцелевой истребитель Су-30МК с управляемым вектором тяги задел хвостовой частью землю. После касания хвостовой частью асфальта машина не рассыпалась, не взорвалась, не «клюнула» носом вниз, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар — разорвались трубопроводы, по которым в систему отклонения вектора тяги двигателей подавалось топливо.
          Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолёт продолжал медленно набирать высоту до 50-60м. Только после этого лётчики, убедившись, что при падении самолёта никто на земле не пострадает, катапультировались.
          Причина: пилоты выполняли манёвры на слишком малой высоте. По словам пилотов, самолёт до последнего момента слушался руля и вёл себя безукоризненно.

22 июня 1999г. авария вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с рельефом в горах Хакасии. Экипаж и пассажиры невредимы.

11 июля 1999г. катастрофа самолета Як-52.
          Столкнулся с землёй в 25км юго-западнее Подольска, Московская область. Два члена экипажа погибли.

26 июля 1999г. авария самолёта Ил-76.
           Самолет не смог набрать высоту после отрыва, столкнулся со зданием радиомаяка, будкой метеорологической службы аэропорта, после чего фюзеляж протащило по земле несколько сот метров. После остановки самолета возник сильный пожар, и часть экипажа оказалась блокированной в искореженной кабине. Благодаря грамотным действиям спасательных служб аэропорта Иркутска их удалось извлечь из обломков до распространения пожара на эту часть самолета.
           Причиной ЛП называется сверхнормативная загрузка самолета. Все семь членов экипажа живы.

3 августа 1999г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло при подходе к месту посадки в Иркутской области. Четыре члена экипажа получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

11 августа 1999г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик Колесник И.А.
           Самолёт столкнулся с землёй под Москвой. Лётчик погиб.

18 августа 1999г. авария самолёта Як-18.
           Столкнулся с землёй в Манском районе Красноярского края во время авиационного праздника. Пилот госпитализирован.

9 сентября 1999г. авария самолёта Су-25.
           Сбит во время боевых действий в раоне с.Карамахи, Дагестан. Лётчик катапультировался.

11 сентября 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           Сбит во время корректировки артиллерийского огня из зенитной установки близ п.Гамиях в Дагестане чеченскими боевиками. Экипаж покинул борт на парашютах, но был расстрелян после приземления. Погибли все члены экипажа, 3 человека.

23 сентября 1999г. в ходе авиаудара по аэропорту Грозного уничтожен самолёт Ту-134.

25 сентября 1999г. авария вертолёта Ми-26.
            Экипаж перевозил боеприпасы. При выполнении посадки в районе п.Ботлих, Дагестан, загорелся и чуть позже взорвался. Экипаж успел покинуть горящий вертолёт до взрыва и не пострадал.

1 октября 1999г. авария вертолёта Ми-8МТ.
             В результате огневого воздействия с земли в районе с.Терекли-Мектеб потерял управление и столкнулся с землёй, экипаж с тяжёлыми травмами был эвакуирован в госпиталь.

3 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик п/п-к Хмелевский А.И.
            Лётчик выполнял полёт парой на самостоятельный поиск и уничтожение целей. Самолёт сбит близ с.Толстой-Юрт в Чечне, предположительно, ракетой ПЗРК. Лётчик считается погибшим, но тело найдено не было.

4 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Стукало К. и ШК ст. л-т Смыслов С.
             Экипаж выполнял полёт на поиск сбитого накануне штурмовика Су-25. Самолёт также сбит из ПЗРК близ с.Урус-Мартан. Первым благополучно катапультировался штурман. Командир катапультировался вслед за штурманом, когда самолет уже находился в левом крене под углом к земле на высоте около 200м. В результате парашют командира экипажа не успел раскрыться и лётчик разбился при ударе о землю. Штурман попал в плен и был освобожден в результате спецоперации лишь 24 ноября 1999г.

10 октября 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
            При выполнении петли отказал двигатель, самолёт он упал недалеко от автотрассы Волгоград - Каменск-Шахтинский на окраине г.Белая Калитва, Ростовская область. Оба пилота погибли.
 
2 ноября 1999г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Авраменко Г.
            Столкнулся с ВПП при недопустимом крене во время выполнения посадки. Лётчик успел катапультироваться с высоты 3м по команде РП и остался жив. Самолёт восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ управления после столкновения в воздухе с самолётом МиГ-29, пилотируемым м-ром Шмигульским В., при выполнении перехвата на средней высоте. М-р Шмигульский В. вылетел на задание на неисправном самолёте (не работал РЛПК-29) и наводился на цель визуально.

5 ноября 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит при выполнении боевого вылета, экипаж не пострадал.

1 декабря 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит в результате обстрела с земли в районе Моздока, экипаж не пострадал.

5 декабря 1999г. катастрофа самолета Ил-114Т, аэропорт Домодедово (Москва).
             Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
             В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400м, самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа. Два человека были госпитализированы.
 
9 декабря 1999г. катастрофа самолета Ан-14, КВС Удалов В.
             Самолёт выполнял рейс по маршруту: Новопокровка - Малиново - Марьяновка - Озерное - Яковлевка - Арсеньев. Экипаж и пассажиры выполняли, как минимум, три задачи: проверку рабочего состояния самолета, только что вышедшего из ремонта; разработку новых северных маршрутов на местных направлениях для малой гражданской авиации и вели предвыборную агитацию в пользу одного из кандидатов в депутаты Государственной Думы (Большаков Е.). Самолёт столкнулся с землёй в Приморском крае. В результате катастрофы погибло 3 человека, в том числе командир экипажа, трое с тяжелыми травмами госпитализированы.
             При расследовании ЛП выяснилось, что самолёт, пройдя Малиново, отклонился от курса вправо и примерно через 40км оказался над Синим хребтом в Кировском районе. Самолет упал в 16км северо-западнее небольшого таежного поселка Хвищанка, врезавшись в вершину горы Золотая (высота 945м). Причиной катастрофы, по предварительным данным, стало столкновение самолета с мощным снежным зарядом и потеря пространственного положения. Экипажу не хватило 20-25м, чтобы перелететь за перевал.

13 декабря 1999г. авария самолёта Су-25.
             Столкнулся с землёй в районе с.Бахчи-Юрт. Лётчик катапультировался и был спасён.
             Причина: отказ авиатехники.

13 декабря 1999г. катастрофа 2-х вертолётов Ми-8 и Ми-24.
             Вертолёты были сбиты боевиками во время поисково-спасательных работ по поиску сбитого в этот день лётчика самолёта Су-25. Экипажи обоих бортов погибли, всего 6 человек.
« Крайнее редактирование: 25.07.2010 12:56 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #85 : 02.03.2009 20:25 »
                                                                                         2000г.

24 января 2000г. авария вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит в результате обстрела боевиками в районе с.Ведено, Чечня. Экипаж не пострадал.

30 января 2000г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж произвёл вынужденную посадку в 7км восточнее п.Ботлих, Чечня. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.
          Причина: отказ авиатехники.

31 января 2000г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
           Сбит в результате обстрела боевиками с земли близ с.Ханчаной, Чечня. 2 члена экипажа погибли.

7 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Экипаж произвёл вынужденную посадку в результате обстрела с земли близ аэродрома Гизель. Экипаж травмирован и доставлен в госпиталь.

18 февраля 2000г. (по другим данным 19 февраля 2000г.) катастрофа вертолёта Ми-8.
          Сбит во время боев на юге Чечни боевиками. Погибло 15 человек.

18 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку в 7км от с.Итум-Кале в СМУ экипаж не справился с управлением и допустил грубое приземление. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.

22 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Сбит боевиками из ДШК при выполнении боевого вылета в 6км восточнее с.Шатой, Чечня. Экипаж покинул вертолёт на парашютах и остался жив.

2 марта 2000г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло в результате потери оборотов несущего винта на взлёте с последующим жёстким приземлением. Вертолёт восстановлению не подлежит.

3 марта 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В вертолёте находилось 11 человек. При заходе на посадку из-за сильных порывов ветра зацепился лопастями за деревья и столкнулся с землёй в г.Лабинске, 150км юго-восточнее Краснодара. 1 человек погиб, 8 госпитализированы.

9 марта 2000г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Шереметьево-1.
           При взлете сразу после отрыва самолета от ВПП на высоте не более 15м и скорости 230км/ч самолет вышел на режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым креном. Недостаток высоты не позволил экипажу вывести самолет из этого режима, самолет столкнулся с землей с креном 60-65° и разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, 9 человек. Среди пассажиров находился известный журналист Боровик А.
           Официальной причиной ЛП признано наличие на плоскостях льда, образовавшегося за время стоянки. При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от - 10°, самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала.
           Осенью 2000г. в ЛИИ имени Громова лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. вместе с Героем России Гарнаевым А.Ю. проводили летный эксперимент в рамках расследования причин авиакатастрофы Як-40. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета установили, что Як-40 разбился по вине пилота и из-за халатности руководства компании «Вологодское авиапредприятие»: в целях экономии в компании практиковались взлеты с недовыпущенными закрылками.

14 марта 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Шаталово, КК м-р Сёмушкин А. и ШК к-н Канышкин И.
           В ходе учений ВВС и ПВО на полигоне «Ладога» экипаж выполнял пуски ракет «воздух-воздух». Внезапно сообщил, что требуется аварийная посадка. При заходе на аэродром летчики катапультировались, самолет упал и взорвался в 25км от аэродрома.

22 марта 2000г. авария вертолёта Ка-32.
           Столкнулся с землёй во время тренировочного полета в Башкирии. Оба летчика вертолета, пилот и штурман, с серьезными травмами доставлены в больницу.
           Жертв среди населения удалось избежать, поскольку летчики смогли дотянуть до открытой пустоши в 500м от населенного пункта. Вертолет восстановлению не подлежит.

5 апреля 2000г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК п-к Машевский Г. и ШК м-р Строителев Е.С.
           Экипаж совершил жесткую посадку, в результате которой сломалась правая стойка шасси. Самолёт повело сначала влево, потом вправо, далее сделал полтора оборота вокруг своей оси. Затем его отнесло на 75м от ВПП и протащило еще 800м по курсу. Столкновения с чем-либо не было, но от удара и длительного торможения сильно повредилась кабина. Штурман получил ожоги, не совместимые с жизнью, и погиб. Командир корабля остался жив.

23 апреля 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Анадырь.
           ЛП произошло в результате столкновения с препятствием в процессе пробега при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха. Вынужденная посадка явилась следствием ошибочных действий бортмеханика при выполнении тренировочного полета по отработке захода на посадку с одним работающим двигателем, в результате которых были выключены оба двигателя вертолета.

7 мая 2000г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Казаков Ю. и ШК к-н Курдюмов Е.
             ДСМУ. При выполнении боевого задания столкнулся с горой в районе с.Беной-Ведено. Экипаж погиб.

11 мая 2000г. авария самолёта Су-33, аэродром Североморск-3, лётчик п-к Кретов П.
            Самолёт столкнулся с землёй в 54км от аэродрома, лётчик катапультировался и в удовлетворительном состоянии был доставлен в госпиталь вертолётом ПСС.
            По предварительным данным, на самолете произошел отказ бортовой системы управления, когда Су-33 находился в перевернутом полете на высоте около двух тысяч метров.

14 мая 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Нальчик.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта из-за неполадок двигателя. При падении вертолет задел линию электропередач, из-за чего произошел самопроизвольный пуск двух неуправляемых реактивных снарядов, которые попали в пятиэтажный жилой дом находящегося рядом военного городка. Одна женщина получила осколочное ранение. Также в результате этой аварии пострадал командир экипажа вертолета и пассажир - военнослужащий внутренних войск.

14 мая 2000г. авария вертолета Ми-8.
            Столкнулся с рельефом в горном районе Чечни. Пострадало 17 человек.
« Крайнее редактирование: 25.07.2010 14:01 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #86 : 02.03.2009 20:29 »
                                                                          2000г. (окончание).

5 июня 2000г. катастрофа вертолёта СА-41.
            Вертолет совершал перелет по маршруту Тамбов - Москва (Шереметьево). Столкнулся с землёй на пустыре в ЗАО г.Москвы в Светлогорском проезде, напротив дома 13а. 4 человека погибли, в том числе и академик Святослав Фёдоров, находившийся на борту.
         Предположительная причина: потеря управления.

7 июня 2000г. авария самолёта Ан-2, Якутская ССР.
        Экипаж выполнял санитарный рейс. При заходе на посадку столкнулся с землёй. Пострадавших нет.

9 июня 2000г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик к-н Морозов А.
         При выполнении тренировочного полёта самолёт загорелся вследствие отказа двигателей. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй в 50км от Будённовска, Ставропольский край, и полностью разрушился. Из-за недостатка высоты парашют наполниться не успел, лётчик погиб.
         
12 июня 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           Столкнулся с землёй в пригороде Грозного в 3км от аэродрома Ханкала из-за технических неполадок. 4 человека погибли.

21 июня 2000г. авария самолёта Ил-76, КВС п/п-к Зеленко А.Ж.
           Экипаж перевозил 221 призывника из Дагестана и выполнял рейс по маршруту Махачкала - Новосибирск. После дозаправки в Астраханской области на аэродроме Приволжский он вновь поднялся в воздух, однако по техническим причинам через 23мин, в 160км от Астрахани, аппаратура выдала сигнал о неполадках в работе некоторых систем самолета. Буквально через несколько минут одна за другой вышли из строя почти все системы управления и датчики - отказ насосов подачи топлива из баков левого крыла, отказ гидросистемы, отказ управления механизацией, отказ шасси. Из-за подачи топлива только из баков одного крыла возник крен самолета, который со временем усиливался. В этих условиях командир экипажа сумел развернуть самолет к ближайшему аэродрому и около 30мин вел почти неуправляемую машину. За это время возник пожар двигателей левого крыла, отказала система торможения в воздухе.
           В этих условиях благодаря своему высочайшему летному мастерству командир сумел зайти на посадку. Несмотря на то, что ВПП была короче, чем требуется для самолетов такого класса, а самолет из-за отказа систем торможения садился со скоростью, превышающей максимально допустимую, КВС ювелирно посадил горящую машину на самое начало полосы, чтобы иметь большее время для торможения на земле. При этом он принял меры для предотвращения паники среды призывников и разъяснения им порядка эвакуации из самолета, распределил силы экипажа и еще до посадки произвел открытие люков на выходах из самолета.
           Пылающий самолет выкатился за окончание ВПП и, уже в степи, у него подломилась передняя стойка. Сразу после остановки экипаж произвел эвакуацию всех пассажиров. КВС успел лично осмотреть самолет и убедиться, что никого в нем не осталось. Сам он покинул самолет последним, и только успел отбежать на безопасное расстояние, как самолёт взорвался и полностью сгорел. Благодаря героизму и мастерству командира экипажа все 232 человека на борту самолета остались живы. 11 человек получили лёгкие травмы.
           За этот подвиг п/п-к Зеленко А.Ж. удостоен звания Героя России и награждён денежной премией в размере 10 000 рублей. Этим же указом все члены основного экипажа были награждены орденами Мужества, а члены резервного экипажа - медалями Нестерова.
           Причина - короткое замыкание в одном из силовых кабелей.

21 июня 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе молочно-консервного завода, с.Шушенское, Республика Хакассия. Оба летчика погибли.

26 июня 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Воронеж.
           После выполнения задания при заходе на посадку в результате ошибки в технике пилотирования самолет произвел грубое касание земли до ВПП. После второго касания, уже о ВВП, и возгорания самолета по команде РП экипаж благополучно катапультировался.
           Пожар принятыми мерами был ликвидирован. Жертв и разрушений на месте аварии нет.

28 июня 2000г. катастрофа самолёта «Дубна-2».
           Пилот выполнял химобработку полей колхоза "Кубань" и столкнулся с землёй близ Краснодара. Летчик погиб.

4 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Экипаж обрабатывал поля совхоза «Светлый путь» Темрюкского района, Краснодарский край, и столкнулся с землёй. Один человек погиб.
         По одной из версий, причиной ЛП стал сильный ветер, который и опрокинул машину.

9 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе с.Горшино Усманского района Липецкой области. 2 пилота погибли.

21 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Левашово.
          Экипаж принимал участие в учениях военных спасателей. На борту находились 16 парашютистов, которые должны были совершить плановые прыжки. Вертолёт столкнулся с землёй, все погибли, 19 человек.

28 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй в 40км юго-восточнее Челябинска, упал на берег о.Еткуль вблизи детского санатория "Голубой мыс". Летчик-инструктор и курсант, выполнявшие учебно-тренировочный полет, погибли.

6 августа 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В результате обстрела с земли вертолёт потерял управление, экипаж произвёл вынужденную посадку в районе с.Аршты, Чечня. 1 человек погиб, вертолёт полностью сгорел.

25 октября 2000г. катастрофа самолёта Ил-18.
           Экипаж выполнял почтово-багажный рейс по маршруту Москва - Батуми. Он перевозил военнослужащих, членов их семей и почтовую корреспонденцию для 12-й военной базы Группы российских войск в Закавказье. На борту находилось 72 пассажира, 11 членов экипажа и 1700кг груза.
           При заходе на посадку на аэродром Батуми экипаж доложил расчетное время посадки и получил разрешение на снижение с высоты 3000м. Через 4мин отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с горой в 20км северо-восточнее города Батуми, Аджария. Погибло 83 человека.

14 декабря 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          На борту находилось 7 человек. При посадке на площадку в бухте Шхиперова в 150км восточнее Магадана по неустановленным причинам завалился на бок, получив серьезные повреждения. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.
« Крайнее редактирование: 25.07.2010 14:27 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #87 : 03.03.2009 21:37 »
                                                                                       2001г.

27 января 2001г. авария самолета Ан-70, аэродром Омск.
            При проведении заводских испытаний в условиях низких температур столкнулся с землёй сразу после отрыва. На борту находилось 22 сотрудника авиаслужб, участвовавших в испытаниях нового лайнера, и 10 членов экипажа. Пострадали четыре человека, которые были госпитализированы в больницу с травмами различной степени тяжести.
            Самолёт после падения развалился на 2 части и восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ двигателей.

31 января 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Вертолет совершал рейс Нешкан - Энурмино. На борту вертолета было 3 члена экипажа и 8 пассажиров. Столкнулся с землёй в 15км северо-западнее н.п.Энурмино, Чукотка. Все погибли, 11 человек.

8 февраля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
            На борту вертолета находились 18 пассажиров: 15 вахтовиков-нефтяников и три охотника, а также три члена экипажа. При заходе на посадку вертолет попал в снежный вихрь и при столкновении с землёй завалился на бок в районе п.Тайжо, Томская область. От удара об землю у Ми-8 отломилась хвостовая балка. 6 человек получили переломы и сотрясение мозга.

11 марта 2001г. авария самолёта Су-24М, аэродром Моздок.
            При заходе на посадку самолет попал в плотный туман. Была осуществлена посадка за километр с лишним до начала ВПП. Летчик и штурман не пострадали.
            Шасси выдержало, но восстановлению самолет не подлежит.

24 февраля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Столкнулся с землёй в 200км от Нового Уренгоя. Погиб один пассажир, восемь человек пострадали.

15 марта 2001г. осуществлён  захват в Турции самолёта Ту-154, следовавшего по маршруту Стамбул – Москва со 162 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, тремя бандитами чеченской национальности. Они вынудили экипаж произвести посадку в Саудовской Аравии.
           Спустя сутки в аэропорту Медины саудовский спецназ провел операцию по освобождению заложников. Во время этой операции погибла российская бортпроводница Юлия Фомина, турецкий гражданин и один из бандитов. Террористами оказались жители Чечни Арсаев С. (убит в ходе штурма самолёта), и его племянники Магомедзаев Д. и Арсаев И.

16 марта 2001г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Варандей, Архангельская область.
           При заходе на посадку в условиях "белой мглы" и отсуствия видимости ориентиров на подстилающей поверхности экипаж принял за полосу контрастно видимый участок свежеотсыпанной дороги, расположенный в 4км до ВПП.
           Для захода на новый объект КВС предпринял затянутый маневр снижения со скольжением и потерей скорости при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля за скоростью полета. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета. Падение скорости в скольжении привело к выходу самолета на закритические углы атаки и его сваливанию. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Из 52 человек, находившихся на борту, погибло 26 пассажиров и 2 члена экипажа.

22 марта 2001г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Ахтубинск.
           Во время испытательного полета загорелся один из двигателей. Через 8мин самолет потерял управление и упал в безлюдной местности. Оба пилота  благополучно катапультировались.
           Через 10мин после падения самолета экипаж был подобран поисково-спасательной службой. Жертв и разрушений на земле нет.

18 апреля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт вылетел с аэродрома Каменки, на борту находилось 5 членов экипажа и 9 пассажиров. Экипаж выполнял задачу по охране морских биоресурсов. Столкнулся с землёй в 38км северо-восточнее н.п.Каменные Косы близ Воркуты. Погиб бортмеханик. Ещё 1 в тяжелом состоянии госпитализирован, остальные получили травмы различной тяжести.

27 апреля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Во время высадки десанта тремя вертолетами на небольшой посадочной площадке в горной местности ночью в Чечне один из вертолётов попал в мощные воздушные потоки, вызванные лопастями других вертолетов, потерял управление и, задев землю, завалился на бок. Экипаж вертолета не пострадал.

17 мая 2001г. авария самолёта Су-27, аэродром Липецк, летчик п-к Петров А.П.
           Летчик отвел самолет от двух населенных пунктов и на высоте 600м катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в Тамбовской области и разрушился.

17 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Зацепился лопастями за линию ЛЭП и столкнулся с землёй близ г.Ленск, Якутия. На борту находились 4 человека: 2 члена экипажа и 2 корреспондента. Никто не пострадал.

21 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Вертолет ночью задел лопастями провода ЛЭП в п.Нюя близ Ленска, когда снимал с крыши людей, спасавшихся от наводнения.

22 мая 2001г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Экипаж перевозил двигатель от самолёта МиГ-31 со ржевского авиаремзавода. Самолёт потерял управление и упал в заболоченный лес через 6мин после взлета близ д.Мякотино Зубцовского района Тверской области. Экипаж, 7 человек, погиб.

31 мая 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В районе ст.Нестеровская (Ингушетия) вертолёт был обстрелян с земли. КВ получил смертельное ранение. Больше никто не пострадал. На борту вертолета находились депутаты ГД Арбатов А. и Зеленов Е.

2 июня 2001г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Парфёнов П.
           На борту находилось 6 человек, в т.ч. 3 сотрудника ТРК «Дальневосточная». Вертолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй близ с.Усть-Орочи Ванинского района, Приморский край. 5 человек погибло, КВ остался жив.
           КВ получил 2 года условно за нарушение правил безопасности управления воздушным транспортом, которое повлекло за собой гибель людей. Суд также лишил его права заниматься профессиональной деятельностью на год.

8 июня 2001г. авария вертолета Ми-8.
           При выполнении посадки на мягкий грунт вблизи водоема вертолет завяз колесом в земле и начал сползать в озеро. Попытка экипажа взлететь закончилась тем, что вертолет остался без лопастей, разбившихся о воду. Вторым вертолётом, Ми-26, Ми-8 был вытащен из озера и отбуксирован на внешней подвеске до п.Эссо, Корякский АО.

10 июня 2001г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Левашово, пилот Максимов С.В.
           На авиашоу под Санкт-Петербургом при перестроении в группе столкнулись два самолёта Л-39 пилотажной группы "Русь". Один пилот при катапультировании погиб, второму удалось спастись.
           Погибший пилот катапультировался из перевёрнутого самолёта с высоты около 200м, высоты для раскрытия купола было недостаточно.

14 июня 2001г. катастрофа 2-х самолётов Су-25.
           При выполнении боевого вылета парой столкнулись с горой в СМУ в районе с.Шатой, Чечня. Оба лётчика погибли.

19 июня 2001г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, аэродром Дземга, лётчик-испытатель Деев В.П. и Мамаев А.Х-М.
           Экипаж произвел взлет с аэродрома Дземги для выполнения тренировочного полета. На 2мин полета на высоте 300м экипаж приступил к развороту в зону, в процессе которого самолет с правым креном внезапно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 8км от аэродрома в болотистой местности. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина ЛП неизвестна, предположительно – отказ авиатехники. 
 
24 июня 2001г. авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
           При заходе на посадку с имитацией отказа двигателя потерял скорость и свалился на крыло. Самолёт столкнулся с землёй в Ленинском районе Тульской области, инструктор получил тяжёлые травмы, курсант пострадал незначительно.

26 июня 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж участвовал в разгроме банды боевиков в Аргунском ущелье Чечни, получил повреждение и совершил вынужденную посадку в Шарое. Никто из летчиков не пострадал.
          У вертолета был перебит шланг маслонасоса.

3 июля 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск после выпуска шасси экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.
          Обнаружив опасную ситуацию, командир экипажа увеличил обороты двигателей, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2ед, угла тангажа до 20°, выводу самолёта на закритические углы атаки и сваливанию в штопор.
          Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным, 15с. Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100м/с, попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
          На втором витке самолёт столкнулся с землёй на лесной поляне в районе д.Бурдаковка, Иркутская область, разрушился и сгорел. 145 человек погибли.

13 июля 2001г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй с небольшой высоты в районе п.Советский, ХМАО.
          На борту находились три пилота и два пассажира. Пассажиры не получили никаких травм. Троих пилотов доставили в ближайшую больницу с незначительными травмами.
 
14 июля 2001г. катастрофа самолёта Ил-76ТД, аэродром Чкаловский, КВС Бойко В.С.
          Отрыв был произведен на скорости 290км/ч, что на 25км/ч превышает рекомендованную РЛЭ. На высоте около 10м КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета. В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота на высоте 23-24м была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение, не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
          Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21м. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось.
          Самолет на удалении 930м от торца ВПП и правее оси на 47м столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22м. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460м от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился. 10 человек погибло.
          Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.
          Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС Бойко В.С. При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.

14 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Подситков О.А.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

14 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Якименко Ю.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

17 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-33, аэродром Остров, заслуженный военный лётчик, Герой России, замкомандующего авиацией КСФ генерал-майор Апакидзе Т.А.
          После выполнения фигур высшего пилотажа в демонстрационном полёте на празднике в честь 85-летия ВМА в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ под Псковом при заходе на посадку столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          По мнению комиссии по расследованию ЛП, лётчик погиб «вследствие психофизической перегрузки». Лётчик отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа. В результате во время одного из маневров он испытал восьмикратную перегрузку и потерял работоспособность.

19 июля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку столкнулся с землёй в районе п.Энгеной, Чечня, и сгорел. 9 человек погибли, 5 человек ранены.
          Предположительная причина: техническая неисправность.

24 июля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершил вынужденную посадку на о.Петропавловское близ Хабаровска во время выполнения учебно-тренировочного полета на предельно малой высоте. Экипаж отделался незначительными травмами.
          Причина: сбой в работе двигателя из-за попадания птицы. Глубина озера в месте посадки составляет не более 1м.

14 августа 2001г. катастрофа вертолета Ми-8, КВ м-р Кириенко А.
          Вертолёт при посадке для десантирования пограничного наряда к месту несения службы на площадку, расположенной на высоте более 2000м, завалился на бок и упал в ущелье в 15км южнее с.Тусхорой, Чечня. Погибли трое пограничников.

2 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершал рейс с военной базы Ханкала по доставке продовольствия подразделениям федеральных сил и столкнулся с землёй в районе с.Хиндой на границе Чечни и Дагестана. 4 человека погибло, 2 получили травмы.
          Причиной ЛП стала техническая неисправность.
 
12 сентября 2001г. катастрофа самолёта М-101Т«Гжель», аэродром Жуковский, лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. и Щепотков О.
         Экипаж выполнял очередной испытательный полет по программе сертификации - полет на максимальную скорость. На высоте 1500м при скорости 420км/ч неожиданно началась сильная тряска, приведшая к потере управления. Первым прыгнул Щепетков О. Командир экипажа так и не покинул самолет, хотя имел в запасе 45с. Более того, Бесчастнов даже не попытался это сделать. Он до последнего момента надеялся совершить хотя бы аварийную посадку и спасти машину. Самолёт столкнулся с землёй в 8км от аэродрома и развалился на части, лётчик скончался на месте до прибытия спасателей.

17 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          На борту находилась комиссия Генштаба: 2 генерала, 8 полковников и 3 члена экипажа. Сбит боевиками из ПЗРК в пригороде Грозного. Погибли все, находившиеся на борту.

4 октября 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс Тель-Авив – Новосибирск. Самолёт с высоты 11000м потерял управление и упал в Черное море в нейтральных водах в районе с географическими координатами 43° 10мин 57с. СШ и 37° 46мин 56с ВД в 187км от аэропорта г.Сочи. Все находившиеся на борту погибли, 78 человек.
          Причина (официальная версия): при проведении учений войск ПВО Украины, во время залпа ракетного комплекса С-200 по самолету-мишени произошел ошибочный захват системой наведения самолета Ту-154, двигавшегося в 300км от места пуска, на границе дальности полета ракеты. Ошибочный захват не был распознан расчетом установки, никаких действий для предотвращения катастрофы украинскими военными принято не было. Ракета взорвалась над шедшим по открытой международной трассе пассажирским самолетом, поражающие элементы вызвали взрывную декомпрессию фюзеляжа, повредили двигатели, управляющие поверхности и их тяги.
          Президент Украины Кучма Л. даже не принёс официальных извинений руководству России, объяснив в одном из интервью свою позицию: «…самолёты падают во всём мире, одним больше, одним меньше…».
          Также существует версия, которую не подтверждают, но и не опровергают российские спецслужбы - на борту самолёта произошёл теракт. Перед взлётом с промежуточного аэропорта Бургас (Болгария), которого не было в заявке на вылет, в самолёт были загружены несколько ящиков. Цель теракта - уничтожение ведущих российских учёных, возвращавшихся из Израиля с научного симпозиума. Учёные (около 15 человек) работали в особо секретном новосибирском НИИ и занимались разработкой оружия массового поражения.
          В пользу этой версии говорит также тот факт, что не было найдено ни одного обломка фюзеляжа, у которого были бы на внешней стороне видны следы попадания элементов ракеты (обожжённый металл, вмятины внутрь и т.п.). Кроме того, конструктора ракетного комплекса однозначно утверждают, что с такого расстояния комплексом С-200 сбить самолёт невозможно.

14 октября 2001г. катастрофа самолёта Як-12, аэродром Клоково, пилот-инструктор Поречный С.Ф.
          Столкнулся с землёй с большим углом тангажа близ д.Митино Заокского района Тульской области, 2 человека погибли.
          Предварительная причина - ошибка в технике пилотирования и срыв в штопор.

2 ноября 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж перевозил браконьерскую рыбопродукцию и столкнулся с землёй близ с.Соболево, Камчатская область. 2 члена экипажа получили тяжёлые травмы позвоночника, КВ с места ЛП скрылся.

5 ноября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ м-р Горынин.
          Экипаж перегонял вертолёт с авиаремзавода Горелово на аэродром Торжок. Нижний край был около 100м, экипаж выполнял визуальный полёт. В п.Красный Бор Тосненского района (Ленинградская область) вертолёт столкнулся с радиовещательной мачтой высотой 250м, упал на землю и загорелся. Сверху на вертолёт упали обломки мачты. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли. 

9 ноября 2001г.  (по другим данным 13 ноября 2001г.) катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Вертолет перевозил вахтовых рабочих геологоразведочной экспедиции и груз. Экипаж выполнял визуальный полет по маршруту в условиях быстро ухудшающейся погоды на недопустимо малой высоте и столкнулся с вершиной заснеженной горы высотой около 1600м в 104км восточнее п.Чульман, Якутия. 11 человек погибло.

19 ноября 2001г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          Экипаж выполнял рейс Хатанга – Москва. Во время полета по маршруту на высоте 7800м с включенным автопилотом самолет внезапно перешел на пикирование с увеличивающейся скоростью (до 850км/ч) и нарастающим левым креном до 60º. На органах управления возникли чрезмерные усилия. В последний момент экипаж сумел отклонить руль высоты на кабрирование. Угол тангажа уменьшился с -42º до -12º, а крен - до 43º. Для полного вывода не хватило высоты. Самолёт на большой скорости столкнулся с заснеженным полем рядом с окраиной д.Захаровка в 15км юго-восточнее г.Калязин, Тверская область. 27 человек погибло.
          На борту разбившегося самолёта находились: командир Хатангского авиаотряда Овчинников В., его первый заместитель, участники полярной экспедиции, а также трое граждан Украины, строившие в Хатанге православный храм.

1 декабря 2001г. катастрофа вертолёта Ми-26.
           Экипаж выполнял перелёт по маршруту Ханкала - Моздок - Егорлыкская и совершил вынужденную посадку близ ст.Стодеревской. Погибли 2 человека и 16 получили травмы.
           Причина - отказ двигателей.

2 декабря 2001г. катастрофа самолёта Ил-76ТД, КК Дмитриенко И.
        На борту находилось 36т груза, в том числе авиационный двигатель, и стройматериалы. Экипаж сообщил о пожаре на борту во время следования на эшелоне 9600м и начал экстренное снижение. На высоте около 7000м самолет разрушился на три части. Обломки рухнули в редколесье близ Новой Ини. Погибло 18 человек, из них 9 членов экипажа.   
« Крайнее редактирование: 25.07.2010 15:03 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #88 : 04.03.2009 20:44 »
                                                                                     2002г.

27 января 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8.
      Столкнулся с землёй близ ст.Шелковская в Чечне. Погибли 14 человек, среди них - заместитель главы МВД РФ генерал-полковник Рудченко М., заместитель Главкома ВВ МВД РФ генерал-лейтенант Гаридов Н. и первый заместитель командующего ОГВ п-к Орленко Ю.
      Обследование тел погибших показало, что имеются только следы ожогов, а осколочных ранений, которые были бы неминуемы в случае попадания в вертолет ракеты, на телах погибших не обнаружено.

28 января 2002г. авария вертолёта Ми-8.
       Экипаж совершил вынужденную посадку в результате обстрела вертолёта боевиками в районе с.Дышне-Ведено, Ченя. Вертолёт полностью сгорел. Экипаж эвакуирован и доставлен в госпиталь.

3 февраля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
        Пропал в горных районах Чечни. Экипаж, 3 человека, не найден до сих пор и считается погибшим, хотя боевики заявляли о его пленении.

7 февраля 2002г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Ханкала.
        Упал на взлете с высоты около 50м и взорвался. Погибли 7 пассажиров, трое членов экипажа остались живы.
        Причина: техническая неисправность в двигателе.

10 февраля 2002г. (по другим данным 11 февраля 2002г.) авария самолёта Як-52.
        Столкнулся с землёй при выполнении посадки у п.Костылево Егорьевского района Московской области. Пилот и курсант-стажер (женщина) госпитализированы с многочисленными переломами.
 
19 февраля 2002г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Смуравьи, лётчики замкомандира АЭ м-р Шостенко В.В. и командир АП п/п-к Дроздецкий А.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт в зону на сложный пилотаж на средней и большой высоте. В зоне экипаж выполнил предельный по тяге вираж, 2 форсированных разворота и приступил к выполнению вертикальных фигур горка – пикирование. В данной зоне высота пилотирования ограничена не выше 3000м из-за наличия ВТ.
         Ввод в 1-ю горку экипаж выполнил с Н=1710м V=905км/ч с углом 43°. На Н=2600м экипаж выполнил полубочку и начал перевод самолета в ГП с перегрузкой 0,76 – 1,2ед, верхнюю точку прошел на Н=3780м с выходом за ограничения по высоте пилотирования.
         Далее летчик установил обороты 80% и ввел в пикирование с углом 54°, затем выполнил полубочку, в процессе которой угол увеличился до 56°. Прямолинейный участок пикирования составил 1с, в процессе вывода перегрузка была 4,2ед и вывод в ГП закончен на Н=680м (ниже установленной заданием).
         Ввод во 2-ю горку выполнен без горизонтального участка с Н=660м, V=940км/ч, обороты максимальные, тангаж 54°. Начало выполнения полубочки выполнено на более низкой высоте, на Н=1480м с достижением перевернутого полета за 4с и незначительной отдачей РУС от себя. Верхнюю точку экипаж прошел на Н=2900м, V=650км/ч и ввел самолет на пикирование с углом 61° (по заданию 50°), при вращении угол увеличился до 63°, далее уменьшился до 56°, потеря высоты за вращение составила 710м. К началу прямолинейного участка потеря высоты за ввод составила 1520м. Фактически в начале прямолинейного участка высота была Н=1380м, угол 56°, V=886км/ч, в данных условиях Нмин катапультирования составляла 940м, для вывода самолёта в ГП необходимо начать вывод с перегрузкой не менее 3,5ед.
         Экипаж выполнил прямолинейный участок до Н=1000м и начал вывод с этой высоты с перегрузкой 2,13 (в данных условиях - если выполнить вывод с перегрузкой не менее 5ед, то потеря высоты составит 740м). На Н=477м при V=956км/ч и угле пикирования 39° экипаж отклонил РУС на себя на 25°, что привело к увеличению перегрузки с 3,2 до 7,3ед, но уже не обеспечивало вывод в ГП, а высоту безопасного покидания самолета экипаж уже прошёл. На высоте Н=113м и V=921км/ч, перегрузка составляла 7,3ед, РУС была взята на угол 28°, обороты 96%, крен -4,7°, угол тангажа -8,2, °, угол атаки 23°. Через 1с самолет столкнулся с деревьями в Плюсском районе Псковской области и начал разрушаться, при этом самолет имел незначительный угол пикирования, угол тангажа +8°, угол атаки 23°, V=883км/ч. Экипаж погиб.
        Обломки самолета и тела обоих летчиков были обнаружены поисковой командой через трое суток.
        Причина: недисциплинированность, выразившаяся в переоценке летчиками своих возможностей. В процессе расследования вскрыты приписки при присвоении классной квалификации командиру АП.

21 февраля 2002г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Талаги.
         Метеоусловия: нижняя кромка облаков - 200м, видимость - 2км, поземка. На борту находились офицеры, возвращавшиеся с совещания командования. На предпосадочной прямой на удалении 2700м от торца ВПП самолет находился ниже глиссады на 30м. Достигнув высоты 120м - минимума аэродрома, экипаж не ушел на второй круг, а диспетчер такой команды не дал. На высоте 90-100м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа приказал выключить его и продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости до 4-6 м/с.
         Самолёт задел верхушки деревьев на высоте 18-20м, рухнул на заснеженное поле у опушки леса в 1475м от ВПП и в 52м левее ее створа и развалился на части. Погибли 17 человек, 3 человека выжили, но были тяжело травмированы.

4 марта 2002г. авария самолёта Ту-134, аэропорт Моздок.
         При посадке приземлился за 450м до ВПП. Самолёт получил значительные повреждения и был списан.

26 марта 2002г. авария самолёта Су-27.
          Самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 40км от Владивостока. Лётчик катапультировался.
          Причина: отказ двигателей.

28 апреля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8АМТ.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" – н.п.Ермаковское - район о.Ойское. На борту находились губернатор Красноярского края Лебедь А.И. и сопровождавшие его лица, которые направлялись на открытие новой горнолыжной трассы. После взлета, выполняя полет над горным районом в СМУ, вертолет столкнулся с проводами ЛЭП в 74км от н.п.Ермаковское, Красноярский край, упал в глубокий снег и разрушился. 8 пассажиров погибли, в т.ч. и губернатор, остальные, 11 человек, получили травмы, в т.ч. и КВ.   
          КВС при встрече с погодными условиями хуже минимума для визуальных полетов в горной местности не прекратил выполнение задания, не вернулся на площадку вылета, а продолжал полет на предельно малой высоте при ограниченной видимости, что привело к столкновению вертолета с ЛЭП.
           По неофициальной версии: губернатор настоял на продолжении полёта, несмотря на метеоусловия, а командир вертолёта не посмел ему возразить.

29 апреля 2002г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ м-р Безрядин И.И.
          При выполнении боевого задания самолёт столкнулся с землей при выходе из пикирования в 7км от с.Дышне-Ведено, Чечня. Летчик погиб.

7 мая 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся со склоном горы при сильном порыве ветра в районе н.п.Кош-Агас, Алтайский край. Погибли 11 человек.

1 июня 2002г. катастрофа самолёта Як-52, аэропорт Змеево.
          Зацепился за опору ЛЭП и упал в районе аэропорта В Тверской области, 2 человека погибли.

20 июня 2002г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Борисоглебск.
          Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Курсант 5 курса погиб.

2 июля 2002г. катастрофа самолёта Ту-154М
          Экипаж выполнял рейс Уфа – Москва – Барселона. На борту находились победители различных республиканских олимпиад, которых комитет по делам ЮHЕСКО Башкирии отправил на отдых в Барселону в качестве поощрения. Среди летевших находились несколько детей и внуков чиновников республиканской администрации и министров. Когда самолеты Ту-145 и Boeing-757 находились в зоне отвественности швейцарского авиадиспетчерского центра, обслуживаемого компанией SkyGuide, произошле их опасное сближение. Сработала система TCAS на обоих самолетах. Экипаж Boeing-757 начал рекомендуемый TCAS маневр расхождения, о чем пытался сообщить диспетчеру, но тот не получил информации из-за занятости частот. Диспетчер дал экипажу Ту-154 указание, прямо противоречащее показаниям TCAS. Экипаж Ту-154 начал этот маневр, будучи уверенным в расчете диспетчера, несмотря на то, что второй пилот пытался обратить внимание остального экипажа на тревожные данные TCAS.
          Самолеты столкнулись на высоте 11900м и разрушились, обломки упали на Боденское озеро и его берега, земля Баден-Вюртенберг, Германия. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах обоих самолетов. Всего погибло 71 человек, из них 52 ребёнка.
          Причина: ошибка диспетчера.

10 июля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
           Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту аэропорт Валек - аэропорт Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 5 членов экипажа, 16 пассажиров и 3342кг груза. Через 1час 51мин полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150мм/с. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650м со скоростью 195км/ч.
           Примерно через 6мин после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900м. В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолетом. Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел в 110км от мыса Эклипс, Таймырский АО, Красноярский край. 21 человек погиб.
           Место ЛП обнаружено в тундре через 8 дней.

27 июля 2002г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Скнилов (Львов), лётчики Топонарь В. и Егоров Ю.
           При выполнении показательного пилотажа на авиашоу, посвященному 60-летию 14-го авиакорпуса, чей штаб дислоцируется во Львове, на глазах у многочисленных зрителей экипаж не справился с управлением, вывод из нисходящей части фигуры начал с опозданием. Оценив ситуацию, лётчики катапультировались, самолёт упал на зрителей и разрушился, погибло 83 человека. Лётчики остались живы.

28 июля 2002г. катастрофа самолёта Ил-86, аэропорт Шереметьево-1.
          Через 2с после отрыва переставной стабилизатор РВ за несколько секунд перевелся из взлетного положения в крайнее положение на кабрирование. В условиях дефицита времени экипаж не успел разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. Произошел выход самолета на закритические углы атаки, что привело к сваливанию. Самолет упал на лес с высоты около 600м, разрушился и сгорел. Погибло 14 человек. 2 стюардессы, находившиеся в хвосте, остались живы.   
          Причина самопроизвольного перекладывания стабилизатора полностью не выяснена, основная версия - отказ кнопки управления ("залипание"), на который наложились непредусмотренные РЛЭ действия одного из пилотов по управлению стабилизатором в процессе взлета.

12 августа 2002г. авария самолёта Л-29, аэродром Мичуринск.
          Самолёт столкнулся с землёй на летном поле при выполнении учебно-тренировочных полетов. Экипажу удалось катапультироваться.

19 августа 2002г. катастрофа вертолёта Ми-26, аэродром Ханкала, КВ м-р Батанов О.
         На борту находилось 156 человек. На 4-м развороте на Н около 200м по вертолёту был произведён пуск из ПЗРК, ракета попала в правый двигатель. Командир экипажа принял решение на вынужденную посадку. Посадка была произведена на минное поле. После посадки вертолёт загорелся. Погибли пассажиры, не успевшие выбраться из вертолёта, и те, кто подорвался на минном поле, всего 127 человек.
       Это - крупнейшая вертолётная катастрофа в истории авиации и крупнейшая катастрофа военной авиации России.

29 августа 2002г. катастрофа самолёта Ан-28.
         При заходе на посадку в горный аэропорт Аян в сложных метеоусловиях ниже минимума погоды аэродрома экипаж самолета нарушил схему захода на посадку, снизился ниже минимально допустимой высоты и после четвертого разворота, уклонившись от посадочного курса, столкнулся в тумане со склоном горы (мыс Отвесный) в окрестностях п.Аян. Самолет полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту, 16 человек, погибли в момент столкновения.       

31 августа 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24.
        По вертолёту был произведён пуск из ПЗРК в районе с.Бешиль-Ирзу, Чечня. Вертолёт взорвался в воздухе. 2 члена экипажа погибли.

15 сентября 2002г. катастрофа вертолета Ка-26, КВ заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Камов», п-к Лавров В.А.
        Экипаж выполнял полетное задание по разведке чрезвычайной пожарной обстановки в Киржачском и Ногинском районах и возвращался с аэродрома Киржач на аэродром Ногинск. Вертолет шел на предельно малой высоте, не выше 30м, и при подлёте к площадке приземления, пролетая над крышей одной из девятиэтажек, спугнул голубей. Чтобы как-то с ними разминуться, КВ резко кинул машину вниз. Вертолет зацепил хвостом телевизионный кабель (металлический трос), перекинутый с одного дома на другой.
         Теряя высоту, вертолет развернулся в сторону одного из домов, но пилот смог дотянуть до пустыря. Вертолёт упал не более чем в 50м от шоссе и домов, не долетев всего 150м до предполагаемого места приземления - одного из микрорайонов Ногинска. От удара топливо в баках загорелось и произошел взрыв. Экипаж вертолета и находящиеся на борту люди погибли, 5 человек, в т.ч. один подросток.
         Никто из гражданского населения на месте падения вертолета не пострадал.

26 сентября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Сбит боевиками из ПЗРК в районе с.Галашки, Ингушетия. 3 члена экипажа погибли.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ.
         Экипаж выполнял рейс Моздок - Кошкельды, на борту находилось 23 человека. Вертолёт зацепился за линию ЛЭП и упал в р.Терек в 7км севернее Гудермеса, Чечня. Погиб бортинженер, 1 человек пропал без вести, остальные не пострадали. По другим данным, погибло 3 человека.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Столкнулся с землёй в с.Ярково в 20км от Ярославля. 1 человек погиб.

29 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит в районе Ханкалы, Чечня. 4 человека погибло.

3 ноября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит из ПЗРК в районе Ханкалы, Чечня. 9 человек погибло.

11 ноября 2002г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку в близ н.п.Ханкала, Чечня. Вертолёт полностью сгорел, экипаж не пострадал.

19 декабря 2002г. авария самолёта Су-35, аэродром Жуковский.
         Самолёт столкнулся с землёй в 80км от г.Раменское. Летчик катапультировался. 
         ЛП произошло из-за неисправности бортовой аппаратуры.
   
« Крайнее редактирование: 25.07.2010 15:41 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Лётные происшествия в СССР и РФ
« Ответ #89 : 05.03.2009 14:48 »
                                                                                         2003г.

1 марта 2003г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэродром Борки, Тверская область.
            Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту находилось 23 спортсмена-парашютиста. После занятия высоты 3600-3800м и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180км/ч. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
            По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части) незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35% САХ.
           В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
           Часть из находившихся на борту парашютистов покинула самолёт самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете парашютисты и члены экипажа, всего 11 человек, погибли в результате столкновения самолета с землей в 2км от аэродрома.

20 марта 2003г. катастрофа 2-х вертолётов Ми-24.
          При полёте парой в СМУ столкнулись с г.Дайхох в Шатойском районе Чечни. Оба экипажа погибли, всего 4 человека.

26 марта 2003г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Адмирал Трибуц», КВ п/п-к Топырычев А.С.
          При выполнении взлёта ночью на высоте 50м и удалении 300м от корабля потерял пространственную ориентировку и столкнулся с водной поверхностью в Уссурийском заливе между островами Русский и Аскольд и затонул на глубине 73м. Экипаж, 4 человека, погиб.
           В ходе поисковой операции были найдены тела двух человек - штурмана и бортмеханика.

19 июня 2003г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Армавир, Краснодарский ВАИ.
          Самолёт столкнулся с землёй недалеко от аэродрома. Летчик и курсант благополучно катапультировались.
          Причина: технические неполадки в работе топливной системы.

2 июля 2003г. авария самолёта МиГ-25, аэродром Мончегорск, лётчик м-р Рябов А.
          При взлете произошла остановка двигателя. Летчик катапультировался, самолет упал в озеро Нюд на окраине Мончегорска и затонул.

6 июля 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит боевиками в районе с.Бачи-Юрт, Чечня. 5 человек погибло, 10 получили ранения.

14 июля 2003г. катастрофа самолёта Л-39, Краснодарский ВАИ, лётчики м-р Пилипчук А. и к-н Откопников Р.
          При выполнении контрольного полета в сумерках самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

22 июля 2003г. авария самолёта Су-30, аэропорт Анапа.
         На разбеге (по другим данным на пробеге) произошла уборка шасси. Лётчик-испытатель (из ГЛИЦ имени Чкалова) не пострадал.
         Предположительная причина - ошибка при работе с арматурой кабины. Самолёт получил незначительные повреждения и был восстановлен.

2 августа 2003г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку близ с.Конжухой Итум-Калинского района Чечни и был подорван федеральными силами. Пострадавших нет.

7 августа 2003г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Бада, КК м-р Дорохов и ШК к-н Куприян.
          В районе аэродрома испортилась погода, пошел дождь, облака закрыли окрестные сопки. Экипаж, заходя на посадку, уклонился с курса, самолет начал терять высоту. РП дал команду на включение фар. Мощные потоки света отразились от сплошной белой стены тумана и ослепили лётчиков, у них возникла иллюзия, что взлетно-посадочная полоса буквально в нескольких метрах. Через несколько секунд самолет врезался в сопку. Экипаж погиб.
          Причины: ошибка экипажа и неграмотные действия лиц ГРП.

7 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит из ПЗРК в районе с.Дышне-Ведено. 1 член экипажа погиб, двое ранены.

15 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Донсков В., аэродром Средние Ахтубы.
          Столкнулся с землёй при выполнении посадки. Лётчик погиб.
          Причина: ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял тренировочный полёт накануне показательного полёта на авиашоу в честь 70-ти летия волгоградского аэроклуба.

20 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Гузанов А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск. Экипаж самовольно изменил курс, значительно отклонившись от первоначального маршрута, и столкнулся в облаках с сопкой Опала, Камчатская область в 115км к юго-востоку от аэродрома вылета в болотистой местности района реки Апачан. Все, находившиеся на борту, 20 человек, в т.ч. губернатор Сахалинской области Фархутдинов И., выполнявший инспекционную проверку хода подготовки к отопительному сезону и проведения ремонтно-восстановительных работ после прохождения тайфуна "Итау" в Северо-Курильске, погибли.
          Были предприняты беспрецедентные меры по поиску вертолёта, задействованы 371 человек наземного состава МЧС, 25 единиц техники, 24 воздушных и 42 морских судов. Пропавший вертолёт удалось найти через 3 дня. Обломки вертолета разбросаны в радиусе 70м. Следов взрыва и пожара на месте катастрофы не обнаружено, тела не были обгоревшими.
          По неофициальной версии, экипажу указали пассажиры на изменение маршрута с целью просмотра гейзеров Камчатки, несмотря на сложную метеообстановку.

4 сентября 2003г. (по другим данным 8 сентября 2003г.) катастрофа вертолёта Ка-32С.
          Экипаж выполнял полет по транспортировке груза на внешней подвеске на строительную площадку по маршруту: площадка, расположенная у н.п.Солох-Аул - площадка "Лунная Поляна" (расположена на высоте 1800м). Расстояние между площадками - 23км. Обе площадки не имели средств связи с органами УВД аэропорта Сочи, кроме того, на площадке "Лунная Поляна" не было ни метеонаблюдателя, ни диспетчера-информатора.
          При принятии решения на вылет КВС руководствовался прогнозом, который предусматривал: видимость более 10км, горные волны, облачность 3 - 4 октанта слоисто-кучевая в слое 1200 - 1500м, изолированная кучево-дождевая с нижней границей 1300м, верхней - 9000м; горы частично закрыты. За 12 минут до взлета дежурный синоптик АМСГ Сочи ознакомил командира ВС с коррективом прогноза, согласно которому предусматривалась облачность 5 - 7 октантов с нижней границей облаков 1800м, горы частично закрыты.
          При таком прогнозе и его коррективе по нижней границе облаков КВС принял решение на вылет с нарушением требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85. При расположении посадочной площадки в 3км от г.Фишт, имеющей высоту 2867м над уровнем моря, нижняя граница облачности (согласно требованиям п. п. 5.5.12.1 и 5.3.3 табл. 2 НПП ГА-85) должна быть не менее 3567м.
          В полете в транспортной кабине вертолета находилось 5 пассажиров "заказчика" и 1 служебный пассажир (авиатехник), на внешней подвеске груз весом 1120кг. Полетная масса и центровка воздушного судна не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ка-32. Перевозка людей в транспортной кабине при транспортировке груза на внешней подвеске является нарушением требований п. 4а.2.1.6 РЛЭ вертолета Ка-32.
          После взлета КВС по радиосвязи ВЧ-диапазона передал информацию о погоде: "Нижняя граница облаков 3000м, 1 - 2 балла 1300 - 1500м". Старший диспетчер МДП аэропорта Сочи запретил экипажу работу, так как корректив прогноза погоды не соответствовал требованиям для полетов по ПВП по значению нижней границы облаков. В процессе переговоров с синоптиком АМСГ было решено исправить в коррективе прогноза (что является нарушением требований п. 6.4.7 НМО ГА) значение нижней границы облачности с 1800м на 2200м. После этого старший диспетчер МДП разрешил экипажу дальнейшее выполнение работы.
         Продолжая полет по маршруту с набором высоты и встретив метеоусловия, не соответствующие требованиям для полетов по ПВП, экипаж своевременно не возвратился на площадку вылета (нарушение требования п. 5.3.11 НПП ГА-85). В дальнейшем вертолет попал в облачность, о чем свидетельствуют показания очевидцев на строительной площадке, наблюдавших его в разрыве облаков. Попав в облачность, экипаж не выполнил разворот на 180°, как того требует п. 5.3.13 НПП ГА-85, а предпринял попытку с набором высоты выйти из облаков, выполняя полет с произвольными курсами.
         При полете в облаках, вне видимости земли, вертолет на отметке 2570м над уровнем моря столкнулся с горой Фишт в районе Сочи. Экипаж и пассажиры, 9 человек, находящиеся на борту вертолета, погибли.
   
18 сентября 2003г. катастрофа самолёта Ту-160 «Михаил Громов», КК п/п-к Дейнеко Ю. 
          Экипаж выполнял облёт самолёта после замены двигателя. Через 32мин после взлёта КК доложил, что горит один из двигателей. Через 2мин после этого экипаж катапультировался, но высоты для раскрытия парашютов не хватило. Экипаж погиб.
         Самолёт столкнулся с землёй севернее п.Советское в 43км от Саратова, разрушился и сгорел. На земле никто не пострадал.
         По мнению специалистов, экипаж не успел спастись, потому что отводил падающий самолет от поселка Советское с населением в 20 тысяч человек и крупнейшего в области подземного газохранилища (находится в 2км от места катастрофы и содержит около 5 миллиардов кубометров сжиженного газа).
          Причины гибели летчиков остались невыясненными. Факт срабатывания системы аварийного покидания самолёта экипажем на предельно малой высоте зафиксирован, но парашюты не раскрылись. Об этом говорит и то, что тела членов экипажа нашли на довольно близком расстоянии друг от друга и от кабины (не более 100м) с нераскрытыми парашютами. Если бы система аварийного покидания сработала, летчики либо должны были остаться в живых, либо спасатели нашли бы их тела намного дальше от горящего бомбардировщика.
         Генеральный конструктор предприятия «Звезда», которое производит кресла К-36, установленные на Ту-160, Гай Северин отверг версию несрабатывания катапульты: «Кресло К-36 может не сработать в одном случае из тысячи. На Ту-160 было четыре кресла. Невозможно, чтобы каждое из них отказало. На предельно малой высоте кресло К-36 не спасло бы летчиков только в том случае, если бы самолет падал вертикально. Однако, если так и было, командир экипажа понял бы, что самолет не спасти, намного раньше и отдал бы приказ на катапультирование еще на большой высоте. В этом случае К-36 спасло бы их».

14 октября 2003г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев.
         Экипаж выполнял облёт самолёта для проверки всех систем после ремонта. В полете сработал сигнализатор пожара правого двигателя Д-30Ф6. Экипаж все сделал для спасения машины. При заходе на посадку примерно на высоте 150м самолет неожиданно для экипажа дал недопустимо большой крен в 15°, который начал прогрессировать. Экипаж успел катапультироваться. Самолёт столкнулся с землёй близ п.Боровая, Старицкий район Тверской области.

18 ноября 2003г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Ханкала из-за отказа двигателей. В результате ЛП вертолёт восстановлению не подлежит, экипаж травмирован.
« Крайнее редактирование: 28.09.2010 13:36 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта