Автор Тема: Гидроавиация России  (Прочитано 34599 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Анатолий

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 1
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #45 : 28.03.2009 18:42 »
Добрый день! Ищу материалы по эксплуатации гидросамолетов в условиях морского волнения. Может попадалось что либо в воспоминаниях, РЛЭ и т.д. В свое время мне встречалась книга Андриевский Н.И. "Гидросамолеты.Особенности взлета и посадки в
море".М.Воениздат,1986. но сейчас найти ее не могу .

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #46 : 28.03.2009 20:14 »
Анатолий, на этом форуме:http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20332 есть двое (Ratnik и Жук), которые летали
на Бе - 12 и экранопланах. Обратитесь к ним. Можете сослаться на меня (при обращении).

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #47 : 30.03.2009 02:59 »

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #48 : 21.04.2009 21:26 »
Самолет ДРЛО А-50
Год принятия на вооружение: 1984

К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 г. было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева - Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76.

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 г. создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолета на испытания.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 г., еще без РТК на борту (командир - летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Всего в Таганроге с декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем - комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» - устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 г. самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г., правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 гг.

В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
http://www.army.lv/?s=505&id=189&v=2

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн GranD

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1271
  • Пол: Мужской
  • ЕВВАУЛ 74
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #49 : 07.05.2009 00:07 »
Сегодня МЧС-овские летчики осваивали взлет-посадку на Бе-200. Низовка задувала хорошо и на 4-м развороте их сносило на берег, прям на тещину крышу. Боялся, что антену мне снесут и самолет в фотик не помещался. Потом исправлялись.

Оффлайн GranD

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1271
  • Пол: Мужской
  • ЕВВАУЛ 74
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #50 : 08.05.2009 01:30 »
7 мая полеты продолжались. По агентурным данным, наземную подготовку проходили две группы по 30 чел летно-технического состава.

Оффлайн GranD

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1271
  • Пол: Мужской
  • ЕВВАУЛ 74
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #51 : 08.05.2009 01:58 »
Взлет-посадка выполнялись с конвеера. 5-6 заходов, посадка на заводском, пересадка. И так целый день.

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7060
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #52 : 08.05.2009 17:45 »


Надо же!
Огромный самолёт, маленькая лодка и крошечная чайка- в одном кадре!  %6

А море свинцовое какое- то?!
У нас на северах такое бывает, а у вас должно быть зелёёёёненькое!  ;) ;D ;D ;D
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн GranD

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1271
  • Пол: Мужской
  • ЕВВАУЛ 74
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #53 : 08.05.2009 22:23 »
А море свинцовое какое- то?!
У нас на северах такое бывает, а у вас должно быть зелёёёёненькое!  ;) ;D ;D ;D
Зелёёёёненькое будет в августе. А сейчас как и везде, под цвет неба.

Сегодня низовка подвернула на широкий, рай для паропланов. Весь день вдоль берега ходят. Попросил ручкой помахать, помахал. Чайки за своего принимают, рядом ходят.
« Крайнее редактирование: 09.05.2009 00:03 от Гран.Д »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #54 : 24.05.2009 19:24 »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #55 : 25.06.2009 02:15 »

Китай начал разработку самолета-амфибии


http://www.aif.ru/society/news/35835

volf

  • Гость
Re: Гидроавиация России
« Ответ #56 : 11.07.2009 10:41 »
Привет h_anatoliy! Тебя что конкретно интересует? Книги такой у меня нет, но есть кое-какой материал. У меня есть небольшой опыт взлет-посадок на море, но особенности для всех самолетов разные. Все зависит от размеров гидросамолета, компоновки и гидроусловий. Олег.

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7060
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #57 : 12.07.2009 19:12 »

Бе-12
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #58 : 23.07.2009 10:32 »
Началось развитие гидроавиации в России с Владимира Александровича Лебедева и его увлечения авиацией.

"Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева"
В апреле 1914 г. Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу - "Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева". Первой продукцией предприятия стали французские самолеты "Депердюссен", "Моран-Сольнье", "Вуазен" и летающие лодки "ФБА". Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
Моноплан "Депердюссен".

Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно, и кредитов) от Военного ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский авиатор Жануар, был позднее заменен отчественным - латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим свою деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 г. Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил на немецкой авиацинной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.
Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку

В 1914 г. первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан "Депердюссен" с мотором "Гном-Моносупап" (обычно именуемых просто "Гном") 80 л.с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть - в Гатчинскую авиашколу.
С июля 1914 г. завод Лебедева начал постройку французского биплана "Вуазен" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. (позже ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Этот самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, поскольку, несмотря на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в трудные минуты боя. Аэроплан нес большую боевую нагрузку, чем однотипный, но менее мощный "Фарман". К тому же это был первый в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет "Кольт", разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 г. и была рекомендована в серийное производство.
"Вуазен" LA завода Лебедева.

С конца 1914 и до 1916 г. завод выпускал французские летающие лодки "ФБА", поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа "ФБА".
Летом 1915 г. в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет "Альбатрос" образца 1914 г. с мотором "Бенц" 150 л.с., послуживший основой для копирования. В дальнейшем такая практика использования трофейных самолетов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов.
Среди трофеев особенно ценились неповрежденные или слегка поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских войск, но получить их с фронта было очень нелегко. Из-за острой нехватки техники командование авиачастей старалось использовать трофейные аэропланы по прямому назначению. После небольшого ремонта при отряде или в авиапарке на них летали русские экипажи и очень хвалили немецкие машины за надежность работы двигателей и грузоподъемность. Поэтому несмотря на то, что трофейные самолеты появились в распоряжении армии с началом боевых действий, первый "Альбатрос" завод Лебедева получил только через год после начала войны. Военные чаще всего старались отправить в тыл лишь "бренные останки" самолетов и безнадежно испорченные двигатели.
Позже Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта. Так была достигнута взаимная выгода - Лебедев получал доступ к техническим новинкам противника, а фронт получал отремонтированные самолеты. Правда, надежды на использование передовым техническим решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не "первой свежести". К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно "потрошились" и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, "пустой" приборной доской и вставленными "чужими" деталями. На это Лебедев не раз жаловался командованию и просил воспрепятствовать "раздеванию" посылаемых самолетов, обеспечивая их надлежащей охраной.
Трофейный "Альбатрос" C.III, отремонтированный на заводе Лебедева летом 1916 г.

Однако ремонт и копирование даже устаревших немецких конструкций были выгодны Лебедеву, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене - 13700 рублей за планер без мотора.
С увеличением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей - Алексея Петровича Гончарова и Василия Яковлевича Михайлова. На момент начала войны детище Лебедева отличалось от других русских авиационных заводов значительными производственными мощностями. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - до полутора машин в день. Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Военного ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве "наблюдающих за изготовлением авиационного имущества" (военная приемка, говоря по-современному).
Кроме трофейных "Альбатросов", завод ремонитровал и копировал самолеты других немецких фирм: "Румплер", "Авиатик", LVG и др. Копии английских "Сопвичей" - "Таблоида" и "Полуторастоечного" - были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать "клонам" новые названия. Так, "Таблоид" имел заводское обозначение "Лебедь"-VII.
"Лебедь"-7.

Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.
Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины "до ума", в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скрее увлечением, хобби.
В годы войны "Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева" были построены опытные самолеты русских конструкторов: "Святогор" В.Слесарева ,"Лебедь-Гранд" Л.Колпакова, "Морской Парасоль" Г.Фриде, "Лебедь"-ХVII С.Гуревича и летающая лодка "ВМ-4" А.Виллиша.
В 1917 году Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств. Так, весной 1917 г. Лебедев заключил контракт с последним на поставку двух сотен "Альбатросов" с моторами "Испано-Сюиза" 200 л.с. Однако заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 г. Другой контракт предусматривал поставку 260 самолетов "Сопвич Полуторостоечный" с мотором "Клерже" 130 л.с., однако построили только 5 экземпляров этого самолета(по данным В.Б.Шаврова; по архивным данным было произведено 7 машин, но все - уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил контракт о поставке 60 учебных самолетов "Альбатрос"-VII, который также выполнен не был.
Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых могло приносить прибыль. Однако по ходу 1917 года выполнять заказы становилось все труднее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их требования и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий день. Эта мера временно погасила недовольство рабочих.
Острый дефицит материалов, необходимых для выпуска аэропланов, в первую очередь древесины и металла, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев неоднократно обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом дороговизны материалов и забастовок.
Завод продолжал выпуск разведчика "Лебедь"-ХII, к концу 1917 г. безнадежно устаревшего. Однако Военное ведомство продолжало закупать эти самолеты, несмотря на многочисленные нарекания фронтовых летчиков. В конце концов недостатки машин стали настолько неприемлемы, что их перестали посылать на фронт, а оставляли для использования в авиашколах.
Лебедев попытался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые "Альбатросы", однако ему удалось построить и продать только два таких аппарата.
Суммарный выпуск самолетов, построенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет следующая таблица:
1914  "Фарман" IV и "Ньюпор" IV - 34 самолёта
1914-1915  "Депердюссен" - 63 самолёта
1914-1917  "Вуазен" LA и LAS - 153 самолёта
1914  "Фарман" ХVI - 20 самолётов
1915  "Фарман" ХХII бис - 20 самолётов
1914-1916  "Лебедь" VII, VIII, IХ, Х, ХI - 15 самолётов
1914-1916  летающая лодка "ФБА" - 34 самолёта
1916-1917  "Лебедь" ХII - 216 самолётов
1916-1917  "Лебедь" ХIII, ХV, ХVI, ХVIII, ХХVI - 10 самолётов
1915-1917  "Моран Парасоль" - 30 самолётов
1915-1916  "Моран" Ж - 20 самолётов
1916  поплавковые самолеты Лебедева - 3 самолёта
1916-1917  "Ньюпор" Х - 10 самолётов
1917  "Сопвич Полутаростоечный" - 7 самолётов
1914-1917  копии французских и английских самолетов - 10 самолётов
1914-1917  трофейные самолеты - 30 самолётов
Всего  -  675 самолётов
С учетом экспериментальных самолетов было выпущено более 700 машин 
В 1917 г. Владимир Лебедев был избран Президентом Всероссийского Аэро-Клуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.
После большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод "Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева" и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев -объялен контр-революционным элементом. Чтобы избежать участи, уготованной большевиками всем помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.
Здесь он провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях хаоса и разрухи Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации Белого движения и окончательного установления большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время работал представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы "Гном" и "Рон".
В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.
Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы большевиками. Уже в советское время завод в Таганроге был переименован сначала в ГАЗ № 10, а потом в авиационный завод №31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок "Савойя", а позже - гидросамолетов КБ Бериева. Авиазавод в Петрограде был разорен и его остатки объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода ("Авиабалт", где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в "Красный летчик", а затем - в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 20-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских.
www.avia-hobby.ru/publ/lebedev/lebedev2.html
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #59 : 23.07.2009 20:21 »
Проба моторов самолёта Чухновского на борту «Красина»


http://oldtaganrog.net.ru/en/item/406.htm
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта