Автор Тема: Гидроавиация России  (Прочитано 34581 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Гидроавиация России
« : 04.02.2009 21:46 »
Открывать эту тему мне не специалисту немного страшновато, но у нас форум демократичный где-то за ошибки простят, где-то помогут. Если буду ошибаться исправляйте дополняйте!

Из истории отечественной гидроавиации.


История гидроавиации России и СССР насчитывает почти 80 лет, в течение которых было создано около 100 типов летательных аппаратов, способных использовать водную поверхность в качестве аэродрома.
Существование гидроавиации поддерживается сегодня, в конце XX века, наличием всего трех крупных фирм в мире - это «Канадэр», «Шин Мейва» и ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Жизнь выдающегося авиаконструктора гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева вместила в себя значительную часть истории развития советской авиации. Он родился в 1903 году в Тифлисе. Работать начал с шестнадцати лет учеником литейщика, затем - помощником машиниста.
Добровольно вступил в Красную Армию и служил в штабе частей особого назначения Грузии. Одновременно со службой учился в Тифлисском железнодорожном училище, которое окончил в 1923 г. Затем стал студентом политехнического института, активистом ячейки Осоавиахима.
Георгий мечтал поступить в школу военных летчиков, но ему это не удалось. Однако стремление заняться авиацией не угасло. В 1925 году он перевелся в Ленинградский политехнический институт им. М. И. Калинина на кораблестроительный факультет, где было авиационное отделение.
Чтобы сделать курс наук по авиации более глубоким, он со своими однокурсниками добивается реорганизации авиационного отделения в самостоятельный факультет. Здесь впервые проявился принцип подхода к работе, характеризующий рождение крупного инженера.
Через год, сразу после окончания института, Георгий Михайлович приезжает в Москву, где начинает работать конструктором ОКБ в МОС ВАО («Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения»), возглавляемом французским конструктором Полем Эмэ Ришаром. В этой организации Г. М. Бериев трудился вместе с С. П. Королевым, В. Б. Шавровым, Н. И. Камовым, М. И. Гуревичем, С. А. Лавочкиным, И. В. Четвериковым.
Не сразу Г.М. Бериев нашел себя как конструктор.
«Проработав некоторое время в группе расчетов самолета на прочность, я перешел в конструкторскую группу моторных установок.
Однако и эта работа меня не устраивала, у меня было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета и с технологией его производства», - вспоминал Георгий Михайлович. Он решил пойти на производство, чтобы ближе познакомиться со всем самолетом и технологией.
Ведущим инженером по производству опытного самолета, который строился на серийном заводе, был Н. И. Камов. Он и взял молодого специалиста к себе в помощники.
Молодой инженер внимательно присматривался к работе старших товарищей, изучал их опыт, продолжал повышать свои знания.
Попав в творческую среду, он смог проявить свои незаурядные способности. Почувствовав, что приобрел необходимый багаж знаний, Бериев решил разработать свой проект летающей лодки - морского ближнего разведчика, очень нужного авиации. Любимым детищем Бериева был МБР-2.
История создания этого самолёта соединила имена ставших впоследствии выдающимися авиаконструкторов — Роберта Людовиговича Бартини и Георгия Михайловича Бериева.
На основе анализа архивных и литературных сведений можно сделать предположение, что произошло это так.
Р. Л. Бартини после эмиграции в СССР в 1923 году был направлен в Крым, где к 1929 году стал Главным инженером авиации Черноморского флота в звании комбрига (генерала) РККА.
Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники.
Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика (МБР).
Активное участие комбрига Бартини в подготовке и осуществлении перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в США, в котором Бартини обеспечивал морской этап, и последующее награждение его грамотой ВЦИК создали ему авторитет в кругах руководства авиацией.
Благодаря этому, а также рекомендациям ЦАГИ, где рассматривались проекты Р. Л. Бартини, он был переведен в Москву и назначен начальником научно-опытного аэродрома (НОА) и руководителем опытного конструкторского бюро. Это ОКБ просуществовало лишь до апреля 1930 года.
С образованием в конце 1930 года ЦКБ на заводе №39 им. В. Р. Менжинского Бартини с группой конструкторов стал работать в нем.
Вскоре, поняв неразумность такой концентрации авиаконструкторов, сковывающей их инициативу, Роберт Людовигович написал письмо в ЦК ВКП(б).
Такую вольность простить ему не могли и из ЦКБ он был уволен, а его группа была влита в морской отдел ЦКБ, которым руководил И. В. Четвериков. После этого письма еще почти четверть века Р. Л. Бартини оставался под неусыпным оком соответствующих органов.
В конце 1930 года, после отъезда Ришара домой, организация МОС ВАО была расформирована и ее основной состав переведен в ЦКБ завода им. В. Р. Менжинского.
Начальник бюро Пауфлер предложил Г. М. Бериеву стать заместителем начальника морской бригады и разрешил ему продолжить работу над проектом одномоторной летающей лодки.
Благодаря настойчивости и поддержке видных авиационных специалистов самолет его конструкции выдерживает конкурс, и к концу 1931 года завершается сборка опытного образца машины. Гидросамолет МБР-2 блестяще проходит все испытания и после небольших доделок принимается на вооружение частей авиации ВМФ.





Использованы материалы - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
« Крайнее редактирование: 04.02.2009 22:31 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #1 : 04.02.2009 21:51 »
«МАШИНА ОТЛИЧНАЯ, ЖИТЬ БУДЕТ!»

В «морской бригаде № 5» в ЦКБ работало всего десять человек. Как уже упоминалось, этой бригадой руководил Игорь Вячеславович Четвериков; с ним работали такие конструкторы, как П. Д. Самсонов, В. Б. Шавров, А. Н. Добровольский, В. А. Герасимов, Б. С. Моторин, П. Н. Новиков, Я. С. Катураев.
Группа Четверикова вплотную занималась морским дальним разведчиком МДР-3, а Г. М. Бериев получил задание на разработку морского ближнего разведчика. Это случилось буквально через несколько дней после увольнения Р. Л. Бартини из ЦКБ.
Получив «в наследство» его проект МБР-1, Бериев понял, что дефицитный металл никто не даст и проект может быть благополучно похоронен. Выход напрашивался сам собой - переработать проект в разведчик цельнодеревянной конструкции.
Новые расчеты заняли буквально две недели времени и проект был утвержден. Безусловно, при значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была уже совершенно другая машина.
МБР-2 был достаточно прост в технологии, недорог в производстве и, самое главное, обладал очень неплохими летно-техническими характеристиками.
Здесь был именно тот счастливый случай, когда Г. М. Бериев попал, что называется «в десяточку» сделал то, что требовалось и вовремя.
Конструктивная схема МБР-2 выгодно отличалась от схем предлагаемых проектов маститых авиаконструкторов и именно этим объясняется та легкость, с которой молодой, неоперившийся инженер получил задание на морской ближний разведчик. В такой ситуации можно или сломать голову, или украсить ее лавровым венком.
К счастью, у Г. М. Бериева оказались способности и возможности не только не лишиться головы, но заявить о себе как о настоящем таланте.
Риск, конечно, был, но он полностью оправдался. Проект, кроме того, отличался от других в выгодную сторону и режимом оптимальной экономии.
Провозглашенный в начале 30-х годов принцип создавать больше и лучше, но дешевле, полностью нашел отражение в проекте Г. М. Бериева.
Даже такие корифеи, как Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович, не смогли не отметить проект. Поддержал Бериева и И. В. Четвериков, хотя и понимал, что на его глазах рождается серьезный конкурент.
Под шифром «Самолет №25» (ЦКБ-25) проект был включен в план опытного строительства ЦКБ, и работа закипела.
Техническая документация по сегодняшним меркам была выполнена мгновенно. Чертежи и расплазовку лодки и поплавков выполнили Я. С. Катураев с С. Соловьевым, Н. Анисимовым и копировщицей Кларой Зосим.
Планер самолета сделали даже раньше срока, в этом была большая заслуга бригады высококвалифицированных столяров под руководством мастера П. И. Иванова. Шефство над самолетом взяли и комсомольцы ЦКБ, так что МБР-2 строили даже во внеурочное время.
Казалось, что все идет прекрасно, но первую «подножку подставил» двигатель-М-27, под который проектировался самолет. Двигатель не прошел испытаний, и многие проекты, что называется, «зависли».
Судьба МБР-2 оказалась под угрозой. Директор завода Пауфлер категорически настаивал на снятии с плана строительства этого гидросамолета.
Только после нескольких, достаточно высоких, обращений к руководству Авиатреста удалось спасти машину. Да и Г. М. Бериев весьма оперативно переработал проект под менее мощный, но хорошо проверенный двигатель BMW-VI(M-17).
В короткий срок, к декабрю 1931 года опытный экземпляр МБР-2 с двигателем М-17 был построен. Много труда и инициативы в разработку самолета внес опытный конструктор - каркасник Владимир Алексеевич Герасимов, аэрогидродинамик Андрей Николаевич Добровольский и неутомимый помощник Главного конструктора Яков Степанович Катураев.
К весне 1932 года МБР-2 был доставлен в Севастополь на гидробазу 45-го завода, где предстояло провести летные испытания опытного самолета.
Ведущим инженером по испытаниям был утвержден Ефим Александрович Шушпанов, летчиком первого облета - известный морской летчик-испытатель Бенедикт Львович Бухгольц, а бортмехаником- Владимир Александрович Днепров.
Ранним утром 3 мая 1932 года лодку подготовили к спуску на воду на специальной выкатной тележке с большими деревянными колесами.
Когда МБР-2 спустили на воду, случился небольшой конфуз - Бухгольц почувствовал что-то неладное. Лодку вытащили из воды и обнаружили, что рабочие настолько добросовестно промазали днище МБР-2 кузбасслаком, что перекатная тележка просто прилипла и ни в какую не хотела покидать самолет. Но это быстро поправили и лодку отбуксировали на середину Севастопольской бухты.
Специалисты во главе с Георгием Михайловичем с волнением следили за манипуляциями Бухгольца. Бериев был внешне спокоен, все эмоции кипели внутри.
А экипаж вроде и не торопился со взлетом. Попробовали работу двигателя на разных режимах, сделали несколько пробежек до скорости отрыва, и только убедившись, что самолет прекрасно слушается рулей и не «барсит», Бухгольц дал полный газ. Лодка легко и изящно оторвалась от воды и устремилась в небо.
Сделав одну посадку, а потом еще один взлет с несложными маневрами в небе, Бухгольц подрулил к гидроспуску. Мнение летчиков было единодушным: «Машина отличная, жить будет!».
Все бросились поздравлять экипаж, а ее создателя даже подкинули несколько раз в небо. Боже, счастливые, незабываемые минуты в жизни любого конструктора!
Экипаж Бухгольца всего за три недели провел испытания первого опытного образца.
Самолет блестяще выдержал экзамен по всем основным параметрам. При полетном весе 3634 кг на машине достигли скорости 215 км/ч, потолок составил 5100 м, а дальность 960 км. Эти данные значительно превышали аналогичные летные характеристики зарубежных машин подобного типа.
Эта первая победа небольшого коллектива Г. М. Бериева свидетельствовала о незаурядных способностях молодого конструктора.
Однако предстояло решить вопрос о запуске машины в серию. Георгий Михайлович понимал, что это самый главный момент, значительно более важный, нежели удачный первый полет. Потому и сильно волновался.


МБР-2 спуск на воду


МБР-2 северный флот


МБР-2 перед сдачей заказчику

По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
« Крайнее редактирование: 04.02.2009 22:30 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #2 : 04.02.2009 22:11 »
В первой половине 1934 г. Г. М. Бериев командируется в Италию, Францию, Англию, США, где знакомится с зарубежной авиационной техникой. А осенью 1934 года тридцатилетнего инженера, проявившего умение добиваться поставленной цели, творчески решать технические задачи и обладающего организаторскими способностями, назначают Главным конструктором и начальником Центрального Конструкторского Бюро Морского Самолетостроения на заводе, где осваивается серийное производство МБР-2.
Первой программой ЦКБ МС Г. М. Бериева стала задача модификации МБР-2, повышения его летно-технических и боевых качеств.
Творческая обстановка, созданная в небольшом коллективе, позволила улучшить качество серийного самолета МБР-2 и создать ряд его модификаций для нужд народного хозяйства: МП-1,
МП-IT, МП-1бис. В предвоенные годы было построено 1365 самолетов МБР-2 и его модификаций. Они активно использовались в Великой Отечественной войне.
Крепло и расширяло свою деятельность ОКБ. Обогащалась экспериментальная база, росли и совершенствовались кадры. Это позволяло решать все более сложные задачи.
В 1936 г. Г. М. Бериев создает первый отечественный корабельный самолет-разведчик КОР-1 (Бе-2), который строился серийно в 1937-1938 гг. и в течение ряда лет находился на вооружении кораблей ВМФ.
Продолжая работать над повышением летных характеристик летающих лодок с расширением круга задач, которые должна решать морская авиация, он в 1937 г. создаёт  гидросамолет МДР-5 - морской дальний разведчик, в 1939 году МБР-7 -морской ближний разведчик.
Коллектив ОКБ, руководимый Г. М. Бериевым, учитывая опыт создания КОР-1, разработал корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), который в течение ряда лет находился в серийном производстве, состоял на вооружении ВМФ и использовался во, время Великой Отечественной войны.
В 1941 г. ОКБ эвакуировалось в глубокий тыл - в Омск. Шла война, и Главный конструктор задумал с небольшим коллективом новую летающую лодку ЛЛ-143 - прообраз будущей патрульной летающей лодки Бе-6.
Он проектирует самолет, который мог бы долго находиться в воздухе, пролетая огромные расстояния.
Яркие страницы в летопись сражений вписали морские летчики в период Великой Отечественной войны. Они с первого и до последнего дня вместе с сухопутными войска¬ми сражались за свободу и независимость нашей Родины.
Морская авиация была образована 1 января 1938 г. С этого времени она стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). Ее командующим все предвоенные и военные годы был С. Ф. Жаворонков, бывший комиссар периода граж¬данской войны и маршал авиации с 1944 г.
Авиация Военно-Морского Флота в канун войны чис¬ленно представляла довольно внушительную силу, но име¬ла устаревшие типы самолетов. Почти четвертую часть ее. составляли гидросамолеты, в основном конструкции Г. М. Бериева: МБР-2, КОР-1 и КОР-2, а также некоторое количество ГСТ и Че-2.
В составе авиации ВМФ гидросамолетами оснастили несколько полков и отдельных эскадрилий на Северном, Балтийском,Черноморском и Тихоокеанском флотах.
В первый период войны они использовались в основном на сухопутных направлениях во всех оборонительных операциях 1941-1942 гг., проводимых нашими войсками в приморских районах.
Главным назначением гидросамолетов было проведение воздушной разведки в морской и прибрежной зонах и осуществление защиты флота е воздуха. Разведывательная служба, возложенная на гидроавиацию, должна была разоблачать замыслы противника, открывать его укрепления, зорко следить за всеми действиями врага на море.
Но тяжелая военная обстановка, особенно на суше, внесла существенные коррективы в представления по применению.морской авиации.
В ходе боевых действий экипажи летающих лодок стали использоваться также и для нанесения бомбовых ударов по аэродромам, живой силе, боевой технике противника и т. д.
Полеты днем в этих целях приносили большие потери, поэтому командование уже с июля 1941 г. перевело полеты гидросамолетов в основном на ночной режим.
Днем морские летчики на гидросамолетах преимущественно проводили только разведку в море, поиск подводных лодок и спасение экипажей самолетов, терпящих бедствие.
Основными самолетами, осуществлявшими поиск и поражение подводных лодок противника, были МБР-2, КОР-2, Пе-2 и Ил-2, к концу войны - «Каталины», но Пе-2 н Ил-2 из-за больших скоростей оказались малоэффективными.
ВВС флотов представляли грозную ударную силу. Морские экипажи отличались высокой боевой подготовкой. Располагая примитивным бортовым навигационным оборудованием, они успешно действовали в любое время суток и в любых погодных условиях.
Краснознаменный Балтийский флот, вступая в войну, имел в своем составе три авиационные бригады, два отдельных полка и семь отдельных эскадрилий - всего 707 самолетов, в том числе 151 гидросамолет.
Полностью укомплектованными этими гидросамолетами были один 15-й морской разведывательный авиаполк и шесть отдельных разведывательных эскадрилий, которые базировались на аэродромах Прибалтики.
Гидроавиация Балтийского флота проводила воздушную разведку на море и в интересах Ленинградского фронта, работа в которой усложнялась тем, что гидросамолеты-разведчики ходили без прикрытия.
Она также наносила бомбовые удары по живой силе, ганкам и другой технике противника, сопровождала наши корабли и транспорты во время их переходов с базы на базу (о. Ханко, Таллинн, Палдиск, Кронштадт и т. д.), доставляла боеприпасы, медикаменты и продовольствие гарнизонам на острова в Финском заливе, оказывала помощь в эвакуации личного состава с островов, спасала с воды терпящие бедствие экипажи самолетов, активно участвовала в обороне Ленинграда, подавляя артиллерийские батареи противника, а затем в освобождении города-героя от блокады.


319-й РАБ задание поиск конвоя


Балтийский флот

По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
« Крайнее редактирование: 05.02.2009 17:42 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #3 : 04.02.2009 22:24 »
"Амбарчики" на задании




Северный флот - поиск подлодок




МБР-2бис камуфляж



МРБ-2 финских ВВС (LLV-152)



По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
« Крайнее редактирование: 05.02.2009 18:06 от samurai »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #4 : 05.02.2009 01:13 »
Бе - 12 снимки:





« Крайнее редактирование: 05.02.2009 18:07 от samurai »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #5 : 05.02.2009 01:17 »
А - 40 Альбатрос: "На редане".

« Крайнее редактирование: 05.02.2009 20:16 от Сокерин »

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #6 : 05.02.2009 01:19 »
Ракетный экраноплан "Лунь":

« Крайнее редактирование: 05.02.2009 18:02 от samurai »

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #7 : 05.02.2009 17:45 »
По материалам книги - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.

ПЕРВЫЕ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ

Пожалуй, никакой другой самолет не был так дорог сердцу Георгия Михайловича, и это вполне понятно.
С МБР-2 Бериев получил признание как талантливый авиационный конструктор, именно этот ближний разведчик стал первым серийным самолетом ЦКБ МС и именно эта машина прославила себя в ожесточенных боях с немецко-фашистскими захватчиками.
Безусловно, МБР-2 был гордостью и нескрываемой любовью не только Г. М. Бериева, но и всего ОКБ. Одним из признаний МБР-2 как прекрасного гидросамолета являются мировые рекорды, установленные на нем женским экипажем Полины Осипенко.
К весне 1937 года Полина Денисовна Осипенко, тридцатилетняя красавица, уже имела за плечами не одну сотню часов налета на различных типах самолетов. Современники отмечали ее удивительные целеустремленность и трудолюбие, беззаветную преданность авиации.
Она твердо шла к намеченной цели - летать для нее было просто естественным состоянием. Проявив исключительную настойчивость и волю, она поступила в старейшее в стране Качинское летное училище и успешно закончила его.
Сейчас трудно сказать, когда и как пришла ей в голову мысль поставить рекорды на самолете МБР-2, однако именно ей доверил Бериев столь сложное дело.
К рекорду стали готовить гражданский вариант МП-1 бис со снятым вооружением и максимально облегченный. Почти пару месяцев потребовалось Осипенко, чтобы блестяще освоить новый для нее тип самолета. 20 мая 1937 года она докладывает Г. М. Бериеву о своей готовности к рекордным полетам.
Георгий Михайлович подписывает полетный лист 22 мая.
Ранним утром катер вывел из бухты МП-1 бис. Вот как вспоминал об этом событии его очевидец Ю. Зельвенск
«Летающая лодка стремительно скользит по воде, легко отрывается и уходит в воздух. Сначала высота растет быстро, стрелка высотомера уверенно ползет по циферблату. Пять... шесть... семь тысяч метров. Теперь подъем замедлился, машина как бы взбирается в гору. Вот уже достигнут потолок, на который рассчитывали создатели самолета. Но летчица поднимает его еще выше.
Спортивные комиссары, зарегистрировали высоту 8864 м. Новый женский мировой рекорд высоты на гидросамолете, превышающий на три с лишним тысячи метр прежнее достижение итальянки Негронэ. Отличное начало!
На следующий день в салон МП-1бис загрузили 500кг контрольного груза. Снова старт. Отяжелевший caмолет долго бежит по воде, разбрасывая в стороны пенные усы нехотя отрывается от поверхности.
Мастерство летчицы заставляет машину неуклонно подниматься вверх. Достигнута высота 7605м с грузом 500 кг. Есть второй рекорд! Однако Осипенко чувствует, что возможности самолета полностью не исчерпаны.
25 мая, после однодневного отдыха, на борту летающей лодки установили груз в 1000кг. Теперь она уже скользит по воде, а зарывается в нее. Натужно ревет перегруженный двигатель. Чтобы поднять машину, Осипенко пришлось разгоняться вдоль почти всей Севастопольской бухты. От пилота потребовались предельное напряжение, высокое летное мастерство, и этот полет закончил мировым рекордом. Тонна груза было поднята на высоту 7009 м».
Но неукротимая энергия этой славной женщины искала нового приложения. На приеме, устроенном в ее честь Осипенко призналась Бериеву, что в замыслах у нее покорение дальности. Однако рекордный полет на дальность требовал более серьезной и длительной подготовки. Бериев, покоренный обаянием и целеустремленностью летчицы, дал добро на беспосадочный перелет.
Подготовка МП-1 бис к дальнему перелету Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск проводилась на Таганрогском заводе.
С большим подъемом в этой работе участвовала группа рабочих, конструкторов и испытателей.
К самостоятельным полетам Осипенко и Ломако с весны 1938 года подготовил летчик-испытатель Иван Моисеевич Сухомлин и инженер завода Иван Григорьевич Козельский.
2 июля 1938 года экипаж военных летчиц Полины Осипенко, Веры Ломако и штурмана Марины Расковой стартовал на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск.
Из воспоминаний Марины Михайловны Расковой:
«Слева море, справа берег, западное побережье Kpыма. В предрассветных сумерках пролетаем Евпаторию Восход солнца встречаем над Киркинитским заливом. Но солнце недолго нас балует и ласкает. Вот оно осветило впереди нас мощный слой облаков. Не успеваем мы перелететь Киркинитский залив, как облака заволакивают вокруг. Слева мелькают очертания города - это Николаев. Мы расстаемся с Черным морем.
Под летящей лодкой потянулась степь. Начинается испытание надежности советского гидросамолета: маршрут полета составлен так, чтобы миновать водные пространства.
Скоро Киев. За бортом самолета сплошная облачность. Вырастает огромная башня из облаков - это грозовые, самые опасные.
Высота пять тысяч метров, но проскочить белоснежные лохматые массы нам не удаётся. Облака захватывают самолет в плен. Вот где пригодилось искусство летать вслепую. Лишь на мгновение в разрывах облаков мелькнула змейка Днепра.
По рации передаю очередное сообщение на землю:
«7 часов 44 минуты. Киев. Лечу на высоте 4650 мет¬ров. Путевая скорость 225 километров в час. Все благополучно. Состояние экипажа хорошее».
Командир корабля Полина Осипенко все чаще и чаще вопросительно поглядывает на меня. По радиомаякам выходит, что лодка подлетает к Ильмень-озеру. Делаю знак Полине: пора снижаться.
Высота 2 тысячи, 1500, 1 тысяча метров, а земли все не видно. Лишь спустившись до 700 метров, находим Ильмень-озеро.
На противоположном его берегу раскинулся старинный город Новгород. Видны мосты через Волхов, белые стены Кремля.
Кремлевская площадь - важный пункт в программе полета: там стоит спортивный комиссар. Снижаемся до 50 метров, проносимся над Кремлем и снова набираем высоту.
Теперь последний курс - на Архангельск. Плохо Вере Ломако. В ее обязанности входило наблюдение за бензиновыми баками и она надышалась паров бензина. Полина приказывает ей надеть кислородную маску.
Впереди в разрывах показывается Онежское озеро. Снова и снова облачность. Облака лежат длинными грядами. Теплая одежда не спасает нас от холода.
Миновали реку Онегу. Минут через сорок должен быть Архангельск. Начинает сказываться кислородный голод. Вот уже 10 часов МП-1 бис летит на средней высоте 4500 метров. Наконец Полина идет на снижение. Стало: легче дышать.
Впереди уже отчетливо видно Холмовское озеро последнее перед Архангельском. Незаметно пробегают последние минуты. Посреди озера горит дымовая шашка, стелется узкой полосой, показывая направление ветра.
Лодка плавно касается зеркальной глади воды. Полина выключает мотор. На берегу нас встречали букетами северных цветов».
Два спортивных комиссара отправляются на шлюпке к самолету снять барографы и проверить пломбы на бензо и масляных баках.
Беспосадочный перелет Севастополь – Киев – Новгород - Архангельск завершен. Морская машина пролетела над сушей 2416 км, продемонстрировав высокую надежность техники.
На следующий день газета «Правда» писала в первой статье:
«Вслед за Владимиром Коккинаки и Бряндинским блестящий успех выпал на долю трех советских летчиц Осипенко, Ломако и Расковой.
В самом характере советского народа заложены красные свойства, необходимые для того, чтобы быть отличным летчиком. Упорство, мужество, несокрушимая энергия заложены в советском человеке, воспитаны партией... Каждый год советская авиация добивается новых и новых побед, ставит новые и новые рекорды».
Перелет был завершен за 10 часов 33 минуты со q ней скоростью 228 км/ч. Подвиг летчиц был отмечен правительственными наградами, а в строке мировых рекордо появилось название самолета-МП-1 бис. И это была самая дорогая награда для Г. М. Бериева и всего коллектива ЦКБ МС.







Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1533
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #8 : 05.02.2009 19:48 »
Немного современных фото с Дня открытых дверей - ТАНТК им. Бериева.







И вот тут ещё было несколько http://forum.evvaul.com/index.php?topic=209.880

Вот ещё: Эх уххнем!!! Бе-200.

« Крайнее редактирование: 06.02.2009 11:10 от samurai »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #9 : 05.02.2009 22:48 »
И старый труженик морей Бе-12,один из немногих сохранившихся в Севроморске-1





ВВС СФ.   Сафоново.

Снимок, в чём - то символический. На дальнем плане, на острове, установлен Бе - 6, взлетает с гидроаэродрома Бе - 12. Видна верхняя часть монумента морским лётчикам МА СФ, погибшим в ВОВ.
На круговой мраморной стеле вокруг видимого (в "боевом развороте") самолёта выбиты фамилии погибщих в ВОВ.

Фрагмент стелы: http://gallery.moravia.ru/displayimage.php?album=2&pos=136

 Внизу, за монументом, видны два здания Музея, в котором размещен ряд самолётов времён ВОВ и более поздних времён.
Снимок сделан, предположительно, с крыши Дома офицеров, возле которого находится "АЛЛЕЯ ГЕРОЕВ"

http://gallery.moravia.ru/displayimage.php?album=2&pos=103
« Крайнее редактирование: 08.02.2009 11:06 от samurai »

Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7060
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #10 : 06.02.2009 09:41 »
Я тут шерстила наши старые ветки, нашла фотку, которую Лена постила. Подскажите, что это за "зверь"?!



Что- то мне прямо из глубин детской памяти всплыло... Моё детство было больше связано со стратегическим видом транспорта в России, с железной дорогой (папа- потомственный железнодорожник). Но город детства- Петрозаводск мы всегда считали портом пяти морей, ведь он действительно расположен на берегу огромного Онежского озера и сетью рек и каналов связан с Балтикой, Белым и Баренцевым, а так же Каспийским и Чёрным морями. Потому озеро- это наша достопримечательность, мы часто бегали на берег, набережную и в порт.

Это уже потом мы студентами в Питере живьём увидели огромные лайнеры, когда ездили в Пулково на них полюбоваться и попить вкусного кофе в буфете. А в моём детстве живьём мы видали только кукурузники, как мы со смехом называли теперь- то мною горячо любимых Аннушек. Зато было разговоров про ТУ- 104... о которых впоследствии распевались на мотив похоронного марша: "ТУ- 104- самый лучший самолёт..."

А ещё врезался в память эпизод из новостей, как вывозят из ангара прекрасную птицу ТУ- 144, и как- то тихо и бесславно этот прекрасный самолёт, так потрясающе "задиравший голову", пропал...

Помню, каким событием были парашютные прыжки на праздники, когда разноцветные грибки парашютов долго раскачивались в воздухе и спускались на стадион. И всё те же кукурузники их "сеяли" над нашими головами.

А ещё помню, как на воду садились маленькие самолёты на лодочки- шасси. И хотя они были очень похожи на кукурузники, но почему- то вызывали такой восторг и восхищение, когда снопы брызг летели из под их лыж при взлёте и посадке! Это на самом деле было так чудесно, что можно было и помёрзнуть на берегу в ожидании, пока машинка вдруг затарахтит, начнёт разгоняться и плавно оторвётся от вспененной воды!

Вот такой вот для меня была в детстве Морская авиация!

Адреса родственных веток на нашем форуме:

Историческая: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=773.0 Тут мы много говорили о гидроавиации! Интересные фото тоже есть!
Свежая: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1027.0 Экранопланы, будущее этого рода авиации.


Фотки с гидроавиасалона 2007 года http://ochevidec.net/id/1366.html
« Крайнее редактирование: 06.02.2009 10:53 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

питон

  • Гость
Re: Гидроавиация России
« Ответ #11 : 06.02.2009 11:31 »
Я тут шерстила наши старые ветки, нашла фотку, которую Лена постила. Подскажите, что это за "зверь"?! Что- то мне прямо из глубин детской памяти всплыло...




У вас в Петрозаводске отряд таких был!  %6 :-*

"С 1956 г. 69 авиаотрядом были получены гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) – они использовались летом на местных воздушных линиях на Куганаволок, Пудож (Кулгала), Великая Губа, Сенная Губа, Ламбасручей.

Зимой вместо гидропорта самолеты использовали ледовую площадку рядом с аэропортом «Пески».

Гидросамолеты эксплуатировались до закрытия гидроаэродрома в г. Петрозаводске в конце 1977 г. по причине участившихся потерь и повреждений самолетов в результате штормов на Онежском озере".

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0


Оффлайн samurai

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 7060
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Гидроавиация России
« Ответ #12 : 06.02.2009 11:56 »
Именно! Именно улица Московская, в конце упиравшаяся в Озеро, в доме №5 по которой до сих пор живёт семья моего родного дяди Вити, который в 43-м семнадцатилетним мальчишкой ушёл добровольцем на фронт и служил авиатехником на прифронтовом аэродроме, окончание ВОВ встретил на Дальнем Востоке, а потом ещё служил авиатехником на Сахалине. Дядя Витя был одним из тех "макарычей", которые "принимали аппараты" в войне с Кореей.

А на берег мы бегали с его дочерью и моей сестрой Наташкой. Причём именно дядя Витя мне когда- то подвесил кличку "полковник".   :> :D :D :D
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Сокерин

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1164
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
Re: Гидроавиация России
« Ответ #13 : 06.02.2009 15:40 »

У вас в Петрозаводске отряд таких был!  %6 :-*


В году  1962 или 63 - м на водохранилище г. Краснотурьинска, где батя катал меня на лодке, я впервые вблизи увидел
Ан - 2 на поплавках. Нам разрешили подплыть к нему и даже потрогать (!). До сих пор  ладонью помню, какой была обшивка САМОЛЁТА (!).   

питон

  • Гость
Re: Гидроавиация России
« Ответ #14 : 06.02.2009 16:20 »
В году  1962 или 63 - м на водохранилище г. Краснотурьинска, где батя катал меня на лодке, я впервые вблизи увидел
Ан - 2 на поплавках. Нам разрешили подплыть к нему и даже потрогать (!). До сих пор  ладонью помню, какой была обшивка САМОЛЁТА (!).   

Ковыряются рОбяты, несмотря ни на что!

Вспоминайте детские ощущения!  %2

http://rutube.ru/tracks/213280.html?v=aed7438e5eb212e28ac252a6f4115ac0

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта