Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...Раздел 2  (Прочитано 30309 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
Видя, что даже на мощных компьютерах раздел "История" окрывается долго, для облегчения доступа к материалам и повышения комфортности просмотра окрываю вторую часть ветки. :)
Продолжаем!!! ;)
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Война в Корее

(Korean War). Началась 25 июня 1950 г., когда войска КНДР пересекли 38-ю параллель и вторглись в Южную Корею. В то время на Западе — и в особенности в Соединенных Штатах — было широко распространено мнение, что этот акт агрессии осуществлен не без ведома Советского Союза для проверки готовности Запада к более решительным акциям в рамках *холодной войны. В настоящее время, однако, считается, что инициатива исходила прежде всего от Северной Кореи, не приемлющей искусственного разделения страны, которое последовало за крахом японского правления в 1945 г. Так что, возможно, чрезвычайно жесткая реакция президента Гарри Трумэна основывалась на неверном восприятии существующего положения дел. В любом случае кончилось все тем, что Соединенные Штаты убедили Совет Безопасности ООН, деятельность которого временно бойкотировал вооруженный правом вето Советский Союз, дать санкцию на военную помощь жертве агрессии. Войска Соединенных Штатов под командованием генерала США Дугласа Макартура предотвратили полный захват Южной Кореи, а затем перешли к вытеснению северных корейцев обратно за 38-ю параллель. В этот момент Трумэн (возможно, недальновидно) настоял на переносе войны на территорию Северной Кореи в целях наказания агрессора. Это в свою очередь послужило причиной вторжения КНР (октябрь 1950 г.), что и спасло Северную Корею, и в конце концов все завершилось в 1953 г. перемирием на основе фактического возврата к status quo ante. В конце 1950 г. в США раздавались голоса с требованием идти в войне до победного конца, даже если для этого понадобится бомбить Китай, рискуя тем самым, что война могла бы перерасти в ядерную, если бы Советы тогда сочли для себя выгодным вмешаться. Но Трумэн отверг эти настойчивые требования и соответственно почувствовал себя обязанным сместить Макартура, который и не пытался скрывать свое несогласие с ним. Таким образом, в итоге одни рассматривают войну в Корее как первую войну, в которой американцы не смогли победить, а другие считают ее первым случаем, когда системе коллективной безопасности на основе ООН удалось прийти на помощь жертве агрессии.

Полвека назад наши асы устроили американцам "черный четверг"
Александр КОШЕЛЕВ
Войну 1950-1953 гг. в Корее принято считать "локальной", хотя то был самый масштабный и кровопролитный конфликт после второй мировой. Эту войну именуют "неизвестной", "забытой" хотя она унесла свыше 4 миллионов жизней. Об этой войне молчали более трети века хотя через нее прошли 40 тысяч советских военнослужащих. Ее историю спрятали в спецхраны, ее опыт так и не был востребован, ее герои пребывают в безвестности, а павшие похоронены тайно в чужой земле. Hа родине им нет даже памятника...
Hачавшись летом 1950 года как внутрикорейский конфликт между коммунистическим Севером и проамериканским Югом, уже осенью эта война едва не переросла в третью мировую. В сентябре, когда северокорейские войска контролировали уже 9/10 полуострова, в конфликт вмешались Соединенные Штаты. Действуя под эгидой ООH, американцы организовали мощный контрудар, высадили десанты в тылу северян и, имея подавляющее превосходство в живой силе и технике, развернули наступление на Пхеньян. Вскоре северокорейская армия была прижата к китайской границе. Американское командование поспешило объявить о победоносном завершении войны. Hо СССР и Китай не оставили своих союзников в беде. Hа исходе октября 1950 г. огромная китайская группировка перешла границу и нанесла сокрушительный удар по "войскам ООH". Воздушное прикрытие этого контрнаступления обеспечивала советская авиация. В ноябре наши летчики впервые встретились в бою с американцами.
Это случилось 1 ноября 1950 года, вспоминает В.Г. Монахов. Всего в тот день было сбито 3 американских самолета. Мы потерь не имели.
- В те первые дни в Корее тяжело было?
- Hе тяжелее, чем в Отечественную. Уже после первой недели боев в Корее мы заметили, что янки начали избегать столкновений с нами. Советская авиация обеспечила надежное прикрытие важнейших военных объектов и коммуникаций в тылу наступающих китайских и северокорейских войск.
К лету 1951 года фронт стабилизировался. Стало очевидно, что корейский конфликт не имеет военного решения. Однако боевые действия продолжались здесь еще два года до лета 53-го.
Действия нашей авиации в Корее были сугубо оборонительными. В отличие от американцев мы не "работали" по наземным целям, не бомбили гражданское население. Hа наших складах вообще не было ни одной авиабомбы. Мы не имели в Корее ни бомбардировщиков, ни штурмовиков одни истребители...
Вспоминает Герой Советского Союза Е.Г. Пепеляев, командовавший в Корее авиаполком и лично сбивший 20 самолетов противника.
- Летать приходилось с корейскими опознавательными знаками, в китайской форме, без документов. Ведь официально Советский Союз в войне не участвовал Сталин избегал открытого столкновения с американцами, чреватого третьей мировой.
Вообще, из-за того, что СССР скрывал свое участие в корейской войне, мы изначально были поставлены здесь в очень сложные условия. Hам запрещалось летать над морем, где господствовал американский флот, запрещалось приближаться к линии фронта, чтобы, если собьют, не упасть на вражескую территорию и не угодить в плен. Американцы были осведомлены обо всех этих запретах и умело ими пользовались например, когда становилось совсем уж жарко, их самолеты уходили от нас всегда в сторону моря, где мы не могли их преследовать. В общем, они имели перед нами большую фору, не говоря уж об огромном численном превосходстве. Однако вернуть себе господство в воздухе так и не смогли.
Ровно полвека назад советские летчики выиграли одно из решающих сражений корейской войны. Вспоминает участник боя Л.H. Иванов:
- 12 апреля янки бросили на бомбардировку стратегических мостов через реку Ялуцзян 48 своих "Крепостей" под прикрытием 80 истребителей. "Крепости" так мы звали американские стратегические бомбардировщики Б-29 "Суперфортресс". Именно такой самолет сбросил атомную бомбу на Хиросиму. Это огромная машина, способная нести больше 9 тонн бомб и полторы дюжины крупнокалиберных пулеметов. Хотя американцы имели трехкратный численный перевес, бой 12 апреля обернулся для них полным разгромом. Hикогда не забуду тот день. Я был в ударной группе. Подбил "Крепость" первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами их там человек десять было, не меньше... Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель...
Герой Советского Союза С.М. Крамаренко:
- Hаш командир Иван Кожедуб лучший ас Великой Отечественной поднял в воздух всю дивизию, почти полсотни "МиГов". Я был в группе прикрытия и видел первую нашу атаку со стороны видел, как рассыпался строй "Крепостей", не меньше полудюжины из них загорелось, экипажи покидали обреченные машины, в небе стало бело от парашютов. Тут и мы сцепились с американскими истребителями. В тот день я записал на свой счет первую победу. А всего янки потеряли тогда 2 истребителя и 10 "Крепостей", еще больше было подбито, многие из них разбились при посадке. Hо даже такой ценой выполнить задание и разбомбить мосты им так и не удалось. В общем, это был настоящий разгром. Американцы не зря прозвали тот день "черным четвергом" и потом полгода не решались повторять подобные налеты. В следующий раз рискнули только в октябре с тем же результатом. После такого урока американское командование вообще отказалось от использования своих хваленых стратегических бомбардировщиков в дневное время, перешли было на ночные налеты но их били и ночью. Всего янки потеряли в Корее около двухсот "Крепостей". Для них это был настоящий шок...
Пытаясь "сохранить лицо", американцы всячески занижали свои потери. Так что их официальная статистика представляется, мягко говоря, сомнительной. По сей день спорят и об итогах конфликта, и особенно о цифрах потерь. Большинство исследователей полагает, что Корее война обошлась в 4 миллиона жизней. Американцы и их союзники по "войскам ООH" потеряли только убитыми более 70 тысяч; китайцы, очевидно, на порядок больше. Hаши потери в Корее 315 человек и 335 "МиГов". При этом, если верить советским данным, наши пилоты и зенитчики сбили более 1300 самолетов противника то есть соотношение потерь почти 4:1 в нашу пользу. Западная же статистика утверждает, что все было в точности до наоборот и воздушная война в Корее якобы была выиграна американскими ВВС. Так кому же верить? Вот мнения ветеранов.
С.М. Крамаренко:
- По их липовой статистике, они сбили в Корее больше самолетов, чем у нас было.
Е.Г. Пепеляев:
- Помню, недавно пригласили меня в Америку, на встречу ветеранов. Так когда я сказал, что сбил в Корее два десятка самолетов больше, чем лучшие из их асов, а в моем полку соотношение потерь было 10:1 в нашу пользу, американцы смотрели на меня, как на Мюнхгаузена. Ведь им полвека врали насчет их "побед" в Корее, им с детства внушают, что они самые лучшие.
То есть можно сказать, что и для США это во многом "неизвестная война"?
Л.H. Иванов:
- Hо американцы хотя бы не скрывали своего в ней участия. А у нас любые упоминания о корейской войне были запрещены, подписку брали "о неразглашении"! Hам, ветеранам, пришлось молчать о своем прошлом больше трети века. Как будто это было что-то постыдное. Hо нам нечего стыдиться.
С.М. Крамаренко:
- Что бы там ни твердила западная пропаганда, нам эта война была не нужна. И не мы были главными ее виновниками и зачинщиками. Hа самом деле, к 1950 году Советский Союз еще не оправился от последствий Отечественной войны и не имел ни намерений, ни возможности начинать третью мировую. Когда летом 1953 года американский командующий подписывал соглашение о перемирии, он прямо заявил, что это самый черный, позорный день в его жизни. Вот вам и ответ на вопрос, кто на самом деле победил в Корее.
А главное я уверен, что ценой корейской войны была предотвращена третья мировая. После разгрома в небе Кореи американской бомбардировочной авиации Пентагон осознал, что не имеет надежных средств доставки атомного оружия.
Источник: "Век", 13 апреля 2001 года
 
Ночной заслон
(малоизвестные страницы Корейской войны 1950-53 гг.)
Игорь Сеидов, Ашгабат
Все больше и больше мы начинаем узнавать об одном из самых малоизвестных военных конфликтов, который возник летом 1950 г. на Корейском полуострове - 25 июня начались боевые действия между Северной и Южной Кореей. Эта война продолжалась ровно три года и один месяц. В ней с обеих сторон погибло более миллиона человек. Кроме того, существовала большая вероятность перерастания конфликта в третью мировую войну, поскольку в нем были затронуты интересы двух супердержав - США и СССР. Эти страны активно участвовали в войне, причем Соединенные Штаты действовали открыто под флагом ООН на стороне Южной Кореи, а Советский Союз - негласно на стороне Северной.
Вооруженные силы США в этом конфликте были представлены всеми родами войск, куда входили несколько сот тысяч военнослужащих. Советские вооруженные силы - лишь одним отдельным авиационно-истребительным авиакорпусом, куда, впрочем, кроме авиационных частей, входили: несколько зенитно-артиллерийских дивизий, несколько зенитно-прожекторных полков и несколько радиотехнических батальонов (локаторщиков). Кроме этого, в частях вооруженных сил КНДР и китайских народных добровольцев (КНД), которые также активно принимали участие в этой войне, находилось две-три сотни наших военных советников и несколько военных госпиталей. Такова была расстановка сил в этой войне. В боевых же действиях активно участвовали только зенитчики и летчики, которые в составе 64 ИАК противостояли мощной 5 ВА США, не говоря уже об авиации их союзников - Австралии, Канады, Англии, Южной Кореи, Южной Африки.
Американские ВВС активно вступили в боевые действия 27 июня и сразу же, частично уничтожив авиацию Северной Кореи на аэродромах, завоевали полное господство в воздухе. Северокорейские летчики мужественно сражались, но силы были не равны, и уже к октябрю 1950 г. превосходство авиации США и их союзников стало полным. Войска Северной Кореи и КНР несли большие потери от налетов авиации США. Перед командованием Вооруженных Сил Северной Кореи и КНР встала первоочередная задача воздушного прикрытия своих войск. Правительства этих двух стран обратились к руководству СССР за помощью. У КНДР и КНР не было ни мощной авиации, ни достаточного количества опытных летных кадров, поэтому только прямое участие советских авиачастей, укомплектованных лучшими летчиками, в основном - истребительной авиации, могло в корне изменить положение в небе страны. Сталин лично дал добро на такую поддержку, правда, сделал он это негласно. И вот, в конце октября, получив команду из Москвы, на базе авиачастей советских ВВС, которые дислоцировались в Северо-Восточном Китае (где они занимались обучением пилотов КНР летному делу и мастерству), были созданы две авиадивизии, составившие основу 64 ИАК. Возглавлял корпус генерал-лейтенант авиации Иван Васильевич Белов. Первоначально части корпуса располагались на трех основных авиабазах Северо-Восточного Китая: в Мукдене, Аньшане и Ляояне, весьма удаленных от линии фронта в Северной Корее.
Боевые действия летчики 64 ИАК начали 1 ноября 1950 г. на реактивных истребителях МиГ-15 бис. С этого момента безраздельному господству в воздухе американцев и их союзников пришел конец.
В этой воздушной войне участвовали лучшие самолеты с обеих сторон, впервые отрабатывались новые тактические приемы ведения воздушной войны на реактивной технике. В своей статье мне хотелось бы осветить один из моментов этой "неизвестной" войны, до сих пор находящейся под грифом "секретно", а именно - ту часть воздушных сражений, которая происходила ночью.
Ударной силой ВВС США в Корее являлись бомбардировочные части Стратегического Авиационного Командования (Strategic Air Command - SAC) или сокращенно - САК. Они были вооружены мощными стратегическими бомбардировщиками - гордостью американцев - В-29 и В-50 (модификация В-29). Авиачасти САК начали боевые действия уже 27 июня 1950 г. с налета на Пхеньян. Долгое время они безнаказанно совершали свои опустошительные рейды в глубь территории КНДР и даже КНР. Лишь с появлением советских истребителей МиГ-15 с мощным вооружением (1 пушка - 37 мм и 2 пушки - 23 мм) у В-29 появился опасный противник, и части САК сразу начали нести тяжелые потери.
До лета 1951 г. САК предпринимало различные контрмеры для повышения результативности дневных налетов "суперкрепостей" на объекты, охраняемые "мигами", и уменьшения потерь от этих "красных императоров" (так прозвали американцы МиГ-15). Вылетали большими группами, потом - более мелкими под сильным прикрытием, но эти меры были малорезультативны.
Так, например, в апреле Стратегическое Авиационное Командование подготовило мощную операцию по прорыву заслона "мигов" и уничтожению очень важного стратегического объекта - моста возле г. Аньдун, соединявшего Северную Корею и Китай. По этому мосту беспрерывным потоком доставлялись в Корею оружие, боеприпасы и другие военные грузы. Было осуществлено несколько мощных налетов на этот объект большими группами В-29 (до 50 самолетов) под двухзаслонным прикрытием из более чем ста истребителей F-86 и F-84. Но и это не помогло - бомбардировщики не только не выполнили своей задачи, но и понесли самые большие потери с начала войны - в двух налетах было сбито около двадцати "крепостей", не считая потерь среди истребителей прикрытия.
После этого САК было вынуждено изменить тактику применения бомбардировочной авиации - существенно ограничив число дневных вылетов. Так, к началу лета 1951 г. их количество уменьшилось с 24 до 12, т.е. на 50%. Уже в районе Пхеньяна группы В-29 встречали обычно от 30 до 40 реактивных "мигов". До октября месяца В-29 днем летали лишь изредка и небольшими группами, по крайней мере в те районы, где вели контроль "миги". Летом САК опять активизировало применение "суперкрепостей", но налеты на объекты в глубине КНДР теперь производились в ночное время суток.
Правда, в октябре была предпринята еще одна попытка массированного применения бомбардировщиков под сильным прикрытием истребителей, но после тяжелых потерь (до 30 самолетов), американское командование прекратило дневное применение В-29 окончательно.
Что же могло противопоставить ночному применению "суперкрепостей" командование советского авиакорпуса? Почувствовав перемену в тактике и стратегии противника, оно срочно приступило к подготовке специального авиаполка для ведения ночных боевых действий в небе Кореи. Ведь теперь к налетам легких бомбардировщиков В-26, которые небольшими группами и в одиночку беспокоили по ночам наши части, прибавлялись и налеты тяжелых В-29. Кроме того, американцы получили на вооружение новую ночную радиолокационную систему наведения на цель типа "Шаран" и готовились применить ее для налетов на стратегически важные объекты Северной Кореи и КНР. Срочно надо было укрепить систему ПВО как с земли, так и с воздуха.
В районе Аньдуна была сосредоточена 87 зенитно-артиллерийская дивизия, а также 10 прожекторный полк. Было создано сплошное световое прожекторное поле, а по возможным направлениям на возвышенностях были развернуты радиолокационные посты, вооруженные локаторами типа П-20.
В это же время на Ляодуньском полуострове, в арендованной у КНР зоне, базировался 83 авиакорпус под командованием Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Ю.Д. Рыкачева. На базе 153 над срочно формировался ночной авиаполк поршневых истребителей Ла-11. В 351 ИАП начали прибывать на подкрепление летчики, имевшие опыт ночных полетов в сложных метеоусловиях.
В июне 1951 г. полк был укомплектован и 13-го числа в полном составе перелетел из Саншилипу в Аньшань.
Командование полком принял подполковник Иван Андреевич Ефимов. В руководство полка входили: зам. командира по летной подготовке А.М. Карелин, замполит И.П. Галышевский, штурман В.Д. Сидоров, начальник ВСС М. Симко. В полку было три эскадрильи - по 10 самолетов в каждой. Первой эскадрильей командовал майор Смирнов, второй - П.Ф. Душин и третьей - майор Б.Н. Култышев.
По прибытию в Аньшань начали подготовку к ночным боям и облет района боевых действий. Главной задачей полка было прикрытие важнейших стратегических объектов: моста через р. Ялуцзян в районе г. Аньдун, ГЭС в районе г. Сингисю, аэродромный узел Аньдун и сам Аньшань.
Уже в конце июня начались дневные полеты на боевые задания в район Сингисю, но при появлении "Сейбров" (F-86) наши тут же уходили на свою территорию (т.е. в Китай). Вскоре полк полностью перешел к ночным дежурствам. Одновременно с этим летчики оттачивали новую тактику, и процесс этот не всегда проходил гладко. В одном из июльских учебных полетов летчик И.В. Гурилов попал в тайфун и разбился, врезавшись в гору. Это была единственная потеря полка за весь период участия в боевых действиях в Корее, да и то, - не боевая.
Первую победу в 351 ИАП осенью 1951 г. одержал летчик 2 АЭ ст. лейтенант В. Курганов - в темноте на малой высоте ему удалось сбить ночной бомбардировщик ВВС США В-26 "Invader". За эту победу он был награжден орденом Красного Знамени. Скорости и мощности вооружения Ла-11, которым был укомплектован полк, вполне хватало для успешной борьбы с основным противником того периода - американским ночным бомбардировщиком В-26, осуществлявшим свои полеты на малой высоте. Но, как уже отмечалось, с ноября в ночном небе появились В-29, и соперничать с ними Ла-11 было уже сложновато. "Крепости" забирались на высоту до 10 тыс. метров вне действия зенитной артиллерии и после нанесения бомбового удара с резким снижением уходили в сторону залива, куда советским летчикам категорически запрещалось заходить. Кроме того, В-29, имея максимальную скорость 620 км/ч, на снижении разгонялся до 680-690 км/ч, а Ла-11 имел скорость 680 км/ч и, естественно, догнать "бомбер" уже не мог. Летчики 351 ИАП пытались перехватывать "агрессора", но - безрезультатно...
В ноябре группа ночных В-29 нанесла массированный удар по одному из объектов, охраняемых летчиками 351 ИАП. На перехват поднялся почти весь полк, но наши истребители так и не смогли отразить этот налет и не сбили ни одного "американца". Командир авиакорпуса генерал-майор Г.А. Лобов (он сменил в начале осени генерала Белова) был очень недоволен действиями полка и просил командование части сделать надлежащие выводы, чтобы такого конфуза больше не повторилось.
В начале декабря на боевые дежурства стали заступать наиболее опытные пилоты. В одну из ночей готовность заняли два заместителя командира полка майоры Галышевский и Карелин. По команде с КП корпуса их подняли одновременно и послали каждого в свою зону барражирования. И вот тут-то, в зоне ожидания Карелина, в свете прожекторов появился В-29. Советский летчик бросился догонять противника, даже открыл по нему огонь, но дистанция была велика, да и бомбардировщик был "схвачен" прожекторами поздно, уже на выходе из светового поля, так, что лучи уже почти опустились на землю. Эта "крепость" ушла безнаказанной.
После посадки разгневанный генерал Лобов решил обоих летчиков отдать под трибунал, но объективности ради послал в полк инспектора корпуса Героя Советского Союза М.П. Ренца, который прилетел в полк на другой день. После разбора полета и проведения эксперимента перехвата, аналогичного тому, что совершил ночью Карелин, инспектор пришел к выводу, что летчики не виноваты, о чем и доложил в корпус. Тогда к главному советнику по авиации в КНР генерал-полковнику Красовскому на доклад прибыл сам "виновник" - майор Карелин. "На ковре" у генерал-полковника состоялся следующий диалог:
Красовский:
- Какой же ты истребитель, что не смог сбить бомбардировщика!
Обиженный Карелин:
- А вы бы сами, товарищ генерал, сели в самолет и попробовали его догнать!
Красовский рассмеялся и уже серьезно спросил:
- Так что же нужно для того, чтобы успешно перехватить ночью эти проклятые В-29?
- Вот если бы у нас в полку были реактивные "миги", мы бы не упустили бомбардировщика!
- Будут вам "миги". За какой срок сможете переучиться на них?
- За месяц-полтора постараемся.
Уже на другой день в полк пригнали два МиГ-15 бис, и летчики засели за изучение матчасти самолета.
В начале января 1952 г. в Китай в состав 64 ИАК на замену прибыла новая дивизия ПВО из-под Москвы - 97 ИАД ПВО-под командованием Героя Советского Союза полковника А.П. Шевцова. Командование корпуса приказало выделить одну АЭ, составленную из пилотов дивизии, имеющих опыт ночных полетов на МиГ-15 и передать ее 351 ИАП, чтобы эти летчики обучили полетам на реактивных машинах личный состав полка Ефимова. Командиром этой АЭ стал капитан В.В. Затыкин. В ее состав вошли летчики: В. Гурин, Харламов, Харитонов и др. Курировал группу "ночников" зам. командира дивизии по летной подготовке подполковник Егоров.
В течение января-февраля эта группа переучивала одну эскадрилью 351 ИАП на самолеты МиГ-15, а кроме того, несла боевое дежурство и вылетала на ночные перехваты. Противник, видимо, узнал о появлении "мигов" и временно прекратил ночные полеты в район боевого патрулирования летчиков 351 ИАП. Во всяком случае воздушных боев с неприятелем у группы Затыкина не было. В середине весны эту группу расформировали и пилоты вернулись в свои полки.
В это же время произошла реорганизация в самом 351 ИАП - из трехэскадрильного полк стал двухэскадрильным (по 12 самолетов в каждой АЭ, не считая звена управления). Некоторые летчики убыли по болезни. В полку остались: вторая эскадрилья (командир майор П.Ф. Душин), вооруженная Ла-11 и первая - укомплектованная только МиГ-15 (командир майор Б.Д. Култышев).
Вскоре, в конце весны 1952 г., была одержана первая победа на реактивном самолете МиГ-15 бис. Майор Карелин в свете прожекторов увидел одиночный бомбардировщик В-29 и, подойдя к нему вплотную, сам невидимый для противника, просто расстрелял "американца" в упор. Почин был сделан, и в полку воспряли духом - наконец-то в руки летчиков попало мощное и эффективное оружие! Но для надежной защиты охраняемых объектов в ночных условиях одной эскадрильи МиГ-15 было явно недостаточно. Поэтому была сформирована еще одна одна (имеющая на вооружении реактивные МиГ-15 бис) из летчиков 133 ИАД ПВО.
Командованием 64 авиакорпуса был дан приказ сформировать одну сводную эскадрилью для ночных перехватов, что и было сделано в кратчайший срок. На базе 2-ой АЭ 147 особого ГИАП ПВО была создана сборная эскадрилья из летчиков разных полков этой дивизии. Командиром этой АЭ стал майор Тришкин, заместителями у него были капитаны Ф. Володарский и Полтавец. Командир 147 ОГИАП подполковник М.И. Студилин не только руководил действиями этого подразделения, но и сам, имея достаточный для того опыт, в ее составе совершил несколько боевых вылетов, показывая пример другим летчикам.
Именно он, командир полка, и открыл боевой счет этой эскадрильи и этого полка в самом начале мая. Будучи поднятом по тревоге, он в лучах прожекторов сбил один В-29. За что был награжден орденом Красного Знамени. Эскадрилья Тришкина вела ночные боевые действия весь период командировки дивизии в Корее - до лета 1953 г., и за это время ее летчиками было сбито около десятка самолетов США. Особо отличился летчик ст. лейтенант Ю. Добровичан, на счету которого официально значатся 4 бомбардировщика В-29. Победы имели также ст. лейтенант Кондрашов (две), капитан Володарский (одну). Сбил ночью один самолет США и ст. лейтенант М. Залогин, причем это был ночной всепогодный перехватчик F-94 "Starfire", оснащенный радиолокатором. Кроме того, он, предположительно, сбил еще и В-29, правда, победа не была официально подтверждена, ибо бомбардировщик или был серьезно поврежден, или же упал где-то в море.
Не обошлось в части и без потерь. Одержав победу над противником, разбился при посадке на поврежденном самолете капитан Полтавец.
Одновременно вели боевые действия и летчики 351 ночного ИАП. Они также одержали несколько побед в небе Северной Кореи. Так, 10 июля 1952 г. американцы предприняли массированный налет на охраняемые летчиками 351 ИАП объекты. В этом крупном ночном воздушном сражении было сбито три В-29 (два - майором Карелиным и один - командиром звена капитаном Жахманом Ихсангалиевым), еще несколько самолетов получили повреждения и сели в Сеуле (Южная Корея).
Некоторое время после этого В-29 не появлялись над Северной Кореей, а чуть позже наших летчиков ждал новый "сюрприз" противника. Как уже говорилось, оттачивалась тактика использования авиации в новых условиях, и на применение реактивных "мигов" против "крепостей" американцы ответили введением в действие ночных перехватчиков. Несколько ночных эскадрилий, укомплектованных всепогодными реактивными истребителями, оснащенными радиолокаторами, прибыли на авиабазы Южной Кореи. Среди них были: 319 ЭИП (эскадрилья истребителей-перехватчиков) F(AW)Sq, имевшая на вооружении самолеты F-94B "Starflre", и 513 ночная ИАЭ морской пехоты США (VMK(N) 513), вооруженная самолетами F3D-2 "Skyknight".
С осени 1952 г. эти американские истребители осуществляли перехваты наших ночных самолетов до подхода к цели или после выполнения боевого задания. Первый ночной воздушный бой между реактивными самолетами противоборствующих сторон произошел 2 ноября. По западным данным в этом поединке летчиком морской пехоты США на F3D-2 был сбит один МиГ-15. Возможно, что это был тот самый бой, в котором подбили самолет Полтавца, но может быть и тот, в котором погиб начальник ВСС 64 ИАК (он осенью вылетел ночью на перехват цели и не вернулся). Эти предположения еще требуют уточнения.
Наши воины тоже не остались в долгу перед американцами. Уже на другой день летчики 351 ИАП Галышевский и Губенко попытались сбить один из перехватчиков США. Впереди шел самолет Губенко, выполнявший роль "приманки", а чуть сзади и выше - машина Галышевского, который должен был атаковать американца в случае, если тот пойдет на Губенко. Вначале все шло по плану: американец "клюнул на приманку", но перехват сорвался из-за боязни Галышевского поразить самолет своего товарища, да и противник в последний момент прекратил атаку и тут же со снижением ушел к заливу, видимо, получив предупреждение с земли. Нашим же летчикам, как уже было отмечено, запрещалось заходить в залив, и они прекратили преследование. Все же через несколько дней их встреча в ночном небе вновь произошла. 7 ноября на перехват цели вылетел истребитель 1 АЭ ст. лейтенанта И.П. Ковалева. На цель его наводили с земли по данным РЛС. Наведение было настолько точным, что Ковалев на высоте 10000 м просто столкнулся с F-94B. В кромешной темноте наш пилот "лег" на американца "брюхом" своей машины и просто проехал по нему всей массой самолета. Произошло это в 0 час. 49 мин. по местному времени. У самолета Ковалева загорелся двигатель, от столкновения "Starfire" также вспыхнул и, объятый пламенем, стал снижаться в сторону моря. Наш летчик катапультировался из горящей машины и благополучно опустился на рисовое поле, где его вскоре подобрали китайские добровольцы и доставили в Аньдун. "Starfire" упал на берегу моря, но пилота не нашли, т.к. он катапультировался, и его, видимо, вывезли на гидросамолете или вертолете спасательной службы США. Есть основания думать, что он остался жив. Спустя некоторое время наши летчики слышали знакомые позывные этого пилота ("Волейбол 95"). За своеобразный ночной таран И.П. Ковалев был награжден орденом Красного Знамени.
В очень схожей ситуации оказался однажды Анатолий Карелин. Его подняли на перехват В-29 по данным РЛС и навели так четко, что Карелин при сближении с самолетом противника чиркнул лафетом своего "мига" возле кормовой пушки оператора наведения (привез вмятину на лафете). Стрелок кормовой установки бомбардировщика, не видя противника, начал беспорядочно палить из пушек и тем самым выдал себя. По его огню наш пилот определил, где находится самолет, и в упор расстрелял эту "крепость".
В декабре повредил в ночном бою один В-29 и Ковалев - он ясно видел попадание в бомбардировщик (который находился в этот момент в прожекторном поле) своих снарядов, но тот все же ушел в темноту, и судьба его неизвестна.
Летчики 2 АЭ, хоть и изредка, но тоже вылетали на боевые перехваты ночью - в одном из таких вылетов начальник ВСС полка майор Михаил Симко на истребителе Ла-11 сбил легкий бомбардировщик В-26, за что был награжден орденом Красного Знамени.
12 сентября 30 В-29 предприняли массированный налет с целью разрушения ГЭС на реке Суйхэ в Корее. Ночными истребителями было сбито 3 из них. Отличились пилоты ночной АЭ из 147 ИАП, в том числе и Юрий Добровичан.
В конце года авиация САК стала чаще наносить ночные удары по объектам Северной Кореи, и наша ночная ПВО была усилена еще двумя ночными эскадрильями. Эти подразделения были из 32 над полковника Г.И. Гроховецкого (прибыла в 64 ИАК в августе 1952 г.). Одна эскадрилья из 224 ИАП (1 АЭ) под командованием майора П.И. Свищева в ноябре была отправлена в г. Мукден и несколько месяцев прикрывала ночью промышленные объекты как самого Мукдена, так и Аньшаня. Другая - также 1 АЭ, но уже из 535 ИАП 32 ИАД, была временно придана в полк Ефимова на усиление и с ноября до начала марта 1953 г. действовала в составе 351 полка. Командиром этой АЭ, в составе которой находилось 8 летчиков, был капитан К.И. Сема.
О 1-й АЭ 224 полка можно сказать одно: задание свое она выполнила, надежно прикрыв с воздуха два города Северо-Восточного Китая - Мукден и Аньшань. Встреч с противником ночью не было, и в феврале 1953 г. пилоты возвратились в свой полк, где приступили к активным боевым действиям, но уже в дневное время. А вот летчики 1 АЭ из 535 полка отличились в ночных боях и сбили до конца февраля 1953 г. четыре самолета США. Первый - В-26 - был на счету замполита капитана Сергея Кобзева уже в декабре 1952 г. Вот как это случилось: находясь в зоне патрулирования в районе залива, он увидел ниже себя освещенную кабину самолета (американские летчики зачем-то включили у себя свет). Выгодное для атаки положение дало возможность Кобзеву сбить самолет противника. Вторая, достаточно известная, победа была за ст. лейтенантом Я.З. Хабиевым.
После массированного ночного налета на Сунхун ГЭС 12 января 1953 г. над Аньдунем появился одиночный В-29 (как оказалось впоследствии, это был RB-29 из 91 стратегической разведэскадрильи САК), который должен был сфотографировать результаты налета. На его перехват и был поднят Хабиев. Как только в лучах прожекторов самолет противника стал хорошо виден, наш летчик на большой скорости атаковал и, дав очередь, поджег его. Однако RB-29 продолжал полет по прямой. Хабиеву пришлось произвести еще одну атаку и длинной пушечной очередью добить разведчик, после чего "американец" стал падать, а из него начали выпрыгивать члены экипажа (из 14 человек спаслось 11). Среди пленных были важные персоны: полковник Нокс Арнольд-младший (командир 581 авиаполка связи 13 ВА США) и майор Уильям Хэрл Баумер (командир 91 СРЭ ВВС США). Этот RB-29 с бортовым номером 44-62217 вылетел с авиабазы в Японии и был поражен под Аньдунем в 21 ч. 15 мин. по местному времени.
За эту победу Хабиева наградили орденом Красного Знамени.
В феврале во время массированного ночного налета, в одном бою отличились два летчика этой эскадрильи капитаны: зам. командира АЭ М. Муравьев и командир звена А. Андреев - они сбили по одному В-29.
Одновременно с ними дрались бок о бок и пилоты-"ночники" из 351 и 147 авиаполков. В январе очередные победы (два В-29) одержал Юрий Добровичан (147 ГИАП), за что был награжден орденом Ленина.
11 января замполит 351 полка майор И.П. Галышевский просто развалил в воздухе один В-29. В двадцатых числах января майор вновь вылетел по тревоге вместе с командиром 1 АЭ капитаном Б.Д. Култышевым. Вскоре в лучах прожекторов замполит увидел "американца", который шел встречным курсом. Тогда Галышевский атаковал в лоб и под ракурсом 1/4 длинной пушечной очередью накрыл носовую часть самолета противника (видел попадания снарядов в район стыка левого крыла и в кабину самолета). Выйдя после атаки вверх, майор тут же развернулся и сверху совершил повторное нападение на машину, поразив ее еще раз со снижением. По данным разведки установлено, что эта "суперкрепость" упала в море.
В это время Култышев ниже себя обнаружил еще один В-29 и атаковал его с короткой дистанции. Бомбардировщик был, по всей видимости, серьезно поврежден (замечены разрывы снарядов на фюзеляже), но сумел выскользнуть из лучей прожекторов. Повторно атаковать этот самолет комэску не удалось.
В феврале летчики 351 ИАП одержали две последние ночные победы в небе Северной Кореи. Одна победа была за летчиком 1 АЭ ст. лейтенантом А.И. Губенко. Он успел провести одну атаку снизу по "крепости", уходившей из освещенной зоны. От огня пушек "мига" задымили два двигателя "американца". "Бомбер" ушел в темноту, но вскоре по разведданным было подтверждено, что он не долетел до своего аэродрома. За этот бой Губенко был награжден орденом Красного Знамени.
В районе г. Ансю майор Карелин перехватил одного В-29 и сбил его. Однако, стрелками с "бомбера" была повреждена и машина майора. Из-за перебитого трубопровода после разворота домой спустя некоторое время у него остановился двигатель. Но ас не потерял самообладания и, дотянув до ВПП аэродрома, точно и хладнокровно посадил раненую машину на полосу. В самолете Карелина было обнаружено 117 осколочных пробоин, только в кабине летчика их было 9. К счастью, сам пилот не пострадал. Это была последняя - пятая - победа А.М. Карелина - после этого боя ему запретили вылетать на боевые задания и дали отдохнуть. А 18 февраля 351 ИАП вообще убыл в полном составе в Союз.
14 июля 1953 г. указом Президиума Верховного Совета СССР майору Карелину Анатолию Михайловичу была вручена золотая Звезда Героя и орден Ленина за пять одержанных побед в небе Кореи.
После того, как 351 ИАП убыл в Союз, эстафету ночных перехватов принял на себя прибывший на смену 298 ИАП. "Новенькие" были без своей техники, и летчики 351 полка передали им свои самолеты. Этот ночной полк с марта 1953 г. до перемирия в Корее вел активные боевые действия. Командовал им подполковник Васильев. В составе полка было три полнокровных эскадрильи (1 АЭ возглавил капитан В.П. Воронков, а зам. командира был капитан М. Кибирев). Летчики этого полка также имели победы в небе Кореи, но сколько и кто их добился еще нужно установить.
Рассказывая о ночных действиях авиации в Корее, нельзя не сказать и о мужестве северокорейских летчиков.
В конце 1950 г. была создана отдельная ночная авиачасть в ВВС КНДР, которая впоследствии стала ночным авиаполком легких ночных бомбардировщиков (командиром в ней был Пак Ден Сик, он в конце 1951 г. стал Героем КНДР). Первоначально это подразделение имело несколько эскадрилий советских легких бомбардировщиков По-2, хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны.
С начала лета 1951 г. летчики полка активизировали действия ночью над территорией Южной Кореи. Так, 17 июня эта авиачасть нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне, уничтожив при этом 9 самолетов F-86 "Sabre". На По-2 были нанесены удары по портовым сооружениям и складам горючего в порту Инчхон, а также по аэродрому противника Йондыпхо.
21 июня самолеты полка бомбили железнодорожную станцию Сеула - Енсан, где возникло несколько крупных пожаров и взрывов. 24 июня ночная авиация КНДР нанесла бомбовый удар по аэродрому в Сувоне и сожгла на земле до 10 вражеских самолетов. Другая эскадрилья этой части в ту же ночь бомбила крупную автоколонну противника в районе сел Намсури и Бувалри, где уничтожила до 30 автомашин. 28 июня несколько АЭ ночной бомбардировочной авиации Народной Армии бросали бомбы на вражеские войска в Инчхоне, Йондыпхе, Енсане и в окрестностях Мунсаня.
1 января 1953 г. авиачасть ночных бомбардировщиков под командованием Пак Ден Сика уничтожила в порту Инчхон крупный танкер противника и склады военных материалов.
В 1952 г. на вооружение ночных подразделений ВВС КНДР поступили советские самолеты Як-11 и Як-18, которые несли не только мелкие бомбы, но и реактивные снаряды. Несколько эскадрилий северокорейской авиации, вооруженных поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11, также были переведены на ночную работу и стали периодически совершать рейды в глубь территории Южной Кореи. Несмотря на сомнительную боевую эффективность устаревших к тому времени самолетов этих типов, не говоря уже об "истребителях" Як-11 и Як-18, северокорейские летчики доставляли немало хлопот американцам. Например, ночные налеты По-2 не только наносили материальный урон, но и морально воздействовали на состояние войск противника, так как не давали им чувствовать себя в безопасности даже ночью. Американские солдаты называли По-2 - "Bedcheck Charlies" ("Корольки, которые поднимают с кровати", т.е. не дают спать). Естественно, что американское командование не сидело сложа руки и предпринимало все возможные меры противодействия.
Для борьбы с По-2 командование 5 воздушной армии США использовало сначала поршневые самолеты типа F-82G "Twin Mustang", F7F-5N "Tigercat", F4U-5N "Corsair" и АТ-6 "Texan". На F-82G действовала ночью 339 АЭ, а на F7F-5N в 1951 г. - 513 ночная истребительная эcкадрилья морской пехоты США (VMK(N)513). Кстати, летчики этой АЭ сбили на "Тайгеркэтах" несколько По-2. В ночь на 1 июля 1951 г. экипаж в составе капитана Е.Б. Лонга и радиооператора уорен-офицера З.С. Бакинтхема из VMK(N)513 перехватили на F7F-3N корейский По-2 и сбили его. Это была первая воздушная победа на "Тайгеркэтах" и первая победа авиации морской пехоты в Корее. Ночью с 22 на 23 сентября того же года экипаж в составе майора Е.А. Вэн-Ганди и мастера-сержанта Т.Х. Уллома сбил еще один легкий ночной бомбардировщик.
Кроме того, "Тайгеркэты" также широко применялись в ночных действиях по наземным целям в Северной Корее. В одном из таких вылетов 23 июля 1951 г. был поврежден F7F-3N Мариона Кроуфорда и оператора Гордона Барнетта. Самолет при посадке разбился - Барнетт спасся, а Кроуфорда не нашли. На "Тайгеркэты" в Корее приходилось более 50% ночных тактических вылетов, выполненных всей авиацией ООН.
Летом 1952 г. 513 АЭ была перевооружена на реактивные ночные истребители-перехватчики F3D-2 "Skyknight". Первую ночную победу с использованием радиолокатора одержал экипаж самолета этого типа в составе лейтенанта С.А. Коуви (S.A. Cowi) и оператора РЛС Д.Р. Джорджа (D.R. George). Ночью 2 ноября ими был сбит первый реактивный МиГ-15 бис. А всего до конца войны летчики этой части уничтожили на "Скайнайтах" 7 самолетов противника.
В марте 1952 г. в Южную Корею из США прибыла 319 эскадрилья истребителей-перехватчиков, имевшая на вооружении реактивные истребители F-94B "Starfire", которая сразу же приступила к действиям. Правда, первый же перехват закончился трагически - реактивный F-94B, обнаружив радаром По-2, перешел в атаку, но, не учтя разницу в скорости, просто врезался в хвост преследуемого самолета. Обе машины упали на землю. Следующей ночью был потерян еще один истребитель. Экипаж "Старфайера", также обнаружив с помощью РЛС один из По-2, но не желая повторять ошибки, совершенной коллегами в предыдущем перехвате, резко снизил скорость самолета, для чего выпустил закрылки и даже шасси. К несчастью, была потеряна не только скорость, но и высота. Самолет врезался в сопку, и экипаж "Старфайера" погиб. Только в апреле была наконец-то одержана первая победа летчиками 319 АЭ - экипаж капитана Фитона (Ben Fithian) и оператора РЛС лейтенанта Лайсона (R. Lyson) сбил один По-2. Последнюю же свою победу (так же над По-2) пилоты этой АЭ одержали 30 января 1953 г. Всего же летчиками 319 ЭИП было совершено ночью 4694 боевых вылета и в ночных сражениях сбито 5 корейских самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2), а во время штурмовых ударов сброшено 1108 тонн авиабомб.
В июне 1953 г. в помощь 5 ВА США была придана эскадрилья ночных истребителей F4U-5N "Corsair" из авиации флота - VC-3. Она базировалась на авианосце США "Принстон", и ей была поставлена боевая задача - перехватывать северокорейских "ночников", действующих в районе Сеула. В этих перехватах до конца войны отличился американский пилот лейтенант Борделон (Guy P. Bordelon), который на "Корсаре", оснащенном радиолокатором, сбил в период с 29 июня по 16 июля 5 северокорейских самолетов (3 Як-18 и 2 Ла-9) - это был единственный ас флота, добившийся пяти побед в небе Кореи, тем более ночью.
Источник: "Мир Авиации" №1, 1993 г.
 
Как наши летчики "украли" два американских истребителя
Анатолий ДОКУЧАЕВ, полковник
Начало пятидесятых, корейская война. Первая серьезная схватка между армиями СССР и США - и первые попытки "украсть" друг у друга образцы новейших истребителей. В конце 1950 года летчики США, безраздельно хозяйничавшие в небе Кореи, впервые встретились со стрелообразными самолетами МиГ-15. С высоты 10000 метров наши истребители из пике атаковали бомбардировщиков и истребителей США. Командующий американскими войсками Макартур вынужден был доложить комитету начальников штабов: наши пилоты впервые столкнулись с боевой техникой, значительно превосходящей американскую, боевой дух их падает, а полеты не приносят прежнего эффекта, не помогают и "Сейбры".
9 апреля 1951 года американцы предпринимают мощную атаку на железнодорожный мост через реку Ялудзян, по которому из Советского Союза через Китай шло основное снабжение корейской армии. 48 бомбардировщиков В-29 и свыше ста истребителей F-84 "Тандерджет" участвовало в ней. Итог: с американской стороны сбито 12 бомбардировщиков и 4 истребителя, с советской - ни одного. Командованию США ничего не оставалось, как на прикрытие бросить новейшие истребители F-86. И опять неудача. Американцы поняли: им противостоит современнейшая советская воздушная машина. Ее надо добыть любой ценой.
По основным летно-техническим данным истребители МиГ-15 и F-86 "Сейбр" были равны, но МиГ превосходил своего конкурента в скороподъемности и в вооружении: две пушки 23-мм калибра и одна 37-мм отличались высокой скорострельностью, а снаряды пробивали любую броню. Шесть крупнокалиберных "сейбровских" пулеметов "кольт браунинг" не давали такого эффекта.
И вот американцы приняли решение посадить МиГ-15. Тактику избрали следующую: повредить самолет и уже плохо управляемый вывести на свой аэродром. Первое нападение осуществили на капитана Сергея Крамаренко - нашего аса, на счету которого к тому моменту было 13 сбитых самолетов, 149 боевых вылетов. Его пыталась взять "в клещи" тройка "Сейбров". Но Крамаренко сумел уйти под защиту наших установок ПВО, которые чуть его самого не сбили, приняв за "Сейбр".
Вскоре в аналогичный переплет попал Александр Москвичев, тоже опытный летчик. В бою его МиГ-15 зажала восьмерка "Сейбров" и "повела" на свой аэродром. При малейшем отклонении вправо или влево рядом проносились огненные трассы. Сам пилот рассказывал: "Не вырваться, думаю, остается одно - резкий маневр и таран. Вот один "Сейбр" зашел вперед, видимо, для показа, куда дальше следовать. Я открыл огонь, подбив "Сейбр". По мне тут же пустили несколько очередей. Я получил тяжелое ранение в руку, но смог резко спикировать и катапультировался. Благо, меня подобрали корейские крестьяне"...
Поняв, что "украсть" МиГ-15 - дело малоперспективное, американцы начинали разбрасывать листовки, в которых обещали сначала 100 тысяч долларов, а потом и миллион тому, кто доставит им целехонький МиГ. Рассчитаны посулы были на советских летчиков, корейских военнослужащих и крестьян. Правда, как последние могли добыть и доставить самолет, известно, видимо, одним авторам листовок.
Словом, американцы решили "купить" МиГ-15. А в это время в главном штабе советских ВВС разрабатывали операцию по посадке "Сейбра". Из Москвы в Аньдун, где дислоцировались наши авиачасти, выехала группа летчиков во главе с генерал-лейтенантом авиации Героем Советского Союза Алексеем Благовещенским, занимавшимся тогда испытательной работой. Прибыли, собрали командиров полков и объявили: всю информацию о воздушной обстановке предоставлять нам - будем брать "Сейбр". Пилоты переглянулись: вы для начала подбить попробуйте, а уж затем сажайте. На совещании сказали "москвичам": посадить "Сейбр" - безумная идея. На что последовал ответ: мы сами с усами, ваше дело - снабжать нас информацией.
И вот первый вылет, первый бой. Если судить по результатам, то американские летчики "расколошматили" группу. Один МиГ был сбит, два других получили серьезные повреждения. Прибывшие для захвата "Сейбра" задумались. Последовал восьмидневный перерыв в полетах. В группе Благовещенского приступили к изучению тактики действий противника. Не чурались теперь послушать простых летчиков. И вот новая попытка захвата. Закончилась она опять безрезультатно. Причем при посадке погиб полковник Дзюбенко - перевернулся самолет. После этого генерал-лейтенант Благовещенский (кстати, летчик от Бога, но что было, то было) со своей группой убыл в Москву.
И все же захват "Сейбра" состоялся. Помог осуществить его в сентябре 1951 года полковник Евгений Пепеляев, впоследствии герой Советского Союза - на его счету 19 сбитых американских самолетов. Рассказывает сам летчик.
- Я столкнулся с "Сейбром" неожиданно, когда уже выходил из боя с другими самолетами. Тут же открыл огонь. "Сейбр" стал падать. Как оказалось, я ему повредил двигатель и катапульту. Пилоту "Сейбра" ничего не оставалось как посадить самолет. Планируя, он дотянул до Желтого моря и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начинался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения - она у американцев действовала безупречно. А самолет остался...
Дальнейшие события, по свидетельству очевидцев, развивались так. Часа через два-три появились американские штурмовики и стали сыпать на район посадки "Сейбра" бомбы. Однако уже начался прилив, и пенистая морская вода надежно укрыла самолет. Наступила ночь. Нашим авиаторам поставили задачу - достать истребитель из воды и доставить на аэродром Аньдун. За ночь не управились.
Первоначально оттащили на приличное расстояние от берега в поле и замаскировали под стог сена. Там он простоял целый день. С побережья до аэродрома - дорога с тоннелями, крылатую машину не провезешь. С наступлением темноты истребителю обрезали крылья.
Утром "Сейбр" был уже на нашем аэродроме. "Пленника" упаковали по частям в ящики и отправили в Москву. Так был добыт этот ценный трофей.
А чуть позже и еще один.
Второй "Сейбр" был пленен благодаря "ювелирной" работе летчиков 16-го истребительного авиаполка, подбивших его. "Сейбр" совершил вынужденную посадку на территорию, которая контролировалась северокорейскими войсками, а пилот, американский ас, был взят в плен. F-86 оперативно доставили на аэродром Аньдун.
К концу войны американцы применили "Сейбры" с радиолокаторами. Нашим летчикам была поставлена задача добыть и эту модификацию.
Одну из таких машин сбил Николай Шкодин, впоследствии генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик. "Сейбр" упал в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, он сел на брюхо. Тут же прилетел американский вертолет и забрал летчика. Позже пилоты США сумели разбомбить свой самолет, и он нам так и не достался.
Что касается американской затеи "купить" наш МиГ-15, то она дала результат лишь в 1953 году. В швейцарском журнале "Интеравиа" №4 за 1971 год была опубликована фотография нашего истребителя, который якобы установлен в национальном музее авиации и аэронавтики в Вашингтоне. В сопроводительном тексте указано, что МиГ-15 доставлен на американский аэродром северокорейским летчиком-перебежчиком. Но ему заплачен не обещанный миллион, а 100000 долларов.
Источник: "Труд", 28 ноября 2001 года
 



Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Неплохой хронологический материал...

Война в Корее: хроника военных действий
Павел МИХАЛЕНКО
В 1945 году по решению стран - союзниц, одержавших победу во второй мировой войне, Корея была разделена пополам по 38-й параллели. Получилось ли это в результате желания Сталина иметь "точку напряженности" в отношениях с Западом или в результате скрупулезного выполнения Советским Союзом "союзнического долга" - однозначно сказать трудно. В северной части страны не без помощи СССР был установлен коммунистический режим Ким Ир Сена, в южной - проамериканский режим (кстати, на тот момент тоже достаточно недемократичный). Военный конфликт сторон становился неизбежным. Но, надо сказать, коммунисты к войне подготовились значительно лучше.
25 июня 1950г. северокорейские войска пересекли границу и перешли в наступление, отбросив находившиеся на границе южнокорейские дивизии и уже 28 июня овладели столицей Южной Кореи - Сеулом. Удерживая достаточно высокий темп продвижения, 30 июня войска коммунистов форсировали реку Ханган южнее Сеула и продолжали теснить фронтальным ударом войска противника дальше на юг полуострова. Первый этап операции с военной точки зрения, казалось, развивался чрезвычайно успешно. Южнокорейская армия оказалась слабее и в моральном и в военном плане. Коммунисты к тому же встречали определенную поддержку у населения страны. После 40-летней японской оккупации любой из вновь установившихся режимов как на севере, так и на юге казался относительно приемлемым. Главной проблемой, волновавшей корейцев на тот момент (как, впрочем, и сейчас), было объединение страны. И коммунисты, казалось, сделали свой первый ход удачнее.
Справка
Армия Северной Кореи насчитывала на тот момент около 130 тыс. человек сведенных в 10 дивизий и одну танковую бригаду. Костяк армии составляли 25 тыс. ветеранов Маньчжурской кампании. На вооружении находилось около 1600 орудий и 258 танков, преимущественно Т-34.
Южнокорейская армия насчитывала 100 тыс. человек в 8 дивизиях. Сведения о вооружении крайне противоречивые.
Кроме того, в обеих армиях присутствовали военные советники, соответственно советские и американские.
Но беда или "счастье" корейцев (в перспективе) оказалась в том, что их внутригражданские "разборки" проходили на фоне уже раскрутившегося маховика "холодной войны". Надежды на то, что в этой кампании дадут возможность победить сильнейшему, оказались тщетными. После победы коммунистов в гражданской войне в Китае Америка не могла позволить себе проиграть второй раз подряд. Поэтому реакция США была мгновенной.
После первых вооруженных столкновений 25 июня 1950 года на заседании Совета Безопасности ООН была принята резолюция о прекращении огня и отводе противоборствующих сторон. А ввиду отсутствия представителей Советского Союза, бойкотировавших заседание, агрессором была объявлена КНДР. Это позволило в полном соответствии с резолюцией оказать вооруженное содействие второй воющей стороне. И уже 27 июня президентом Америки Гарри Трумэном был отдан приказ генералу Дугласу Макартуру, командующему американскими силами на Дальнем Востоке и Японии, об оказании содействия южнокорейским войскам и обеспечении их воздушным прикрытием.
ВВС Дальневосточной зоны располагали 5-й воздушной армией, насчитывавшей к тому моменту 835 самолетов, что против примерно 180 северокорейских обеспечивало подавляющее превосходство в воздухе. К тому же истребительный парк американцев был укомплектован главным образом реактивными самолетами F-80, F-84, некоторым количеством новейших F-86. А северокорейские коммунисты к началу войны располагали исключительно поршневыми самолетами советского производства. Кроме того, 7-й флот США, насчитывавший около 300 судов и располагавший авиацией ВМС, блокировал побережье Кореи как на юге, так и на севере, что в дальнейшем сыграло существенную роль.
Справка
В дальнейшем США удвоили численность боевой авиации. На 15 сентября  1951 г. она составляла до 1650 самолетов. Из них бомбардировщиков (Б-29 и Б-26) - более 200, истребителей - до 600, разведчиков - до 100 и морской авиации разных типов - до 800.
Ряд стран сразу же поддержали действия США. Уже 28 июня Англия передала в распоряжение командования США свои силы ВМС, находившиеся в японских водах (1 авианосец, 2 крейсера, 5 эсминцев и фрегатов). Австралия предоставила для войны в Корее базировавшиеся в Японии эскадрильи истребителей "Мустанг", эсминец и фрегат. Заявили о готовности предоставить свои военно-морские силы Канада, Голландия и Новая Зеландия. Стоит отметить, что на этом этапе американцы одержали внушительную дипломатическую победу и лишили СССР легального способа помощи своему союзнику. Больше такой ошибки Советский Союз не совершал, пожалуй, вплоть до Афганской войны.
Справка
Всего союзники составляли до 5 % сухопутных вооруженных сил ООН.
Основным же ядром являлись американские (более 70 %) войска. Свои сухопутные войска в Корею послали: Англия (пехотная бригада), Австралия (пехотный батальон), Филиппины (пехотный батальон), Бельгия (пехотный батальон с люксимбуржской ротой), Голландия (пехотный батальон), Таиланд (пехотный батальон), Греция (пехотный батальон), Турция (пехотная бригада), Франция (усиленный пехотный батальон), Новая Зеландия (артиллерийский дивизион), Колумбия (пехотный батальон), Эфиопия (пехотный батальон). Из Дании, Италии, Норвегии и Индии прибыли небольшие медицинские полразделения. Позднее Канада увеличила численность своих войск до усиленной пехотной бригады.
Но дипломатическую победу необходимо было еще реализовать на поле боя. А пока северяне, несмотря на ощутимое давление с воздуха и моря, успешно наступали. И первое серьезное столкновение на фронте американцы проиграли.
Пытаясь остановить наступление коммунистов, США с 30 июня начали ввод наземных сил. Первой была переброшена 24-я дивизия, следом предстояло перебросить еще две из оставшихся в Японии трех - 25-ю пехотную и 1-ю кавалерийскую (аэромобильную) дивизию. 6-20 июля около Тэджона, временной столицы Южной Кореи, 24-я дивизия была окружена и практически уничтожена. А к 20 августа под контролем американских и остатков южнокорейских войск остался лишь небольшой плацдарм на юго-востоке полуострова - т. н. "пусанский периметр".
В течение всего августа вплоть до средины сентября северокорейцы пытались сбросить противника в море. Но теперь начали сказываться все предшествующие ошибки. Быстро наступающая армия коммунистов оторвалась от своих баз, превосходство американцев в воздухе препятствовало успешному снабжению, а увлеченность фронтальными ударами (сказались недостатки тактического мастерства и в какой-то степени азиатский менталитет) обескровила наступающие части. Между тем американским и реорганизованным южнокорейским частям удалось стабилизировать оборону плацдарма.
Справка
К этому времени численность войск противоборствующих сторон практически сравнялась: 14 пехотных дивизий и несколько танковых полков КНДР, против 7 американских, 7 южнокорейских пехотных дивизий, 1 американской бригады морской и 1 английской пехотной бригады при поддержки 500 танков.
15-25 сентября американское командование осуществило дерзкую операцию, кардинально поменявшую ход военных действий, высадив морской десант в Инчхоне (или Чемульпо) в 250 км за линией фронта. Основные силы северокорейцев попали в окружение, понесли большие потери в живой силе, практически полностью лишились артиллерии и танков. Сохранившие боеспособность группы были вынуждены с боями пробиваться на север. С этого момента фактически можно было поставить крест на коммунистическом варианте объединения полуострова.
В американской историографии Инчхонская операция превозносится как одна из величайших стратегических операций во всей военной истории. С объективной точки зрения она действительно была проведена профессионально и вовремя.
Генерал Макартур принял решение о высадке в Инчхоне, когда его восьмая армия еще предпринимала попытки закрепиться на крошечном плацдарме под Пусаном. 12 августа он отдал своему штабу приказ о подготовке акции, его настойчивость помогла побороть сомнения комитета начальников штабов США. Но стоит отметить, что учитывая сложившийся баланс сил на море и в воздухе, риск операции был минимален. Тем более что в зоне высадки десанта северокорейцы могли противопоставить только подразделения морской пехоты и пограничных войск общей численностью около 3-х тысяч человек.
Правда, северокорейскому командованию следовало бы учесть, что янки накопили огромный опыт десантных операций во время Второй мировой войны на Тихом океане, закончившейся всего пять лет назад. Да и место высадки было наиболее удобным с тактической точки зрения. Через Сеул (Инчхон находился в непосредственной близости от него) проходили практически все пути снабжения сражающейся на юге армии. Вообще ввиду подавляющего превосходства американцев на море это было наиболее "естественным", а не "революционным" решением. Им стоило бы рассмотреть возможный вариант операции гораздо севернее, в районе Пхеньяна. В этом случае коммунистам вообще не удалось бы отвести какие либо войска с юга. "Добровольцы" Мао Цзэдуна не успели бы оперативно вмешаться, и развитие конфликта пошло бы совсем по другому сценарию.
Справка
Для проведения десантной операции был выделен 10-ый армейский корпус, насчитывающий 69450 человек. Непосредственно в составе десанта высаживались 45000 человек. Кроме американских войск в его составе был отряд английских "коммандос" и несколько частей южно-корейской морской пехоты.
Данная ситуация всерьез обеспокоила Москву, в правящих кругах СССР, информированных о намерениях американцев, всерьез обсуждался вопрос о возможности нанесения упредительного удара. Однако, существовала угроза ответных налетов американских бомбардировщиков на Москву, и это заставило более внимательно изучить возможности ПВО столицы. Они оказались явно недостаточными. Правда, о слабой защищенности Москвы с воздуха было известно и раньше, но до начала Корейской войны вопрос так остро не стоял. Именно тогда и было принято решение о создании зенитно-ракетной системы ПВО столицы. Новое направление приняли и работы по созданию отечественных ЗУР, разрабатывавшихся еще с 1946 года. Как бы там ни было, но от идеи прямого вмешательства в конфликт руководство СССР вынуждено было отказатся.
В результате удачной десантной операции фронт потерял прежде всего психологическую устойчивость, и возникла возможность перехода в наступление войск восьмой американской армии с Пусанского плацдарма. Северокорейцам удалось примерно на неделю затянуть оборону Сеула, в результате чего части первой армии, потеряв снаряжение и технику, смогли отойти севернее 38-й параллели, а оставшиеся части второй армии укрылись в горном районе, где партизанили в течение последующих трех месяцев, вплоть до нового коммунистического наступления. Таким образом, образовался так называемый "второй фронт", закрепившийся между 38-й и 39-ой параллелями и сыгравший в дальнейшем значительную роль в освобождении Вонсана. Ну, а пока маховик войны закручивался в обратную сторону.
В эйфории от успеха войска союзников 1-го октября переходят 38-ю параллель, и генерал Макартур издает свой знаменитый приказ "уничтожить войска Северной Кореи". И 20 октября комбинированным ударом с суши и высадкой воздушного десанта была захвачена столица Пхеньян, а 19 октября атакой с суши и моря был захвачен порт Вонсан на противоположной стороне Корейского полуострова. Деморализованные части северокорейской армии отступали в северные горные районы к границе Китая. Макартур же намеревается выровнять всю проходящую по полуострову линию фронта (на западной части располагались американские спецчасти генерал-майора Э. М. Элмонда, а на востоке 8-я армия США), а затем провести операцию охвата и уничтожения противника южнее пограничной реки Ялу. Но поскольку боевые действия развивались в труднопроходимом и сильно изрезанном горном районе, организовать оперативное взаимодействие частей не удалось, и обе группировки наступали в расходящихся направлениях. Обстановка стала напоминать летнее наступление коммунистов с точностью до наоборот, причем американское командование допустило много аналогичных просчетов, особенно в недооценке сил и возможностей противника.
Справка
Спецкорпус генерал-майора Эдуарда М. Элмонда состояла на тот момент из одной дивизии пехоты, третьей и седьмой южнокорейских дивизий, а также первого корпуса армии южной Кореи, в которую входили третья дивизия США и Ударная дивизия Кореи. Американская восьмая армия состояла из девяти усиленных дивизий. Общая численность находилась на уровне более 200-т тысяч человек, и около 150 тысяч насчитывалось в резерве.
В этот момент триумфального наступления американских войск конфликт в Корее вступил в свою третью, завершающую фазу. Пекин давно уже предупреждал о своем неизбежном военном вмешательстве в случае, если войска ООН пересекут 38-ю параллель. Однако руководство США не воспринимало это заявление всерьез. Первоначально и Дуглас Макартур полагал, что угроза коммунистического Китая не что иное как блеф. Но в отличие от президента Гарри Трумэна, которому он изложил свои соображения по этому поводу, такое развитие событий Макартур считал для себя предпочтительным. Генерал рассматривал Корейский конфликт в качестве прелюдии к реваншу в Китае. Он не являлся сторонником ограничения зоны ведения войны лишь Корейским полуостровом, а также ратовал за то, чтобы предоставить возможность генералиссимусу Чай Канши возможность вернуться в континентальный Китай. Предполагалось с помощью бомбардировок с воздуха разрушить базы в Маньчжурии и использовать Корейский полуостров в качестве плацдарма для давления или же последующего вторжения в Китай.
Прав был или нет генерал в своих воззрениях, вопрос спорный, однако недооценка им противостоящих сил и неверие во вступление в боевые действия китайских коммунистов и Советского Союза были ошибкой, что и привело фактически к военной катастрофе и его отставке (11 апреля 1951 года). Со стратегической точки зрения разногласия между президентом и генералом привели к тому, что вся операция севернее 38-ой параллели оказалась бессмысленной.
25 и 26 ноября продвигаясь вперед в течение суток и не встречая на пути практически никакого сопротивления, американская восьмая армия была внезапно остановлена массированным ударом, имеющим главное направление на правый фланг сил ООН. Китайские части обрушились на линию обороны южнокорейского корпуса, разогнали его и нанесли удар по американской второй дивизии и правому флангу девятого корпуса. При этом американцам пришлось ввести в действие все свои резервы и с трудом, но удалось остановить коммунистическое наступление.
Однако в результате этого нарушилось взаимодействие между западной и восточной группировками, и после начала наступления коммунистов на восточном участке было принято решение отвести все войска к 38-ой параллели. Причем большая часть войск была эвакуирована морем. Войска ООН в Корее потерпели серьезное поражение, хотя полной катастрофы с трудом, но удалось избежать. Опять-таки благодаря в значительной степени численному превосходству на море и воздухе.
Справка
Однако именно с ноября 50-ого года в военных действия приняли участие воздушные части советского союза. С 15 по 24 ноября на территории был сформирован 64-ый истребительный авиационный корпус советских ВВС, в составе трех истребительны авиационных дивизий, одного отдельного ночного истребительного авиационного полка, двух зенитных артиллерийских дивизий одного зенитного прожекторного полка, и одной авиазенитной дивизии.
В начале января 1951 г. начинают новое наступление на Юг. Около 400 тыс. китайских добровольцев (КНА) и 100 тысячных частей северокорейской армии, прошедших переформирование, в результате успешного наступления 4 января вновь взяли Сеул. Это была, пожалуй, последняя стратегически осмысленная операция коммунистов в данной войне. После тяжелых боев, с трудом избежав окружения и только использовав резервы, американцам удалось стабилизировать фронт в 50-ти километрах южнее Сеула. А 25 января в свою очередь перешли в контрнаступление и 14 марта окончательно отбили столицу Южной Кореи.
С этого момента война окончательно зашла в позиционный тупик. Отказ от крупномасштабных стратегических замыслов руководство США косвенно подтвердило отправив в отставку 11 апреля генерала Макартура. Теперь Америка готова была добиваться лишь "почетного мира". Коммунисты же еще более двух лет отказывались признавать сложившийся "статус-кво". Военные действия этого периода свелись к колебанию линии фронта около 38-й параллели. И лишь смерть Сталина в 1953 г. позволила "сохранить лицо", остановить бойню и подписать перемирие в длившихся с 1951 г. переговорах. Объективно говоря, партия закончилась взаимным "патом", что и предопределило ход дальнейших конфликтов "холодной войны".
________________________________________

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
Продолжаем раскопки: ;)

Крылья "исторической родины"

В 1967 году президент Франции Шарль де Голль под давлением традиционно сильного мусульманского лобби принял закон о запрете поставок вооружений в Израиль.
Для Израиля, долгое время закупавшего во Франции истребители-бомбардировщики «Мираж», это решение стало серьезным ударом. Тем более что за несколько месяцев до этого Израиль заказал новую партию самолетов. В такой ситуации Израилю ничего не оставалось, кроме того как начать развивать собственную программу строительства боевых самолетов.
За основу истребителя-бомбардировщика был взят хорошо знакомый израильским летчикам и техникам французский истребитель-бомбардировщик «Мираж-III». Вообще с производителем «Миражей» — фирмой Марселя Дассо Израиль связывали тесные отношения. Так, истребитель-бомбардировщик «Мираж-V» проектировался французами по техническому заданию израильтян и совместно с ними.
Совместная работа инженеров и, не в последнюю очередь, старания многочисленных платных осведомителей позволили израильтянам быть в курсе последних веяний и тенденций в самолетостроении.
Первый полет опытного израильского истребителя-бомбардировщика «Кфир» («Львенок») состоялся 19 октября 1970 года. По сути, это был переделанный «Мираж-III», оснащенный двигателем американской фирмы «Дженерал электрик». Такие моторы устанавливались на поступавшие с 1960 года на вооружение ВВС Израиля истребители-бомбардировщики F-4 «Фантом».
Применение этих двигателей сулило большие выгоды из-за стандартизации оборудования самолетов, состоявших на вооружении ВВС Израиля, парк которых был на тот момент весьма разнороден.
Второй опытный экземпляр «Кфира» поднялся в воздух в июне 1973 года. Это был самолет, уже полностью построенный в Израиле. К этому моменту израильтянам удалось получить в США лицензию на производство двигателей «Дженерал электрик».
14 апреля 1975 года в аэропорту Бен-Гурион журналистам и военным атташе был официально представлен серийный «Кфир». На презентации «только для вас и только по секрету» распространялась информация о том, что «Кфиры» успели поучаствовать в войне Судного дня, и что на вооружении ВВС Израиля уже стоит более 100 таких самолетов.
На самом деле, общественности был представлен один из двух «Кфиров», поступивших на тот момент на вооружение ВВС Израиля. Видимо, такой вброс дезинформации должен был создать у представителей иностранных государств впечатление, что Израиль полностью независим от поставок вооружений из-за рубежа.
«Кфир» получился внешне очень похожим на «Мираж-III», с той разницей, что израильские конструкторы отказались от схемы «бесхвостка» и перешли к схеме «утка», установив перед крылом небольшие неуправляемые аэродинамические поверхности. Это улучшило поведение самолета на больших углах атаки, что важно при ведении маневренного воздушного боя и при атаке наземных целей. Любопытно, что и последующие «Миражи» фирмы Марселя Дассо имели такую же аэродинамическую схему.
На самолете установлена импульсно-доплеровская радиолокационная станция управления огнем израильской фирмы «Эла-электроникс», позволяющая обнаруживать все типы целей и наводить на них весь спектр применяемого с «Кфира» оружия. Эта же система позволяет совершать в автоматическом режиме полет на сверхмалых высотах с копированием рельефа местности и обходом препятствий. Самолет также оснащен современными навигационными системами и средствами радиоэлектронной борьбы.
Вооружение «Кфира» составляют две 30-мм пушки, установленные под воздухозаборниками двигателей (боекомплект 140 снарядов на каждую). Ракетно-бомбовое вооружение и дополнительные топливные баки размещаются по крылом и фюзеляжем на девяти узлах наружной подвески. Максимальная нагрузка составляет 16500 кг.
Первым достоверным упоминанием о боевом применении «Кфира» является сообщение об уничтожении «Кфиром» в воздушном бою над Южным Ливаном 2 июня 1979 года сирийского МИГ-21.
Вообще боевое применение «Кфиров» как против самолетов противника, так и по наземным целям было весьма интенсивным, особенно во время Ливанской войны 1982 года. Самолет неплохо зарекомендовал себя, что подтверждается появившимися заказами от зарубежных государств. 25 самолетов были поставлены Колумбии и Эквадору, 58 — Филиппинам и Тайваню.
Дальнейшее развитие экспорта «Кфиров» было заблокировано США под тем предлогом, что на самолете установлен американский двигатель, лицензия на производство которого в Израиле не предполагала продажу двигателя в третьи страны.
Однако и сами американцы воспользовались «Кфиром». Корпус морской пехоты США использовал 25 арендованных в Израиле самолетов во время учений 1985–1989 годов для имитации советских МИГ-23.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Напоролся я тут на один информационный "клондайк" и кое-что решил сюда вытащить:

Российско-израильское ВТС: конкуренция или кооперация?
Со второй половины 1990-х годов Израиль начал активно проникать на рынки модернизации вооружения и военной техники (ВВТ) советского производства. Во всех случаях модернизация выполнялась без санкции российских разработчиков. Однако, объективности ради следует заметить, что практические шаги по модернизации в ряде случаев предварялись предложениями в адрес российской стороны о совместном проведении работ.
В 1998 году израильские фирмы Elbit Systems и IAI осуществили модернизацию истребителей МиГ-21бис ВВС Эфиопии (по некоторым данным, стоимость работ - 100-120 млн. долл.). В 1999 году фирма Elbit Systems заключила контракт на модернизацию истребителей МиГ-21 ВВС Румынии. На третьем международном авиасалоне Aero India-2001 (февраль 2001 г.) Израиль продемонстрировал вертолеты Ми-8 и Ми-17, модернизированные для действий в темное время суток. К 2001 году фирма Elbit Systems и Тбилисское авиационное объединение наладили модернизацию штурмовиков Су-25 «Грач» в вариант Су-25 Scorpion. В 2004 году американская корпорация Lockheed Martin и израильская Elbit Systems предложили ВВС Болгарии план модернизации в течение четырех лет всего парка вертолетов Ми-17 и Ми-24.
Во всех случаях модернизация выполнялась без санкции российских разработчиков, которые являются единственными законными держателями всего пакета конструкторско-производственной документации на указанные образцы авиационной техники, и только они имеют право давать гарантии качества проведенных работ и продлять эксплуатационные ресурсы. Российские экспортеры несли финансовые убытки, страдал их престиж, что не могло не вызвать негативной реакции Москвы. В российской печати появились статьи, авторы которых обвиняли Израиль в пиратских действиях на рынках ВВТ. На израильские фирмы возлагалась вся ответственность за последующие аварии и катастрофы модернизированных ими образцов авиатехники советского производства.
Действительно, израильские специалисты таких санкций не получали. Однако, объективности ради следует заметить, что практические шаги по модернизации в ряде случаев предварялись предложениями в адрес российской стороны о совместном проведении работ. Однако эти предложения отвергались, поскольку модернизации распространялась главным образом на бортовое радиоэлектронное оборудование, в разработке которого Россия далеко отстала от Израиля. Между тем, оснащение устаревших платформ (и не только советского, но и западного производства) высокотехнологичными системами - это исторически сложившаяся специализация израильской военной промышленности. В случае приведенных выше примеров следует говорить скорее о том, что израильтяне не пиратствовали, а осваивали пустующую рыночную нишу. Кроме того, модернизация проводилась под руководством конструкторов соответствующих вооружений, которые покинули бывший Советский Союз и Россию в числе других 767 тыс. человек, эмигрировавших в Израиль только в период с 1988 по 1998 годы. Наконец, и это принципиально важно, сфера международного военно-технического сотрудничества (ВТС) до сих пор не охвачена многосторонними соглашениями, регламентирующими поведение на рынках, и обвинять Израиль в нарушении несуществующих правил было бы некорректно.
Кстати, когда речь идет об интеграции израильских подсистем на российские платформы, не всегда имеется ввиду лишь установка бортового электронного оборудования. Имеются и другие интересные направления сотрудничества. Например, в интересах модернизации поставленных за рубеж БМП-1, БМП-2 и танков ПТ-76 советского производства можно было бы обратить внимание на разработанную израильской фирмой IMI легкую гладкоствольную 120-мм пушку RG-120, предназначенную для вооружения бронированных машин массой до 20 т.
В этой ситуации российское руководство сделало, как представляется, единственно правильный выбор - начало переговоры с Израилем об упорядочении отношений в сфере ВТС. В итоге к весне 2003 г. были подписаны два российско-израильских соглашения о взаимной защите информации и охране прав интеллектуальной собственности, относящихся к продукции военного назначения.
Российско-израильское сотрудничество может развиваться по следующим направлениям:
• Интеграция израильского оборудования на российские платформы в интересах третьих стран с целью повышения конкурентоспособности таких гибридных систем на мировом рынке вооружений,
• Русификация израильского оборудования для его дальнейшей интеграции на платформы и их продажа в страны, которые по политическим мотивам не готовы к закупкам ВВТ, которые содержат израильские компоненты,
• Прямые закупки Россией израильских систем вооружений и технологий. Необходимо признать тот факт, что импорт технологий в ряде случаев является для России наиболее быстрым и дешевым способом преодолеть свое технологическое отставание, которое начало накапливаться еще в советское время и драматическим образом обострилось в постсоветскую эпоху. Кроме того, прямые закупки в Израиле некоторых систем информационного обеспечения, вооружений и оборудования для боевых действий в городских условиях и контртеррористического оборудования также являются наиболее дешевым и быстрым способом оснастить российские ВС и силы правопорядка, которые обеспечивают подавление террористических вылазок в Чечне и оказывают сопротивление интервенции международного террористического интернационала. Импорт израильской техники динамизирует российскую оборонную промышленность, а также нарушит сложившуюся коррупционную систему, из-за которой войска не получают современного оборудования несмотря на многолетний рост государственного оборонного заказа,
• Наконец, в-третьих, Россия заинтересована в налаживании масштабного сотрудничества с израильскими спецслужбами с целью получения утраченного опыта эффективного противодействия террористам, которые в настоящее время явно перехватили инициативу в противоборстве с деградировавшими российскими специальными службами.  ;)

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
И ещё один материал по тематике-"Куда нас только Родина-Мать ни посылала..."
Обратите внимание на последнюю стоку ;) ;) ;)
Тайная война на израильском направлении
 

Появление еврейского государства на политической карте мира в 1948 году произошло во многом благодаря дипломатической поддержке Советского Союза. СССР также был первой страной, признавшей Израиль и установившей с ним дипломатические отношения.
Сталин и кремлевское руководство планировали включить его в сферу своих стратегических интересов на Ближнем Востоке, а также сделать еще одним членом социалистического лагеря. В период борьбы еврейского населения Палестины против британского мандата и во время первой арабо-израильской войны, официальная фаза которой началась 14 мая 1948 года, по приказу советского руководства из Чехословакии в Израиль поступало современное вооружение.
ПРИКАЗ ВОЖДЯ
Как пишет известный исследователь деятельности советских спецслужб Джон Баррон, стратегия Москвы после разгрома нацистской Германии и ее сателлитов во Второй мировой войне предусматривала усиление тайной деятельности за границей, в особенности против США. Министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов считал, что осуществить эти планы возможно, только сосредоточив всю деятельность разведки под контролем одного ведомства.
В 1947 году был создан Комитет информации при Совете министров СССР, куда вошли служба внешней разведки Министерства государственной безопасности, а также Главное разведывательное управление Генерального штаба Вооруженных сил СССР. Комитет подчинялся непосредственно Сталину, а возглавлялся Молотовым, Валерианом Зориным, Андреем Вышинским и фактически был филиалом Министерства иностранных дел СССР. В 1951 году Коминформ упразднили, но именно в его недрах были разработаны первые планы разведывательной деятельности советских агентов в Палестине и на Ближнем Востоке.
В конце 1947 года, за несколько месяцев до официального провозглашения Израиля, глава управления по Ближнему и Дальнему Востоку Комитета по информации Андрей Отрощенко созвал оперативное совещание, на котором сообщил, что Сталин поставил задачу: гарантировать переход будущего еврейского государства в лагерь ближайших союзников СССР.
Для того чтобы нейтрализовать связи населения Израиля с американскими евреями, было решено усилить вербовку агентуры среди советских евреев, получивших разрешение на эмиграцию в тогдашнюю Палестину. Подбор агентов был возложен на Александра Короткова, возглавлявшего в Комитете информации отдел нелегальной разведки.
Первым советским резидентом в Израиле в 1948 году стал заместитель Короткова, Владимир Вертипорох, направленный на работу в эту страну под псевдонимом Рожков. Вертипорох позже признавался, что ехал в Израиль без особой уверенности в успехе своей миссии: во-первых, он недолюбливал евреев, а во-вторых, резидент не разделял уверенности руководства, что Израиль можно сделать надежным союзником Москвы.
Действительно, опыт и интуиция не обманули разведчика. Политические акценты резко сменились после того, как стало ясно, что израильское руководство переориентировало политику своей страны на тесное сотрудничество с Соединенными Штатами.
ПОБЕДЫ НА СВЯТОЙ ЗЕМЛЕ
Однако именно в 1950-е годы на "израильском" направлении советской разведкой был достигнут значительный успех: ее резидентуре удалось внедрить своего агента в оборонную промышленность молодого еврейского государства. "Кротом", то есть двойным агентом, стал 30-летний эпидемиолог Аврам Клинберг, участвовавший по прямому поручению премьер-министра Израиля Давида Бен-Гуриона в разработках химического и биологического оружия.
Впоследствии Клинберг стал одним из основателей Израильского института биологических исследований в Несс-Ционе на юго-востоке от Тель-Авива. Именно Клинбергу принадлежит своеобразный рекорд: он поставлял оперативную информацию советской и восточногерманской спецслужбам на протяжении 35 лет и при этом умудрился ни разу не попасть под "колпак" израильской контрразведки! Еще один советский агент, носивший оперативное имя Хаимов, трудился в аппарате первого президента Израиля Хаима Вейцмана, и псевдоним вполне соответствовал степени его приближенности к главе государства.
В середине 1950-х годов советской разведке удалось внедрить своего агента в структуры МОССАДа, по праву считающейся одной из лучших спецслужб мира. "Кротом" стал некто Зеев Авни, он же - Вольф Гольдштейн, талантливый экономист и убежденный сторонник коммунистических идей.
Вербовка Гольдштейна произошла в 1943 году в Швейцарии, где он скрывался от нацистов. На Гольдштейна вышли работавшие в Швейцарии сотрудники советской военной разведки (ГРУ). Эмигрировав в 1948 году в Израиль, Вольф Гольдштейн, ставший к тому времени Зеевом Авни, начал свою трудовую деятельность в одном из израильских сельскохозяйственных кооперативов (киббуцев). В 1950 году Авни был принят на работу в израильский МИД, где, между прочим, не скрывал своих коммунистических взглядов.
В 1952 году Зеев Авни становится торговым атташе при посольстве Израиля в Брюсселе. Здесь же агент ГРУ получает еще одну должность - начальника службы безопасности посольства с правом доступа к сейфу с секретными документами. Через четыре года, находясь под арестом, Авни заявил следователю, что передал в Москву всю секретную информацию, поступавшую в посольство из Тель-Авива.
В 1953 году израильский МИД переводит Авни в Белград на должность торгового атташе в Югославии и Греции. Одновременно с этим "двойной агент", находясь под постоянным контролем советской разведки, становится представителем израильской разведки в Греции и Западной Германии. При этом любопытно, что Авни не знал, что давно уже работает не на ГРУ, а на Комитет госбезопасности СССР, т.е. не на военную, а политическую разведку, где проходит под кодовой кличкой Чех.
Одной из наиболее громких операций МОССАДа, в которой принимал самое активное участие Зеев Авни, было проникновение в ряды бывших офицеров гитлеровского вермахта, нашедших прибежище в Египте. Тогдашнее руководство Египта не только предоставило им убежище, но и использовало ветеранов германской армии и СС в качестве военных советников и сотрудников полиции.
"Нью-Йорк таймс мэгэзин" сообщал 27 июля 1958 года: "Египетские пропагандисты с помощью нескольких германских специалистов, уцелевших после краха нацизма, превратили каирское радио в необычайно мощное орудие нацистской пропаганды, направленное против Израиля". Оказавшиеся в Египте военные преступники стали одной из главных мишеней оперативной деятельности израильских спецслужб, агентом которых был работавший на советскую разведку Зеев Авни.
Находясь на дипломатической службе в Белграде, Авни регулярно передавал в Москву образцы кодов и шифров, использовавшихся МОССАДом для связи с агентурой в Афинах и Белграде. Авни раскрыл всю израильскую агентурную сеть, действовавшую во Франции, Германии, Греции, Италии, Швейцарии и Югославии!
Энтузиазм и преданность Зеева Авни "делу победы коммунизма во всем мире" не угасли и после известного "дела врачей", когда по Советскому Союзу прокатилась инспирированная Сталиным массовая волна репрессий против "убийц в белых халатах" и прочих "безродных космополитов". На следствии Авни неоднократно повторял, что Сталин был величайшим гением всех времен и народов, и категорически отказывался поверить в то, что разоблачительная речь Хрущева на XX съезде КПСС не была фальшивкой, изготовленной мастерами дезинформации из ЦРУ.
Выйти на самого успешного двойного агента 1950-х израильская контрразведка смогла лишь в 1956 году. За свою работу на СССР Авни получил скромный для такого рода деятельности срок - 14 лет тюремного заключения.
ТРУДНЫЙ УДЕЛ НЕЛЕГАЛОВ
С разрывом дипломатических отношений между Израилем и СССР, последовавшим после победоносной для первого "шестидневной войны" 1967 года и исчезновением легальной "крыши", главной задачей советской разведки на этом направлении стала прямая инфильтрация в еврейское государство секретных агентов-"нелегалов", действующих без дипломатического прикрытия. Они должны были поставлять необходимую информацию и контролировать действовавшую в Израиле советскую агентурную сеть.
Командировки "нелегалов" в Израиль были, как правило, краткосрочными. В начале 1970-х годов там работали "нелегалы" Карский, Патрия, Рунь и Йорис. Заброшены они были с канадским, испанским, мексиканским и финским паспортами.
Отсутствие возможности вести легальную разведдеятельность заставило руководство советской разведки активно использовать нелегальную резидентуру, укрывавшуюся под "крышей" Духовной миссии Русской Православной Церкви в Иерусалиме. Она состояла всего из двух офицеров разведки, которые под прикрытием обслуживающего персонала миссии - завхоза и шофера - занимались сбором разведывательной информации. Интересно отметить, что ни руководство Московской патриархии, ни начальник миссии, не говоря уже о рядовых священнослужителях, даже не догадывались, кем на самом деле являются эти совсем не приметные люди.
"Центр" так сильно загрузил этих сотрудников работой, что они не справлялись с потоком приходивших из Москвы заданий. О высоком профессионализме советских агентов говорит тот факт, что, находясь под "колпаком" у "Шин-Бет" - службы внутренней контрразведки Израиля, сотрудники резидентуры при миссии РПЦ регулярно поставляли в Центр важнейшую информацию и ни разу не "засветились"!
После тяжелейшей Октябрьской войны 1973 года, вновь закончившейся победой еврейского государства, советская разведка сделала "израильское направление" одним из самых приоритетных. Тем не менее, несмотря на внедрение в ряды эмигрантов большого числа агентов, существенного проникновения в израильские спецслужбы и оборонительные структуры достичь так и не удалось.
Тогдашний руководитель службы зарубежной контрразведки КГБ СССР Олег Калугин позднее вспоминал: "Многие из завербованных нами эмигрантов обещали работать на советскую разведку, однако, едва успев пересечь границу, о своих обещаниях тут же забывали. Тем не менее некоторые из "бывших" продолжали оказывать нам помощь, поставляя информацию о настроениях среди еврейских эмигрантов. Нашей главной целью было "трудоустройство" эмигрантов, главным образом - инженеров и ученых на ключевые должности в оборонной промышленности, в армейских структурах и правительствах стран Запада. Однако к тому времени, когда я в 80-х годах ушел с поста руководителя зарубежной контрразведки, мне не было известно ни об одном таком случае".
В 1972 году в Израиле начала работать нелегальная резидентура советской разведки, которой руководил 34-летний офицер Юрий Линов, кодовая кличка - Кравченко. В Израиле он представлялся австрийским гражданином Карлом-Берндтом Мотлем.
Руководство советской разведки планировало передать под контроль Линова сеть из пяти действующих агентов. В группу входили: обладавший связями в израильской разведке врач Леон (он был завербован еще 1966 году во время поездки в Советский Союз) и Ким, агент, засланный в Израиль в группе еврейских эмигрантов. Перед Кимом была поставлена задача внедриться в организацию "Узники Сиона". В группу входил еще один эмигрант, прибывший в Израиль в 1970 году. Кроме этих людей Юрий Линов должен был контролировать и других агентов - сотрудницу западногерманского посольства Герду и Рона, посла одной из западных стран в Израиле.
Нелегальная резидентура проработала в Израиле всего год, после чего Линов попал в поле зрения израильской контрразведки и вынужден был покинуть страну. В феврале 1973 года Линов неожиданно "всплыл" в Западном Берлине. Еще через месяц он был арестован. Центр пришел к выводу, что Линова сдал агент Леон, перевербованный израильской контрразведкой "Шин-Бет".
После этого операции "нелегалов" в Израиле были приостановлены и в действие ввели спецслужбы социалистических стран. Одной из таких служб была венгерская разведка, руководство которой готовило к заброске в Израиль "нелегала" под кодовым псевдонимом Ясай.
 Однако длительная и дорогостоящая подготовка Ясая, который должен был быть заброшен в Израиль под видом еврейского эмигранта из Франции, завершилась скандальным фиаско: агент отказался пройти обряд обрезания и сорвал операцию.
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
N 199
Приказ командования войсками Тамбовской губернии о применении удушливых газов против повстанцев
N 011б
г. Тамбов/опс
12 июня 1921 г.


Остатки разбитых банд и отдельные бандиты, сбежавшие из деревень, где восстановлена Советская власть, собираются в лесах и оттуда производят набеги на мирных жителей.
Для немедленной очистки лесов приказываю:
1. Леса, где прячутся бандиты, очистить ядовитыми удушливыми газами, точно рассчитывать, чтобы облако удушливых газов распространялось полностью по всему лесу, уничтожая все, что в нем пряталось.
2. Инспектору артиллерии немедленно подать на места потребное количество баллонов с ядовитыми газами и нужных специалистов.
3. Начальникам боевых участков настойчиво и энергично выполнять настоящий приказ.
4. О принятых мерах донести.

Командующий войсками Тухачевский
Наштавойск генштаба Какурин

ГАТО. Ф.Р.-1832. Оп.1. Д.943. Л.3. Типографский экз.
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Split

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 913
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК 75
    • Просмотр профиля
    • E-mail
...И это уже ПОСЛЕ запрета использования ОВ в мире?  ???  :o >:( Да-а... Ну банда - она и есть банта!!!! Когда закон не писан! Но ДАЖЕ фашисты, в условиях военных действий, на токое не пошли, хотя... попытки были: против партизан пременяли - само понятие ПАРТИЗАН: не военный, но ведет боевые действия - значит бандит. В общем эта трактовка и сейчас актуальна.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2687
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! ;)
Даю этот материал без комментариев… ???

29 июля 2005
Сейчас по History Channel в Канаде идет сериал про подлодки. Две серии
из этого сериала посвящено Курску. Одна из них уже прошла,
сегодня-вторая.
Вот описание первой серии передранное из одного топика:

Поначалу показывали то, что мы уже видели и знали. Как и когда это
случилось, и как наши военные начальники на это реагировали. Обычные
кадры. Женщины в истерике и все такое. Обвинения Путину, что оставался
на отдыхе на Черном море. Показали Илью Клебанова, если помните, он был
тогда вице-премьер министром. Показали как Клебанов стоял молча перед
впавшими в истерику женщинами не зная что ответить. Мы уже немного
расслабились, ну, мол, будет сейчас : пройдутся от души по нашим.

И тут внезапный поворот. Вы, наверное, помните, что была такая версия в
некоторых газетах, что, мол, была рядом иностранная подводная лодка, и
было вроде как столкновение, а потом детонировали торпеды на <Курске>. У
нас это все и осталось нелепым вымыслом, и в итоге, после двухлетнего
следствия, в 2002 году была озвучена официальная версия, согласно
которой самопроизвольно взорвалась торпеда в носовом отсеке, затем по
цепной реакции взорвался весь боезапас, что и повлекло гибель подлодки и
экипажа.

Теперь о том, что нам тут показали в этом фильме.

Показали, что было две американские подводные лодки в районе маневров.
Они были на спецзадании, следя за маневрами. Одна подлодка <Мемфис> шла
под прикрытием другой лодки <Толедо> в тени. Вроде, как только одна на
экранах всех радаров и сонаров. Потом <Мемфис> вынырнула из под своей
ведущей лодки, чтобы получше исследовать запуск баллистической ракеты с
<Курска> не рассчитав курс и расстояние. Американцы оказались на
встречном курсе и столкнулись в лобовом направлении с нашими. Они прошли
всем телом по наиболее уязвимому второму отсеку <Курска>. Но самое
ужасное случилось потом. На второй американской лодке <Толедо>, наблюдая
всю картину, капитан решил, что русские каким то образом атаковали
<Мемфис> и не долго думая, выпустил торпеду по <Курску>. Торпеда попала
прямо в ослабленную часть на стыке второго и третьего отсеков и
разорвалась внутри. В фильме показали компьютерную вариацию с участием
всех трех лодок о том как все произошло. Нашими самолетами, по свежим
следам, были зафиксированы масляные пятна на воде по курсу уходящей с
места происшествия чужой подлодки.

В некоторых газетах писали, что была иностранная подлодка, вроде как
английская, и мы все про это читали

Теперь о том, что мы точно не знали. Оказывается, наши вели эти две
американские подлодки до всех событий и точно знали, что это были
американцы на наблюдении. После столкновения и атаки на <Курск> министр
обороны Сергеев поднял две противолодочные эскадрильи в воздух.
Немедленно доложили на юг Путину. И в тот же момент на связь с Путиным
вышли американцы. После связи с американцами Путин отозвал самолеты и, в
конце концов, Путин (или его команда) принял решение оставаться на юге,
чтобы не провоцировать нагнетание напряженности. Все, оказывается, было
на крае пропасти.
Срочно прибыл в Москву директор ЦРУ для консультаций. Все это время
Путин постоянно был на связи с Биллом Клинтоном.

В итоге к лодке никого не подпускали, хотя весь мир предлагал
квалифицированную помощь. Все мы ведь думали, что можно спасти
кого-нибудь. Через несколько дней наши согласились пустить датчан, но со
строжайшим приказом не подплывать к носу лодки. Датчане сумели открыть
люк в восьмом отсеке, нашли несколько посмертных записей, и подтвердили,
что внутри лодки никто не выжил. После этого шла работа уже наших
водолазов. Они уже не заботились о самой лодке, ее реакторе и погибших
моряках. Оказывается со дна около <Курска>, в срочном порядке убирались
куски и обломки американского <Мемфиса>.

Те российские газеты, которые все же умудрились опубликовать спутниковые
снимки <подозрительной иностранной> подлодки на ремонте в норвежском
порту были тут же прижаты к ногтю ФСБ. Эта подлодка действительно была
американской <Мемфис> и добиралась она до Норвегии 7 дней вместо 2
обычных. Другая американская лодка <Толедо> зигзагами, нестандартным
курсом, ушла в США. Двое представителей российского военного и
политического руководства Игорь Сергеев и Илья Клебанов, которые не шли
на поводу и отстаивали американский след как публичную версию были в
итоге отправлены в отставку.

Некоторое время спустя (около двух недель после происшествия) весь
предыдущий российский долг США был аннулирован, и Америка предоставила
России новый кредит на 10 миллиардов долларов. Каждая семья, погибших на
<Курске> моряков, получила немыслимую компенсацию в 25 000 долларов.

Путину, тем ни менее, нужно было понять лодку для поднятия политического
имиджа.
На подъем <Курска> год спустя, был подписан контракт с голландской
компанией, единственной, которая согласилась поднять только среднюю и
хвостовую часть. Все остальные компании за много меньшие деньги
соглашались поднять весь корпус целиком. Голландцы отпилили два носовых
отсека и вывезли на сушу все остальное. Вот тут нам и показали кадры
лодки крупным планом так сказать по прибытии. Прямо у места отпила зияла
огромная круглая дыра и края у этой дыры были вмяты внутрь. У нас этого
точно не показывали, потому что немедленно эта часть фюзеляжа была
объявлена засекреченной и впоследствии была ликвидирована, как впрочем
все кинопленки. В фильме были приведены показания экспертов, которые
подтвердили, что только американская торпеда нового образца ( не помню
ее точное название), может оставлять такие следы, прожигая наружный слой
и врываясь внутри.

Удивительный фильм. Особенно здесь в Канаде. Одно, несомненно, идея
американского следа даже не подвергалась сомнению. Фильм был сделан при
участии английских, канадских и независимых американских журналистов
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Ещё один интересный материал о Корее...

История ВВС КНДР

Азиатские драконы

Из коллекции Михаила Жирохова

     25 июня 1950 в 15 часов по корейскому времени пара истребителей Як-9П с опознавательными знаками северокорейских ВВС появилась над аэродромом Кимпхо вблизи Сеула, где лихорадочными темпами велась эвакуация американцев в предвидении скорого захвата южнокорейской столицы наземными поисками КНДР. "Яки" обстреляли вышку КДП, уничтожили топливную цистерну, а затем повредили стоявший на земле военно- транспортный самолет С-54, принадлежавший ВВС США. Одновременно звено "яков" повредили 7 самолетов ВВС ЮКА в аэропорту Сеула. В 19:00 "Яки" вновь штурмовали Кимпхо - добили С-54. Это был первый боевой эпизод войны в Корее и дебют северокорейских ВВС.
Формирование ВВС Северной Кореи началось гораздо раньше описываемых выше событий. Не прошло и трех месяцев после окончания Второй мировой войны, а великий вождь корейского народа Ким Ир Сен уже произнес речь "Создадим ВВС Новой Кореи" (29 ноября 1945 г.). Создавать авиацию, как и армию в целом, пришлось фактически па голом месте -те авиабазы и авиаремонтные предприятия, которые остались на территории Кореи от японцев, были сосредоточены, в основном, на юге полуострова и достались американцам, а потом Южной Корее. Подготовка кадров ВВС "новой Кореи" началась (по опыту "великого северного соседа") с организации авиаклубов в Пхеньяне, Синджу, Чхонджине - там, где базировались авиационные части советских оккупационных войск. Советскими же были инструкторы, программы и самолеты: По-2, УТ-2, Як-18 (возможно, имелись также Як-9У, Ла-7, Як-11).
Серьезной проблемой был подбор летно-технических кадров. Тех корейцев, которые служили в японских ВВС в годы войны объявили "врагами народа" - их полагалось отлавливать и судить. Интеллигенция, буржуазия и другие наиболее грамотные представители корейского общества после прихода советских войск в большинстве своем бежали в американскую зону оккупации, предугадывая, наверное, чем в реальности может стать "светлое царство социализма "по-корейски". С другой стороны, основу корейского населения составляли малограмотные крестьяне, имевшие весьма смутные представления об авиации. Простого "пахаря-рисовода" можно было сравнительно легко обучить стрелять из ППШ или мосинской винтовки, вдолбив предварительно в его голову несколько тезисов из "Программы Временного народного комитета Северной Кореи", но сделать из него летчика являлось достаточно сложной задачей.
Отчасти эту проблему решили за счет перешедших на службу Ким Ир Сену военных специалистов из Советской Армии (из числа подходящих, в прямом и переносном смысле, лиц - советских китайцев, корейцев, бурят и пр.) В остальном в авиаклубы и созданные чуть позже военно-авиационные училища коммунисты старались привлекать наиболее грамотную молодежь, и в первую очередь, из числа студентов, причем как юношей так и девушек. "Первой ласточкой" новых ВВС на севере Кореи стали начавшиеся и конце 1917 года регулярные рейсы военно-транспортных самолетов Ли-2 и С-47 из Пхеньяна в Советское Приморье (Владивосток, Хабаровск) и Китай (Харбин). Полеты выполняли смешанные советско-корейские экипажи. Главной задачей этих полетов было поддержание регулярной связи между "Временным комитетом", а затем и правительством КНДР с "братскими партиями".
В 1948 году Корейский полуостров покинули войска СССР и США. Практически сразу же "Временный народный комитет Северной Кореи" объявил о создании Корейской народной армии - КНА и лишь спустя полгода была образована Корейская народно-демократическая республика - такая нетрадиционная последовательность позволила Пхеньяну уже к концу 1948 года иметь довольно мощную армию из нескольких дивизий, оснащенную советским вооружением.
Разумеется, во всех штабах сидели советские (иногда - китайские) военные советники. Военно-воздушными силами КНДР командовал генерал Ван Лен и его советник полковник Петрачев. Официально под их управлением находилась к середине 1950 г. одна смешанная авиадивизия, но численность ее значительно превосходила советскую. По оценкам американцев КНДР имела на вооружении 132 боевых самолетов, том числе 70 истребителей Як-3, Як-7Б, Як-9 и Ла-7, а также 62 штурмовика Ил-10. Точную численность представляют советские военные советники: 1 АД (1 ШАП - 93 Ил-10, 1 ИАП - 79 Як-9. 1 УчАП - 67 учебных самолетов и самолетов связи), 2 авиатехнических батальона. Итого - 2829 человек. Костяк ВС составляли как бывшие советские авиаспециалисты, так и летно-технический персонал, прошедший в 1946-50 гг. обучение в СССР, Китае и непосредственно на территории КНДР.
Так, в донесениях американских пилотов первых недель войны есть упоминания о встречах н воздухе с северокорейскими реактивными истребителями "реданной" схемы (Як-17, Як-23 или даже Як-15), из чего американские историки делают вывод о том, что ВВС КНДР накануне войны начали осваивать реактивную технику. Подтверждений этому в советских источниках нет, хотя известно, что китайцы в это время (т.е. при обучении на МиГ-15, а МиГ-15УТИ тогда еще не было) тренировались на Як-17УТИ. Эти самолеты имелись, в частности, в Мукдене. Впрочем, американским пилотам в небе Кореи мерещились северокорейские и китайские Ла-5. Пе-2, Як-7, Ил-2 и даже "Аэрокобры" !
Разговор о причинах и ходе Корейской войны выходит за рамки данного повествования, поэтому мы коснемся этих событий вкратце. Нас интересует эта война постольку, поскольку се события так или иначе сказались на становлении ВВС Северной Кореи. Первоначально боевые действия шли удачно для Пхеньяна; танковые колонны почти беспрепятственно продвигались вперед, а "яки" и "илы" обеспечивали им поддержку с воздуха. За "бои" в районе Сеула и Тэчжона некоторые части Корейской народной армии получили даже гвардейские звания. Среди них были четыре пехотных и одна танковая бригада,четыре пехотных и два зенитно-артиллерийских полка, отряд торпедных катеров. В числе прочих звания "Гвардейский Тэчжонский" удостоился и истребительный полк ВВС КНДР. По сей день этот часть является единственной гвардейской среди северокорейских ВВС.
Итак, на начальном этапе успех был на стороне Северной Кореи. Так продолжалось до тех пор, пока и войну не вмешались США. Как результат, уже к началу августа 1950 г. авиация северян была разгромлена и перестала оказывать сколь-нибудь существенное сопротивление войскам ООН. Остатки ВВС перелетели на китайскую территорию. Непрерывные атаки американской авиации вынудили наземные части КНА перейти к ночным боевым действиям. Но после высадки 15 сентября 1950 г в тылу войск КНДР в районе Инчхона морского десанта войск ООН и одновременного начала контрнаступления американцев с Пусанского плацдарма Корейская народная армия вынуждена была начать "временное стратегическое отступление" (в переводе на русский - драпанула на север). Как итог к концу октября 1951 г. северокорейцы потеряли 90% территории, а их армия была почти полностью разбита.
Положение выправил ввод в Корею "Корпуса китайских народных добровольцев" маршала Пэн Дехуая под прикрытием советского 64-го истребительного авиакорпуса ПВО, оснащенного самолетами МиГ-15. Китайские добровольцы отбросили американцев и их союзников за 38-ю параллель, но были остановлены на этих рубежах. Что касается ВВС КНДР, то зимой 1950-51 гг. активно действовали только широко описываемый в литературе полк ночных бомбардировщиков, летавший сначала на По-2, затем на Як-11 н Як-l8. Но, как это не покажется странным, реальная ценность от их боевой работы была. Недаром янки серьезно обсуждали "проблему По-2". Кроме того, что "чокнутые китайские будильники", как называли их американцы, постоянно давили ни психику противника, они наносили и ощутимый урон. Впоследствии к ночной работе подключили пару эскадрилий из 56-го истребительного авиаполка и некоторые китайские авиачасти - те и другие в основном летали на Ла-9/11!.
В ноябре-декабре 1950 г. началось формирование китайско-корейской Объединенной воздушной армии (ОВА). Доминировали в ней китайцы, командовал ОВА также китайский генерал Лю Чжень. На 10 июня 1951 г. в ВВС КНА имелось 136 самолетов и 60 хорошо подготовленных летчиков. В декабре к боевым действиям приступили две китайские истребительные дивизии на МиГ-15. Позже, к ним присоединилась авидивизия КНА (к концу 1952г. их число было доведено до трех).
Однако активность корейской авиации оставляла желать лучшего. Основную тяжесть борьбы с авиацией противника несли ИА и ЗА 64ИАК, так что основой ПВО КНДР были советские части, а корейцы и китайцы играли на протяжении большей части войны вспомогательную роль. И их ПВО хоть и была, но была в соответствующем состоянии.
Чуть ли не единственными подразделениями ПВО оставались группы "стрелков-охотников за самолетами", созданные по приказу Ким Ир Сена от 2.12.1950 г. Смысл этого "великого почина" сводился к тому, что в каждом стрелковом полку выделялся взвод, начинавший борьбу с вражескими самолетами при помощи подручных средств - от станковых и ручных пулеметов до тросов, натягиваемых между вершинами близлежащих сопок. По утверждениям северокорейской пропаганды, некоторые группы (например, расчет Героя КНДР Ю Ги Хо) ухитрились таким образом насбивать по 3-5 вражеских самолетов! Даже если считать эти сведения преувеличенными, то остается фактом, что "стрелки-охотники" стали на фронте массовым явлением и попортили ооновским летчикам немало крови.
В день подписания перемирия 27 июня 1953 г. северокорейская авиация была еще малобоеспособной, но количественно уже превышала довоенную. Разные эксперты оценивают ее численность в этот период в 350-400 самолетов, в том числе не менее 200 МиГ-15. Все они базировались на китайской территории, поскольку довоенные аэродромы в Северной Корее были разрушены и в ходе войны не восстанавливались. К концу 1953 г. Корпус китайских добровольцев был выведен с территории КНДР и позиции на 38-й параллели перешли под контроль частей КНА. Началась глубокая реорганизация всех родов войск северокорейской армии, сопровождавшаяся обширными поставками из СССР новой военной техники.
Для ВВС ударными темпами строился десяток авиабаз, создавалась единая система ПВО вдоль 38-й параллели с радиолокационными станциями, постами ВНОС, линиями связи. "Линия фронта" (так в КНДР до сих пор именуют полосу разъединения войск) и крупные города были плотно прикрыты зенитной артиллерией. В 1953 г. начался и полный переход ВВС КНДР ни реактивную технику: последующие три года из СССР и Китая были получены большие партии МиГ-15. Еще до конца войны поступили первые реактивные бомбардировщики Ил-28, десять из них приняли участие в "Параде победы" 28 июля 1953 г. над Пхеньяном.
В военной авиации произошли и крупные организационные изменения - из состава ВВС были выделены: командование ПВО, морская и армейская авиация.
В подчинение штаба ПВО вошли система обнаружения воздушных целей, зенитная артиллерия и истребительная авиация. Морская авиация включала несколько истребительных эскадрилий, прикрывавших крупные порты, и небольшое количество Ил-28, предназначенных для разведки и атаки морских целей. Армейская авиация с 1953 г. вела и все гражданские авиаперевозки внутри КНДР, особенно велик был их объем в первые послевоенные годы, пока мосты, шоссейные и железные дороги оставались не восстановленными. Кроме старых По-2 и Ли-2 армейская авиация получила Ан-2, Ил-12 и Як-12. По непроверенным данным, именно в 1953-54 гг. северокорейцы начали авиационную заброску своей агентуры на Юг. При этом самолеты армейской авиации не только выбрасывали парашютистов, но и совершали тайные посадки на территории Южной Кореи. Один из Ан-2, целиком покрашенный в черный цвет, был во время подобной операции захвачен южнокорейской службой безопасности и до сих пор демонстрируется в военном музее. Впрочем, южнокорейские ВВС также весьма активно занимались засылкой шпионов в КНДР. Одной из их успешных операций, осуществленных совместно с американцами, стала "Охота за Мигом": 21 сентября 1953 г. старший лейтенант северокорейских ВВС Ким Сок Но, привлеченный обещанием награды в 100 тысяч долларов, угнал МиГ-15бис ни Юг. Это позволило американцам, до тех пор располагавшим лишь обломками сбитых "мигов", провести всесторонние испытания самолета сначала на Окинаве, затем в США.
Вообще, нарушения демаркационной линии на земле, на море и в воздухе, как и взаимные неспровоцированные обстрелы, происходили начиная с 50-х годов сотни раз. Наиболее часто упоминается в литературе один из эпизодов, происшедших 2 февраля 1955 г. над Японским морем. Тогда восьмерка северокорейских МиГ-15 безуспешно пыталась перехватить американский разведывательный самолет RB-45 Tornado, фотографировавший побережье КНДР под прикрытием истребителей F-86 Sabre ВВС США. В результате воздушного боя были сбиты два "мига", американцы потерь не имели. 7 ноября 1955 г. произошел еще один скандальный инцидент, когда вблизи 38-й параллели разбился совершавший официальный облет демилитаризованной зоны ооновский самолет Ан-2 с польскими наблюдателями на борту. Есть основания полагать, что его но ошибке сбила южнокорейская ПВО.
В 1956 г. XX съезд КПСС ввел в международный лексикон понятие "культ личности". В мировом коммунистическом движении образовалась глубокая трещина между сторонниками н противниками сталинизма. В КНДР съезд Трудовой партии Кореи с неодобрением отнесся к "кульминации происков антипартийных контрреволюционных фракционеров и ревизионистов" и начал грандиозную чистку партийных рядов. В это время впервые был употреблен термин "чучхе" ("помощь самому себе", в смысле построения социализма в отдельно взятой Корее, да еще и с опорой исключительно на собственные силы). В Северной Корее недостаточно выдержанными в идейном плане теперь считали не только советское, но даже китайское руководство. Впрочем, это не мешало продолжать оснащение армии новейшим оружием из СССР и КНР, одновременно подвергая репрессиям наиболее грамотных военных и технических специалистов из числа обучавшихся в социалистических странах.
Усиление вооруженных сил в 1956 г. шло полным ходом: был сформирован военно-морской флот, закончено организационное строительство ВВС, началась модернизация армии. На вооружение поступили несколько десятков истребителей МиГ-17Ф, вертолеты Ми-4 и Ми-4ПЛ. В 1958-ом корейцы получили из СССР истребители-перехватчики МиГ-17ПФ. 6 марта 1958 г. пара американских тренировочных самолетов Т-6А, нарушивших "линию фронта", была обстреляна зенитной артиллерией, а затем атакована "мигами". Один из "Тексанов" удалось сбить, его экипаж погиб. Северокорейцы заявили, что американцы "совершили разведывательный полет"...
В 1959 г. Ким Ир Сен торжественно объявил о "победе чучхевского социализма" и вознамерился вести корейский народ прямиком к коммунизму! А в Южной Корее к этому времени местные "левые" при поддержке северной агентуры довели прежнее лисымановское правительство до полной потери владения ситуацией. Положение в I960 г. спасли южнокорейские генералы, которые, отбросив "идеалы демократии", произвели при полном одобрении США военный переворот, жестко подивив в стране организованную оппозицию и обеспечив тем самым условия для последующего "экономического чуда". Американские войска в Южной Корее получили тактическое ядерное оружие и средства его доставки - ракеты "Сержант", "Онест Джон" и "Лэнс", а несколько позднее - "Першинг". Южнокорейская армия, совместно с дислоцированной на Юге 7-й пехотной дивизией на учениях отрабатывала применение оружия массового поражения. В начале 60-х годов южнокорейцы возвели вдоль 38-й параллели сооружения так называемой "железобетонной стены" (цепи укреплений, усиленной не только обычными минными полями, но и, по некоторым данным, ядерными фугасами), ставшей предметом постоянной резкой критики со стороны КНДР. Впрочем, северо-корейцы под этот шум построили на линии перемирия полосу гораздо более мощных и тщательно замаскированных укреплений.
В 1961 г. был подписан Договор о взаимопомощи и оборонном сотрудничестве между СССР и КНДР с массой дополнительных секретных протоколов, которые до сих нор не рассекречены. В соответствии с ними ВВС КНДР получили в 1961-62 гг. сверхзвуковые истребители МиГ-19С и зенитно-ракетные системы С-25 "Беркут".
KHA получила авиационные и артиллерийские химические боеприпасы, личный состав приступил к тренировкам по ведению боев в условиях химического и радиационного заражения. После 1965 года на вооружении северокорейской авиации появились истребители МиГ-21Ф и зенитно- ракетные комплексы С-75 "Двина".
В декабре 1962 г. Ким Ир Сен па V пленуме ЦК ТПК объявил новый курс на "параллельное ведение экономического и оборонного строительства". Предложенные им меры предусматривали полную милитаризацию экономики, превращение всей страны в крепость, вооружение всего народа (т. е. все население - кадровые военные), модернизацию всей армии. Этот "новый курс" определяет всю жизнь и политику КНДР до настоящего времени; северная Корея тратит на свои вооруженные силы до 25% валового национального продукта.
Шестидесятые - семидесятые годы для ВВС КНДР стали временем многочисленных пограничных конфликтов:
- 17 мая 1963 г. наземные средства ПВО обстреляли американский вертолет OH-23, совершивший после этого вынужденную посадку на территории КНДР;
-- 19 января 1967 г. южнокорейское сторожевое судно "56" было атаковано северокорейскими кораблями, затем его добили самолеты МиГ-21;
- 23 января 1968 г. северные самолет и вертолеты атаковали вспомогательное судно ВМФ США "Пуэбло", а затем навели на него свои корабли и катера; судно было захвачено и отбуксировано в одну из военно-морских баз КНДР;
- 15 апреля 1969 г. ракетчики ПВО сбили четырехмоторный разведывательный самолет ВВС США типа ЕС-121;
- 17 нюня 1977 г. самолеты МиГ-21 сбили американский вертолет СН-47 Chinook;
- 17 декабря 194 северокорейской наземной ПВО был сбит американский вертолет OH-58D, один пилот вертолета при этом погиб, а второй пленен.
Во всех случаях северокорейцы утверждали, что атакованные самолеты, вертолеты и корабли преднамеренно вторгались в воздушное и морское пространство КНДР со шпионскими целями, а южнокорейцы и американцы это отрицали. Если учесть, что в те же годы южнокорейские самолеты неоднократно нарушали границы СССР (вспомним "боинги", сбитые вблизи Архангельска и над Сахалином), то позиция КНДР представляется более-менее правдоподобной.
В свою очередь южнокорейцы в этот период потопили пару северокорейских судов (теперь уже КНДР кричала об "акте вандализма" в отношении "беззащитных траулеров"), а также неоднократно отмечали нарушение своего воздушного пространства самолетами и вертолетами Северной Кореи. В восьмидесятые годы надежды Пхеньяна на возникновение крупномасштабного военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора, под прикрытием которого и КНДР смогла бы одержать победу над Южной Кореей, не оправдались. Напротив, конец XX века стал временем массового краха коммунистических режимов в некогда "дружественных СССР" странах. Впрочем, нет уже и самого СССР, а такие "апологеты коммунизма", как Албания и Румыния, обанкротились куда раньше "больших братьев". На Дальнем Востоке Китай и Вьетнам тоже медленно, но верно отходят от марксистской идеологии. Не считая Кубы и некоторых африканских стран, которые и рады бы договориться с Западом, да пока не знают как это сделать, к началу 90-х годов единственным оплотом коммунизма остается по сути лишь КНДР. Несмотря на потерю практически всех союзников и усиливающееся давление со стороны "свободного мира", правящие круги Северной Кореи все еще полны веры в окончательную победу коммунизма в их отдельно взятой стране.
Их уверенность поддерживает то обстоятельство, что КНА до сих пор остается одной из самых мощных армий в мире. Правда, полная закрытость Северной Кореи позволяет зарубежным военным аналитикам делать лишь самые приблизительные оценки относительно общего состояния страны, и в особенности - технического оснащения ее вооруженных сил. В самой же КНДР о Корейской народной армии пишут немного и весьма однобоко: можно сказать, что северокорейцы превзошли своих советских и китайских друзей в области показухи и секретности. Разумеется, государственная пропаганда постоянно утверждает, что КНА непобедима, а ее непревзойдённые бойцы и командиры готовы воевать "один на сто". С этим отчасти соглашаются и американские эксперты, считающие, что "у северокорейцев устаревшее оружие и боевая техника, но боевой дух исключительно высок, это хорошо обученные, приученные к железной дисциплине солдаты". Что впрочем не мешало "великому полководцу" Ким Ир Сену на всех партийных съездах регулярно делать своим маршалам выволочку за "потерю бдительности, отсутствие боевого духа и мирные настроения в войсках". Основу боевой мощи Корейской народной армии составляют десятки тысяч стволов артиллерии и до 7 тысяч единиц бронетехники, от устаревших советских танков Т-55 и Т-62, китайских Т-59 до полученных в конце 80-х годов более современных Т-72М, БМП-2, БТР-70. Часть западных экспертов излишне оптимистично считает, что противотанковые средства, имеющиеся у южнокорейцев и дислоцирующихся а Корее войск США способны "превратить северокорейскую танковую армаду в самую большую в мире свалку металлолома".
Не менее бодро американцы пишут и о северокорейской военной авиации, утверждая, что "ВВС КНДР находятся в худшем техническом состоянии, чем ВВС Ирака. Самолеты настолько старые, что их первые летчики уже стали дедушками. Сегодняшние пилоты плохо подготовлены, их годовой налет исчисляется не более чем семью часами. Если же им и удастся поднять в воздух свои рыдваны, то скорее всего они полетят в южном направлении и в традициях камикадзе направят свои самолеты на первый же встреченный наземный объект".
Вряд ли можно стопроцентно полагаться на такие утверждения, хотя абсолютно ясно, что техника советско-китайского производства, находящаяся на вооружении ВВС КНДР, и основном представлена устаревшими образцами и мало приспособлена современным условиям войны, а летный состав, обучающийся по устаревшим методикам и в условиях острого дефицита топлива, действительно имеет мало опыта. Но зато северокорейские самолеты надежно укрыты в подземных ангарах, а взлетно-посадочных полос для них имеется с избытком. При полном отсутствии частного легкового автотранспорта и малом количество грузового, в КНДР построена масса шоссе с бетонным покрытием и арочными железобетонными туннелями (например, автострада Пхеньян-Вонсан), которые в случае войны несомненно будут использоваться в качестве военных аэродромов. Исходя из этого можно утверждать, что "отключить" северокорейскую авиацию первым ударом вряд ли удастся, особенно учитывая мощную систему ПВО, которую американская разведка считает "самой плотной системой противоракетной и противосамолетной обороны в мире".
В ПВО КНДР, по мнению западных аналитиков, развернуто на огневых позициях более 9 тысяч зенитных артсистем: от легких зенитно-пулеметных установок до самых мощных в мире 100-мм зенитных орудий, а также самоходные зенитные установки ЗСУ-57 и ЗСУ-23-4 "Шилка". Кроме того, имеется несколько тысяч пусковых установок зенитных ракет - от стационарных комплексов С-25, С-75, С-125 и мобильных "Куб" и "Стрела-10" до переносных установок, "расчеты которых не знают слова страх". В качественном отношении ВВС КНДР также отнюдь не являются сплошным сборищем ржавых жестянок. Правда, даже к началу 90-х годов в них оставалось еще более 150 МиГ-17 и 100 МиГ-19 (включая их китайские варианты Shenyang F-4 и F-6 соответственно), а также 50 бомбардировщиков Harbin H-5 (китайский вариант советского Ил-28) и 10 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК. Но уже к началу 80-х годов военная авиация приступила к новому этапу модернизации: в дополнение к имевшимся ранее 150 МиГ-21 из СССР была получена партия в 60 истребителей-перехватчиков МиГ-23П и фронтовых истребителей МиГ-23МЛ, а из КНР - 150 штурмовиков Q-5 Phanlan. Армейская авиация, имевшая лишь дна десятка вертолетов Ми-4, получила 10 Ми-2 и 50 Ми-24. В мае-июне 1988 г. в КНДР поступили первые шесть МиГ-29, к концу года завершилась передача всей партии из 30 самолетов этого типа и еще 20 штурмовиков Су-25К. Неожиданным пополнением ВВС стали в конце 80-х годов два десятка американских вертолетов Hughes 500, приобретенные окольными путями через третьи страны; они не имеют вооружения и используются для связи и воздушного наблюдения.
Устаревшая авиатехника (МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19) в те же годы передавалась "братским странам, ведущим бои против мирового империализма" - в, первую очередь Албании, а также Гвинее, Заиру, Сомали. Уганде, Эфиопии. Ираку в 1983 г. были переданы 30 истребителей МиГ-19, использовавшихся в ходе войны с Ираном. Эти же самолеты, расставленные на иракских аэродромах в качестве ложных целей, приняли на себя удар авиации многонациональных сил во время операции "Буря в пустыне".
Надо отметить, что гражданской авиации как таковой у КНДР не имеется. Любые полеты, будь то доставка продуктов и медикаментов в отдаленные районы, внутренние пассажирские рейсы или химобработка полей, выполняются самолетами и вертолетами, несущими опознавательные знаки ВВС. Основу парка этой "военно-гражданской" авиации составляют до настоящего времени около 200 Ан-2 и их китайских аналогов Y-5. До начала 70-х годов полеты в "братские страны" выполнялись на пяти Ил-14 и четырех Ил-18, затем авиапарк КНДР пополнился 12 Ан-24 (по другим данным, часть из них относится к типу Ан-32), тремя Ту154Б и "президентским" Ил-62, на котором Ким Ир Сен "свершил ряд официальных зарубежных визитов. После развала СССР воздушный флот Северной Кореи пополнился некоторым количеством гражданских самолетов, скупленных по дешевке у эсэнговских "независимых авиакомпаний"; самыми крупными из них стали несколько Ил-76. В начале 1995 г. КНДР подписала международный договор об открытии своего воздушного пространства для пассажирских рейсов иностранных авиакомпаний. В связи с этим северокорейские самолеты, совершавшие рейсы за рубеж, получили гражданскую маркировку вновь образованной авиакомпании "Чосонминхан", но управлять ими продолжают военные экипажи.
Для обучения летного состава к началу 90-х годов имелось более 100 поршневых самолетов CJ-5 и CJ-6 (китайская модификация Як-18), 12 реактивных L-39 чехословацкого производства, а также несколько десятков учебно-боевых МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и Су-25. Вполне естественно предположить, что подготовка пилотов для самолетов более современных типов значительно превосходит средний уровень "семи летных часов в год". К ним относятся, в первую очередь, летчики элитных 50-го гвардейского и 57-го истребительных авиаполков, вооруженных самолетами МиГ-23 и МиГ-29; они базируются вблизи Пхеньяна и осуществляют прикрытие столицы КНДР с воздуха. Немалый опыт накопили и инструкторы, обучавшие авиаспециалистов по многих странах "третьего мира". Не следует забывать и о наличии у КНДР ракет класса "земля-земля" разных типов, многие из которых выпускаются на собственных заводах. Как раз северокорейскими "Скадами" Саддам Хуссейн пугал США и Израиль во время конфликта в Персидском заливе. Тогда американцам удалось сбить своими новейшими зенитными комплексами "Пэтриот" не более 10 процентов запущенных Ираком ракет, не смотря на то, что эти пуски производились с весьма малой интенсивностью.
Так что ВВС Северной Кореи на сегодняшний все еще представляют собой довольно внушительную силу, с которой вынуждены считаться американцы.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Уважаемые форумчане! занимаясь историей авиации России не мог пройти мимо Вашего форума. Ищу и собираю биографии лётчиков Императорской России, естественно и морских тоже.
В связи с этим вопрос к Вам. Меня интересует биография одного из первых руководителей вашего училища Ерёменко (Ярёменко) Петра Гавриловича. Может поможете. В свою очередь готов помочь биографиями морских лётчиков Росси, если это кому-то интересно.
Заранее благодарен
С уважением
ДМЛ


________________________________________________________
ЧЕСТЬ ИМЕЮ
« Крайнее редактирование: 04.11.2006 00:45 от ДМЛ »
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
В МiРЪ АВIAЦIИ.
Авиация с первых шагов своего развития приняла явно милитаристический характер, и в большинстве случаев прогресс воздухолетания рассматривается с точки зрения военных целей. В этом отношении очень интересно проследить судьбу изобретения нашего нашего отечественного гения - Сикорского. После блестящих полётов на своём аэроплане омнибусного типа, Сикорский недавно побил мировой рекорд на грузоподъёмность, забрав с собой в свободный и лёгкий полёт шестнадцать человек пассажиров! Казалось бы, что это представляет собой чисто практический интерес, однако этот рекорд рассматривается специалистами как успех военной авиации, да и сам рекордный аэроплан предназначен для сдачи военному министерству.
Что же удивительного, если в деле авиации и в истории её прогресса заметную роль играют всевозможные истребительные средства ? В последнее время появилось два таковых : аэропланный пулемёт и стрелы Герра.
Аэропланный пулемёт одинаково пригоден для обстрела с аэроплана и самих аэропланов с земли. Однако в самой идее заложен принцип, не вполне приемлимый. дело в том. что отдача, неминуемая при артиллерийской стрельбе, вредно отражается как на управляемости аэроплана, так и на его сравнительно лёгкой и хрупкой конструкции.
Поэтому конструкторы стремятся изобрести такие средства. которыми можно было бы пользоваться метанием вручную.
В этом отношении интересны зажигательные стрелы Герра. Их назначение - сжигать вражеские дирижабли. Стрела Герра устроена так, что от легчайшего прикосновения наконечника стрелы с самым незначительным препятствием внутри стрелы образуется искра, которая сообщается резервуару с бензином. Воспламенившийся и разлившийся бензин неминуемо сожгёт дирижабдь , на который упадёт такая стрела.
Недавно в Париже были проведены опыты со стрелами Герра. С Эйфелевой башни на землю кинули несколько вязанок сена, в которые Герра метнул свои стрелы. Большинство вязанок не долетела до земли, сгорев в воздухе !

/"ВСЕМIРНАЯ НОВЬ, литературно-научный журнал. №9-1914 г./
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Порцель Леонид Михайлович (22.10.1889-07.09.1932)
Родился в Санкт-Петербурге.Окончил реальное училище в 1908 г., а в сентябре 1909 года поступил в Морское инженерное училище в Кронштадте. В январе 1912 года взят на воинскую службу юнкером флота. В январе 1914 г. уволен в запас. В июле 1914 г. по мобилизации зачислен во 2-й Балтийский флотский экипаж и в период с сентября 1914 по март 1916 года воевал охотником в составе морских подразделений на различных фронтах сухопутного театра военных действий. В июне 1916 г. принят в Школу морской авиации, в сентябре призведён в прапорщики по Адмиралтейству. Обучался полётам в Баку, Петрограде и Ораниенбауме. 15 марта 1918 года вместе со школой отбыл в Нижний Новгород, но в ноябре вернулся в Петроград для сдачи экзамена на звание морлёта. В июне 1919 г. участвовал как лётчик-инструктор Школы мороской авиации им. Л.Д.Троцкого в подавлении мятежа на форту "Красная горка". С 7 июля 1919 г. переведён пилотом в Ораниенбаумский воздушный дивизион, после чего совершал боевые вылеты во время военных действий в районе Петрограда и Финского залива. В июне 1920 года назначен начальником 1-го гидроотряда 1-го воздушного дивизиона. Воздушной бригады Балтийского флота. В августе
Того же года назначен начальником 2-го воздушного дивизиона той же бригады. 30 августа 1920 г. выбыл в командировку в г.Апрхангельск и Мурманск для выбора мест базирования двух гидроотрядов. В октябре 1920 г.назначен помощником командира Воздушной бригады по оперативной и строевой части, а в декабре стал во  главе формируемого Мурманского гидроотряда. В начале марта 1921 г. придан оперативному отделу штаба 7-й армии как специалист по авиационным делам. В мае 1921 переведён в Харьков на должность помощника начальника Украинского воздушного флота по гидроавиации. В августе 1921 г ода по упразднении прежней должности прибыл в распоряжение начальника Воздушного флота Балтийского моря и был занесён в списки лётчиков Беломорского гидроотряда в Архангельске. В октябре 1921 г. назначен начальником 2-го дивизиона Воздушного дивизиона Балтийского моря, а 29 декабря по расформировании дивизиона выведен в резерв Воздушного флота. На следующий день прикомандирован как пилот к 1-му разведывательному гидроотряду.а 31 числа отбыл в Петрозаводск на Карельский фронт. В марте 1922 г. отозван в Петроград и стал временно исполняющим должность начальника штаба Воздушного флота Балтийского моря. Спустя два месяца утверждён на посту начальника штаба. 3 августа 1922 года вступил во временное командование ВВС Баалтийского моря и прослужил в этой должности до начала января 1924 г. в марте 1924 г. назначен начальником одного из гидроотрядов, а в сентябре 1925 г. переведён в Школу лётчиков-наблюдателей им. К.Е.Ворошилова в качестве командира морского отряда. В октябре стал слушателем Специальных академических курсов морской авиации при Морской академии и успешно окончил их к июлю 1926 г.. после чего отбыл в Севастополь, чтобы возглавить 1-й отряд Отдельной морской миноносной эскадрильи. В 1927-1928 гг. являлся временным командиром 60-й Отдельной авиаэскадрильи и 65-го отдельного авиаотряда и помощником начальника штаба ВВС Чёрного моря по оперативной и учебной части. С 15 апреля 1929 г. зачислен на работу в общество "Добролёт" и вскоре прибыл в Иркутск в Управление Сибирских воздушных линий для полётов по маршруту Иркутск-Якутск и Иркутск-Бодайбо. Одновременно выведен в резерв РККА. Уволен по сокращению штатов с 1 февраля 1931 г. и перешёл в Управление полярной авиации, чья основная база располагалась в Красноярске.В августе 1932 г.назначен в авиаслужбу Комсеверпути в Карскую морскую экспедицию по разведке льдов и проводке судов в Карском море. Погиб на самолёте " Дорнье Валь" с регистрационным номером Н3 и именем "Комсеверпуть №3" при аварии в проливе Маточкин шар.



ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Очень хороший сайт http://www.earlyaviators.com/eotherfo.htm  о первопроходцах неба.
Будущее просто обязано быть прекрасным!

питон

  • Гость
Очень хороший сайт http://www.earlyaviators.com/eotherfo.htm  о первопроходцах неба.

Пригнись, сейчас незатейливые "Благодарности" полетят от "знатоков" английского языка! ;D ;D ;D

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
Очень интересный материал о выпускнике нашего Училища!!!

Запись и литературная обработка беседы с Н.Г. Голодниковым
Записал и обработал Андрей Сухоруков
  
Николай Герасимович Голодников
Николай Герасимович Голодников – генерал-майор авиации в отставке, бывший летчик-истребитель 2-го ГИАП ВВС КСФ им. Б.Ф.Сафонова (бывший 72 смешанный авиационный полк ВВС КСФ), в котором он провоевал с марта 1942 года и до конца войны. Н.Г.Голодников ас – имеет на своем личном счету семь сбитых немецких самолетов, является кавалером многих боевых орденов.
Андрей Сухоруков провел с Николаем Герасимовичем несколько бесед, итог которых мы представляем вашему вниманию. Первые три беседы велись на техническую тему и в них обсуждались достоинства и недостатки машин, на которых во время войны летал Николай Герасимович.

Беседа первая. И-16 и "Харрикейн"
Беседа вторая. Р-40 "Киттихаук" и "Томахаук"
Беседа третья. P-39 "Аэрокобра" и "Яки"
Беседа четвертая. Обо всем понемногу

Беседа первая
И-16 и "Харрикейн"
 
А.С. Николай Герасимович, в каком училище вы обучались? На каких типах И-16 вы обучались?
Н.Г. В Ейском военно-морском училище летчиков им. И.В. Сталина. Срок обучения нашего курса был два года. Мы были первым выпуском нашего училища который был выпущен сержантами, до нас выпускали младших лейтенантов. Я был в училище сержантом и выпустился сержантом. Для нас уже были мерки сняты на командирское обмундирование, но тут вышел приказ маршала Тимошенко, о том, что всех закончивших авиаучилища в 1941 году, вне зависимости от срока обучения, выпускать сержантами. Наш выпуск был за три дня до начала войны.
После выпуска меня назначили инструктором-летчиком в училище, и я попал на фронт только в марте 1942 года. С началом войны с июня 1941 года по март 1942 училище неоднократно перебазировали, последним местом моей службы в ущилище был Моздок. За время службы в училище я неоднократно подавал рапорты о назначении в действующий полк. Моя просьба была удовлетворена только в марте 1942 года, меня назначили летчиком на Северный Краснознаменный Флот, в 72 смешанный авиационный полк ВВС КСФ, который позже стал 2-м Гвардейским истребительным авиаполком, а после гибели его командира Дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова полку было присвоено его имя. В этом полку я провоевал всю войну.
В полку я последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи и, уже после войны, командира эскадрильи. Уже после окончания Великой Отечественной войны я был назначен начальником воздушно-стрелковой подготовки ВВС КСФ, а затем старшим инспектором по технике пилотирования и теории полета летной инспекции ВВС КСФ. Затем была учеба в Военно-морской академии им. К.Е.Ворошилова в г. Ленинграде, а после ее окончания служба в авиации ВМФ и ПВО страны, на самых различных командных должностях, словом от сержанта до генерал-майора авиации, ни одной ступени не перешагнул.
В училище, будучи курсантом авиаэскадрильи, мне пришлось изучать самолеты И-5 и И-15бис. Потом, из числа курсантов уже летавших на И-15бис, выбрали 10 человек (в том числе и меня) и перевели в эскадрилью готовивших курсантов на И-16. В этой эскадрилье мы изучали И-16 4, 5, 10, 17 и 21, типов, но 21-х было мало. В конце 1941 года самолеты всех типов, имеющих двигатели М-25, мы передали в строевые части, довооружив их направляющими под реактивные снаряды и крупнокалиберными пулеметами. Для учебы у нас остались И-16 4-го типа, с двигателем М-22. В отличие от М-25, у этого двигателя было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло.
А.С. Николай Герасимович, сколько вы имели налета после окончания училища, «в сумме» и на боевом истребителе?
Н.Г. Когда я был курсантом, я имел «чистого» налета на «боевом» И-16 порядка 40-45-ти часов.
Если посчитать все мое «летное» время до выпуска - это часов где-то 60-т на У-2 в аэроклубе, там же на УТ-1, УТ-2 по 5-6 полетов, потом я был в т.н. «тренотряде» (еще до авиаучилища), где мы летали на Р-5, да курсантом на УТИ-4 - то в сумме выйдет часов 110-120-ть. Это, конечно, было выше, чем у других курсантов. У курсантов, время налета на «боевом» самолете и на УТИ-4, «в сумме», давало часов 30-35-ть. Я же, в отличие от остальных, только на И-16 налетал часов 45-ть и вот почему. В нашем звене был И-16 «десятого» типа, с некоторой особенностью. Очевидно, после ремонта и замены плоскости он не «любил» высокого выравнивания, к моменту приземления он буквально «падал» на правое крыло. Я эту особенность хорошо знал, буквально, «поймал» с первого полета и инструктор мне на этом самолете планировал полеты с полной нагрузкой. Из курсантов, на этом самолете летал только я, поскольку остальным курсантам командир отряда на этой машине летать запретил, после случая, когда курсант не удержал направления на пробеге. Вот и летали на этом И-16 только инструкторы и я. После передачи самолетов на фронт, этот И-16 так и остался в нашем звене, в действующую часть его отдать просто не рискнули.
В 1939-40 годах война уже «чувствовалась», поэтому учили нас довольно интенсивно.
Перед выпуском я выполнил весь курс боевой подготовки – стрельбы по наземным целям, стрельбы по воздушным целям (по конусу) и воздушный бой. Считалось, что наш курс был полностью подготовлен по боевому применению, вот перед нами был ускоренный (годичный) курс, младшие лейтенанты, так они были выпущены без «боевого применения».
Ну, а ко времени прибытия в боевой полк, я имел большой налет на истребителях, я же инструктор. «В зоне» помотался! Допустим, дают летное задание «в зону» на 6-ть курсантов, то, будь добр сделать так чтобы все слетали. А в зоне каждый курсант пытается свою «крутость» продемонстрировать, перегрузки на УТИ-4 о-го-го! Кое-кому надо было и по два раза слетать для закрепления навыка, добавляли с разрешения командира звена. Вобщем, пока все не слетают и задания не выполнят, со «старта» не уходил.
Кроме того, в училище, кроме И-16, мы изучали ЛаГГ-3. Их было несколько штук и поступили они за месяц до войны. Курсантов на них не готовили, только инструкторов. Естественно, я его освоил. Вначале ЛаГГи были Таганрогского завода, пятибачные, потом пошли Тбилисского, трехбачные, облегченные.
Я и на фронт-то попал со своей последней группой. Выпустил в марте 10 человек и с 5-ю из них пошел на фронт старшим. Вначале «Дугласом» в Москву, потом «Дугласом» в Архангельск, а оттуда, в бомболюке СБ, в Североморск.
А.С. На каких типах И-16 пришлось воевать?

Н.Г. Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с «63-м» двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.
А.С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?
Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25, средне.
А.С. Говорят, на И-16 была на редкость неудобная кабина?
Н.Г. Как вам сказать, она была маленькая, но это потому, что И-16 был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя.
А.С. Обзор был плохой?
Н.Г. Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.
На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во вторых боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь.
А.С. Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то «самопал»? И, что фонарь был без аварийного сброса?
Н.Г. Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках «взад-вперед». На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было.
А.С. Что еще можете сказать о кабине?
Н.Г. Ручка управления была нормальная, истребительная, т.е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.
А.С. Отопление специальное было?
Н.Г. Специального отопления не было. От двигателя много тепла шло. Не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали.
А.С. Радиостанции на И-16 были?
Н.Г. Радиостанция на И-16 были где-то начиная с 17-го типа. Отвратительные радиостанции! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один.
Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали.
Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (напр. покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т.д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо – означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.
А.С. Бронеспинка и бронестекло были?
Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но, она была не для них была предназначена.
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Радиокомпаса не было. Авиагоризонта то же не было. Был прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение» и «шарик» - показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе. Надежный прибор. Были и другие приборы, приборная доска у И-16 была вполне полноценная.
А.С. Про «механику» крыла, что нибудь можете сказать?
Н.Г. С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но, в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте, на 28 и 29 типах, в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.
Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда, в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.
Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.
А.С. Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?
Н.Г. Пользовались. Как выше 5000 м так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься – прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов, выше 5000 летали нечасто.
А.С. Какой был прицел?
Н.Г. Прицелов было два.
Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье.
На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.
А.С. Прицелы нормальную точность обеспечивали?
Н.Г. У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.
А.С. Вооружение какое было?
Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах - пулеметное. Хотя, на части истребителей, «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4-5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам – слабо.
У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке - все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных – бронебойный или два бронебойных – фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.
А.С. РСы на И-16 были?
Н.Г. Были. 57 и 82 мм, 57 мм основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.
А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?
Н.Г. В основном, да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50 кг на плоскость. У нас все, в основном, с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах.
А.С. Специальный форсированный режим был?
Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело, как он двигатель эксплуатировать умеет. Как оценить умеет, как вовремя добавить газ.
А.С. Какова была высотность двигателя?
Н.Г. 6-7 тысяч, это был предел. Но, боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1-2 тысячи. Немцы, тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4-5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал.
А.С. Каков был расход горючего?
Н.Г. Горючее И-16 быстро вырабатывал, минут за 40-45, а в бою, так вообще за минут 25-30-ть
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на «Харрикейн» пересел.
А.С. На каких типах «Харрикейна» вы обучались? На каких пришлось воевать?
 
Hurricane Mk.IIa Trop
Н.Г. Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане, из 151-го крыла, свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали.
Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались. Потом самолеты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, это были эти «Харрикейны» для Сахары, они были в пустынном, желтом камуфляже.
А.С. Т.е. «спарок» не было?
Н.Г. Да какие там «спарки». У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он, за все время обучения говорил по-английски. «Я – говорит на банкете – не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь» - не уговорил.
Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»
На переучивание в общей сложности дней 5-ть ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т.п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал, все – переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные.
А.С. На обучение какой-то специальный отбор был?
Н.Г. Нет. Учились поэскадрильно.
А.С. Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Н.Г. Первое впечатление - «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось.
Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
А.С. «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Н.Г. Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
А.С. Как вам показалась кабина после И-16, обзор, бронестекло, бронеспинка?
Н.Г. Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, конечно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и, особенно, назад, плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16, много переборок и сдвигался назад. Он обзору вбок, из-за переборок, сильно мешал. Куда носом не ткнешься - в переборку попадаешь. Мы, поначалу, перед боем его открывали, для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, что-бы скорости не терять. Фонарь замыкался на два боковых замка.
Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.
Бронестекло было и бронеспинка тоже была. Надежные.
А.С. Обогрев кабины специальный был?
Н.Г. Нет, от двигателя тепло шло.
А.С. Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Н.Г. Да нет. Приборы все, конечно в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только естественно в метрической системе, т.е. кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было.
У нас были опытные летчики, так их, бывало, спрашиваешь: «А это, что за прибор?» А он тебе: «Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя «высота», «обороты», вариометр, давление масла, температура - достаточно».
Наддув еще был, то же в фунтах. У них «наддув» был со шкалой от –4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя.
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор - аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая - «разворот-скольжение». Надежный прибор.
Радиокомпаса не было.
А.С. Радиостанция была?
Н.Г. На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет, ослабишь - во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно-думплексный, т.е. переключение на «прием-передачу» можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно голосом, заговоришь и передатчик сам включится, молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка-переключатель была на голосовое управление или на тангетку. Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится «ах ты зараза!, ща я тебя!» передатчик включается и летчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили.
Из-за микрофона кислородная маска всегда на лице была. Кислородное оборудование тоже работало надежно.
Шасси убиралось хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки.
А.С. Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?
Н.Г. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7 мм. По надежности аналог ШКАСу, по началу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью, огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 м эффективность их была малой.
По инициативе Б.Ф.Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе, стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были… Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК. Потом англичане, без особого скандала, для проформы, нам предъявили претензии, что мол как же так, без нашего разрешения и т.п. Ерунда. Все понимали, что они просто, на всякий случай, подстраховаться решили.
Хотя, если совсем близко подойти можно было и «Льюисами» сильно ударить.
У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич (уже умер, Царство ему Небесное), один из первых Героя Советского Союза получил, он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись. Так вот передают нам по радио (наведение тогда уже работало): «О1-й! Группа 109-х!» Я хорошо «воздух видел», передаю ему: «Вижу 109-х!» А он спокойно так: «Добре. Ну, хлопци, пийшли «сто-деветых» бить». Потом передают: «О1-й! Группа 87-х! Вам переключиться на 87-х!» А он опять спокойно: «Ну, хлопци, пийшли на «восемьдесят сёмых»». На подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20-ти, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, с метров 50-ти одной очередью по «штукасу» и ударил, с 12-ти пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону, я тоже сваливаю и вижу, раздваивается «юнкерс», хвост в одну сторону, остальное в другую. Перерезал Коваленко «юнкерс», на глазах у меня: «Почти уси патроны расстрелял». Потом нам со станции радиоперехвата рассказали, что орали немцы: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают!» Мы в том бою, вместе с другой шестеркой, что «мессеров» связала, восемь самолетов сбили.
А.С. Я думал это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время «битвы за Британию» говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?
Н.Г. Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС, по скорострельности, уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров 50-ти, батареей из 4-х ШКАСов можно было крыло «отпилить» и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость, «отрезало» буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне». «Сто девятый». Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, я его и рубанул, буквально метров с 15-20-ти.
А.С. Сколько, по времени, вы провоевали с английским вооружением?
Н.Г. Да месяца три, а потом на наше стали менять.
А.С. Крыльевое расположение оружия не мешало?
Н.Г. Еще как мешало! Там между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.
А.С. А с английскими пушками у вас «Харрикейнов» не было?
Н.Г. Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас, наш успешный опыт использовали.
А.С. РСы на «Харрикейн» устанавливали?
Н.Г. Да. По четыре на плоскость.
А.С. Прицел?
Н.Г. Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю - мы вплотную подходили, там стрельба без особых упреждений.
А.С. Как вам английский двигатель, говорят ненадежный был?
Н.Г. Двигатель был хороший, сам по себе мощный, и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.
При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому, что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом с опытом, уже никогда такого не допускали, т.к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно.
А.С. Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатления, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Н.Г. Планер неважный был, тяжелый. Двигатель «роллс-ройс» хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера.
Про планер вот что еще надо сказать. У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненых аэродромах, обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили обязательно с пассажиром на хвосте. У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник Руденко, так он летал по кругу на хвосте. Сидел спиной вперед и не успел соскочить, так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел, так с ним летчик и посадил самолет. Были случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
А.С. А разве у «харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Н.Г. Перкаль это на фюзеляже, а на киле и крыльях дюраль, очень тонкий.
А.С. Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
Н.Г. На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое и было.
А.С. Горючего на какое время хватало?
Н.Г. На 1.20-1.30 мин.
А.С. Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Н.Г. Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был не высотный.
А.С. Какой был винт?
Н.Г. Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся, рычагами и тягами. Трудностей не представляло. Для обслуживания винтов, в авиаэскадрилье был один техник по винту на 4-ре самолета.
А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?
Н.Г. На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе, «Харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «Харрикейн», не лежала у меня к нему душа.
А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?
Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.
Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима.
Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли.
У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.
По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.
Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?
Н.Г. Конечно на И-16, на том, что и воевал - 28 типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20-ть боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4-ре воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
  
Приложение: Харрикейны 2 ГИАП
 
Hurricane IIb в стандартном камуфляже RAF. Вооружен двумя ШВАК и двумя УБС.
 
Hurricane XIb в стандартном камуфляже RAF. Поступил в СССР из Канады.
При подготовке публикации использовались иллюстрации из:
Polikarpov Fighters in action. Part 2. Squadron/Signal.
Hawker Harricane. cz.2. AJ-Press.
Беседа вторая
P-40 Kittyhawk и Tomahawk
 
 
Ст. лейтенант Н.Г. Голодников. Август 1943 года. Фото из личного дела.
А.С. На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?
Н.Г. Воевал на Р-40 «киттихаук», и на Р-40 «томахаук». Первые пошли Р-40 «томахаук». Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. «Жить захочешь – сядешь». В дня три-четыре уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.
У нас довольно долго, полк на смешанной матчасти летал, одна эскадрилья на Р-40, другая на «Харрикейнах». Первые 10-ть Р-40 нам штатно пришли и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.
А.С. Разница между этими типами существенная была?
Н.Г. Основная разница была такая. Мы начали воевать на «томахауках», и выяснилось, что у него хотя и передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь - вначале на себя, а потом резко отдаешь, - то «томахаук» начинал выделывать т.н. «голова-ноги», проще говоря - кувыркался. Судя по всему, для американцев, это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того, что бы разобраться с этим явлением приезжал американский летчик-испытатель из Москвы, посмотрел-полетал, все точно - кувыркается. И когда позже пошли «киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 см стал длиннее, передняя центровка стала выраженной и кувыркание прекратилось. Отличались «китихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней.
Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо предназначались для Африки.
 
P-40 Томахаук
А.С. Какая у него была кабина, обзор, оборудование, бронестекло, бронеспинка? Каково ощущение после И-16 и «Харрикейна»? Лучше, хуже?
Н.Г. Конечно, Р-40, были лучше и И-16, и «Харрикейна». После первого полета, я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель».
Кабина была свободная, высокая. Поначалу, даже неприятно было, по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные.
Обзор был хороший, особенно у «киттихаука», у него более каплевидный фонарь был.
Фонарь сдвигался интересно – вращением специальной ручки. Правда, у него аварийный сброс был.
Ручка была почти как на наших истребителях, с гашетками пулеметов и рядом (как сейчас рычаг тормозов), была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются, так же действуешь и на уборку.
А.С. Радиостанция как?
Н.Г. Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «томахаук» сел, то он ведь «харрикейновскую» станцию себе поставил, потому, что половина полка еще на «Харрикейнах» летала, а там рации УКВ были. Так и летал с двумя станциями.
На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.
А.С. Не слишком ли большой стал вес у сафоновского Р-40? Две станции.
Н.Г. Да нет, иностранные станции были легкие. И приемник, и передатчик вместе килограмм 15-20 весили.
А.С. Николай Герасимович, вооружение у Р-40 какое было?
Н.Г. У наших «томахауков» и «киттихауков» было пулеметное, одинаковое. Только крупнокалиберные пулеметы. Два синхронизированных и два в крыльях. «Браунинги», 12,7 мм. Мощные, надежные, хорошие пулеметы. Со временем, довольно быстро, для облегчения, крыльевые пулеметы стали снимать, оставляя только синхронизированные.
 
P-40M Киттихаук
А.С. Два пулемета, не маловато ли?
Н.Г. Да нет, вполне хватало. Я же говорю, они мощные были.
Потом много Р-40 стали использовать в качестве топмачтовиков и легких бомбардировщиков. Наш полк задачи по воздушному прикрытию выполнял, а вот соседний 78 ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы, когда, на «кобры» стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели, под наши бомбы. Точнее заменили американские, они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались. Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко поменялись, за несколько часов, а прибор сброса оставили американский.
Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес – 450 кг. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, что б не сбили, а после сброса - они уже и сами кого хочешь завалят.
Прицел был американский. Коллиматорный. Нормальный прицел.
На Р-40 кроме бомбодержателей ничего отечественного не ставили.
А.С. А пулеметов обычного калибра на ваших Р-40 не стояло?
Н.Г. На наших нет.
А.С. А с только крыльевыми пулеметами у вас Р-40 не было?
Н.Г. Нет. На наших и синхронизированные пулеметы стояли.
А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?
Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.
У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.
По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года.
А.С. А до этого как масло заправляли?
Н.Г. Бидон, воронка.
А.С. Специальный форсажный режим был?
Н.Г. Форсажа как такового не было, но был особый режим, называемый «фулл рич» - подача переобогащенной смеси, это специально делалось для особо тяжелых режимов, но этой системой не злоупотребляли. У него этот переключатель подачи три положения имел. «Мин» - для экономичного полет. «Авто рич» - для обычного. «Фулл рич» - для тяжелого. Большинство полетов выполнялось на «авто». Над морем или при барражировании, мы обычно, ставили промежуточное положение между «авто» и «мин». И экономично, и достаточно высокую скорость удается держать.
А.С. Эти режимы на всех высотах могли работать?
Н.Г. Да, на всех. На «фулл рич» - двигатель поддымливал, но тяга была хорошая.
А.С. Высотность двигателя была выше, чем у «Харрикейна»?
Н.Г. Намного, до 8 тысяч набирал свободно. На 4-5 тысячах был особенно хорош.
А.С. Какой был винт?
Н.Г. Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт, был автоматическим, объединенного управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял и движением рычага, шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «томахауках», на последних «киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и тот.
Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на «кобру». А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.
А.С. Странно. На немецких истребителях, стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается.
Н.Г. Да как сказать. Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов - облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.
А.С. Николай Герасимович, как вы бы оценили скорость, скороподъемность, динамика разгона, маневренность Р-40? Вас устраивало?
Н.Г. Повторюсь, Р-40 значительно превосходил и «Харрикейн», и И-16, был на порядок выше.
Собственно говоря, со всеми типами «мессеров» Р-40 дрался на равных, почти до конца 1943 года. Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 «томахаук» был равен Bf-109F, а «киттихаук» чуть лучше.
Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолетами противника вполне сопоставимые.
По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный.
Когда пошли поздние типы Bf-109G и FW-190, Р-40 «киттихаук» стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный.
На Р-40 я провел 10-12 воздушных боев, и в общей сложности где-то 50-т боевых вылетов. Потом полк в очередной раз сменил матчасть на Р-39 «Аэрокобра»…
 
Р-40Е Киттихаук дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова, командира 2 гиап
При подготовке публикации использовались иллюстрации из книги В.Котельников, Г.Петров, Д.Соболев, Н.Якубович "Американцы в России".
Беседа третья
P-39 "Аэрокобра" и "Яки"
 
 
Н.Г.Голодников. Аэродром Североморска. 1942 год. (обратите внимание - "кобра" с трехлопастным винтом)
 
А.С. Когда вы начали на «кобре»? На каких типах «Кобры» вы обучались? Была ли «спарка»?
Н.Г. Далась тебе эта «спарка»! Не было! В контейнерах самолеты приходили.
На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже, для Сахары. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять-шесть.
Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35. Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.
А.С. И как вам «кобра»?
Н.Г. Понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.
А.С. Николай Герасимович, кабина как вам показалась?
Н.Г. После Р-40, показалась тесноватой, но она была очень удобной.
Обзор из кабины был превосходный. Приборная доска очень эргономичная, со всем комплексом приборов, вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса. Там даже такой писсуарчик был, в виде трубочки. Захотелось тебе пописать, вынул ее из под сиденья и пожалуйста.
Даже держатели для ручки и карандаша были.
Бронестекла были мощные, толстенные. Бронеспинка тоже толстая. На первых шли бронестекла и переднее, и заднее, но бронеспинка была без бронезаголовника (заднее бронестекло его роль выполняло). На последних, это где-то начиная с Q-25, заднего бронестекла не было, но бронеспинка стала с бронезаголовником.
Кислородное оборудование было надежным, причем маска была миниатюрная, только-только рот и нос закрывала. Мы маску только на высоте одевали, после 20 тыс. футов, обычно она на пулемете лежала.
Радиостанция было мощная и надежная, КВ. Американские радиостанции все были КВ. Принимала-передавала очень чисто.
А.С. Николай Герасимович, говорят, что после импортной кабины, в отечественной было не комфортно?
Н.Г. Пожалуй, немного было, но истребитель не показатель комфорта. У наших истребителей кабины если и уступали, то не сильно. Мне как-то тогда показалось без особой разницы.
А.С. Какое вооружение было пулеметы, пушки, прицел?
Н.Г. У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.
Потом пошли «кобры» с 37 мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было пушка и два пулемета.
На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек – гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры» с ними здорово намучались, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.
Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические.
Прицел был американский. Очень простой прицел - отражатель и сетка.
А.С. Николай Герасимович, если сравнивать 20 мм пушки - «Испано-сюизу» и ШВАК - то какая на ваш взгляд лучше?
Н.Г. Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все - отказ. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит когда прицеливаешься. Вот на «яках» там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут.
Наша ШВАК была поскорострельнее.
По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.
А.С. А нужна ли была 37 мм пушка, 37 мм не крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?
Н.Г. Нельзя сказать, что 37 мм это недостаток, как и то, что 37 мм это преимущество. Смотря с какой позиции оценивать. У М-6 были и свои достоинства и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки, по возможности, компенсировать.
Какие были недостатки:
1. Низкая скорострельность. 8 выстр/сек. Скорострельность маловата, это правда.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целым. «По наземным» упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.
Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно - это метров с 50-70-ти, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так, что все перечисленные выше недостатки 37 мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.
Теперь о достоинствах: 1. Снаряды очень мощные. Обычно, одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37 мм была очень эффективна.
Случай. Расковыряли наши торпедные катера немецкий конвой. Большинство, так или иначе, подбиты, но уходят. Один катер был сильно подбит и еле-еле тянул. А к нему немецкие «охотники». Один совсем близко подошел. То ли добить решил, то ли в плен взять. Нас тогда восемь было, мой комэск Витя Максимович, он парой чуть раньше ушел, на разведку конвоя и я ведущим шестерки. Мы переговоры катеров слышим (катера, кстати, американские «Хиггинсы»), подбитый говорит: «Наседают!» Мой комэск ему: «Не дрейфь! Щас я его…!» Зашел и с 37 мм очередью дал. Заполыхал этот «охотник» любо-дорого! А тут шестерка Bf-109F, на прикрытие конвоя и обеспечения удара по нашим катерам. Тут я со своей шестеркой. Закрутили… Я в том бою два «мессера» сбил и один подбил (потом подбитый разведка подтвердила). Приземлиться еще не успели, а с подбитого катера уже по радио доложили, что одна и та же «кобра» сбила два «мессера», а другая зажгла «охотник». Все ж у них на глазах было. Нам потом адмирал Кузьмин, командир бригады торпедных катеров, личную благодарность выразил. Все подбитые катера на базу вернулись.
Так, что одной очереди из нескольких 37 мм снарядов хватало, чтобы поджечь или подбить катер типа «морской охотник».
Еще случай. Летали на «свободную охоту», четверкой. Я ведущий. Попался нам немецкий танкер, «на глаз» 3000-3500 тонн. И, главное, без сопровождения! Я команду: «Штурманем!» Я зашел, проштурмовал, хорошую очередь дал, вывел метров на 25-ть. Он тоже постреливал, да ладно… Мой ведомый проштурмовал, потом ведущий второй пары, а четвертый говорит: «Горит, ничего не вижу!» Я ему: «Ну, выходи, не лезь». Смотрим, идет к берегу, пылает во всю. Прилетели, докладываем: «Сожгли танкер, тыщи три с половиной». А нам: «Да, что вы там сожгли, всего 38 снарядов израсходовано!» Вы, мол врите, да не заговаривайтесь. 38 снарядов на 3,5 тыщи! Я им: «А, что этого мало?! В эту коробку 38 снарядов!» Вначале все смеялись, а потом наши агентурные разведчики сведения дали, что такого-то числа, там-то выбросился немецкий горящий танкер, 3,5 тысячи. Все подтвердилось. Вот так – 38-мь 37 мм снарядов уничтожили корабль в 3,5 тысячи тонн!
2. М-6 была очень надежной пушкой. Если не допускать погрешностей в обслуживании, то работала очень надежно. Мы пушку делали под одну перезарядку, т.е. ее из кабины можно было только один раз перезарядить, но этой одной перезарядки вполне хватало. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.
У меня случай был. Молодой, неопытный оружейник поставил ленту «наоборот», зубцы звеньев лент вверху оказались, причем и на пулеметах и на пушке. Летели парой. У меня ведомый был - только второй боевой вылет. Вижу пару «фоккеров». Я атакую ведущий «фоккер», он пошел на вертикаль. Я даю выстрел из пушки, так что у него этот «огненный шар» по курсу прошел, немец, естественно, резко вниз, дистанция резко сокращается и он у меня в прицеле. У меня пулеметы делают по одному выстрелу и отказывают, полностью! Перезаряжаюсь – бестолку! Все оружие отказало! Главное, я ведь этими двумя пулями попал. Немец сильно задымил, скорость упала, надо добивать, а нечем! Я ведомому: «Добей фрица!» А он карусель с ведомым немца закрутил и крутил ее до тех пор пока немец не свалил. И кроме «своего немца» мой ведомый ничего не видел. И подбитый тоже ушел. Уже на земле выяснилось, что мой ведомый не закрепил наушники на шлемофоне, на перегрузке наушники сорвались и он меня не слышал. А через месяц наши сбивают немецкого летчика на «фоккере» и на допросе у комдива он спрашивает: «А почему, месяц назад, ваш летчик из этого же полка, меня не добил? У меня два цилиндра было разбито». (Немец отлично знал, что на «красноносых» «кобрах» летали только летчики 2-го ГИАП ВМС КСФ. Примечание мое. А.С.) Наш комдив ему и говорит: «Да такой же неумеха, вроде тебя, был, вот и не добил».
Оружейника сгоряча хотели под трибунал отдать, но отделались выговором. Я был категорически против трибунала. Пацан, салага еще. Тут вина была техника по вооружению, это его прямая обязанность была проверить правильность снаряжения. Знал же ведь, что оружейник неопытный. А он проверять не стал, поверил на слово. «Готово?» «Гатова!»
А.С. Пулеметы простого калибра на ваших Р-39 стояли?
Н.Г. Нет, только крупнокалиберные.
А.С. Известно, что на американских прицелах было два вида перекрестий. Первый, т.н. «рождественская елка», когда перекрестие с многочисленными добавочными рисками, показывающими точки схождения и второй - с совершенно «чистым» крестом, совсем без рисок. Какие были у вас?
Н.Г. И те, и те.
А.С. Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами бывало «стрелял»?
Н.Г. Двигатель был «Аллисон». Мощный, но…
Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.
На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но, с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому, что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.
Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.
А.С. С чего бы это, недостаток тяговооруженности появился, вроде мощность двигателей в ходе войны постоянно росла?
Н.Г. Все дело в том, что от модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело у постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (Слава Богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же начиная с «десяток» винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает. Да я тебе говорил.
А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?
Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.
А.С. Вы сказали винты были различные?
Н.Г. Да. Вначале шли трехлопастные, потом четырех. Особой разницы между ними я не видел. Эти винты были механическими, управлялись вручную, системой рычагов и тяг. На поздних «кобрах» установили винты объединенного управления «шаг-газ». Это на части Q-10, на всех Q-25 и Q-30. Мы любили раздельное управление, когда «газ» отдельно, «шаг» отдельно. Это Q-5, максимум Q-10.
А.С. На сколько хватало горючего?
Н.Г. Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6-ть часов полета.
А.С. По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?
Н.Г. Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.
Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два 10 кг свинцовых груза были в передней части установлены, что б хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же при перелетах, пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, всё в переднюю часть грузили.
Были у «кобры» еще недостатки.
Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12-ть, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал и стекло выпадало, правда и ставилось оно легко.
И был еще один недостаток, на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.
Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому, что когда ты маску постоянно одеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава Богу ненадолго, успел в воздухе очнуться.
На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.
А.С. Фотоконтроль был?
Н.Г. Под конец войны, только на «кобрах».
А.С. Высотность двигателя вас устраивала?
Н.Г. Вполне. 8 тысяч без проблем, а выше ни мы, ни немцы не летали.
А.С. Николай Герасимович, что реально «Кобра» могла противопоставить Bf-109G и FW-190 в воздушном бою?
Н.Г. Да что хотела. «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель.
А.С. Вот это, странно. По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель, ни американцы, ни англичане.
Н.Г. Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит?
Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает.
Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-3с и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда со снижением. Может одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.
А.С. А.С. Николай Герасимович, только начистоту, «Кобра» лучше наших истребителей была? И вообще, отечественные машины, они как истребители полноценные были?
Н.Г. Если говорить по отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть какие и когда.
Про И-16 я уже говорил.
Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1.
На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел.
На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.
А.С. МиГ-1, это без предкрылков?
Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.
Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
А.С. Покрышки в мемуарах писал, что летчик, летавший на И-16 и «миге» запросто переучится на любой истребитель.
Н.Г. Все правильно, так оно и есть.
А.С. А про истребители «як» и «ла», что можете сказать?
Н.Г. Да, нормальные. Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на них летал, так что, мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».
Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, параллельно с «коброй». Так что мог сравнивать. Летал на Як-1Б (был у нас один, для комдива), Як-7Б, Як-9.
Як-1Б он очень легкий был, по динамике разгона он самый быстрый был, его только Як-3 превзошел. Тот вообще «чертом» был.
Як-7Б, тот чуть тяжелее был, но мне очень понравился.
Як-9 тяжеловат.
По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.
Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «Ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.
А.С. Як-9, это который с 37 мм пушкой?
Н.Г. Почему 37? У нас были с 57 мм пушкой.
А.С. Это Як-9К?
Н.Г. Да не помню я индекса. Их у нас 2 или 3 штуки было. Их специально для борьбы с плавсредствами сделали, «морскими охотниками» и т.п. У пушки, кажется, 12-ть снарядов боезапас был, нет 8-мь. Да 8-мь. Ну вот иду, скорость 600-т. Стреляю. Бах! 400-та! Останавливается. Потом у-ух, и пошла по новой набирать.
На них очень мало летали, поскольку для воздушного боя они не годились.
А.С. Кто-нибудь «кобру» с нашими машинами сравнивал?
Н.Г. Да я же. Я на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вел. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел.
А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?
Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал.
« Крайнее редактирование: 14.11.2006 20:01 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Продолжение...
А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?
Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если б я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они ж не понимают, почему ты победил!»
А.С. Скажите, по скорости наши последние машины - «яки» и «лавочкины» - сильно последним немецким уступали?
Н.Г. Они не уступали. Я же говорил, по скорости, динамике разгона, маневренности «кобра» была с немецкими машинами как минимум наравне, а «яки» и «лавочкины» «кобре» ни в чем не уступали. О каком превосходстве идет речь?
А.С. Николай Герасимович, если глянуть в любой справочник, то превосходство в скорости немецких машин – Bf-109G и FW-190 - неоспоримо, минимум километров на 20-25 на низких высотах и до 80-100 на больших. А вы говорите не уступали?
Н.Г. Нет, какая-то разница в скорости всегда присутствует. На низких высотах мы были чуть быстрее, на больших они. Разница выходила в километров 10-20-ть. Но эта разница не такая, что бы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.
А.С. Николай Герасимович, когда-то довольно давно, я разговаривал с одним летчиком-фронтовиком. Они сразу после войны летали на трофейных машинах. И сколько не пытали получить скоростные показатели указанные у немцев в спецификациях, ничего не выходило. Недобор скорости был очень большой. В конце концов, притащили какого-то немца - большого спеца, и с вопросом: «Почему такой недобор скорости? Может двигатели не так эксплуатируем?» А он им говорит, и не доберете, поскольку в немецких спецификациях указывается истинная скорость, а вы хотите получить эту скорость по прибору.
Николай Герасимович, на ваш взгляд, это могло быть?
Н.Г. Скорее всего, да. У нас работала группа специалистов из НИИ ВВС, так они брали спецификации, смотрели на скорость: «Какая там скорость указана на 7 тысячах? 780? Убираем сотню. А какая на 3 тысячах? 700? Долой 70 км». Это они так приборную скорость вычисляли и, что характерно, почти всегда попадали в точку. Видимо они про эти фокусы со скоростями что-то знали. …»
Беседа Четвертая

А.С. Николай Герасимович, ваше предыдущее интервью вызвало большой интерес и шквал дополнительных вопросов. Конечно, невозможно ответить на все, но попытайтесь ответить хотя бы на их часть.
Начнем вот с чего. Уже после войны были обобщены следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей: 1. Малый налет на боевых машинах. 2. Не умели стрелять по воздушным целям. 3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»). 4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу». 5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была.
Николай Герасимович, насколько это соответствует истине?
Н.Г. Давай по порядку.
Налет на боевых машинах был не большой, это правильно. 35-ть часов на боевом истребителе это не много, но и нельзя сказать, что совсем мало. Всё зависело от того, на что это время тратилось.
То, что не умели стрелять по воздушным целям – это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15-ть и где-то 20-25-ть по наземным целям.
Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб пять по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб 5-ть по наземным целям. Но этот «ускоренный курс» состоял из летчиков имеющих довольно хорошую летную подготовку, в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили.
Другое дело, что у стрельбы по конусу, как учебного упражнения, есть довольно серьезный недостаток - по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!). Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делало стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели – «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь) – стали очень хорошо попадать.
В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.
А.С. Я слышал, что многие летчики, привыкнув стрелять по конусу, открывали стрельбу по цели, когда она становилась размером с привычный ему буксировщик?
Н.Г. Нет. Неправда. Упреждение рассчитываешь все равно по конусу, не по буксировщику, поэтому и прицел «вперед» буксировщика никто никогда не выводил, какая ж тут привычка?
А.С. А фотокинопулеметы в училище не использовали?
Н.Г. Нет. Знали, что такие есть, но у нас их не было.
А.С. Понятно. А про осмотрительность, что можете сказать?
Н.Г. Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение «смотреть» вокруг, у нас не было навыка кругового обзора, т.е. мы поздно обнаруживали противника, а значит давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки.
Война подсказала, что надо уметь «смотреть» кругозорно, со всех направлений. Мало того и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и, особенно, заднюю полусферу – делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, что бы видеть костыль, своего самолета».
Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно – вначале вдаль, а потом «приближаешь». Надо высматривать «точки». Увидел в небе точку и сразу должен распознать, самолет это или нет. Если ты, смотря, увидел не точку, а целый самолет, то это означает только одно - к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь.
Правильная осмотрительность требует большого навыка и постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и их отработкой, как для группы в целом, так и для каждого члена группы в частности.
И что там еще?
А.С. … Групповые бои …
Н.Г. Что могу сказать про групповые воздушные бои? Да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то, такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно, такой бой вели только на горизонталях.
Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя, при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.
А.С. А с чем, на ваш взгляд, это было связано?
Н.Г. С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой» сильно недооценивался, с другой стороны маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.
Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн - Испания, Китай и Халхин-Гол – говорил, о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника – итальянцев и японцев. Немцы, кстати, в Испании, на фоне итальянцев, не особо блеснули. Как оказалось в дальнейшем, наш опыт, приобретенный в этих войнах был использован правильно, но не получил дальнейшего развития.
А.С. Не очень понятно.
Н.Г. Поясняю. Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т.е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на Советско-Германском фронте – в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме – массированный воздушный налет бомбардировщиков, при прикрытии больших групп истребителей и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы и тальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «Битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики продолжали вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года, они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. Поэтому и нельзя говорить, что мы в подготовке летного состава не учитывали особенностей группового боя. В 1941 нам очень не повезло, потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.
А.С. А в училище много воздушных боев вели?
Н.Г. Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10-15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15-20-мь.
Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.
А.С. В зачет какие бои шли, все или только выигранные?
Н.Г. Любые. Тут видишь, что бывает - ты или твой противник, разок «зевнул», ошибся и всё. Если в хвост зашли, то уже не вывернешься, машины-то однотипные, одинаковые и по скорости и по маневру. Чтобы с хвоста «сорвать» - надо уж что-то очень опасное применить, а это, конечно, ни к чему. Лучше учись «не зевать».
А.С. … И радиосвязь.
Н.Г. Да, практики в использовании радио не было, потому, что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины.
В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.
А.С.Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку? Что делалось для скорейшей ликвидации у летчиков перечисленных выше недостатков обучения?
Н.Г. Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли.
Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать, что-нибудь попроще.
Во-вторых, – если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомбёров» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так, три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит.
Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом учат.
Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают тебе нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Так, что б сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.
А.С. Тренировочные воздушные бои с опытными летчиками проводили?
Н.Г. Мы – наше пополнение - нет. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно то на боевых заданиях, то в ремонте. Нехватка техники жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то, в полку, на десять исправных машин было восемнадцать летчиков.
А бои-то какие были? Их двадцать пять - нас шестеро! Нам попадало - будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои?
Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои, «молодых» со «стариками», стали обязательны.
А.С. Как ввели в бой лично Вас, повлиял ли тот факт, что вы были инструктором?
Н.Г. Вводили также как и всех. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета.
А.С. Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?
Н.Г. Сильная сторона, это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования, отрабатывалась до автоматизма. Перед войной на «чистоту» техники пилотирования обращали большое внимание, что б уж если вираж, то приборы «не шелохнулись».
До войны ведь считалось, что «техника пилотирования это основа победы в бою» и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины всё, на что она способна. Выжимали всё что можно и еще чуть-чуть.
Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то всё, стали побеждать. Техническое превосходство немцы потеряли, мы приобрели боевой опыт, а значит, у немцев возможностей, провести внезапную атаку, стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны, проявлялось всё сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой - не немецкий стиль ведения боя.
А.С. Когда в боевые полки стало приходить хорошо обученное пополнение?
Н.Г. Где-то во второй половине 1944 года. Вторую половину войны мы воевали на современной технике, получили хороший боевой опыт, уровень потерь в боевых полках снизился, полки стали требовать значительно меньшего пополнения. Отсюда появилась возможность летчиков сразу после окончания авиаучилищ направлять в запасные авиационные полки, где их инструкторами становились летчики имеющие боевой опыт. В ЗАПах молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.
А.С. Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941-42 годов: 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой «от обороны» («оборонительный круг»). 2. Неумение применять вертикальный маневр. 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте. 4. Основным звеном была «тройка».
На ваши взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?
Н.Г. Давай по порядку.
Во-первых - пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали сколько противника, всегда рвались в бой.
Во-вторых - тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой «от обороны», а проще говоря, становиться «в круг».
И в-третьих – часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости. Уступаешь в скорости - веди бой «от обороны».
А.С. Применяли ли в 72-м авиаполку «оборонительный круг», если да, то когда от него отказались окончательно?
Н.Г. Когда летали на И-15бис и И-153, то «оборонительный круг» применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то «круг» применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил, по большинству ТТХ, Bf-109E (у немцев, тогда на Севере, в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного.
Потом мы «пересели» на «харрикейны», а у немцем основным истребителем стал Bf-109F. В это время в бою с истребителями противника «оборонительный круг» стали применять очень широко, поскольку на «харрикейне» бой с этим типом «мессера» можно вести только в одном ключе – попытаться затянуть «мессер» на горизонталь. Мы просто были вынуждены вести сугубо оборонительный бой. Активный, наступательный бой «мессеру», «харрикейн» навязать не мог, и по скорости уступал, и на вертикальном маневре.
Как только нас перевооружили на Р-40, то от «оборонительного круга» сразу же отказались. Р-40 по скорости был равен Bf-109F, ну и зачем в таком случае нам «оборонительный круг»? Незачем.
Наши «соседи» - 20 ИАП – «круг» тоже применяли очень редко, они летали на «яках».
Кроме того, я тебе хочу пояснить, что «круг» является разновидностью тактического маневра, который имеет свою область применения и нельзя говорить, что «круг» это всегда плохо. Довольно часто было так, что когда идешь в прикрытии ударных самолетов, то, связывая боем истребители противника, затянуть их в этот «круг» самое милое дело. Ведь в прикрытии, что самое главное? Задержать атакующие истребители противника, дать своим бомбардировщикам или отбомбиться, или «оторваться», уйти. И если тебе удалось заманить истребители противника в эту «карусель», то всё, считай, твоя задача выполнена. Никуда они не вырвутся. Это уже тактический прием и весьма неплохой.
А.С. Вертикальный маневр?
Теперь, что касается вертикального маневра.
То, что ему не учили и его не знали, это неправда. В училищах его отрабатывали наравне с горизонтальным, это же нормальная разновидность боевого маневра.
Другое дело, что когда у немцев появился Bf-109F, а потом и FW-190, от вертикального маневра почти отказались. «F» и «фоккер» на вертикали были очень сильны (особенно «F»). Практически невозможно с ними бой на вертикали было вести, значительно превосходили и И-16, и, особенно, «харрикейн». Зачем же нам в бою применять маневр, в котором наш истребитель заведомо слабее? Да и по скорости «F» и «фоккер» наши машины превосходили. Вот и тянули немцев на горизонталь. Опять же, как только у нас появилась сопоставимая с противником техника, прекрасно стали драться с немцами на вертикалях.
А.С. Про эшелонирование боевых порядков, что можете сказать?
Н.Г. Про необходимость эшелонирования боевых порядков, мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике.
Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине – нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И всё равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем - летит четверка, а пара выше или наоборот, пара внизу, четверка вверху.
А.С. Почему же так долго летали «тройкой»? Ведь многие истребительные полки «тройкой» летали даже в 1943 году.
Н.Г. У нас, на Севере, уже в 1942-м все ИАП летали парами.
А.С. Как долго с начала войны в вашем полку летали «тройкой» и когда от него отказались окончательно?
Н.Г. Наш полк летать парами стал где-то на второй месяц войны. Как только поняли почему немцы летают парами, оценили выгоду этого строя, так и мы стали летать парами.
А.С. Николай Герасимович, известно, что «пара» не была узаконена никакими уставами. Скажите, на Б.Ф.Сафонова, высшее командование, никаких взысканий не накладывало, за то, что его летчики летают не «по уставу»?
Н.Г. Нет. Да какие там уставы? Устав на войне, он поскольку-постольку. Боевой устав он давал только общую характеристику построения, а его частности, это право командира, что, кстати, тоже уставом оговорено.
Устав ОБЯЗЫВАЕТ командира быть думающим и инициативным. Сафонов был именно таким. Решил Сафонов «полк летает парами», значит, так тому и быть, имеет полное право. Полк воюет хорошо? Хорошо. А раз полк воюет успешно, то кто ж будет за проявленную инициативу командира ругать? Он в своем праве.
До войны ведь как было? Тройка, шестерка, девятка. Эскадрилья три тройки. Во время войны эскадрилья стала двенадцать, т.к. стали летать парами. Пара, четверка, шестерка и т.д.
Пара это летчик и старший летчик. Как правило, звено было 4-хсамолетного состава – командир звена и старший летчик ведущими, два летчика - ведомыми. Если летят шестеркой, то к четверке добавляют пару.
А.С. Т.е., как я понял, ваше высшее командование к переходу на «пары» отнеслось с пониманием?
Н.Г. Да.
А.С. Я слышал, что легкое пулеметное вооружение (обычный калибр) «заставляло» лететь «тройкой» (два атакующих самолета и третий прикрывающий), особенно для атаки бомбардировщиков?
Н.Г. Нет. Я о таком не слышал. Даже когда мы стали летать на «харрикейнах» (а у них были только пулеметы обычного калибра), мы к «тройке» не вернулись.
А.С. Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?
Н.Г. Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было.
Сильной стороной нашей тактики было, то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т.е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.
Сильно стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и, особенно, звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять всё, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.
А.С. А что мы у других подсмотрели? Я думал, что по части тактики, всё брали только у немцев.
Н.Г. Нет. Например, то же эшелонирование, это была французская разработка, они эту идею с начала 30-х годов развивали, а мы у них на маневрах подсмотрели (как, впрочем, и немцы). Французы до войны сильны по тактике были. Продержись в 1940 французская армия подольше, наверняка французские летчики себя бы показали. Не знаю как летное мастерство и самолеты, но истребительная тактика у французов была самая передовая. Это я уже после войны узнал, когда в академии учился.
А.С. Николай Герасимович, вы говорите, что в бою «харрикейн» против «мессера» надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать? Вы же сами говорите, что активного боя «харрикейн» «мессеру» навязать не мог.
Н.Г. Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать, они уходили и всё. Но, если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать - использовать желание немецкого летчика тебя сбить. Немцы «жадные» до «сбитых» были.
Вот становимся мы в эту «карусель», а немцы парами сверху. «Круг» они разорвать не могут, ждут, когда кто-нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался, вроде, «ой, какой я неловкий, вылетел из «круга»!». Для немца такой оторвавшийся самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у «харрикейна» очень хорошая, ты ее и используешь, сразу назад в «круг» с максимальным разворотом. В «круг» немец сунуться не может (а если сдуру сунется тут ему и конец), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь, бьешь в бок. На «харрикейне», по другому, боев с «мессерами» вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное рассчитать всё правильно и заскочить в «круг» не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех.
А.С. Всё понятно. Вот только, что делать если ты в расчете ошибёшься и в «круг» зайти не успеешь?
Н.Г. Собьют тебя. Немцы были бойцами серьёзными, таких ошибок не прощали.
А.С. Николай Герасимович, в предыдущем интервью, вы всех здорово удивили своей оценкой истребителя Р-40: «… Р-40 «томахаук» был равен Bf-109F, а «киттихаук» даже чуть лучше. …» И еще: «Когда пошли поздние типы Bf-109G и FW-190, Р-40 стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный. …»
Н.Г. Да, так оно и есть.
А.С. Вот я процитирую Вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрёпанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно, в июне 1941 и в апреле 1942 года истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной А.С.) с немецкими Вf 109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — Мессершмитты Вf 109G. …» (цитирую по: М.Спик. «Асы люфтваффе» Смоленск. Русич. 1999. А.С.)
Про «харрикейн» вы всё раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М.Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М.Спика – «Р-40 - второсортный самолет». На, ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?
Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.
Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.
2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.
Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.
И всё. Истребитель стал «на уровне».
Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.
Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.
А.С. … И от ваших интенсивных движений ручкой «томахаук» ещё и «абракадабру» («кувыркание» - лет. жарг. А.С.) делал.
Кстати, про склонность «томахаука» к «абракадабре» я упоминаний ни в одной иностранной статье не нашел. Много союзники у «томахаука» недостатков нашли, но про «абракадабру» ни разу не упомянули, с чего бы это?
Н.Г. Не знаю, но был у «томахаука» такой недостаток.
А.С. И всё-таки, уж очень серьезное расхождение в оценках получается. Может всё из-за разницы советской и союзнических тактик?
Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем.
Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».
У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.
Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».
А.С. Вот ещё вопрос про пулеметы на Р-40, что непонятное с вооружением? «Смесь» какая-то, ни в каком справочнике не можем подобного найти.
Н.Г. У «томахаука» и «киттихаука» вооружение было различным.
У «томахауков» было четыре пулемета - два синхронизированных, крупнокалиберных под капотом и два в плоскостях. Какого калибра были плоскостные пулеметы, я уже не помню, их же сразу сняли. Может и обычного.
У «киттихауков» синхронизированных пулеметов не было. Были только плоскостные, крупнокалиберные, шесть штук (по три на плоскость соответственно). Два пулемета мы сразу снимали, оставалось четыре.
А.С. Из предыдущей беседы, правильно ли я понял, что отсутствие пушечного вооружения на Р-40 не рассматривается как "трагедия"? Тем более, что хватало и 2-х пулеметов. Это вызвано индивидуальным "почерком" летчика, который открывал огонь в упор, или в полку были и другие мнения?
Н.Г. Отсутствие пушек «трагедией» не было.
Когда были «томахауки» с двумя пулеметами, конечно, хотелось, что бы пулеметов было побольше. Когда пошли «киттихауки» с четырьмя, стало хватать. Ну и «почерк» конечно – огонь с малой дистанции, в упор.
А.С. Теперь всё понятно. Николай Герасимович, вы не могли бы привести пример воздушного боя на Р-40? Такого показательного, какой бы вы на «харрикейнах» провести бы не смогли.
Н.Г. Могу. Этот бой произошел, примерно в то время, когда мы окончательно перевооружились на Р-40, «харрикейнов» в полку уже не осталось.
Мы четверкой «томахауков» вступили в бой с шестеркой Bf-109F. Мы сбили троих, не потеряв ни одного своего.
Тут мы применили правильную тактику и самолеты не «подкачали».
Дело было так. Мы шли на высоте 3-4 тысячи, а немцы, на Bf-109F, были метров на 500-т ниже. Мы атаковали внезапно, со стороны солнца, на хорошей скорости, они нас не видели. Мы сразу сбили двоих. Осталось их четверо. Они здорово подрастерялись, «рассыпались» на пары и попытались навязать нам бой на вертикалях, рассчитывая на превосходство «мессера» в этом маневре.
Мы тоже разделились. И пошел бой «пара против пары», ну это же «наш» бой! Мы сразу же сбили третьего, поскольку в маневренном бою мы оказались явно сильнее, на горизонталях Р-40 превосходил «мессер» и на вертикали не уступал (запас скорости у нас был хороший). Тут они совсем упали духом - врассыпную, форсаж и на крутом пикировании оторвались.
На «харрикейнах» мы бы просто не сумели навязать противнику такой активный наступательный бой.
А.С. Какие сильные стороны Р-40 использовались в вашем полку?
Н.Г. Скорость. Это главное.
А.С. Николай Герасимович, а на Р-40 вы победы имели?
Н.Г. Да, одну, на «томахауке». Bf-109F. Я ведомым был, немец атаковал моего ведущего, меня то ли не увидел, то ли просто в расчет не принял. Видимо все-таки не видел.
Я то его издалека разглядел. Вижу, заходит он на моего ведущего. Я уже опыт неплохой имел, возможности и привычки немецких летчиков знал хорошо. Будь у меня опыта поменьше, я бы обычный заградительный огонь открыл, просто отогнал бы фрица и всё, но я решил его сбить. Примерно рассчитал откуда он огонь будет открывать и построил свой маневр так, что бы его подловить. Конечно, это был серьезный риск. Ошибусь – потеряю ведущего, позор - несмываемый. Вот и пришлось маневрировать с таким расчетом, что бы ведущего не терять и в любой момент можно было бы открыть заградительный огонь. Вообщем, когда немец вышел на позицию открытия огня, а это в метрах 100 сзади от моего ведущего, я был в метрах 25-ти сзади от немца. Я огонь открыл раньше, опередил… Два крупнокалиберных пулемета, в упор… Это сейчас рассказывать долго, а в бою это всё в секунды уложилось.
И меня на Р-40 один раз серьезно подбили, но до аэродрома я дотянул
А.С. Николай Герасимович, как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика; какие у немецких летчиков были наиболее сильны, в начале, середине и конце войны?
Н.Г. В начале войны, все перечисленные тобой качества, у немецких летчиков были очень сильны.
Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало, не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара, у него из-под хвоста «отшибает».
В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941.
Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали.
Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так - посредственно. Такие «крепенькие середнячки».
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются.
У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин».
А.С. Вот эти немецкие «скороспелые» летчики, они уровень подготовки имели лучше или хуже, чем вы после авиаущилища?
Н.Г. Хуже. Нас то хоть пилотировать научили. А эти такой «молодняк»! Их нам на растерзание кинули! Эти немцы вообще ничего не умели. Подозреваю, что и взлетали, и садились они тоже плохо. Мы их много сбили.
А.С. Известно, что у немцев группа истребителей часто делилась на аса и его «команду обеспечения и прикрытия». Насколько часто немцы применяли этот метод и какие, на ваш взгляд, есть недостатки у этого метода ведения боя?
Н.Г. В первую половину войны, немцы очень широко применяли тактику – «Один-два бьют, а шестеро их прикрывают». Было такое и в конце войны, но значительно реже. Из самых известных, работающих с «группой прикрытия», у нас на Севере, это был Мюллер.
Потом, когда люфтваффе стали испытывать серьезную нехватку истребителей, то они от этого метода были вынуждены отказаться. Уж очень он «затратен» по количеству задействованных машин. Ведь летчики, занятые на прикрытии аса, уже ничего другого делать не могут.
Вот атакуют они наши «бомбёры», мы, естественно, прикрываем. Мы когда поопытнее стали, с «группой прикрытия» уже не связывались, а сразу организовывали атаку на аса. И тут же, вся его «команда» бросает бомбардировщики и бросается на нас, а нам только это и надо. Наша-то основная задача - «бомберов» прикрыть – и, получается, что немцы своей тактикой, сами помогают нам нашу задачу выполнить. Конечно, личный счет таким методом, с помощью «команды», можно «настрелять» астрономический, но с точки зрения стратегии, этот метод порочен.
Вообще-то этот метод можно применять, но только если у тебя серьезное численное превосходство, точно так же как и «свободную охоту». Мы ведь тоже под конец войны стали много на «свободную охоту» летать, у нас численное преимущество, могли себе это позволить. Идем четверкой, как правило, на бреющем полете. Уже знали, где коммуникации проходят, где транспортные самолеты летают. Подходим, ударили и сразу уходим. Когда нас мало было, на «свободную охоту» не летали.
А.С. Скажите, Николай Герасимович, а 1942 году хоть какие-то слабые стороны немецких летчиков-истребителей были?
Н.Г. Вот таких, что б в глаза бросались, не было.
Очень расчетливые были, не любили рисковать. Сбивать очень любили. Они этим зарабатывали.
А.С. Это недостатки?
Н.Г. Часто да.
Нам тоже за сбитые платили, но у нас заработок на последнем месте стоял, а у немцев не так… Сбил – получи «денежку», баки подвесные не сбросил – тоже заработал.
А.С. Вообще, что ли баки не сбрасывали?
Н.Г. Да, было такое. Нас несколько раз атаковали немецкие истребители с несброшенными подвесными баками и мы не могли понять, почему перед атакой летчик баки не сбросил? Потом пленные объяснили, что за привезенные обратно баки, летчику чего-то выплачивают - толи их полную стоимость, толи её часть. Вот так они и бои вели, что б наверняка сбить, а самому целым остаться.
А.С. А что в этом плохого?
Н.Г. Часто, чтобы бой выиграть – надо сильно рискнуть и переломить бой в свою сторону, а немцы рисковать не любили. Они если чувствовали, что бой равный или только начинает не в их пользу складываться, то предпочитали из боя выйти побыстрее.
А.С. Ну, правильно. В следующий раз «верх возьмут».
Н.Г. Тут уж когда как, «раз на раз» не приходится. Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза».
А.С. Ну, например?
Н.Г. Защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».
И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Серьёзный, на мой взгляд, недостаток.
Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики.
Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает.
А.С. Не думал, что у немцев прикрытие так халатно было поставлено.
Н.Г. Ну, а как бы мы на «харрикейнах» немецкие бомбардировщики сбивали? Прикрывали бы их «по-нашему», мы бы до их «бомбёров» не добрались.
Вообще, у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики, это так «утюги». Мол, у них стрелки есть – отобьются, а не отобьются – сами виноваты.
Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны.
А в начале войны, немцы, в такие отвлекающие бои, ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т.е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.
А.С. А как действовали у нас на прикрытии бомбардировщиков?
Н.Г. У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие - основная задача.
У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбёра» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик». У нас за потери, у бомбардировщиков или штурмовиков, с истребителями прикрытия «разбирались» очень серьезно.
Если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т.д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.
А.С. Скажите, а был приказ, о том, что при невыполнении боевой задачи бомбардировщиками, истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался?
Н.Г. Нет, такого не было.
Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Это было. Вплоть до суда.
У нас в полку не было случаев, что б мы бомбардировщики бросили, но бывало «бомбёры» сами «отрывались».
Немцы тоже не дураки. Одна группа нас боем вяжет, а другая выжидает. «Бомбёры» уходят на максимальной скорости, а мы пока туда-сюда, пока одного-другого отбил, всё - уже догнать бомбардировщики не можем. Ну, а как только бомбардировщики от группы прикрытия оторвались, то сразу становятся хорошей добычей для истребителей противника. В этом случае мы по радио призывали уменьшить скорость всей группы бомбардировщиков, что бы истребители заняли свои места.
Со временем мы взаимодействие с бомбардировщиками наладили очень хорошее и, такие случаи «отставаний», стали редкостью. Научились и с летчиками бомбардировщиков взаимодействовать – стали они требуемую скорость выдерживать, и со стрелками – кто какую полусферу защищает. Обычно делали так, мы защищаем верхнюю полусферу, стрелки – нижнюю. Немцы пытаются атаковать сверху – мы их гоним. Они вниз и снизу – их стрелки «поливают». Они вверх – там их снова мы встречаем. Хорошо получалось.
А.С. Николай Герасимович, вот у вас «проскочило», что к концу войны, немецкие летчики часто откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. В чем это выражалось?
Н.Г. Например. Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто.
А.С. Ого!
Н.Г. Да бывало и ещё «интереснее».
А.С. Ещё «интереснее»?
Н.Г. Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.
А.С. Николай Герасимович, на ваш взгляд, чем объясняется такая тяга немецких летчиков к увеличению личного счета?
Н.Г. Для нас такое было в диковину.
Знаешь, когда Мюллера сбили, его ведь к нам привезли. Я его хорошо помню среднего роста, спортивного телосложения, рыжий. Удивило то, что он был всего лишь обер-фельдфебелем, это-то при больше, чем 90-та сбитых! Ещё, помню, удивился, когда узнал, что его отец простой портной.
Так вот, Мюллер, когда его спросили о Гитлере, заявил, что на «политику» ему наплевать, собственно к русским он никакой ненависти не испытывает, он «спортсмен», ему важен результат – настрелять побольше. У него «группа прикрытия» бой ведёт, а он «спортсмен», захочет - ударит, захочет - не ударит.
У меня сложилось впечатление, что многие немецкие летчики-истребители были вот такими «спортсменами». Ну и опять же - деньги, слава.
А.С. Ну допустим, немецкие летчики-истребители – «спортсмены», для них война была разновидностью спорта. Чем война была для наших летчиков, для Вас лично?
Н.Г. Для меня лично, тем же чем и для всех.
Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет.
А.С. Николай Герасимович, известен факт, что в люфтваффе, особенно со второй половины войны, очень часто немецкие летчики-истребители имели право на самостоятельный выбор места и времени боя. Свобода действия такая, какая летчикам союзных армий даже и не снилась. На Ваш взгляд, это сильный ход немецкого командования или, наоборот, ошибка?
Н.Г. Это «лазейка» - попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несёт.
Понимаешь, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом, потому, что сам летчик туда не полетит, и по человечески его понять можно - жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается.
«Свободная охота» это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами, как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает.
Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям, это всё равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам – где хочешь окапывайся и когда хочешь стреляй. Это глупость. Не может знать пехотинец, где и когда он наиболее необходим, нет у него возможностей поле боя целиком видеть.
Точно так же и летчик-истребитель – рядовой воздушной войны – редко когда может правильно оценить, в каком месте и когда он наиболее необходим. Тут правило простое действует - чем меньше у тебя истребителей (да и вообще самолетов), тем более централизованного управления они требуют, а не наоборот. Меньшим числом, но только там, где необходимо, и только тогда, когда необходимо, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.
Надо сказать, что в люфтваффе этот момент «свободной охоты» использовался очень сильно в первую половину войны, когда у них было численное превосходство, во вторую половину – меньше.
Другое дело, что и пренебрегать «свободной охотой» тоже нельзя. Нам, на отдельных участках, немецкие «охотники» наносили очень серьезные потери, особенно в транспортной авиации.
Надо так же сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, «свободная охота» осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь «в сторонке» от основных боев, кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так – нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой «охоты» на ход войны говорить не приходится.
А.С. Да, но счета немецких асов «километровые», а разве нет прямой зависимости «больше сбил - больший урон врагу нанес - больше сработал на победу»?
Н.Г. Нет, такой прямой зависимости нет.
Тут всё упирается в приоритетность задач. У немцев всю войну с этим проблемы были, не могли определиться правильно.
Вот тебе пример. При прикрытии своих бомбардировщиков немецкие истребители постоянно отвлекались, ввязывались в посторонние воздушные бои. Получается что, командование люфтваффе, когда определяло своим летчикам приоритетную задачу, и охрану «своих» и сбитие «чужих» делало одинаковыми по приоритетности. Вот немецкие летчики и выбирали «сбить». Чем всё закончилось - ты знаешь.
А.С. Николай Герасимович, как вы оцениваете оперативное управление частями люфтваффе?
Н.Г. Очень высоко. Мастерство высочайшее, особенно в первой половине войны. Да и потом хуже ненамного.
Немцы очень хорошо маневрировали авиацией. И своими ударными группами, и своими истребителями. На направлениях главного удара они сосредотачивали большое количество авиации, на второстепенных же направлениях в этот момент проводили отвлекающие операции. Немцы старались превзойти нас стратегически, в кратчайший срок подавить нас массой, сломить сопротивление. Надо отдать им должное, они очень смело перебрасывали части с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей. На участке, где у них в этот момент было меньшинство, проводили демонстративные вылеты, очень талантливо изображали активность и численность, показывали, что они сильны и способны мощно атаковать.
А.С. Все-таки, чем же мы победили немцев в воздушной войне – числом или умением?
Н.Г. И числом, и умением.
А.С. Я это к чему, сейчас много спорят, а нужна ли была авиация в таком количестве, может надо было числом поменьше, да качеством получше?
Н.Г. Те, кто так говорят, плохо понимают, о чем они говорят. Численное превосходство, при прочем равенстве - качестве техники и подготовке летного состава - великая штука. Оно приносит победу.
Ведь в начале войны немцы нас побеждали, а почему? Тактика, радио – всё понятно. Но основное-то что? Немцы сумели создать численное тактическое и стратегическое превосходство.
Уже первыми ударами немцы выбили гигантское количество самолетов. Там немцы разбомбили технику прямо на аэродроме, там - в воздушных боях сбили, а этих – мы не смогли увести и сами сожгли, что б врагу не досталось. Это всё было. Но был еще один мало кем упоминаемый момент.
А.С. Недостаточная подготовка советских летчиков?
Н.Г. Да нет. У нас были неплохие летчики, да, что там неплохие, были и отличные.
Главное было то, что немцы захватили гигантские мощности по производству и, что особенно важно, ремонту самолетов. Плюс гигантские запасы запчастей тоже достались немцам. Вот поэтому в первую половину войны у нас самолетов не хватало.
Производство новых типов машин – резко упало, восстановление старых типов, в требуемых количествах - невозможно. И всё, нет самолетов! Ведь «выгребали» самолеты откуда только можно!
Добились немцы численного превосходства и не дают нам сравняться. Бои идут - никакой передышки! Потери, конечно, с обеих сторон, но немцы свои возмещают значительно быстрее. И «держат» нас в таком состоянии, не продохнуть! Безусловно, с их стороны, это было военное мастерство высочайшего класса.
Мы, рядовые летчики, это на своей шкуре испытали. Стратегическое численное превосходство противника, для тебя - рядового летчика – выражается в том, что ты КАЖДЫЙ воздушный бой ведешь в меньшинстве. И даже если ты хороший летчик, а попробуй-ка, хотя бы, вшестером против двенадцати! От одного увернулся – другому попался. Эти-то двенадцать, не хуже тебя, они тоже «не даром хлеб едят» - мастера, лучшие из лучших. Но, какие бы мастера немцы не были, но мы «вывернулись»!
Приобрели боевой опыт, сравнялись мы численно. Ну, а как только мы их численно превзошли – все пошло в «обратную» сторону.
Понимаешь, все эти немецкие трюки с перебросками летных частей с одного фронта на другой сократились до минимума, не стало у них возможности полноценно концентрироваться. Всё это срабатывало пока противник уступал по численности, или превосходя по численности, резко, на порядок-два уступал по качеству техники и летного состава.
Когда же против твоей тысячи самолетов, противник выставляет две тысячи, да еще тысячу выставляет там, где их у тебя всего двести, и там, и там атакуя одновременно, причем, и его самолеты, и летчики ничуть не хуже твоих, то победить его невозможно. Можно оказать сильное сопротивление, можно нанести противнику большой урон, много чего еще можно, но победить нельзя.
Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и, плюс ко всему этому, превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.
Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых, для войны, количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава.
Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.
А.С. Николай Герасимович, неужели, даже в 1942 году, были серьезные проблемы с ремонтом техники? Ведь война уже год как шла.
Н.Г. Очень серьезные. Нехватка запчастей жесточайшая. К двигателям И-16 28-го типа - М-63, постоянно не хватало запчастей. Из-за этого реально, в полку, никогда больше 10-ти самолетов этого типа одновременно не летало, остальные, а это ещё машин 6-8-мь, неделями стояли, дожидаясь ремонта. Бывало, запчасти нам привозили транспорным самолетом Ли-2 или Си-47, из таких «дыр», что более-менее оперативно их только самолетом и можно было доставить.
А.С. Николай Герасимович, как Вы оцениваете немецкие истребители – Bf-109E, Bf-109F, Bf-109G и FW-190?
Н.Г. У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные.
Про Bf-109E могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «E» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя, у нас на Севере, использовали они его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Bf-109F, Bf-109G и FW-190.
Bf-109F превосходил «E» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне - 20 мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.
Bf-109G был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ, основные наши истребители - Як-1б (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «Аэрокобра» - были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» – чуть хуже.
«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Bf-109G, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб.
Надо сказать, что Bf-109G и FW-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.
А.С. Из литературы известны сильные стороны Bf-109G: 1. Мощный и высотный двигатель. 2. Мощное пушечное вооружение. 3. Хорошо пикировал. 4. Были прост в управлении. 5. Имел высокую скорость и великолепную динамику разгона.
Слабые стороны: 1. Плохой обзор из кабины. 2. Узкая колея шасси, что создавало серьезные трудности при посадке, особенно с боковым ветром.
Это так?
Н.Г. Про высотность ничего сказать не могу, я на «кобре», на высотах до 8 тысяч метров, каких-то особых проблем с «мессером» не имел, а выше 8 тысяч ни мы, ни немцы не забирались. Слышал, у «яков» на высоте были проблемы, но, высотные бои у нас были редко. Двигатели у «мессеров» имели форсаж. Разгонялся великолепно, «за газом ходил», а вот сказать, что у него была какая-то скорость выдающаяся, я не смог бы. Быстрый, но у наших машин скорость была не меньше.
Вооружение действительно было мощным – пять точек, из которых три пушечные 20 мм, но опять же, у меня на «кобре» 37 мм пушка, поэтому у меня, из-за слабости вооружения, никаких комплексов не было.
Пикировал «G» очень хорошо, тяжелый.
Насчет простоты управления, узкой колеи шасси и обзора из кабины ничего сказать не могу, эти вопросы тебе надо немецким летчикам задавать. Хотя с обзором назад, может что-то и было, мы атакой сзади много «мессеров» сбили, но тут никогда не скажешь точно, то ли обзор плохой, то ли летчик не умеет назад смотреть.
А.С. Теперь про FW-190.
Сильные стороны FW-190: 1. Мощный и довольно высотный двигатель. 2. Мощное пушечное вооружение. 3. Хорошо пикировали. 4. Были легки в управлении. 5. Кабина с хорошим обзором.
Слабые стороны: Посредственная динамика разгона.
Н.Г. Насчет мощности и высотности двигателя FW-190, опять-таки, ничего определенного сказать не могу, но безусловно мощный.
А вот, то, что двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера» это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя, повышенная надежность и устойчивость к повреждениям, это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков, немцы всё равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять и всё равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.
Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее – 4 20 мм пушки и 2 пулемета. Одной очередью можно было любой самолет сбить.
Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.
На горизонтали был очень хорош, на вертикали хуже.
Насчет легкости управления и обзора из кабины, это опять-таки не ко мне, это тебе к немцам надо.
Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении.
А.С. И все-таки, Николай Герасимович, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» FW-190? По отзывам советских летчиков – хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.
Н.Г. Всё правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял.
Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки, пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом, у «фоккеров» стало правилом – выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они, поначалу, пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» - проигрыш изначально. Скорость потерял и всё. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
На лобовых «фоккер» был силен и немцы этим часто пользовались. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37 мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание и всё. При таком раскладе, для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.
У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может даже, и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную и только мы их и видели. Всё дело несколько секунд заняло.
А.С. Николай Герасимович, вы всё очень хорошо рассказали, но всё-таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта, «фоккер» не явился той «палочкой-выручалочкой», какой он оказался на Западном? Вот смотрите, что пишет в своих мемуарах Джеймс «Джонни» Джонсон (британский ас № 1 Второй Мировой войны): «… Когда офицер управления полетами сообщал мне, что впереди замечена группа вражеских истребителей, я старался избежать боя, если только солнце и высота не давали нам шанса на внезапную атаку. Слишком велико было превосходство «Фокке-вульфов» над «Спитфайрами» весной 1943 года. …» (цитирую по: Джеймс Э. Джонсон «Лучший английский ас». М. «АСТ» 2002); а ведь Джонсон летал на «Спитфайре-Vb», машине которая на Западе однозначно считалась лучше, чем Р-40, да, пожалуй, и лучше, чем Р-39.
Даже если принять во внимание, тот факт, что на Восточном фронте, на «фоккерах» часто летали летчики-бомбардировщики, которые, которые в истребительном бою не «блистали», то всё равно, такую разницу в оценках эффективности «фоккера» это не объяснит.
Н.Г. Тут, наверно, ответ кроется в разнице использования «фоккера».
У нас «фоккер» немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель-бомбардировщик, а на Западе как перехватчик.
Видимо всё дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе «фоккеров» наводили по РЛС, т.е. к моменту боевого соприкосновения «фоккеры» успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность «фоккера», в этом случае, особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боёв немцы, видимо, вели меньше.
На нашем фронте радиолокационного обеспечения, такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы, в основном, обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел – «полный газ» и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения, для скорейшего достижения максимальной скорости, динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у «фоккера» была посредственной.
Насколько мне помнится, когда на Западе немцы стали использовать «фоккер» в качестве истребителя-бомбардировщика, то тоже стали нести на нём большие потери.
А.С. Приходилось ли вам встречать в бою «штурмовой» вариант FW-190F и как Вы его оцениваете?
« Крайнее редактирование: 14.11.2006 20:14 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Н.Г. Это, который с бомбами? Да, и встречал, и сбивал.
Пока с бомбами идет, то самолет, конечно, «никакой», а как бомбы сбросил, то обычный «фоккер». Ни лучше, ни хуже.
Помнишь, я тебе рассказал, как мы торпедные катера прикрывали, там я немного ошибся, точнее не договорил. Там обеспечение прикрытия осуществляла шестерка Bf-109f, а на атаку катеров вышла шестерка FW-190 с бомбами. Их то «мессеры» и прикрывали.
Нас было моя шестерка и пара Вити Максимовича.
«Фоккеры» шли пониже, а «мессеры» метров на 500-т выше их. Я тогда хорошо атаку построил. Зашел со стороны солнца, с превышением и атаковал всей шестеркой вначале «мессеры». Я сбиваю одного, проскакиваю мимо них и сразу, продолжением атаки, сбиваю «фоккер». И снова вверх, как на качелях, на солнце. О-оп! и я снова выше «мессеров»! Очень хорошо получилось, «мессеры» врассыпную, «фоккеры» (бросая бомбы в море), тоже в разные стороны. И мы опять на них сверху. Да, разогнали мы их тогда здорово.
Вообще-то, в том бою сбил троих, но, по одному из этих троих еще один наш летчик стрелял и этого сбитого записали ему.
А.С. Николай Герасимович, вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя справочники это опровергают. По справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем Вы объясните такую разницу, между справочными и практическими данными?
Н.Г. Справочные данные получают в идеальных условиях, на «идеальных» машинах. В реальных условиях ТТХ всегда ниже.
А.С. Да, но мы ТТХ своих машин тоже получаем в «идеальных» условиях.
Давайте, тогда попробуем разобраться с этим «феноменом» по-другому. Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?
Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.
Bf-109F – 500-550 км/час.
Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.
FW-190 – 470-520 км/час.
На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.
Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.
А.С. Что я могу сказать? Скажем так, сказанное вами, это «несколько» ниже того, что указано в справочниках.
Н.Г. А я тебе о чем говорю?
Понимаешь, ты совершаешь ошибку свойственную всем людям далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.
Боевая скорость это диапазон, максимально возможных скоростей, которую может развить самолет, для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне - «постольку-поскольку».
А.С. А если надо догнать? Там-то на максимальной идешь.
Н.Г. Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал – скорость подсбросил – отстрелял – газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.
Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а другого выше боевая. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.
Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году, у него скорость была, повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел, за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика отвоевавшего на войне: «Какой-бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прёт. Вот если скорость потерял, то всё, по новой набрать очень трудно. И для того, чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, что бы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули, на «лагге» надо было прикладывать приличные.
У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ» и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лага» - с одной стороны был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули, на малейшее отклонение, реагировал моментально.
Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно, эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков, в начале войны, у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».
Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть.
А..С. Николай Герасимович, а вы знаете, что сейчас многие считают «як» ошибкой советского «Авиапрома»? Приводятся такие аргументы:
1. На всех этапах войны, по максимальной скорости, все типы «яка» уступали «мессерам».
2. Вооружение по мощности так же уступало большинству типов Bf-109, ну может быть, кроме «F».
Были и другие недостатки, там горел хорошо, был непрочным и много еще чего.
Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным.
Н.Г. Неправда, «яки» были прекрасными машинами.
Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.
Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем – это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель, не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну, «як» улучшался, прежде всего, в сторону увеличения боевой скорости.
Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них, боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов, эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60-70-т, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями Советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. Наверно, на тот период, ни у одной страны в мире, не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника, практически на любом виде маневра.
Кроме того, «яки» были просты и дёшевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве, это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.
А.С. Но, вооружение «яков» было слабым, тут уж не поспоришь. Две, максимум три огневые точки, из которых только одна пушечная, а у «мессера» - пять, из них три пушечных.
Н.Г. Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью промахнёшься. А лишнее вооружение ставить – машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.
А.С. Понятно. Т.е. если перефразировать слова одного известного немецкого летчика времен 1-й Мировой войны, то можно смело сказать, что 10-ть огневых точек на пяти Як-9 будут сильнее, чем 10-ть огневых точек на двух Bf-109G.
Н.Г. Верно.
Кроме того надо сказать, что ко второй половине войны, у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.
«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше – к месту боя подойти с запасом высоты и вооружение помощнее – первая атака она внезапная и, потому, самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее - на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».
В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» – им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».
А.С. Эрих Хартман (ас люфтваффе, самый результативный ас Второй Мировой войны) признался, что дважды уклонялся от боя с А.И.Покрышкиным. Нет, право на время и место боя у Хартмана было, тут он приказа не нарушил, но сейчас в отношении такого поступка Хартмана существует две точки зрения:
1-я – Хартман струсил, а это никого не красит.
2-я – избежав, этого весьма опасного боя, с непредсказуемым концом, Хартман поступил правильно, поскольку на других участках фронта сбил множество советских самолетов, чем нанес противнику куда больший урон, чем даже если б он сбил одного Покрышкина.
На Ваш взгляд, какая точка зрения из этих двух правильна?
Н.Г. Тут не может быть столь однозначных мнений, тут надо рассматривать ситуацию с двух позиций.
Первая – Если в воздухе встретились «свободные охотники», там «пара против пары» или «шестерка против шестерки», то Хартман безусловно поступил правильно.
Скорее всего, внезапно атаковать Хартман не имел возможности (не тот противник), а такая подготовка к маневренному бою, какую имел Покрышкин, Хартману и не снилась. Вероятнее всего, уклоняясь от этого боя, Хартман просто верно оценил свои силы и возможности. Не готов он был для такого боя.
У нас Сафонов несколько раз сбрасывал немцам вымпела, вызывая на бой любого из немецких асов, хоть Мюллера, хоть Шмидта, да хоть кого. На И-16! Они ни разу ему не ответили и ни разу в воздухе, в поединке, не встречались.
А.С. Что, кроме шуток, вымпелы бросал? Я думал это легенда.
Н.Г. Нет, это не легенда, так и было. В самый центр аэродрома вымпелом попадал. «Вызываю в такое-то время, в таком-то районе, один на один».
Ни один не согласился. В общем-то, понятно, зачем им это нужно? Он в групповом бою, что его «команда» затеет, заберётся повыше и будет отбившихся сшибать. А «один на один» результат совершенно непредсказуемый, тем более немцы знали, что для маневренного боя с ведущими советскими асами, как Сафонов, подготовка у них недостаточна. Я же говорил, немцы вели войну очень расчетливо.
А.С. Вы сказали, что случай с Хартманом надо рассматривать с двух позиций, а какая вторая?
Н.Г. Вторая – Покрышкин, не на свободной «охоте», а сопровождает ударные самолеты (бомбардировщики или штурмовики), или район прикрывает.
Покрышкин, ведь, всю войну во фронтовой авиации провоевал, а они на «охоту» не часто летали. Обычно на прикрытие района или на сопровождение бомбардировщиков. И, как ты понимаешь, элитный гвардейский полк - полк Покрышкина, абы кого прикрывать не пошлют и на второстепенное направление не поставят, наверняка поставят туда, где главный удар наносится.
Так вот, в случае «Покрышкин прикрывает «бомберы»», Хартман был ОБЯЗАН атаковать. Не Покрышкина конечно, а бомбардировщики. Другое дело, что безнаказанно сбивать бомбардировщики Покрышкин просто бы не дал. Здесь, конечно, убегать Хартман не имел права.
Могло быть и так - Покрышкин прикрывает район, а Хартман должен район «расчисть» для действия своих ударных самолетов. В этом случае, тоже никуда не денешься, надо драться, убегать нельзя. Здесь, если Покрышкина боем не связать, то он «бомберы» в клочья порвет, что Покрышкин очень часто и делал.
Так, что всё надо рассматривать от ситуации.
А.С. Как вы считаете, Хартман действительно сбил 352 самолета?
Н.Г. Сомневаюсь. Хотя сбил он, безусловно, много.
У немцев довольно легко победы подтверждались, часто было достаточно только подтверждения ведомого или фотоконтроля. Собственно падение самолета их не интересовало, особенно к концу войны.
А.С. А у нас?
Н.Г. Тяжело. Причем, с каждым годом войны тяжелее и тяжелее.
Со второй половины 1943 года сбитый стал засчитываться только при подтверждении падения постами ВНОС, фотоконтролем, агентурными и другими источниками. Лучше всего, всё это вместе взятое. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их не было.
А.С. Т.е. если я понял правильно, сбитые не засчитывались без «постороннего» подтверждения?
Н.Г. Да. У нас случай был, когда наш летчик Гредюшко Женя одним снарядом немца сбил. (Кстати, он потом стал летчиком-испытателем вертолетов в Камовском бюро, и прославился тем, что первым посадил «камовский» вертолет на палубу крейсера.) Они шли четверкой и сошлись с четверкой немцев. Поскольку Гредюшко шел первым, то «пальнул» он разок из пушки, так сказать «для завязки боя». Был у нас такой «гвардейский шик» - если мы видели, что внезапной атаки не получается, то обычно, ведущий группы стрелял одиночным из пушки в сторону противника. Такой «огненный мячик» вызова – «Дерись или смывайся!» Вот таким одиночным и пальнул Женя издалека, а ведущий «мессер» возьми да и взорвись. Попадание одним снарядом. Остальные «мессера», конечно, врассыпную. Вообщем, уклонились от боя.
Поскольку летали над тундрой, в немецком тылу, подтвердить победу никто не мог. Ни постов ВНОС, ни точного места падения немца (ориентиров никаких). Да и как искать, упали одни обломки. Фотоконтроль тоже ничего не отметил, издалека стрелял. Расход боекомплекта – один 37 мм снаряд на четыре самолета. Так эту победу ему и не зачли, хотя три других летчика прекрасно видели, как он немца разнёс.
Вот так. «Постороннего» подтверждения нет – сбитого нет.
Только потом, неожиданно, пришло подтверждение сбитого от пехотинцев. Оказывается, этот бой видела их разведгруппа в немецком тылу (возвращались к своим, тащили «языка»). По возвращении, они этот воздушный бой и сбитого немца отметили в рапорте. Бывало и так.
А.С. Говорят, что немецкие летчики избегали лобовых атак, трусили. Это правда?
Н.Г. Нет. Не любили, так будет правильно. Лобовая это риск, лотерея, а немцы рисковать не любили. (Поэтому и мы лобовых не любили. Лобовая атака это почти всегда вынужденный элемент боя.)
Но, никакой трусости, только расчет. На «кобру» или Як-9Т он в лобовую может и не пойдет, побоится 37 мм снаряда, а на Як-1б или Як-9 так почти запросто. Подумай сам, если он на Bf-109G (5 огневых точек) или на FW-190 (6 огневых точек да радиальный двигатель), а против него Як-1б или Як-9 (2 огневые точки), то немец будет стремиться вести бой на лобовых (если уж не удалось атаковать внезапно), здесь у него сильное преимущество. Я же говорил, немцы были очень расчетливые. Здесь, наоборот, нашему летчику, надо лобовых избегать, тянуть немца на вертикаль.
А.С. Николай Герасимович, ведь вы какое-то время воевали совместно с английскими летчиками. Не могли бы рассказать про сильные и слабые стороны английских летчиков (пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика)? Что во 2-м ГИАП «позаимствовали» из тактики англичан?
Н.Г. Это 151-е авиакрыло было с авианосца. Неоднородное.
Была у них одна эскадрилья которой командовал такой Мюллер (вот такая не английская фамилия). Она была самой сильной, лучше всех. Очень хорошая техника пилотирования, слетанность. Но, «харрикейн» есть «харрикейн», они пять человек потеряли, правда, сбив, по-моему, двенадцать самолетов. Это с 1941-го, кажется с сентября, по май 1942-го года. Сейчас уже не помню точно.
Две другие эскадрильи были явно слабее. На все ответственные задания летала с нами именно эскадрилья Мюллера.
А.С. Так вы и совместно летали?
Н.Г. Ну да. Когда они нам уже часть машин передали, были у нас совместные полеты.
А.С. А как в воздухе объяснялись? У вас же вряд ли по-английски кто говорил?
Н.Г. А чего там объяснятся? План полета разрабатывался на земле, зоны ответственности были распределены, основные варианты взаимодействия при отражении атаки отработаны («куда вы, куда мы»), чего там в воздухе разговаривать? И без слов все знают, что делать.
А.С. Какие-нибудь особенности тактики у англичан были?
Н.Г. Вначале у них был строй звена интересный – ромб. Трое идут обычной тройкой – ведущий и два ведомых, а четвертый позади них крутит «восьмерки», как вертикальные, так и горизонтальные – контролирует заднюю полусферу. Они вот с этой тактикой к нам пришли, а мы ведь уже парами летали. Мы попробовали, слетали раз или два этим «ромбом», и больше к нему не возвращались.
Во-первых, – летать тройкой само по себе плохо, а во-вторых – этому четвертому, который сзади, вообще деваться некуда. Если он влево и «тройка», в этот момент влево, то того и гляди столкнутся, если он влево, а «тройка» вправо, то потом, он их не догонит и его, как правило, сбивают.
Потом и англичане, на нас глядя, где-то с конца 1941-го, стали постепенно переходить на «пары». Очень постепенно, у них этот переход надолго растянулся.
Каких-то других особенностей тактики я у англичан не заметил.
Понимаешь, «харрикейн» такой самолет, посади ты в него самого лучшего летчика, из любой страны, и заставь драться с «мессером» и получишь бой, с затягиванием «мессера» на горизонталь. Ничего другого не выйдет.
А.С. А как вы оцениваете боевые качества английских летчиков, агрессивность, напористость?
Н.Г. Не из трусливых. Никогда не уклонялись от боя. В атаку хорошо шли. Эскадрилью Мюллера, любой бы наш истребительный авиаполк взял бы целиком и не разочаровался. Сильные ребята.
А.С. С американскими летчиками вам летать не приходилось?
Н.Г. Нет. Единственный кого видели, это был летчик-испытатель, который прилетал проверить «томахаук» на устойчивость, но он сам сказал, что он «пилотажник», а не истребитель.
А.С. Каково было ваше первое впечатление о Б.Ф.Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?
Н.Г. Моё первое впечатление о Сафонове – очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший.
Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой.
Сафонов каждый бой, какой бы тяжелый он не был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого, какие бы они ни были. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти – говорит, – ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было». Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант.
Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили РСы на И-16. Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была.
Умел ответственность «на себя» брать. «Парой» мы первые начали летать.
И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же…, без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война всё спишет. Давай, под мою ответственность».
Было ещё у него одно качество, немаловажное – почти трезвенник. Никогда не видел, что бы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25-50 красного вина и всё.
Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить – красиво, точно, сжато.
Мог и матерком, сам знаешь, – люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой – там больше мата, чем слов. А, что бы кого просто так обругать – никогда такого не было.
А.С. Что Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя?
Н.Г. Во-первых – уметь стрелять. Притом, стрелять «по-сафоновски» - наверняка, «по заклепкам».
Во-вторых, – маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка.
В-третьих, - «смотреть!» Осмотрительность – основа всего.
Увидел – сманеврировал, сблизился – открыл огонь – сбил! Вот такая у него была формула.
А.С. В настоящее время появились сомнения в личном счете Сафонова, он действительно мог лично сбить 22 немецких самолета?
Н.Г. Он сбил, наверно, и больше.
Сафонов великолепно стрелял и бывало в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило – «больше одного сбитого за бой себе не писать». Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же приказ, что один ему, один - Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». (На «харрикейнах», после переснаряжения пулеметов, их амбразуры заклеивали перкалью, боролись с запылением. А.С.) А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды.
А.С. Николай Герасимович, а Вас сколько раз сбивали?
Н.Г. Подбивали. Два раза.
А.С. Не могли бы Вы рассказать, поподробнее, при каких обстоятельствах Вас подбили первый раз?
Н.Г. Я был ведущим пары, на Р-40 «томахаук», прикрывали штурмовиков. Идём. Появились «мессеры».
Вижу пара «мессеров» заходит в атаку, я им навстречу, в лоб. Ракурс вышел очень неудобный, но даю короткую очередь, не столько, что бы попасть, сколько показать «я тебя вижу, отваливай!»
Обычно немцы отваливали, а тут смотрю - «немец»-ведущий «дымком покрылся», ну, огонь открыл. Я ещё успел подумать: «Не попадёт» – и тут вспышка, грохот, треск, дым! Несколько секунд ступора, потом прихожу в себя. Так - лечу, истребитель трясет, приборная доска вдребезги, вся посечена осколками. Подергал ручку, поработал педалями – машина управляется, но триммер не работает.
Стал разбираться, почему трясет? Выяснилось, что винт «затяжелел» и «облегчаться» не хочет ни в какую. Сбросил обороты, «блинчиком» развернулся и на «бреющем» долетел до своего аэродрома.
Там уже выяснилось, что попал в меня «мессер» двумя снарядами. Первый попал в кок винта и вывел из строя механизм управления шагом, а второй - точно в кабину, в левый борт.
И только на земле понял, что вся левая сторона тела (но в основном рука и бедро) посечена мелкими осколками. С сотню осколков я получил. А ведь пока летел, даже особой боли не чувствовал. Нет, понимал, что ранен, но не думал что так сильно. Правда.
Меня в Североморск, в госпиталь ВВС. Часть осколков, что покрупнее, вынули, а большая часть, мелкие, до сих пор в теле сидят. Слава Богу, глубоко проникших было совсем мало. Пролежал несколько дней, и тут повезли в госпиталь спасенных с конвоя PQ-17, почти всех с переохлаждением. Ими тогда все госпиталя и больницы заполнены были. Меня и спросили, мол, не против ли я, что б меня выписали на долечивание в нашу санчасть? Каждая койка была на счету. Конечно, я был только «за».
Как только вернулся, сразу продолжил полеты, особо не долечивался. Я ж опытный летчик был, не салага, кому воевать как не мне.
А.С. Ого! Снаряд в кабину! Как же вы уцелели?!
Н.Г. Спасла меня одна интересная конструктивная особенность Р-40. У него триммер управлялся такой крупной, сантиметров 8-10 в диаметре, стальной шестерней и толщина у нее была сантиметра 1,5-2, от нее уже на триммера шла цепочка Гали. Эта шестерня как раз была под левую руку. В нее и попал немецкий снаряд. Шестерню снаряд не пробил и, из-за этого, все осколки пошли не вглубь кабины, а вдоль левого борта. Мне «досталось» по касательной.
А.С. Я конечно понимаю, вопрос не совсем тактичный, но как вы оцениваете мощность снаряда немецкой пушки?
Н.Г. Мощный. Как у нашей ШВАК.
А.С. А второй раз?
Н.Г. Тоже в воздушном бою, уже на «кобре». Мы дрались четверкой с восьмеркой «мессершмидтов». У меня повредили двигатель. Сел на вынужденную, до своего аэродрома не дотянул. Обошлось без ранений.
А.С. А неподтвержденные сбитые у Вас есть?
Н.Г. Есть.
А.С. Сколько?
Н.Г. Ну их. Это как после драки кулаками махать.
А.С. А в групповых боях у Вас сбитые есть?
Н.Г. Есть. Восемь штук. «Неполноценная» победа. Да ну их тоже. И не пиши о них. (Простите меня, Николай Герасимович! … А.С.)
Я лично сбил семь. Это подтверждено. И не будем об этом больше.
А.С. Г. Рудель в своих мемуарах пишет: «… Командиры RAF, которые пилотировали Харрикейны на стороне русских под Мурманском, делятся своими воспоминаниями, они крайне резкие. Из всех наших сбитых почти никого не осталось в живых. …» (Цитирую по: Рудель Ганс-Ульрих «Пилот "штуки"». Текст взят - сайт Millitera А.С.»). Что ж такого «страшного» видели англичане?
Н.Г. Не знаю. Да и что они могли видеть?
А.С. Может расстрел какой-нибудь?
Н.Г. Сказанул! Ну, сам подумай, зачем уничтожать пленного летчика?
Некоторых сбитых немецких летчиков к нам на аэродром привозили, показывали.
Помню, Мюллер очень возмущался - он как-то подбитым заходил на посадку, когда кто-то из наших по нему начал стрелять. Он говорил, что это не по-рыцарски – расстреливать подбитого на посадке. А мы ему: «А наших летчиков, выпрыгнувших с парашютом, расстреливать в воздухе – это по-рыцарски?!»
Мюллер никак поверить не мог, что его Коля Бокий сбил. Коля был чуть ли не наголову его ниже и в плечах заметно уже. У нас командир бригады был Петрухин, резкий мужик, так он сказал Бокию: «Дай ему по морде, да так, что б с «катушек слетел», тогда поверит!» Посмеялись.
Немецкие летчики всегда просили показать того, кто их сбил и, когда им показывали, почти всегда, не верили. «Что б вот этот?! Меня?! ...»
А.С. А часто немцы расстреливали выпрыгнувших летчиков?
Н.Г. Часто.
А.С. Вопрос не совсем тактичный и можете не отвечать, но вы лично хоть раз расстреливали в воздухе немецких летчиков покинувших самолет?
Н.Г. Никогда!
А.С. Что ж, о «высоких материях» мы поговорили очень хорошо. Теперь у меня остались сугубо практические вопросы.
Кусачки на И-16, перекусывать тросы шасси, были простые или специальные, авиационные, предназначенные именно для этого?
Говорят, что кусачки эти специальные были, авиационные, заводского изготовления и хранились в брезентовом кармашке.
Н.Г. Были и такие специальные, но у большинства летчиков обычные.
А.С. Известно, что у И-16, для указания положения уборки шасси внутри кабины между козырьком и приборной доской располагался гибкий металлический шланг, внутри которого ходили тросики со штырями на концах. Шланг располагался по дуге, в верхней его части был открытый участок, если в нем показывались штыри, – значит шасси убраны.
Н.Г. Да, так и было. Внутри шланга был тросик с ползунками. Кроме того, было дублирование контроля «уборки-выпуска» шасси – штыри на плоскостях.
А.С. Скажите И-16 и «харрикейн» на лыжах эксплуатировались?
Н.Г. У И-16 были специальные лыжи, но мы с ними не эксплуатировали. И так скорости не хватает, куда еще лыжи?
У «харрикейна» лыж не было. Насколько знаю, даже не проектировались.
А.С. Ставилось ли на И-16 и другие самолеты нестандартное вооружение, проводилось усиление вооружения И-16 первых серий?
Н.Г. Как я тебе и говорил – крупнокалиберные пулеметы и РС. О других доработках я не слышал.
А.С. Переоборудовались в полку или поступали из мастерских самолеты И-16 с М-25 на М-62, М-63?
Н.Г. Нет. Ни в полку, ни в мастерских.
А.С. Как стреляли РС (была ли стрельба по самолетам, настройка дистанции, был ли разброс в залпе по установке, как определяли дистанцию до противника)?
Н.Г. Дистанцию определяли по прицелу, огонь открывали самостоятельно. Стреляли залпом. Прицеливание вели по отдельному самолету, но разброс был велик, поэтому прицельную стрельбу, в прямом понимании, вести было невозможно. Но, залпом, с дистанционными взрывателями – получалось неплохо.
А.С. На какую дистанцию пристреливались крыльевые пулеметы?
Н.Г. Сейчас уже и не помню точно. Пристреливали в тире, по специальной мишени, кажется метров на 100-200. Мы ж огонь открывали «по заклепкам».
А.С. Насколько сложнее в маневренном бою попадать из крыльевого и синхронного вооружения сравнительно с мотор-пушкой?
Н.Г. Из крыльевого попадать сложнее.
Крыльевое вооружение требует более точного определения дистанции, «бьёт» менее кучно и имеет довольно большую «мертвую» зону. А вот насколько сложнее? Затрудняюсь сказать.
А.С. Уводило ли самолет при стрельбе (сравнительно крыльевое, синхронное, мотор-пушка; ШКАС, БС, ШВАК)?
Н.Г. При стрельбе из пушек и пулеметов – нет. При «сходе» РС – да. Самолет как бы вздрагивал и дергался из стороны в сторону.
А.С. 57 мм РСы, вы о них поподробнее рассказать не можете? Какой-то нестандартный калибр.
Н.Г. 57-мимиллиметровые РС были только в начале войны. Довоенный запас. К концу 1942 года мы их полностью «расстреляли» и потом, всю оставшуюся войну, на самолеты ставили РСы только калибра 82 и 132 мм.
А.С. Как Вы лично стреляли — с корректировкой по трассерам или сразу точная очередь на поражение? Какое выносили упреждение (как рассчитывали) при стрельбе 1/4, 2/4?
Н.Г. В основном, огонь вели сразу на поражение. Стрельба «по заклепкам» - дистанция минимальная.
При необходимости заставить противника отвернуть, изменить курс, когда нет возможности надежного поражения из-за большой дальности – стреляли трассирующими, очередями с упреждением до 4/4. Упреждение определяли по сетке прицела.
А.С. Какой был расход боекомплекта в бою?
Н.Г. Расход боекомплекта зависел от вида боя. Самый большой расход боекомплекта был при прикрытии бомбардировщиков или штурмовиков. Там часто стреляешь длинными заградительными очередями. В таком бою, боекомплекта не хватало часто.
А.С. Случалось, что сбитые истребителями записывались на стрелков «бомберов» или зенитную артиллерию?
Н.Г. Наверно, случалось, особенно пока не было фотоконтроля. В бою такое бывает, очень трудно установить, кто конкретно сбил. Огонь ведь все ведут.
А.С. Как считались боевые вылеты?
Н.Г. Боевым считался вылет на выполнение боевой задачи.
А.С. А случалось, что не засчитывался боевой вылет при невыполнении задачи?
Н.Г. Конечно. Ты же боевую задачу не выполнял.
А.С. Боевой вылет и воздушный бой, это же не одно и тоже?
Н.Г. Нет. Боевой вылет, мог быть и без воздушного боя. Часто, даже при встрече с воздушным противником, боевой вылет воздушным боем не заканчивался.
Воздушный бой это когда обе стороны стремятся решить свои задачи в маневренном бою, где активно атакуют противника. Если активного маневренного боя нет, значит и воздушного боя ты не вёл.
Вот, например, прикрываем мы конвой. И тут начинается! «Справа «мессеры»!» Мы туда. Стрельнули на встречных, разошлись. «Слева «юнкерсы»!» Мы к ним. Они нас увидели, сбросили бомбы в море, отвернули. «Сзади «мессеры»!» Мы опять им на встречу, мы стрельнули, они стрельнули, разошлись. Вот так мотаешься над конвоем «туда-сюда», прилетаешь домой мокрый, хоть выжимай, но это воздушным боем не считалось. Просто боевой вылет.
А.С. А как связь с конвоем держали, наводили ли вас моряки на атакующие их самолеты?
Н.Г. В основном, связь держали по радио, хотя бывало и без нее. Часто моряки указывали нам, на атакующие их самолеты, красными ракетами, особенно если радиосвязи не было.
А.С. Насколько сравнительно сложно было пилотировать И-16, И-15, ЛаГГ, «харрикейн» и т.д.?
Н.Г. Самый сложный был И-16, остальные проще.
Вообще-то, каждый самолет имеет свои особенности и сложности пилотирования. Здесь много зависит от степени освоения техники.
А.С. Зимой на И-16 в чем летали, в меховых комбинезонах? Если да, то как это влияло на обзор?
Н.Г. В боевой обстановке в комбинезонах не летали. Они были громоздкими и неудобными, стесняли движения и препятствовали обзору. Мы летали в обычных стеганных брюках и фуфайках без воротников, с шелковым шарфом.
А.С. Пользовались плечевыми ремнями?
Н.Г. Пользовались. Хотя иногда бывало только поясными.
А.С. Какой на И-16 был обзор назад (например, видно киль или за него, просто оглянуться — сильно высунуться)?
Н.Г. Высовывались так, что бы видеть костыль. Если видишь – значит заднюю полусферу просматриваешь нормально - умеешь смотреть назад.
А.С. Если сбивали бомбардировщики, то какой был расход боекомплекта на поражение отдельных узлов, трудно ли попасть в стрелка, в кабину пилота, куда стандартно стреляли?
Н.Г. Атакуя бомбардировщик, прежде всего, старались бить по моторам. Даже если и не собьем, то бомбы сбросит до цели. По стрелку обычно били, если атаковали снизу.
Расход боекомплекта зависел от оружия. К примеру, для того, что бы сбить Ju-88 одной атакой на Р-39, расходовали 2-3 снаряда 37 мм и 20-40 пуль калибра 12,7 мм.
А.С. Вопрос не совсем по теме, но на ваш взгляд, Ju-88, как «пикировщик» был лучше, чем Пе-2?
Н.Г. Ju-88 никогда не бомбил с пикирования, только с горизонтального полета.
А.С. Но, по справочным данным, Ju-88 – пикирующий бомбардировщик.
Н.Г. Ты ничего не путаешь? У немцев «пикировщиком» был Ju-87 – «лаптёжник». Этот да, бомбил только с пикирования. Хорошо бомбил, но он был очень тихоходным. Сбивался довольно легко. По-моему, где-то с середины 1944-го года, у нас на Севере он немцами уже не применялся.
А Ju-88? Ни разу не видел, что бы он бомбил с пикирования и, даже, о таком не слышал.
А.С. Использовали ли наши летчики ориентацию «по часам» (как «противник на 2 часа») если нет, то, как называли направление?
Н.Г. Нет. «По часам» не использовали. Ориентировали просто - «справа-сверху, слева-снизу, сзади» и т.п.
А.С. Как сложно было покинуть «харрикейн», Р-40, ЛаГГ-3, сбрасывался ли фонарь на большой скорости?
Н.Г. Фонарь сбрасывался обязательно. Методы покидания указанных самолетов были практически одинаковы.
А.С. Как сравнивается живучесть при вынужденной на брюхо И-16, ЛаГГ, «харрикейн», т.д. (как опасно садиться для пилота, возможность ремонта)?
Н.Г. В условиях Заполярья вышеуказанные посадки, была возможность совершать на замерзшие озера. Как правило, на указанных типах самолетов, вынужденная посадка сложностей не представляла. Потом самолеты эвакуировались и ремонтировались в мастерских. Правда, часто самолеты получали повреждения и при транспортировке с места вынужденной посадки.
А.С. Как сравнивается живучесть от огня противника И-16, Харрикейн, т.д.?
Н.Г. Самолеты-истребители возвращались, как правило, с пробоинами от малокалиберных пулеметов, реже от крупнокалиберных и, очень редко, от пушечных снарядов бронебойного толка. А по типам? Разница не велика.
А.С. Сколько было самолетов в полку?
Н.Г. Количество самолетов в полку зависело от характера боевых действий и мастерства противника.
В среднем в полку было 30-40 истребителей, но были моменты когда в полку оставалось 8-10 самолетов и меньше.
А.С. Какое было зенитное прикрытие наших аэродромов?
Н.Г. Зенитное прикрытие наших аэродромов осуществлялось в системе зенитного прикрытия ВМФ.
Аэродром обычно прикрывался 5-6 батареями 20 мм и 37 мм пушек. Они использовались для прикрытия посадки и взлета самолетов, а так же отражения налета, штурмующих аэродром, самолетов противника.
А.С. В рассказе про «харрикейн», всех несколько озадачила информация про "пустынный" камуфляж. Точно ли, что машины были желтыми, или все-таки речь идет об английском зелено-коричневом камуфляже?
Н.Г. У нас было 15-20 «харрикейнов» «пустынного» камуфляжа (мы, во всяком случае, его так называли), составленного из больших желтых и коричневых пятен. Остальные машины, это те, что нам передавали английские летчики, были в стандартном зелено-коричневом английском камуфляже.
А.С. Снова о камуфляже: можно ли уточнить, перекрашивались ли нижние поверхности ленд-лизовских самолетов в наш голубой цвет, или оставались в американском сером? И вообще, насколько распространена была перекраска самолетов в наши цвета? Красили ли номера самолетов «серебристым» цветом? Применялась ли зимой окраска известкой?
Н.Г. Американские самолеты никогда не перекрашивали. Известь не применяли.
Правда, к нам Р-40 приходили уже с нанесенными знаками национальной принадлежности – белыми американскими звездами. Мы эти звезды просто закрашивали красным. Номера и коки винтов так же красили в красный. В остальном окраска оставалась прежней.
А.С. Говорят у Сафонова «киттихаук» был окрашен в голубой цвет. Это правда?
Н.Г. Насколько помню, нет. Обычный оливково-зеленый.
А.С. У «харрикейна» какие-то особенности или трудности эксплуатации, по сравнению с другими самолетами, были?
Н.Г. Нет. Насколько я помню, эксплуатация «харрикейна» особых затруднений не представляла. Все регламентные работы выполняли согласно инструкциям, разработанным в Великобритании. То же самое относилось и к срокам эксплуатации техники.
А.С. Вами было отмечено, что при эксплуатации импортной техники резко повысилась культура по замене масла. Какие еще примеры повышения технической культуры по другим системам могут бить приведены?
Н.Г. Других примеров привести не могу.
А.С. Во многих публикациях упоминается, что Сaфoнoв получил свой Р-40E «киттихaук» oт американской делегации, а вы говорите, что от ВВС. А может всё-таки от американцев?
Н.Г. Могло быть так - от американской делегации самолеты передавались ВВС, а оттуда уже Сафонову. Но, я очень сомневаюсь. Во всяком случае, специального мероприятия, такого как «передача самолетов от американской делегации», в полку не было точно.
А.С. Николай Герасимович, вы не могли бы вспомнить, подтвердить или опровергнуть наличие в полку P-40 с надписью "За Сафонова!" и пиковым тузом с якорем на киле. Чья это была машина? И вообще, насколько распространены были индивидуальные эмблемы в полку?
Н.Г. Я не помню, что бы у нас в полку была машина с такой надписью. Ни тузов, ни якорей на самолетах не рисовали. Индивидуальных эмблем не было.
Возможно, такая машина и была, но в 78 ИАП. Там «рисунки» любили. На «бороде» рисовали «акулью пасть», я это видел, подтверждаю.
Сам Сафонов одно время летал на И-16 с надписью «За ВКП(б)!».
А.С. Кстати, а как получали запчасти?
Н.Г. Запчасти поступали централизованно. На иностранные самолеты запчасти поступали вместе с самолетами, в контейнерах. Запчасти хранили на складах и, по необходимости, доставляли в части.
А.С. Николай Герасимович, а вообще, на скольких типах самолетов вы летали?
Н.Г. Давай по порядку.
До войны: По-2, Р-5, И-15бис, И-16 тип 4, 5, 10, 17 и 21, УТИ-4.
Во время войны: И-16 тип 28 и 29, ЛаГГ-3, МиГ-1, «харрикейн», Р-40 - «киттихаук» и «томахаук», Р-39 «аэрокобра» почти всех типов, УТ-2, УТ-1.
После войны: Як-1б, Як-7б, Як-9, Як-11, Р-63 «Кингкобра», Ла-9, Ла-11, Як-12, Як-18, МиГ-15, УТИ-МиГ-15, Миг-17, МиГ-19Р, МиГ-19СПСВ, Як-25, Як-28, Су-9, Су-15, Су-15УТ, Ан-14, Ил-14, Ту-124, Л-29, Ан-2.
На МиГ-21 я два или три полета сделал, но я его не освоил. Пожалуй, всё.
А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?
Н.Г. Любимых у меня было несколько.
МиГ-19 последней серии ПМ.
Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.
А.С. А почему из Су-9 не сделали фронтовой истребитель?
Н.Г. Не знаю. Наверно, все-таки из-за двигателя. Хотя планер так и «просился». Уникальный по пилотажным качествам самолет, за это я его и любил.
А.С. А самый нелюбимый самолет?
Н.Г. Пожалуй, Як-28.
Во-первых, – он какой-то аляпистый, несуразный. Тяжелый, хотя двигатели были мощными и надежными.
Во-вторых, – на сверхзвуке «трещал». Как «сходишь» на сверхзвук, так потом техники появившиеся трещины в фюзеляже 2 мм сверлом засверливают.
В-третьих, – сколько ты полетов в день не сделаешь, посадить в одну точку не возможно. Вроде все режимы выдерживаешь, а он то летит, то падает. «Цеплял» полосу где он сам хотел, а не где надо летчику.
В-четвертых, – у него очень плохо работал радиокомпас, поэтому в сложных метеоусловиях на нем летать было сложно. У него радиокомпас стоял в киле, киль вибрирует - стрелка колеблется в стороны. Так мы ориентировались не по стрелке, а по центру ее колебаний.
Вот за это я Як-28 и не любил. Да его никто не любил.
А.С. Спасибо за очень интересную беседу.
Май 2003 г.
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Бывает и такое...
Особенно умиляет "цена вопроса"... :'(
Предатели в рядах ГРУ
Вячеслав Баранов.
.

Вячеслав Максимович Баранов родился в 1949 году в Белоруссии.
После окончания 8-ми классов школы он выбрал военную карьеру и поступил в суворовское училище, а затем
в Черниговское высшее военное летное училище.

Получив офицерские погоны, он несколько лет прослужил в войсках. В это время он, стремясь сделать карьеру, много читал, выучил английский язык и даже стал секретарем партийной организации эскадрильи. Поэтому когда в авиационный полк, в котором служил Баранов, пришла разнарядка на кандидата для поступления в Военно-дипломатическую академию, командование остановилось именно на нем.

Во время учебы в академии Баранов успешно прошел все курсы, но в 1979 году, перед самым выпуском, допустил серьезный проступок, грубо нарушив режим секретности. В результате, хотя он и был направлен для дальнейшего прохождения службы в ГРУ, но целых пять лет являлся "невыездным". И только в июне 1985 года, когда началась так называемая перестройка и повсюду стали говорить о "новом мышлении", Баранов выехал в первую зарубежную командировку в Бангладеш, где работал в Дакке под "крышей" руководителя группы технических специалистов.

Осенью 1989 года, в конце четырехгодичной командировки к Баранову стал "подбирать ключи" оперативник ЦРУ в Дакке Брэд Ли Брэдфорд. Однажды после волейбольного матча между "околопосольскими" сборными СССР и США он пригласил Баранова на обед в свою виллу. Баранов это предложение отклонил, но и не доложил о нем своему начальству. Через несколько дней Брэдфорд повторил свое приглашение, и на этот раз Баранов пообещал подумать.

24 октября 1989 года Баранов позвонил Брэдфорду из ресторана "Лин Чин" и договорился о встрече на следующий день. Во время беседы Брэдфорд поинтересовался материальным положением советских зарубежных работников во время перестройки, на что Баранов ответил, что оно сносное, но добавил, что никто не против заработать побольше. При этом он пожаловался на тесноту своей московской квартиры и болезнь дочери. Разумеется, Брэдфорд намекнул Баранову, что все это можно исправить, и предложил встретиться еще раз.

Вторая встреча Баранова и Брэдфорда состоялась через три дня, 27 октября. Идя на нее, Баранов полностью отдавал себе отчет в том, что его пытаются завербовать. Но в СССР полном ходом шла перестройка, и он решил подстраховаться на будущее, некоторое время поработав на двух хозяев. Поэтому разговор между Брэдфордом и Барановым шел совершенно конкретный. Баранов согласился работать на ЦРУ, поставив условием свой вывоз вместе с семьей из СССР в США. Вот какие показания о второй встрече дал Баранов на следствии:

"На второй встрече с Брэдфордом в Дакке я поинтересовался, что ждет меня на Западе. Брэдфорд ответил, что после достаточно длительной и кропотливой работы со мной (имея в виду, разумеется, опрос) мне со всей семьей будет предоставлен вид на жительство, оказана помощь в устройстве на работу, подыскании жилья в выбранном районе США, изменении внешности, если это потребуется.

Я спросил: "Что будет, если я откажусь от опроса?" Брэдфорд, до этого старавшийся говорить мягко и доброжелательно, довольно резко и сухо ответил, сказав следующее: "Никто вас принуждать не будет. Но в этом случае наша помощь ограничится предоставлением вам и вашей семье статуса беженцев в США или в одной из стран Европы. В остальном вы будете предоставлены сами себе".

Окончательно вербовка Баранова произошла во время третьей встречи, состоявшейся 3 ноября 1989 года. На ней присутствовал резидент ЦРУ в Дакке В.Крокет, в свое время бывший оператором другого предателя из ГРУ А.Филатова и в 1977 году высланный из Москвы за действия, несовместимые со статусом дипломата. Во время встречи были оговорены условия, на которых Баранов согласился работать на американцев 25 тысяч долларов за согласие незамедлительно, по 2 тысяче долларов ежемесячно при активной работе и по 1 тысяче долларов при вынужденном простое. Кроме того, американцы обязались вывести его вместе с семьей из СССР в случае необходимости. Правда, на руки Баранов получил только 2 тысячи долларов.

С этого момента новый агент ЦРУ, получивший псевдоним "Тони", начал отрабатывать свои деньги и первым делом рассказал Крокету и Брэдфроду о структуре, составе и руководстве ГРУ, зоне ответственности оперативных управлений, составе и задачах резидентур ГРУ и ПГУ КГБ в Дакке, используемых советскими разведчиками должностях прикрытия. Кроме того, он поведал о размещении помещений резидентур ГРУ и КГБ в здании советского посольства в Дакке, порядке обеспечения их безопасности и о последствиях вербовочного подхода американцев к одному из сотрудников резидентуры ПГУ КГБ в Бангладеш. На этой же встрече были оговорены условия связи Баранова с сотрудниками ЦРУ в Москве.

Через несколько дней после вербовки Баранов возвратился в Москву. Отгуляв положенный ему отпуск, он приступил к работе на новом месте под "крышей" одного из подразделений Министерства внешней торговли. А 15 июне 1990 года он дал сигнал американцам о готовности начать активную работу: в телефонной будке около станции метро "Кировская" он нацарапал на телефоне заранее оговоренный несуществующий номер 345-51-15. После этого он трижды выходил в условленные дни на оговоренное с Крокетом место встречи со своим московским оператором, но безрезультатно. И только 11 июля 1990 года состоялась встреча Баранова с заместителем резидента ЦРУ в Москве Майклом Саликом, произошедшая на железнодорожной платформе "Маленковская". Во время этой встречи Баранову в двух пакетах были переданы инструкции по поддержанию связи, оперативное задание, касающееся сбора данных о находящихся в распоряжении ГРУ бактериологических препаратах, вирусах и микробах, и 2 тысячи рублей для покупки радиоприемника.

Баранов старательно выполнял все задания, но иногда его преследовало форменное невезение. Так, один раз после закладки им в тайник контейнера с разведдаными строительные рабочие заасфальтировали место закладки и его работа пошла прахом. Более того, американцы по-прежнему не выходили с ним на связь, но передали по радио целых 26 раз сообщение. В нем говорилось, что сигнал "Павлин", означающий готовность Баранова к личной встрече, ими зафиксирован, но провести ее они не в состоянии из-за состоявшегося 28 марта 1991 года пожара в здании посольства США в Москве.

Следующая и последняя встреча Баранова с сотрудником ЦРУ состоялась в апреле 1991 года. На ней ему рекомендовали по возможности больше не пользоваться тайниками, принимать инструкции по радио и выплатили 1250 рублей на ремонт личного автомобиля "Жигули", который он разбил в аварии. После этой встречи Баранов понял, что его надежды на бегство из СССР при помощи ЦРУ несбыточны. Вот что он говорил об этом во время следствия:

"Ни условия, ни способы и сроки возможного вывоза меня и семьи из СССР с американцами не обсуждались и до меня ими не доводились. На мой вопрос о возможной схеме вывоза в обоих случаях и в Дакке, и в Москве следовали заверения общего характера. Скажем, что мероприятие такого рода очень сложно и требует определенного времени и усилий для подготовки. Мол, такая схема будет доведена до меня позже ... Довольно скоро у меня возникли серьезные сомнения в том, что такая схема когда-нибудь будет мне сообщена, а теперь ... мои сомнения превратились в уверенность".

К концу лета 1992 года у Баранова не выдержали нервы. Посчитав, что на счете в австрийском банке у него должно находиться около 60 тысяч долларов, Баранов решает нелегально покинуть страну. Взяв на работе 10 августа три дня отгула, он купил билет на авиарейс Москва-Вена, предварительно оформив себе через знакомого за 150 долларов фальшивый заграничный паспорт. Но 11 августа 1992 года при прохождении пограничного контроля в "Шереметьево-2" Баранов был арестован, и на первом же допросе в военной контрразведке полностью признал свою вину.

Существует несколько версий того, как контрразведка вышла на Баранова. Первая была предложена контрразведкой и сводилась к тому, что Баранова вычислили в результате слежки за сотрудниками ЦРУ в Москве. Согласно этой версии сотрудники наружного наблюдения в июне 1990 года обратили внимание на интерес оперативников ЦРУ в Москве к телефонной будке у станции метро "Кировская" и на всякий случай взяли ее под контроль. Через некоторое время в будке был зафиксирован Баранов, совершавший действия, весьма похожие на постановку условного сигнала. Спустя некоторое время Баранов вновь появился у той же будки, после чего его взяли в оперативную разработку и в момент попытки незаконного выезда из страны задержали. По второй версии Баранов попал в поле зрения контрразведки после того, как продал свои "Жигули" за 2500 дойчмарок, что в 1991 году попадало под ст.88 УК РСФСР. Следующая версия сводится к тому, что пограничники, убедившись, что загранпаспорт Баранова поддельный, задержали нарушителя, а тот на допросе в контрразведке просто струсил и раскололся. Но наибольшего внимание заслуживает четвертая, самая простая версия: Баранова сдал все тот же О.Эймс.

После ареста Баранова началось долгое и скрупулезное следствие, во время которого он всячески старался принизить нанесенный им ущерб. Так, он настойчиво убеждал следователей, что все сведения, переданные им ЦРУ, являются "секретами Полишинеля", поскольку давно известны американцам от других перебежчиков, в том числе от Д.Полякова, В.Резуна, Г.Сметанина и других. Однако следователи с ним не согласились. По словам начальника пресс-службы ФСБ А.Михайлова в ходе следствия было установлено, что "Баранов сдавал разведывательную сеть родного ГРУ на территории других стран", "сдал достаточно много людей, в основном связанных с ГРУ, а также агентов", "серьезно подорвал работу своего ведомства". Из-за деятельности Баранова были исключены из действующей агентурной сети многие агенты и свернута работа с доверенными лицами, изучаемыми и разрабатываемыми, с которыми он поддерживал контакты. Кроме того, была ограничена оперативная работа известных ему офицеров ГРУ, "расшифрованных" с его помощью американцами.

В декабре 1993 года Баранов предстал перед Военной коллегий Суда Российской Федерации. Как было установлено судом, часть сведений, переданных Барановым ЦРУ, уже была ему известна и, что было подчеркнуто особо в приговоре, действия Баранова не повлекли за собой провала известных ему лиц. Учитывая эти обстоятельства, суд под председательством генерал-майора юстиции В.Яськина 19 декабря 1993 года вынес Баранову крайне мягкий приговор, назначив ему наказание ниже допустимого предела: шесть лет колонии строгого режима с конфискацией изъятой у него валюты и половины принадлежащего ему имущества. Кроме того полковник Баранов не был лишен своего воинского звания. Определенный ему судом срок Баранов отбывал в лагере "Пермь-35".
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Интересный материал о создании первых торпед.
Оказывается и здесь у нас приоритет!!! ;)
ПОДВОДНЫЙ УДАР
Сергей Леонидович Мальчиков
Шла русско-турецкая война 1877-1878 гг. В ночь на 14 января 1878 года на Батумском рейде стояла турецкая эскадра. Морозный туман стелился над водой. Вахтенные на кораблях не заметили, как недалеко от входа на рейд появился русский пароход «Великий князь Константин», которым командовал капитан 2-го ранга Степан Осипович Макаров. С парохода спустили на воду паровые катера «Чесма» и «Синоп» под командой лейтенантов В.М. Зацаренного и А. Шешинского. Они с трудом нашли вход в бухту и только в первом часу ночи попали на рейд. Из-за облаков выглянула луна и русские моряки увидели семь кораблей, стоявших кормой к берегу. Правее расположился довольно большой сторожевой пароход с разведенными парами. Командиры катеров решили атаковать его. Малым ходом катера приблизились на расстояние 60 м и одновременно выпустили по одной самодвижущейся мине Уайтхеда. Раздались два взрыва, высоко поднялись огромные столбы воды. Взорванный турецкий пароход с громким треском разломился пополам. Тишина ночи огласилась отчаянными криками тонущих, и в течение двух минут корабль затонул. В этот момент по катерам открыла огонь береговая батарея, и к ним направилось какое-то судно. Катера поспешно повернули назад и вскоре были подняты на борт «Константина». 16 января пароход благополучно пришел в Севастополь. Как вскоре выяснилось, был потоплен авизо «Интибах» водоизмещением 700 т. Авизо - посыльное судно. Так, первыми в мире русские моряки осуществили успешную атаку с применением нового оружия - самодвижущейся мины.
Устройство ее постоянно улучшалось. В наши дни это грозное наступательное оружие известно под названием «торпеда». Боевые действия на море трудно сейчас представить без широкого применения минно-торпедного оружия - одного из наиболее мощных оборонительных и наступательных средств, что привело к существенным изменениям тактики ведения морских боевых операций и к появлению новых типов боевых кораблей. Так что же такое торпеда?
Торпеда - самодвижущийся подводный снаряд для нанесения удара в наименее защищенную подводную часть корабля. Торпеда состоит из зарядного отделения, резервуара со сжатым воздухом, двигателя, гребных винтов и рулей управления. Масса торпеды достигает 2200 кг, а взрывчатого вещества - до 400 кг. Самый распространенный калибр, т.е. диаметр, торпед составляет 533 мм, длина - около 7,5 м. Винты торпеды приводятся в движение машиной, работающей на парогазовой смеси, электродвигателем, питающимся от аккумуляторов (в электрических торпедах), либо другими типами двигателей. Дальность хода может превышать 17 км. Скорость хода зависит от дистанции стрельбы.
После применения оборонительных морских минных заграждений в период Крымской войны 1853-1856 гг. русская мина была принята на вооружение многих иностранных флотов. Якорные мины стали надежным средством для защиты портов и гаваней от нападений вражеских кораблей. Они также применялись для активных минных постановок у баз противника. Однако стало очевидным, что в боевых действиях на море необходимо не только оборонительное оружие. Флоту требовалась мина, которая явилась бы наступательным оружием. В 60-х годах XIX века на вооружении ряда флотов появилась шестовая мина. К носовой части корабля прикреплялась насаженная на длинный шест мина. Для атаки корабля противника надо было подойти к нему почти вплотную и ударить миной в борт. Однако взрыв мины был опасен и для атакующего судна.
После поражения в Крымской войне по Парижскому мирному договору, действовавшему в 1856-1871 гг., Россия была лишена права иметь военный флот на Черном море. По предложению С.О. Макарова в декабре 1876 г. пароход РОПиТ (Российское общество пароходства и торговли) «Великий князь Константин» был переоборудован под транспорт для четырех минных катеров. Кроме катеров на вооружении парохода были собственные шестовые мины и артиллерия. Особенно важным было устройство для быстрого спуска и подъема катеров. Чтобы ускорить подготовку машин катеров их сначала прогревали паром из котлов парохода, а затем заправляли кипятком, что позволяло сократить время на подготовку силовых установок катеров с двух часов до 15 минут. Для повышения мореходности катеров Макаров предложил 12-метровые минные шесты держать в специальных уключинах вдоль бортов. Во время атаки с помощью системы рычагов шест выдвигали наклонно вперед.
Чтобы обеспечить катера более мощным оружием, Макаров разработал буксируемую «мину-крылатку» с зарядом пороха массой 48 кг. Свое название она получила за специальные крылья, отводившие мину в сторону, не позволяя ей идти в кильватер катеру. При длине буксира 35…40 м мина отклонялась на 30…40° от диаметральной плоскости катера-буксировщика. Направление движения мины зависело от скорости катера и натяжения буксирного троса, что требовало от моряков значительных навыков, но экипаж подвергался меньшей опасности. Контактный автоматический взрыватель заменили электрическим запалом.
Уже 30 апреля 1877 г. состоялась первая ночная атака минных катеров. Командиру «Чесмы» Зацаренному удалось подвести мину-«крылатку» под машинное отделение стоявшего на Батумском рейде турецкого парохода, но электрический взрыватель не сработал, и всем четырем катерам пришлось вернуться на корабль-базу без результата. Следующая атака произошла на Дунае через две недели, когда в Мачинский рукав Дуная прошли минные катера «Джигит», «Ксения», «Царевич» и «Царевна», вооруженные шестовыми минами. В 2 ч. 30 мин. катера обнаружили турецкий монитор «Сейфи», броненосную канонерскую лодку и вооруженный пароход. Первым в атаку вышел «Царевич» под командой лейтенанта В.Ф. Дубасова. Турки попытались обстрелять катер из орудий, но безуспешно, и «Царевич» нанес удар миной в левый борт кормовой части монитора. После взрыва монитор накренился, но остался на плаву. Турки вели по катерам сильный ружейный огонь, дважды выстрелили из орудий. Однако лейтенант А.П. Шестаков, командир «Ксении», нанес удар миной под днище в центре турецкого корабля, и монитор затонул. 28 мая катера с «Константина» на рейде румынского порта Сулин взрывом «крылатки» повредили броненосец «Иллалие», а 8 июня там же потопили бриг «Османие» и три парохода. В июле «Константин» совершил три похода к Босфору, где было потоплено несколько грузовых судов. 11 октября 1877 г. катера Макарова тремя минами-«крылатками» нанесли тяжелые повреждения броненосцу «Ассари-Шевкет».
И шестовые мины, и «крылатки» были как бы привязаны к катеру, что существенно затрудняло ведение боевых действий. Изобретатели пытались разработать мину, которая под водой могла быть самодвижущимся снарядом. Первой свободной самодвижущейся миной явилось «торпедо» русского изобретателя Ивана Федоровича Александровского.
Александровский родился в 1817 г. в городе Митава Курляндской губернии. С юношеских лет он имел склонность к изобретательству. После окончания Митавского технического училища будущий изобретатель переехал в Петербург, где занимался в Академии художеств. Его работы становятся популярными. В дальнейшем он увлекся фотографией и достиг положения придворного фотографа. Однако увлечение техникой и изобретательством было сильнее.
Самым крупным изобретением Александровского была подводная лодка, строительство которой завершилось в 1865 г. Александр II, посетивший лодку в 1866 году, признал, что «чрезвычайно умно придумано». Спустя несколько дней «Высочайшим приказом по Морскому ведомству» изобретатель был награжден орденом Св. Владимира 4-й степени и зачислен на службу вольным механиком в чине титулярного советника с мундиром и годовым жалованьем 5000 рублей. Создавая подводную лодку, Александровский думал об оружии для нее, не требующем сближения с целью вплотную, и в 1865 г. представил управляющему Морским ведомством адмиралу Н.К. Краббе проект самодвижущегося торпедо. Он писал, что «сущность торпедо ничего более, как только копия в миниатюре с изобретенной мною подводной лодки. Как и в моей подводной лодке, так и в моем торпедо главный двигатель - сжатый воздух, те же горизонтальные рули для направления на желаемой глубине… с той лишь разницей, что подводная лодка управляется людьми, а самодвижущееся торпедо… автоматическим механизмом. По представлении моего проекта самодвижущегося торпедо Н.К. Краббе нашел его преждевременным, ибо в то время моя подводная лодка только строилась». Александровский объявил о своем изобретении за год до англичанина Роберта Уайтхеда.
Получив отказ, изобретатель не пал духом и продолжал заниматься испытаниями подводной лодки. После неоднократных успешных испытаний лодки он снова представил проект своей торпеды в 1868 г. В России уже было известно о торпедах Уайтхеда, сообщение о которых было в январском номере «Морского сборника» за 1868 год. Во время одного из своих посещений Н.К. Краббе сообщил Александровскому об изобретенной в Австрии подводной самодвижущейся мине, на что Иван Федорович ему ответил, что подводная мина уже давно им придумана.
В 1869 г. руководство Морского министерства приняло следующее решение по второму предложению Александровского: «Дабы не стеснять в исполнении автора, изобретателю разрешается создать торпеду на собственные средства с последующим возмещением». Испытания подводной лодки поглощали все время Александровского, и к изготовлению торпед он смог приступить лишь в 1873 г. Работы проводились вручную в одной из частных мастерских на Казанской улице. К началу 1874 г. было подготовлено два опытных образца.
Торпеды Александровского представляли собой сигарообразные снаряды с притупленной носовой частью. Они были сделаны из листового железа толщиной 3,2 мм. Одна торпеда была калибром 610 мм и длиной 5,82 м, другая - 560 мм и 7,34 м, соответственно. Источником энергии в обоих образцах служил сжатый воздух, для которого внутри корпуса имелся специальный резервуар объемом 0,2 м3, рассчитанный на рабочее давление 60 атм. Для равномерного движения торпеды давление снижалось редуктором до 5…10 атм. Двигателями в торпедах были одноцилиндровые машины двойного действия с прямой передачей на вал. Точность хода по направлению достигалась вертикальными стабилизаторами, по глубине - водяным балластом.
Первые испытания, проведенные в 1874 г. с неполным давлением сжатого воздуха, показали, что торпеды трижды проходили расстояние в 2500 футов с большой точностью, имея на отрезке 1000 футов начальную скорость 8 узлов, а конечную - 5 узлов. Дальнейшие стрельбы, проводившиеся с полным давлением вплоть до окончания навигации, выявили, что главный недостаток торпеды - ее малая скорость, составившая 6…8 узлов на дистанции 2…2,5 км. Она была тяжела, громоздка и по своим характеристикам уступала торпеде Уайтхеда. С учетом этого Морское министерство поручило Александровскому создать новую усовершенствованную подводную самодвижущуюся мину и изготовить ее в слесарной мастерской Нового Адмиралтейства к 15 марта 1875 г. Сроки изготовления новой торпеды были нереальны. Александровский при содействии начальника минного отряда контр-адмирала К.П. Пилкина выдал Кронштадтскому пароходному заводу заказ «на мелкие исправления к старой мине». На испытаниях 1875 г. была достигнута скорость 10…12 уз. Однако Новое Адмиралтейство сорвало установленные сроки, и новая торпеда была готова лишь к концу 1875 г. Внешний вид ее и конструкция корпуса почти не изменились: калибр 610 мм и длина 6,1 м. Основные изменения состояли в установке более мощного двухцилиндрового двигателя и замене устройства регулирования глубины хода с водяным балластом на работающее от гидростатов. В составе торпеды было четыре части: зарядное отделение, отделение носового гидростатического аппарата с горизонтальными рулями, резервуар сжатого воздуха с редуктором и отделение с двигателем и гидростатом, управляющим кормовыми горизонтальными рулями.
Однако испытания новой торпеды в 1876 г. не состоялись, поэтому Морское министерство, признав предыдущие испытания малообнадеживающими и учитывая назревавшую войну с Турцией, было вынуждено рассмотреть сделанное в 1873 г. предложение Уайтхеда о поставке его торпед для русского флота. В начале 1876 г. на завод Уайтхеда в Австро-Венгрии выехала комиссия, в состав которой входил и Александровский. На акте комиссии с рекомендацией о приобретении торпед стояла и его подпись.
За рубежом попытку создания мины с двигателем предпринял фрегаттен-капитан австрийского флота Луппис, которому достались чертежи умершего в 1859 г. австрийского офицера, фамилия которого осталась неизвестной. Идея корабля-снаряда увлекла Лупписа, и в 1860 г. он изготовил действующую модель, приводившуюся в движение пружинным механизмом наподобие часового и управляемую с помощью двух длинных тросов. Пять лет работы не приносили желаемого результата, так как модель упорно не слушалась хозяина, технические знания которого оставляли желать лучшего. Однако посланный в 1864 г. на завод морских машин в Фиуме для приемки заказа для флота, Луппис взял с собой чертежи неизвестного изобретателя, чтобы попросить помощь у владельца завода, англичанина Роберта Уайтхеда…
Уайтхед родился в 1823 г. в английском графстве Ланкашир. В 14 лет он отлично закончил школу в Болтон-ле-Мур. Влечение к технике заставило его уехать в Манчестер, где он шесть лет работал на заводе и одновременно учился в Механическом институте, по окончании которого уехал во Францию. После трех лет работы чертежником на заводе в Марселе Уайтхед перебрался в Милан и работал там конструктором шелкопрядильных машин. Его изобретения позволили значительно улучшить машины и принесли ему деньги и известность. Два года он проработал главным конструктором на заводе в Триесте, затем стал директором другого завода в этом же городе, выпускающего машины для австрийского флота. В 1858 г. он становится владельцем завода в портовом городе Фиуме (ныне Риека), главным заказчиком было военное министерство. Со временем количество заказов уменьшалось. Уайтхед уже думал о закрытии завода, но подключение его к разработке идеи Лупписа резко изменило направление работ. Он начал воплощать эту идею в чертежи и расчеты, сразу оценив ее перспективность.
Уже через два года, в 1866 г., была изготовлена из листового железа первая торпеда (название - от латинского torpedo marke - электрический скат), имевшая сигарообразный корпус длиной 3,53 м и калибром 355 мм. В передней части ее помещался заряд из 18 кг пороха. Двухцилиндровый пневматический двигатель работал на сжатом воздухе, поступавшем из резервуара под давлением 25 атм. Со скоростью 6 узлов торпеда преодолевала 200 м. Особой частью торпеды было устройство, обеспечивающее постоянство ее хода на заданной глубине, которое управляло горизонтальными рулями. В устройстве были соединены реагирующий на изменение глубины гидростатический аппарат и чувствительный к дифференту маятник. Долгое время оно называлось «секретом Уайтхеда». Испытания также показали, что взрыв заряда пироксилина массой 20 кг на глубине около трех метров образует пробоину площадью около 9 м2. Уайтхед увеличил массу заряда до 27 кг и предложил торпеды австрийскому флоту и право на полное и единственное владение ее секретом за 50 тысяч фунтов стерлингов. После переговоров сошлись на 20 тысячах. Уайтхеду предоставлялось право продавать торпеды другим странам.
Работа над проектами торпед велась также в ряде стран. Так, американский адмирал А. Хоуэлл в 1870 г. предложил свой вариант. Его первая торпеда с инерционным двигателем имела дальность действия лишь 182 м. Хоуэлл использовал насаженный на вал внутри торпеды маховик массой 60 кг, которому за минуту до пуска от паровой или электрической машины передавался мощный импульс, обеспечивавший разгон до 10 тысяч оборотов в минуту. Постоянную скорость торпеды поддерживал специальный регулятор, увеличивавший шаг гребных винтов. После доработки торпеда калибром 360 мм имела длину 3,4 м, заряд взрывчатки массой 45 кг и проходила 500 м со скоростью 15,6 узлов. Гироскопический эффект от вращения маховика позволял четко выдерживать заданный курс. Торпеда была бесследной и стоила в два раза меньше снаряда Уайтхеда. Сравнительные испытания показали, что при 250 пусках торпед Хоуэлла и Уайтхеда первая обеспечивала 98% попаданий, а вторая - только 37 %.
Уайтхед усовершенствовал свое изобретение, и к 1876 г. его торпеда калибром 355 мм имела заряд в 36 кг и преодолевала 370 м со скоростью 20 узлов. Флоты ведущих морских держав приняли самодвижущуюся мину на вооружение. Австрия сделала это в 1871 г., Англия и Франция - в 1872 г., годом позже - Германия и Италия. Эти страны приобрели патенты на изобретения Уайтхеда и наладили свое собственное производство торпед.
В России производство торпед по лицензии Уайтхеда началось в 1884 г. на Обуховском заводе, заводе Лесснера и в мастерских Николаевского порта. До этого момента на вооружении флота имелись только торпеды, закупленные за рубежом.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Ну вот, кажется ветка потихоньку оживает! :D
Похоже-самый полный материал о самолётах "Илья Муромец"...

ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Александр Николаев

Сегодня это кажется странным и даже забавным, но в начале прошлого века угроза с воздуха ассоциировалась у военных (и обывателей) не с этими смешными кузнечиками - аэропланами, а с огромными воздушными кораблями - дирижаблями. Если первые самолеты обладали в то время весьма ограниченной грузоподъемностью, не превышавшей у самых крупных машин трехсот-четырехсот килограммов, то наиболее крупные германские боевые цепеллины (объемом до 200000 м3) могли доставить к цели несколько тонн бомб. Их скорость была вполне сравнимой со скоростью тогдашних аэропланов, а по дальности полета дирижабль обладал неоспоримыми преимуществами, ведь он мог преодолеть без посадки до 2000 км. Вот какими были они, бомбовозы начала двадцатого века. Но ситуация резко изменилась в годы  Первой мировой войны. Боевые возможности самолетов радикально улучшились благодаря резкому (втрое - вчетверо) повышению мощности моторов, применению новых расчетных методик и совершенствованию применявшихся технологий. Существенную роль в том, что отечественная военная авиация стремительно выросла из "коротких штанишек", сыграл Игорь Иванович Сикорский.
Авиация, находившаяся в младенческом возрасте, во всех странах опиралась на успехи автомобилестроения и - в меньшей степени - на достижения в области массового производства велосипедов. Заводы Юнкерса в Германии накануне Первой мировой войны выпускали двигатели для автомобилей. Завод "Альбатрос" работал по заданиям автотранспортной фирмы Гота, именно здесь делал первые шаги Вилли Мессершмитт. Двигателестроительные фирмы "Испано-Сюиза", "Роллс-Ройс", "Рено" и многие другие, не менее известные, состоялись прежде всего благодаря неуклонно расширявшемуся производству автомашин. Не только двигатели, но и трубчатые сварные конструкции, разнообразные штампованные детали, стекло-триплекс, гидроамортизаторы, ленточные и колодочные тормоза, наконец, сами колеса с металлическими спицами стали своеобразным "приданным" автомобилестроения, которое тесно связало себя с зарождавшейся авиационной промышленностью.
Беда России заключалась в том, что в ней в начале прошлого века практически отсутствовало автомобильное производство. Едва ли не единственным "лучом света" являлся Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), основные мощности которого располагались в Риге. Только на этом предприятии с его филиалом в Петрограде удалось в годы войны организовать выпуск многомоторных самолетов-бомбардировщиков и специально спроектированных истребителей отечественной конструкции.
Еще в 1910 г. директор завода РБВЗ пригласил к себе на службу конструктора, инженера путей сообщения, экстраординарного профессора Киевского политехнического института Александра Сергеевича Кудашева. В течение полутора лет Кудашев построил четыре аэроплана, в том числе первый самолет отечественной конструкции, который действительно смог подняться в воздух (23 мая 1910 г.). Монопланы, спроектированные киевским профессором ("Кудашев-3" и "Кудашев-4"), обладали многими элементами новизны, но из-за малой мощности моторов и недостаточной устойчивости потерпели аварии и, в конечном счете, не оправдали надежд руководства РБВЗ.
Между тем в Киеве восходила звезда еще одного талантливого авиаконструктора - Игоря Ивановича Сикорского. На московской выставке воздухоплавания, проводившейся в апреле 1912 г., И.И. Сикорскому за его самолет С-6А была присуждена золотая медаль. Правление РБВЗ пригласило Игоря Ивановича на должность главного конструктора авиационного отделения завода на Строгановской набережной в Петербурге. Сикорскому в работе помогали инженер-механик Н.Ф. Климиксеев и механик-моторист В.С. Панасюк, а испытывали новые самолеты опытные по тем временам пилоты Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский.
Авиационное отделение РБВЗ включало деревообделочный цех, столярную, сборочную и др. мастерские. На Комендантском аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге также выполняли заказы авиационного отделения. Здесь И.И. Сикорский начал постройку большого опытного самолета, ставшего впоследствии известным как "Русский Витязь".
Следует отметить, что в начале прошлого века идея многомоторного самолета, мягко говоря, не пользовалась признанием у специалистов. В те годы конструкторы во многом действовали интуитивно, поскольку практически отсутствовали и расчетные методики, и нормы прочности аэропланов, и опыт исследования особенностей самолетов в аэродинамических трубах. Разработчики нередко пытались опираться на практику кораблестроения, что, как правило, вело к перегрузке летательных аппаратов. При постройке больших аэропланов прибегали к масштабному копированию малых машин, что еще больше перегружало аппарат. Лишь позднее стало ясно, что нормы прочности для самолетов разных размеров и различного назначения должны быть неодинаковыми.
При изготовлении опытного образца рабочие руководствовались лишь схемой общего вида и размерами готовых деталей и агрегатов, чертежи для серийного производства снимались позднее, с натуры, несколькими чертежниками. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики кораблестроения. Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно конструктором или цеховыми работниками.
Определенные опасения у разработчиков вызывали не только большие размеры тяжелых летательных аппаратов, но и необходимость применения на них нескольких моторов. Считалось, что все двигатели непременно должны связываться синхронизирующими валами, в противном случае мощный разворачивающий момент, возникающий при отказе одного из моторов, неминуемо приведет к потере устойчивости и управляемости аэроплана. Идея размещения двигателей не в фюзеляже, а на крыле была напрочь раскритикована, ее сторонники объявлялись дилетантами. Попытки объединить несколько двигателей в единую силовую установку с работой на один (иногда соосный) воздушный винт заканчивались неудачами (например, самолет Б.Г. Луцкого). Постепенно у теоретиков от авиации вызрела идея о существовании "предельных" размеров аэроплана, а затем стали предприниматься попытки "научно" определить их числовые значения.
В этих условиях только человек независимых взглядов, обладающий технической смелостью и склонный к проверке "неопровержимых истин" практикой, мог решиться на постройку крупноразмерного многомоторного самолета. В начале августа 1912 г. Сикорский с группой единомышленников закончил проект биплана взлетной массой 2,5 т., с размахом крыла 25 м и длиной фюзеляжа 20 м. Силовая установка машины первоначально была двухдвигательной (немецкие моторы "Аргус" мощностью по 100 л.с., отличавшиеся высокой по тем временам надежностью) с толкающими винтами. Вначале Игорь Иванович предполагал строить самолет на собственные средства (на премию за победу в конкурсе на лучший военный аэроплан). Но вскоре, дальновидный и доброжелательно настроенный, председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский подписал с конструктором пятилетний контракт, разрешавший Игорю Ивановичу ежегодно строить по одному самолету "на свой вкус" за счет акционерного общества.
Сикорскому в то время было всего двадцать три года! Получив финансовую поддержку, он организовал серию продувок модели и убедился в том, что мощности двух "Аргусов" будет недостаточно. После всестороннего обсуждения решили делать силовую установку четырехмоторной, установив двигатели в тандем попарно на нижнем крыле. Все же, как видно, Сикорский не был вполне свободен от опасений, связанных с ожидавшимся большим разворачивающим моментом при отказе одного из двигателей. Размах верхнего крыла в процессе доработок проекта увеличился до 27 м, а масса пустой машины - до 3,1 т. Начатый постройкой самолет-гигант получил два обозначения: С-9 и "Гранд". 4 марта 1913 г. аэроплан был выведен на летное поле. Интересно отметить, что из-за отсутствия выноса моторов и длинного фюзеляжа центр масс машины оказался позади крыла (!); в связи с этим оперение сделали несущим, с положительным углом установки. Впервые в истории авиации кабину пилота и пассажиров выполнили закрытой. Впереди нее предусмотрели полутораметровый открытый "балкон". Салон, рассчитанный на размещение 10 пассажиров, был застеклен. Между прочим, именно в отношении "Гранда" западная печать впервые использовала термин "аэробус", воздушный автобус.
Для первых полетов на "Гранде" установили только два "Аргуса". Предполагалось, что на более легкой машине, пусть и недостаточно энерговооруженной, летчику будет проще накапливать опыт пилотирования. Первые дни Сикорский, который решил сам поднять в небо небывалый аппарат, отрабатывал на "Гранде" рулежку, поочередно выключал двигатели и оценивал реакцию машины. 15 марта 1913 г. во время очередной пробежки Игорь Иванович слегка взял штурвал на себя и аэроплан оторвался от земли. В последующие дни Сикорский совершил еще несколько подлетов на малой высоте.
В апреле "Гранд" перевезли на Корпусной аэродром.  27 апреля 1913 г. И.И. Сикорский, летчик Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк впервые, по-настоящему, поднялись в небо на "Гранде" и совершили полет по замкнутому кругу над аэродромом.  30 апреля полет был повторен, а в начале мая на самолет установили все четыре мотора. В стране набирал обороты предвоенный патриотический порыв (своеобразный аналог позднейшей "борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом"), поэтому в середине мая название машины сменили на "исконно русское" - "Большой Русско-Балтийской" или просто "Большой".
10 мая 1913 г. "Большой" под управлением Сикорского совершил первый внеаэродромный полет над всем Санкт-Петербургом. Накануне летчик намеренно выключил в воздухе два мотора, самолет остался послушен рулям и не проявил "непреодолимого стремления" к развороту. Полеты вызвали огромный интерес у многочисленных очевидцев. Эффектные демонстрационные полеты "Большого" опровергли все заявления скептиков. Весь мир заговорил о невиданном аэроплане, сразу ставшем предметом национальной гордости россиян. В двадцатых числах июня по предложению М.В. Шидловского машина еще раз сменила наименование и стала официально именоваться "Русским Витязем".
Но путь технического прогресса не усеян одними лаврами. Сикорский хорошо видел недостатки своего первого большого аэроплана. Слишком хлипким получилась хвостовая часть фюзеляжа, скручивавшаяся при разворотах. Кроме того, выявился низкий к.п.д. тандемной силовой установки. В начале июля Игорь Иванович решил кардинально изменить схему установки моторов: теперь их разместили в ряд вдоль передней кромки крыла. Так была выработана схема многомоторного тяжелого самолета, ставшая впоследствии классической. Игорь Иванович говорил: "Как в морском деле от катеров, лодок и т.д. постепенно перешли к постройке дредноутов, так и в авиации - от создания небольших одноместных аэропланов должны перейти к созданию воздушных дредноутов".
Между тем первенцу многомоторного самолетостроения осталось "жить" менее двух месяцев. 11 сентября 1913 г. с пролетающего над аэродромом аэроплана "Меллер-II" сорвался двигатель и угодил прямо в коробку крыльев "Русского Витязя". Машину не стали восстанавливать, а построили усовершенствованный аэроплан с более высокими летными качествами.
Вскоре силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный самолет, названный "Илья Муромец" (заводской номер 107). Он, как и "Витязь", принадлежал к типу биплана. Под именем "Ильи Муромца" реально спряталась целая гамма больших аэропланов. Полотняная обшивка крыла с помощью накладных ленточек крепилась гвоздями непосредственно к полкам нервюр. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Материалом служила преимущественно сосна. Обшивка была выполнена из полотна, что облегчило хвостовую часть самолета, но несколько уменьшило ее жесткость.
У первого "Ильи Муромца" четыре двигателя водяного охлаждения типа "Аргус" мощностью по 100 л.с. устанавливались в ряд на нижнем крыле. На более поздних машинах - два средних двигателя имели мощность по 140 л.с., боковые - по 125 л.с. Общая мощность силовой установки, таким образом, составляла 530 л.с. Расположение двигателей на нижнем крыле самолета и вынесение далеко назад рулей поворота обеспечивало продолжение полета в случае остановки одного из двигателей.
Несимметричная тяга винтов могла компенсироваться рулями поворотов. По сравнению с "Русским Витязем" на "Муромце" устанавливались шасси более легкого типа из двух колес с укороченными лыжами. Кроме кабины пилота воздушный корабль имел гостиную, спальную и туалет. Помещения отапливались отработавшими газами моторов. Самолет весил без нагрузки 3500 кг, его полетная масса достигала 5 т (в более поздних модификациях - 7,5 т).
Первое летное испытание машины окончилось серьезной аварией. Дело в том, что Сикорский, стремясь увеличить подъемную силу, установил на прототипе "Ильи Муромца" дополнительное монопланное крыло, расположив позади основной бипланной коробки. В результате центровка аппарата стала неудовлетворительной. Набрав высоту 50...80 м, самолет стал задирать нос, затем потерял скорость, соскользнул на левое крыло и упал на землю. Вся левая плоскость оказалась разрушенной. Пилот отделался ушибами. В пятидневный срок машина была восстановлена, монопланное крыло ликвидировано. "Муромец" после таких переделок благополучно прошел испытания и в феврале 1914 г. установил рекорд, продержавшись в воздухе с 16-ю пассажирами (1280 кг полезного груза) 5 часов. Потолок самолета составил 2000 м, скорость полета 100 км/ч.
После военного смотра в Царском Селе, когда Николай II осмотрел "Муромец", был организован перелет многомоторной машины из Петрограда в Киев и обратно. На обратный путь "Муромцу" потребовалось 13 часов. Разработчики самолета мечтали использовать его для нужд Северного морского пути и полетов вдоль берегов Сибири. Летчик-испытатель Г.В. Алехнович предлагал организовать с помощью "Муромца" экспедицию на Северный полюс. Но надвигавшаяся мировая война иначе определила судьбу первого многомоторного корабля. Успехи "Муромца" обратили на него внимание военного ведомства. Весной 1914 г. Главное управление Генерального штаба заказало РБВЗ 10 самолетов типа "Илья Муромец" со сроком изготовления к 15 марта 1915 г.
Постройка самолетов-гигантов велась в петроградском отделении завода. С невероятными трудностями к началу войны удалось построить только две машины. Русские фабриканты и заводчики не торопились вкладывать свои капиталы в предприятия, строившие самолеты. К.Н. Финне, бывший позднее старшим военным врачом в эскадре воздушных кораблей, замечал по этому поводу: "Шум моторов "Муромца", летевшего из бюрократического Санкт-Петербурга в Киев, не достиг Москвы... (с ее миллионерами - А.Н.)".
Наиболее слабым местом российской авиационной промышленности было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных моторов. Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а позднее Управление военно-воздушного флота (УВВФ) полностью ориентировались на приобретение авиадвигателей за рубежом, преимущественно во Франции. Но для "Ильи Муромца" ротативные "Гномы" и "Роны" не годились, а "Аргусы" выпускала германская фирма "Мерседес", ставшая вражеской. Выход поначалу нашли в применении французского звездообразного мотора "Сальмсон" жидкостного охлаждения, одного из наиболее распространенных в то время в русской авиации. Но большой "лоб" и, в особенности, недостаточная надежность "Сальмсонов" ограничили их использование на "Муромцах".
Когда вспыхнула война, создатели тяжелых самолетов немедленно предложили использовать их для фронта. Однако, как утверждал член Государственной думы А.Ф. Половцев, "в большие аэропланы не верили".
Поскольку в начале войны многие соединения русской армии вообще не имели сил авиации, отряды воздушных кораблей "Илья Муромец" решено было сформировать односамолетного состава (с последующим наращиванием количества машин до двух) и временно придать их армейским корпусам. Вначале развернули четыре авиаотряда, а затем - еще три. Но распыление "Муромцев" поодиночке было ошибкой и впоследствии сослужило плохую службу их репутации, усложнив эксплуатацию и ремонт самолетов.
Первые полеты "Муромцев" на фронте показали, каким ценным боевым кораблем располагает русская авиация. На основании донесений штаба Северо-Западного фронта ГВТУ 2 октября 1914 г. заказало Русско-Балтийскому заводу 32 самолета типа "Илья Муромец". Срок изготовления был установлен к 1 августа 1915 г. Заводу обещали аванс в размере 3600 тыс. руб. Получив крупный правительственный заказ, правление приступило к расширению предприятия и приобретению нового оборудования. Одновременно администрация привлекла к постройке самолетов опытных инженеров, мастеров и рабочих. Ко времени получения первого заказа предприятие уже затратило на организацию авиационного отделения около 2 млн руб. Для покрытия дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 млн руб.
Однако не успел еще Русско-Балтийский завод приступить к выполнению этого важного для фронта заказа, как штаб Верховного Главнокомандующего 29 октября 1914 г. уведомил ГВТУ "что вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа "Илья Муромец" к выполнению боевых задач надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа". В соответствии с такой директивой ГВТУ аннулировало заказ на самолеты, а обещанный аванс выдать отказалось. Формальной причиной для столь неблагоприятного развития событий стал неудачный полет одного из "Муромцев" при перегонке машины на фронт. Перелет штабс-капитана Е.В. Руднева из Петрограда на Юго-Западный фронт (расстояние по прямой около 650 верст) продолжался два месяца! Остальное время приходилось ожидать топливо, запасные части и пережидать плохую погоду. Изрядно намучившись, летчик дал негативную оценку работе самолета-гиганта в полевых условиях (еще один "Муромец" на промежуточном аэродроме нарулил на препятствие и получил повреждения средней тяжести).
Подлинные причины отказа от "Муромцев" лежали, однако, значительно глубже. Окружавшие великого князя Николая Николаевича деятели пронемецкого толка вроде начальника ГВТУ Гельгарда, одного из руководителей русской авиации барона фон Каульбарса и др. всячески настраивали его против многомоторных самолетов. Приводились доводы, что стоимость "Муромцев" настолько велика, что на эти деньги можно построить десять "Вуазенов" и извлечь из них гораздо больше пользы. Против создателей и строителей "Муромцев" плелась целая сеть интриг. Нельзя забывать, что еще накануне войны немецкая печать всячески издевалась над русскими многомоторными кораблями, доказывая их непригодность и дороговизну.
Решение о снятии с вооружения "Муромцев" было необоснованным и нелепым, и разработчики самолета, конечно, не могли с этим примириться. Им удалось убедить председателя правления РБВЗ М.В. Шидловского ходатайствовать перед военным ведомством о разрешении "для целей всестороннего испытания на войне" сформировать Эскадру воздушных кораблей. Для завода и его пайщиков это имело прямой смысл, так как на подготовку к производству "Муромцев" уже были затрачены большие деньги. Поскольку материально мероприятие не затрагивало военное ведомство и все расходы принимал на себя завод, такое разрешение было получено. Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич 8 декабря 1914 г. утвердил положение об Эскадре, а 10 декабря указом Николая II русская сухопутная авиация была разделена на тяжелую, подчиненную штабу Верховного Главнокомандующего, и легкую, входившую в войсковые соединения и объединения. В соответствии с этим же указом 14 декабря 1914 г. началось формирование Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" из десяти боевых и двух учебных самолетов. Начальником эскадры был назначен М.В. Шидловский, призванный на службу с присвоением звания "генерал-майор".
Эскадру формировали на базе воздушных кораблей, заказанных заводу еще весной 1914 г. 10 декабря началось сосредоточение "Муромцев" на Северо-Западном фронте в район Пскова. Завод продолжал строить самолеты, внося в конструкцию изменения, необходимость в которых выявилась в боевых полетах. Теперь русским летчикам надо было на деле доказать, каким незаменимым средством стратегической разведки и бомбометания являются многомоторные самолеты. Боевая деятельность эскадры "Муромцев" подтвердила жизнеспособность и необходимость самолетов подобного типа для армии. Верховному Главнокомандующему пришлось отменить распоряжение о снятии этих самолетов с вооружения. Начальник ГВТУ получил указание "в связи с выяснившимся применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа".
Эскадра была пополнена боевыми кораблями. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов. Кроме того, эскадра имела у себя на аэродроме не менее 20 истребителей, построенных на РБВЗ. Они предназначались для прикрытия места базирования "Муромцев" и охраны их в полете. Истребитель "Сикорский-20" с двигателем "Рон" мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные. Истребитель типа "Сикорский-17" с двигателем мощностью 150 л.с. обладал скоростью полета около 200 км/ч. Постройка истребителей сопровождения осуществлялась по инициативе летчиков и конструкторов эскадры. Руководители военного ведомства проявляли полное пренебрежение к их созданию. Когда Великому князю Александру Михайловичу доложили просьбу эскадры о получении французских двигателей "Рено" для истребителей, то он спросил: "А зачем им вообще истребители?" - и добавил, - "дело "Муромцев" бомбардировать, вести разведку, истребители им не нужны". Это было уже после того, как немецкие самолеты совершили налет на аэродром Эскадры в Старой Яблонне и серьезно повредили один из кораблей.
Во время боевых полетов "Муромцы" часто подвергались нападениям истребителей противника. Однажды недалеко от своего аэродрома на самолет неожиданно сзади напал немецкий "Фоккер". Патроны оставались только в карабине, и с большим трудом удалось отбиться от преследования. При этом члены экипажа были ранены, самолет поврежден. Едва дотянув до аэродрома, он подломился при посадке. Немецкие летчики побаивались русских многомоторных самолетов, называя их "ежами". Имея мощное стрелковое вооружение и почти полный сферический обстрел при удобном ведении прицельного огня (просторная кабина), "Муромцы" смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с четырьмя-пятью истребителями противника, и, как правило, успешно отражали их атаки. 6 июля 1915 г. немцы получили надолго запомнившийся урок. В этот день три самолета типа "Хейнкель" напали на "Муромец", при этом два из них были сбиты огнем русского самолета. Немецкие летчики, взятые в плен, заявляли, что у них считают "Муромцы" неуязвимыми, полагая, что это бронированный самолет. Другим примером воздушного сражения может служить бой капитана Лаврова в июле 1916 г. Возвращаясь с бомбометания, его "Муромец" западнее Львова подвергся нападению четырех "Фоккеров". Во время боя три вражеских самолета были сбиты, а один ушел с повреждениями. Корабль капитана Лаврова отделался только рядом пробоин и повреждением одного двигателя. На трех двигателях он благополучно вернулся на свой аэродром.
Германское командование, стремясь во чтобы то ни стало захватить русский многомоторный корабль, бросало против них сильные истребительные авиаотряды. 12 сентября 1916 г. один из "Муромцев" был сбит в воздушном бою над территорией противника. Как свидетельствует отчет военного ведомства по этому поводу, он "дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб, так как, по-видимому, израсходовал весь запас патронов для пулеметов, находившиеся на корабле летчики оказались беззащитными и были на обратном пути все перебиты".
Коллектив РБВЗ упорно работал над совершенствованием своих кораблей, учитывал и устранял недостатки, выявившиеся в процессе боевых полетов. Добившись разрешения продолжать постройку самолетов, завод сумел быстро довести производство до уровня трех-четырех самолетов в месяц и организовал действенную помощь фронтовым мастерским, находившимся при эскадре. В этих мастерских, где находился и сам И.И. Сикорский, проводилась сборка самолетов из готовых частей, сделанных на заводе.
В ходе войны авиационное отделение завода было расширено, переоборудовано и в результате стало одним из самых крупных и хорошо оснащенных авиационных предприятий России. Самолеты с маркой РБВЗ пользовались заслуженной репутацией на фронте. После восстановления заказа работы по постройке многомоторных кораблей развернулись во всех основных цехах завода. Успешные боевые полеты "Муромцев" побудили военное ведомство 20 июля 1915 г. дать заказ на 4 корабля, а в конце года - еще на 30. Таким образом, к концу 1915 г. общее количество заказанных заводу "Муромцев" составило 76 машин. Их сдача согласно условиям должна была начаться с 1 мая 1916 г. по 6 самолетов в месяц.
Однако реально в 1915-1916 гг. завод был загружен производством "Муромцев" всего на 40 % от имеющихся возможностей. И объяснялось это преимущественно двумя причинами: непрерывными переделками самолетов по требованию летчиков Эскадры в интересах повышения их боевой эффективности; отсутствием подходящих моторов (так, в ноябре 1916 г. начальник УВВФ генерал П.В. Пневский докладывал о том, что в текущем году строящиеся по заказам военного ведомства 2290 самолетов могут быть обеспечены всего 525 двигателями из-за крайне ограниченной производительности русских моторостроительных заводов и сокращения поставок из-за рубежа).
Расширению производства самолетов помешала эвакуация РБВЗ из Риги осенью 1915 г. К этому времени удалось выпустить только первую партию авиадвигателей РБЗ-6 для "Муромцев". Завод эвакуировался в Тверь, Москву и Петроград. По существу возникли три отдельных предприятия. Постройку "Муромцев" продолжало петроградское отделение в кооперации с другими филиалами завода. В конце 1916 г. в авиационном отделении завода работало около двух тысяч рабочих и служащих.
Мощности этого предприятия позволяли ежемесячно выпускать шесть многомоторных и 30-40 малых самолетов, однако производство "Муромцев" тормозилось из-за отсутствия достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, специальных сортов стали. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей. Правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа. Обвиняя завод в "бесхозяйственности", военное ведомство со своей стороны не оказало ему серьезной поддержки.
По состоянию на 1 января 1916 г. в Эскадре воздушных кораблей имелось 10 изношенных в боях и учебных полетах "Муромцев", шесть из них находились на основной базе в Пскове, а остальные - в двух боевых отрядах (по две машины на Юго-Западном и Северном фронте). Погодные катаклизмы гораздо сильнее сказывались на исправности парка многомоторных самолетов, нежели противодействие противника. Так, ураганный ветер 3 января 1916 г. сорвал с привязи один из "Муромцев" и серьезно его повредил; восстановленную машину в дальнейшем использовали только как учебную. Следует отметить, что средний срок службы самолета до первого капитального ремонта составлял 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, в то время как ресурс двигателя оценивался в 500 ч (до первой переборки - около 50 ч). Как видно, "продолжительность жизни" двигателя могла превышать срок службы самолета, и нередко одни и те же моторы эксплуатировались на двух, а то и на трех "Муромцах".
Столкнувшись со все более ожесточенным огнем с земли, пилоты вынуждены были обходить районы зенитного огня или увеличивать высоту полета. И тут выяснилось, что рабочий потолок переживших осень и зиму, изрядно промокших и потяжелевших бомбовозов сильно уменьшился. "Муромцы" серии В, по заявлениям с фронта, были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500…3000 м". В ответ И.И. Сикорский разработал "Муромец" серии Г с увеличенной хордой нижней и верхней плоскостей, что обеспечило некоторое снижение нагрузки на крыло, однако нагрузка на мощность из-за возрастания полетной массы снова повысилась. Несколько уменьшился и запас прочности машины.
В 1916 г. РВБЗ сумел изготовить 42 самолета "Илья Муромец" (почти все, за исключением двух, - серии Г), 39 из них были отправлены на фронт, "из коих свыше 17 признаны начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов". Итак, далеко не каждый "Муромец" признавался боеготовым, но, как представляется, это не было связано с типом силовой установки.
Подавляющее большинство бомбовозов, изготовленных в 1916 г., оснащалось моторами "Санбим" мощностью по 150 л.с., три машины были снабжены трофейными (по некоторым сведениям - снятыми со сбитых немецких дирижаблей) моторами "Аргус" мощностью по 140 л.с. Два самолета серии Е получили по четыре двигателя "Рено" мощностью по 225 л.с., другая пара (серии Г) - смешанную установку из двух таких же "Рено" и двух моторов РБЗ-6 мощностью по 150 л.с., а "Муромец" № 194 стал уникальным - он был оснащен четырьмя РБЗ-6.
Как видно, авиационное отделение завода использовало примерно половину своих производственных возможностей. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г., постройка самолетов типа "Илья Муромец" продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: "1) Производительность завода использована менее чем на 40 %. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны".
Из представленных Особому совещанию документов следовало, что из 400 рабочих основных цехов только 195 было занято исполнением заказов на "Муромцы". Завод испытывал недостаток в средствах, так как ГВТУ к ноябрю 1916 г. приняло в казну только три из 40 самолетов, изготовленных заводом. Каждый "Муромец" обходился 150 тыс. руб. К концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5 млн руб. Картина до боли знакомая сегодняшним авиастроителям. Непринятые машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, "сборочные цехи были совершенно закупорены готовыми аппаратами". Длительный простой самолетов на территории завода приводил к их моральному износу. В результате корабли, уже подготовленные к сдаче, многократно переделывались, что не всегда позитивно сказывалось на качестве продукции.
Самым радикальным и правильным решением вопроса в годы войны была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры УВВФ уклонилось. Вместо этого ГВТУ разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105 до 110 км/ч - 1000 руб., свыше 110 км/ч - до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью на высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Продолжение...

Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях "Муромцев". Премиальная система, как казалось ее авторам, должна была заинтересовывать заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов. Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронта. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, "завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям". Как говорится, дорога в ад вымощена благими намерениями. Желание "подзаработать" на премиях в данном случае пошло вразрез с проблемами развертывания серии.
Часть вины за снижение боевых качеств "Муромцев" нес завод и главный конструктор машины. При наличии относительно крупных заказов на "Муромцы" следовало перейти к их серийному производству. Однако Шидловский и Сикорский продолжали, как заявил В. Гурко, "заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли". Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы - все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов. Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. рекомендовало перейти к массовому изготовлению аппаратов "Илья Муромец". Администрация завода признавала в конце 1916 г., что "на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы".
Только в начале 1917 г. заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За период войны петроградское отделение РВБЗ построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства, которое могло бы привлечь к постройке самолетов заводы-смежники, способные изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может быть, и злого умысла.
Руководители военного ведомства признавали, что в деле улучшения конструкции "Муромцев" РБВЗ добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования был связан, прежде всего, с повышением грузоподъемности и обеспечением большего радиуса полета. Наряду с улучшением аэродинамики самолета на отдельных машинах серии Е была увеличена суммарная мощность силовых установок до 900 л.с. "Муромец" этой серии с полезной нагрузкой в 2500 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из семи пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг. Команда состояла из семи человек, в том числе четырех офицеров. Горизонтальная скорость полета достигла 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м - 7 мин, на высоту 3000 м - 43 мин. Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства полагала, что "Илья Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" может быть признан очень хорошим".
Один из наиболее удачных вылетов Эскадры состоялся 23 августа 1916 г., когда четверка "Муромцев" атаковала стоянку немецких гидроаэропланов на озере Ангерн. Каждый бомбовоз нес до 13 пудов бомб и до пяти пулеметов. При подлете к озеру экипажи насчитали 17 вражеских гидросамолетов, восемь из которых тут же взлетели и попытались противодействовать русским бомбардировщикам. После короткого боя шесть немецких машин получили повреждения и ушли со снижением. В результате удара пять гидросамолетов считались уничтоженными на воде, отмечались прямые попадания в ангары.
В боевых полетах выяснилась сравнительная беззащитность хвоста "Муромца", поэтому была предпринята попытка оборудования заднего пулеметного гнезда. Пришлось переделать все оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Впрочем, из-за сильного смещения центровки назад широкого распространения такая установка не получила. Отдельные "Муромцы" имели поверх фюзеляжа нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которой устанавливалось два пулемета на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но недостаточная скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки сидений экипажа стали изготовлять из брони толщиной до 10 мм. Винтовочная пуля не пробивала такую броню. "Муромец" последних модификаций имел протектированные бензобаки, которые покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. В случае попадания в них пуль или мелких осколков такое покрытие предохраняло от утечки горючего.
Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник УВВФ признал, что "Муромцы" серий Г и Е обладали "вполне удовлетворительными полетными качествами". Тем не менее, коллектив строителей "Муромцев" не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летно-технических качеств воздушных кораблей. Этому препятствовало в основном отсутствие подходящих авиадвигателей и невозможность проверять на заводе аэродинамические качества отдельных частей самолета.
Как признал член Государственной думы А.Ф. Половцев, "для "Муромцев" началась моторная голодовка". Правление РБВЗ обратилось за поддержкой в ГВТУ. Последнее, вместо принятия решительных мер к организации производства авиадвигателей для "Муромцев" в России, пошло по проторенному пути: закупило в Англии 40 двигателей "Санбим" - 8-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью около 150 л. с. Одновременно ГВТУ некоторое количество двигателей этой системы заказало в Москве заводу Ильина.
Двигатели "Санбим" находились еще в стадии освоения. Как это случалось и раньше, в Россию послали недоброкачественную продукцию. У поступивших из Англии экземпляров моторов имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. Как утверждал А.Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии "явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс". После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин "сильно потрепанных, валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало". Один экземпляр двигателя отличался от другого своими высотными характеристиками. Крайне затрудненным оказался запуск в условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто выходили из строя.
Для кораблей типа "Илья Муромец", совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управляющих дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.
Не получив помощи от военного ведомства, руководство РБВЗ после его эвакуации из Риги решило самостоятельно восстановить производство двигателей жидкостного охлаждения РБЗ-6 в Петроградском отделении завода. Как известно, в основу конструкции этого мотора были положены немецкие авиадвигатели "Бенц" и "Аргус". Однако в ходе освоения и доводки российские разработчики создали по существу оригинальный и более совершенный рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 160 л.с. Производство их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, отсутствовала сталь нужной марки. В закупленных у шведской фирмы "Скания" валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но они были перегружены военными заказами. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов. Несмотря на все трудности, завод сумел к весне 1917 г. из трехсот заказанных двигателей изготовить около восьмидесяти.
На протяжении всей войны двигатели оставались наиболее слабым местом при эксплуатации "Муромцев". Моторы РБЗ-6 по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с внесением конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. К указанному периоду королевские ВВС Великобритании уже располагали моторами "Роллс-Ройс" мощностью 270 и 360 л.с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели "Испано-Сюиза" мощностью 300 л.с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые моторы "Либерти" мощностью 400 л.с. Все эти двигатели были построены по V-образной схеме, имели жидкостное охлаждение, причем масса наиболее тяжелого из них не превышала 420 кг.
Если бы военное ведомство сумело снабдить Эскадру двигателями типа "Роллс-Ройс", то скорость "Муромца" при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший "Муромцы", не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускавшегося тяжелого самолета.
Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Общая аэродинамика "Муромца" с современной точки зрения представляется далеко не совершенной. Незакапотированные двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество "Муромца" не превышало 8...9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной примерно 28 кгс/м2, скорость полета "Муромца", по меркам 1917 г., была уже невысокой. В то же время типовая нагрузка на 1 л.с. составляла у 5,5 кг. Весовая отдача "Муромца" доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением для того времени.
Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего, "Муромцы" не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора. В начале 1917 г. на одном из "Муромцев" для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа и быстро поражались плесенью.
Несколько месяцев спустя в УВВФ в связи с разработкой общего вопроса о снабжении Эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки "Муромца" типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С.П. Тимошенко, Г.А. Ботезата и А.П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей "управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений". В связи с оценкой прочности самолета комиссия утверждала: "Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси". Ученые рассчитали, что общий запас прочности "Муромца" в два раза меньше, чем у аппарата типа "Фарман-30", коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что "всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми". Вывод гласил, что "аппарат с точки зрения прочности в полете опасен", заказов больше делать не следует и что "лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением "Ильи Муромца".
С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А.Н. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на "Муромцах" возможно выполнение некоторых необходимых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности "Муромцев" был небольшим и, во всяком случае, не превышал 2.
Справедливым можно рассматривать требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако И.И. Сикорский понимал, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Как уже отмечалось, требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение по сравнению с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на "Муромце" приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г.В. Янковский доложил комитету о проблемах с управлением самолетом "Илья Муромец". Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что смещало его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70…80 кгс, поэтому руль в момент посадки помимо летчика тянул также механик или второй пилот. Так приходилось поступать из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время еще не знали способа борьбы с этим явлением. Управление режимом работы двигателей целиком возлагалось на бортмеханика, что в ряде случаев было неудобно. Второй пилот являлся запасным, так как второй штурвал на самолете отсутствовал.
26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор РБВЗ, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А.Ф. Половцев, конструктор И.И. Сикорский и др. Мнение конструктора, представителей завода и фронта, высказанное в защиту "Муромцев", во внимание принято не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник УВВФ направил военному министру доклад об аэропланах типа "Илья Муромец" с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что "полеты на аэропланах "Илья Муромец" не могут считаться безопасными... Эти обстоятельства, в свою очередь, должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа "Илья Муромец". Военный министр препроводил доклад Верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на "Муромцы" приостановить.
Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность.
К ноябрю 1917 г. большая часть самолетов Эскадры была сосредоточена на территории Украины, поэтому после заключения Брестского мира и последовавших событий для России они были потеряны. Одну из машин попытался спасти полковник И.С. Башко, который вылетел в Смоленск, но из-за поломки приземлился в расположении 1-го польского корпуса легионеров. Здесь его вначале едва не расстреляли, обвинив в осуществлении налетов на польскую кавалерию. За офицера поручился знакомый поляк, возглавлявший авиацию корпуса. В течение трех месяцев Башко демонстрировал лояльность, но в мае, получив распоряжение передать "Муромец" немцам, осуществил побег. Взлетев на "Муромце" с группой симпатизировавших ему польских легионеров (те тоже не желали сдаваться немцам), Башко вновь отправился на северо-восток. Не долетев до Смоленска, корабль опять потерпел аварию, причем его экипаж снова был арестован, теперь уже в качестве "немецких шпионов". Удивительно, но в штабе Московского округа быстро разобрались в ситуации. Башко поверили и в дальнейшем назначили на довольно высокую должность в Красной Армии. Польским легионерам разрешили выехать во Францию через Архангельск.
Четырнадцать боеспособных машин из двух боевых отрядов и базы Эскадры, располагавшейся в начале 1918 г. в Виннице, достались гетману Скоропадскому. На базе остатков Эскадры была сформирована новая войсковая часть, получившая наименование на украинский лад - "Ескадра Повiтровых Кораблiв". Из прежнего состава эскадры в ЕПК остались служить 33 человека, в том числе 16 офицеров. Дефицит обслуживающего персонала в сочетании с общей неразберихой, характерной для того периода, практически обнулил боевую эффективность ЕПК. По-видимому, ни один из украинских "Муромцев" с нарисованными на бортах трезубцами ни разу не вылетал на боевое задание. История ЕПК не была долгой - в июне эскадру расформировали, а самолеты сдали на склад, где они быстро "дошли до кондиции".
Таким образом, по состоянию на февраль-март 1918 г. в России не осталось ни одного исправного "Муромца". Однако нужда в многомоторных самолетах ощущалась - их намеревались использовать как в военных, так и мирных целях: в частности, для исследования Северного морского пути.
В марте 1918 г. в Петрограде началось формирование Северной группы воздушных кораблей (СГВК). Начальником Группы первоначально был назначен опытный военный летчик А.В. Панкратьев. На вооружение СГВК должны были поступить пять "Муромцев", которые планировали достроить из задела, оставшегося в петроградском филиале РБВЗ. Машины относились к типу Г и оснащались двигателями "Рено". Из-за крайне сложной обстановки в промышленности достройка шла медленно - всего по одному самолету в месяц, причем последний, пятый аэроплан, так и не удалось закончить.
К началу июля собрали и облетали четыре "Муромца", но применять их не спешили - вероятно, из-за отсутствия экипажей. В связи с угрозой захвата Петрограда немцами машины разобрали и погрузили на железнодорожные платформы. Затем начались долгие и довольно бестолковые скитания эшелонов - сначала в Казань, затем в Нижний Новгород и, наконец, в Липецк. Новый начальник СГВК И.С. Башко, также бывший летчик Эскадры воздушных кораблей, в сентябре 1918 г. докладывал о состоянии вверенной ему техники: "Корабли в разобранном виде находились на железнодорожных платформах до сего момента без укрытия и поэтому все деревянные части сильно пропитаны водой… в некоторых местах порвана материя…" Вместе с тем, он полагал, что две машины могли быть исправлены местными средствами.
В октябре-ноябре 1918 г. после переброски на Южный фронт СГВК получила прежнее наименование - Эскадра воздушных кораблей. Однако, несмотря на грозную словесную формулу, в ее составе имелось всего три исправных "Муромца" при четырех экипажах. Летчикам, бывшим офицерам царской армии, командование Южфронта не доверяло. Существовал запрет на полеты "без летчика-коммуниста на борту". В ожидании таковых прошел ноябрь. Так и не совершив ни одного боевого вылета, "Муромцы" несли потери - при перебазировании на другой аэродром разбился самолет летчика Алехновича. Расследовавшая инцидент комиссия пришла к выводу: "Авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота".
В начале 1919 г. два уцелевших "Муромца" снова оказались в Липецке, где один из них был списан после осмотра. Последний корабль (зав. № 241) летом еще эксплуатировался в качестве учебной машины. В августе он совершил несколько боевых вылетов против конницы генерала Мамонтова. Машина использовалась не столько для бомбометания, сколько для разбрасывания листовок. В сентябре 1919 г. настал и ее час - из-за предельного износа "Муромца" списали.
Однако на заводе в Петрограде еще оставался задел, из которого в 1920 г. умудрились собрать последние тринадцать самолетов. Новую авиационную часть назвали Дивизионом воздушных кораблей, ее база была развернута в Сарапуле. В составе дивизиона сформировали три отряда "Муромцев", первый из них отправился на Западный фронт в мае 1920 г. Два других отряда применялись на Южном фронте против войск генерала Врангеля. Здесь отличился экипаж летчика А.К. Туманского, брата будущего известного конструктора авиадвигателей С.К. Туманского. Этот экипаж сумел сбить истребитель, принадлежавший Добровольческой армии, за что его командир (единственный из пилотов "Муромцев") был награжден орденом Красного Знамени.
С весны 1921 г. шесть уцелевших "Муромцев" применялись для почтово-пассажирских перевозок на линии Москва - Харьков. Из-за изношенности машин и моторов интенсивность эксплуатации была невысокой. Спустя год, весной 1922 г., последние машины были списаны.


Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Вот какие были требования к летчику-наблюдателю:
 «…Самообладание, сила воли и способность быстро принимать решение; физическая ловкость, крепкое здоровье и вес … не более 75-80 кг; тактическое развитие при даре быстро схватывать… «Отсюда можно понять, почему так трудно для наблюдателей пройти через медицинский осмотр. …Испытуемого огорашивают неожиданностью, вроде револьверного выстрела, произведенного у самого уха, окатыванием ведром холодной воды или невыносимо ярким светом. При этом для испытуемого недостаточно остаться внешне спокойным, - надо быть спокойным внутри» (Наставление по службе летчика-наблюдателя / Перевод с немецкого, М.: Государственное военное издательство, 1925, С. 8).
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Split

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 913
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК 75
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Ну без револьверов, холодной воды, но с мигающим ярким светом током били на психотборе... А вместо револьвера м-р медслужбы орал диким голосом:"..."с" подчеркнуть, "с" - зачеркнуть, "о" - зачеркнуть..." и так без остановки покуда делали задание на время. Огромаднейшее было желание заткнуть этот громкоговоритель!!! :-\ :D

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Вот какие были требования к летчику-наблюдателю:
 «…Самообладание, сила воли и способность быстро принимать решение; физическая ловкость, крепкое здоровье и вес … не более 75-80 кг; тактическое развитие при даре быстро схватывать… «Отсюда можно понять, почему так трудно для наблюдателей пройти через медицинский осмотр. …Испытуемого огорашивают неожиданностью, вроде револьверного выстрела, произведенного у самого уха, окатыванием ведром холодной воды или невыносимо ярким светом. При этом для испытуемого недостаточно остаться внешне спокойным, - надо быть спокойным внутри» (Наставление по службе летчика-наблюдателя / Перевод с немецкого, М.: Государственное военное издательство, 1925, С. 8).

5 октября 1914 года Великий князь Александр Михайлович телеграфировал в штаб Главковерха:" Наместник Кавказа срочно просит назначить в авиационные отряды опытных наблюдателей. Прошу с вашего фронта одного и сообщить мне фамилию. Ввиду тяжёлых условий в горах должен быть лёгкого веса.." Впоследствии Великий князь в телеграмме в школу авиации МОВ от 14 декабря 1916 года строго регламентировал условия отбора кандидатов в наблюдатели из артиллерийских офицеров (о комплекции уже речь не шла): "Артиллерийские офицеры командируются для прохождения курса школы наблюдателей, которые продолжаются три месяца. По окончании школы офицеры получают звание лётчика-наблюдателя и будут назначены в те отряды, откуда командированы...
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
С согласия Николая Вяликова помещаю  в раздел «История»….

КРАТКАЯ  БИОГРАФИЯ
ВЯЛИКОВА Николая Яковлевича
                                                               
   Мой Дедушка Вяликов Николай Яковлевич, родился 19 декабря 1929 года на хуторе Хотунок города Новочеркасск, Ростовской области в семье председателя колхоза и школьной уборщицы. Он был третьим, самым младшим ребенком в семье. Когда началась ВОВ, ему, ученику 4-го класса пришлось идти работать в колхоз, собирать урожай. После окончания оккупации мать отправила его учиться в ремесленное училище, где вся учеба заключалась в ремонте фюзеляжей самолетов на местном АРЗ. Роста дедушка был не большого, и поэтому все маленькие лючки, ходы и т.п. были его. Зимы в то время были на редкость холодные, и как рассказывал дедуля, руки и ноги при работе так замерзали, что плакать хотелось. Так что первая встреча с авиацией не была удачной, и именно тогда он дал себе слово никогда в жизни не связываться с «этими погаными самолетами».
   В 1947 году с фронта вернулся отец, и сказал дедушке, что он обязательно должен доучиться и закончить хотя бы 7 классов, но понятно, что 17-ти летний парень не захотел идти в 5-ый класс школы, и отец устроил его в мукомольно – элеваторный техникум, а по ночам он разгружал уголь на железнодорожной станции, что позволяло ему время от времени приносить домой мешок – другой  угля. В этом же техникуме он познакомился с Тоней – своей будущей женой. Первый год учебы давался очень тяжело, но тяга к знаниям и мечта поступить в Высшее Командное училище ВМФ в Севастополе, позволило окончить техникум «по второму разряду» (в н.в.- с дипломом с отличием).
   В 1951 году, когда в военкомате спросили о том, куда он хочет пойти служить, ответ был очевиден. Именно в Севастополе, на абитуре он сделал себе  татуировки в виде якоря и штурвала. Решение мандатки было безапелляционно – «проживал на оккупированной территории», но один офицер из отдела кадров спросил: «А хочешь поступать в среднее Военно-Морское Минно-Торпедное, имени И.В. Сталина?». Другого выбора не было. По прибытии в Ейск дедушка понял, что училище Военно-Морское, хотя и не Минно-Торпедное, но АВИАЦИОННОЕ!!! Изменять своему слову он привычки не имел, и поэтому не явился ни на один экзамен, кроме экзамена по физподготовке, где был очень строгий контроль.  Председатель мандатной комиссии сказал, что, учитывая его (дедушки) пролетарское происхождение и то, что стране нужны молодые летчики он зачислен в училище. Делать было нечего, да и форма, которую выдали курсантам, была морская – пришлось приступать к учебе. 
Приблизительно через 8 месяцев начались полеты. В то время дедуля даже и не догадывался, что ему придется налетать более 3500 часов за без малого 26 лет летной работы.
   После окончания училища в 1954 году, он, молодой морской летчик, окончивший училище «По первому разряду», убыл служить на Балтику в полк, которым в свое время командовал полковник Преображенский,  но прослужил он там не долго, т.к. пришла разнарядка об отзыве молодых летчиков в авиационные училища для замещения вакантных инструкторских должностей. И в 1955 году он уже «инструкторил».
   Как рассказывал дедушка, пролетал он «рядовым летчиком-инструктором» 15 лет, неся при этом колоссальную нагрузку секретаря партийной организации эскадрильи, полка, а затем и училища, что позволило получить ему звание майора, а когда ему сразу предложили занять место ЗК по политчасти – он получил подполковника. Большинство его однокашников были капитанами.
   О том,  какой он имеет налет – информации нет, так как он сам рассказывал мне, что в книжку записывались лишь те вылеты, которые не шли в разрез с нормами налета за летную смену (инструкторов и времени не хватало, а курсантов готовить нужно было в любом случае, иногда приходилось выполнять по 8-9 заправок за смену). В летных книжках я насчитал чуть более 3500 часов налета. Да, летал он много и, как говорили современники, - хорошо. Это, впрочем не удивительно: при большой любви к своей работе, авиации в целом и налете более 150 часов в год другого быть и не могло. Я как – то спросил у него почему ему так и не дали «Снайпера» и ответ меня немного поразил. Оказывается, из всех его однокашников только один имел эту квалификацию (как говорил дедушка только из-за удовлетворения личных амбиций), хотя нормативы мог выполнить почти каждый. «Снайпера» нужно было каждый год (полугодие?) подтверждать в Ростове, а для инструкторов, итак очень малое время проводивших с семьей, это было, мягко выражаясь, не очень интересно.
   Судить о его летном мастерстве мне как-то «не с руки», так как я не был свидетелем этого, но могу привести выдержки из публикаций тех лет:
   «Авиация и космонавтика», 1964г., №6. «…Капитан Вяликов по праву считается одним из лучших летчиков – инструкторов в части. Он сумел не только использовать передовой опыт своего бывшего командира звена, но и сам сделал не мало. …И один из лучших – коммунист Николай Яковлевич Вяликов, секретарь партийной организации эскадрильи».
   Или вот что пишет на первой странице «Красной звезды» от 10.07.1968г. корреспондент, бывший летчик – фронтовик майор С.Грибанов: «... Репортаж с самолета? Старому пилоту? Согласен. Оттуда, действительно видней, — сказал командир части. — Пойдете на спарке партийным секретарем. …Через минуту работяга спарка выруливает на взлетную. Пристроилась на почтительном расстоянии за истребителем – бомбардировщиком. Военный летчик первого класса майор Н. Вяликов будет контролировать самостоятельный пилотаж в зоне курсанта А. Рупкальвиса. … Майор Н. Вяликов управляет плавно, уверенно. Будто летчик и машина — одно целое. Признаюсь, когда мне сказали, что полечу с секретарем, невольно подумалось: каков он в небе? Дел ведь у него на земле хватает, Но уже со взлета на этот счет сомнений никаких не осталось. Чувствовалась твердая мастерская рука. … Николай Яковлевич, в прошлом рабочий, слесарь Новочеркасского за¬вода, не юнцом пришел в авиацию. И вот за плечами десять лет инструкторской работы, десятки летчиков, получивших от него путевку в небо. И еще — бессменных четыре года секретарем парткома учебной авиационной части Ейского высшего военного авиационного училища летчиков…».
 
   От многочисленных предложений службы за границей, в отдельных полках, в Краснодаре и в Ростове он отказывался из-за болезни сына Сергея – моего отца. Мой отец оглох в раннем детстве, и это обуславливало его учебу в специализированном интернате,  и оставлять его надолго большого желания не было. Он всегда говорил: «Если бы я меньше уделял внимания семье, то, наверное, был бы как минимум генерал-майором, но семья – это святое». Единственное место, где он служил вне Ейска – Кущёвка (3 года в должности ЗК ап).
 
   За годы летной работы освоил и летал на ЯК – 3, 11, МиГ – 15,17,21, Су – 7Б.
   Учил не только советских авиаторов, но и Чехов, Кубинцев, Вьетнамцев, Поляков.
   Имеет бесконечное множество медалей, орден «За службу в ВС II- степени».
Совершил более 120 парашютных прыжков (в том числе более 40 на воду) – я считаю что для обычного летчика, у которого прыжок с парашютом  крайне нестандартная ситуация – это очень много, однако один из прыжков, вернее ночное катапультирование, запомнилось ему на всегда, к сожалению я не знаю точной даты, ориентировочная – лето 1963-64 года. Вот как описывается эта ситуация в «Красной звезде» со слов летчика – инструктора капитана Владимира Малюха, бывшего на момент аварии курсантом ЕВВАУЛа и непосредственным участником событий: «…Вылетели они на «спарке» вдвоем с секретарем партбюро полка майором Вяликовым. Владимир знал, что этот офицер хороший человек и командир, но близко знаком с ним не был.  Ни на старте, ни в полете по маршруту майор не задавал лишних вопросов. Это, во-первых, говорило о том, что летчик он бывалый и по мелочам не станет опекать курсанта, а во-вторых, о его сдержанности, собранности. Так они прошли большую, часть маршрута, обмениваясь только короткими фразами, и вдруг Володя понял: с машиной что-то случилось. Почти одновременно с земли им сообщили, что на их самолете пожар. И голос руководителя полетов, властный, жесткий, назвав его фамилию и фамилию майора, потребовал доложить обстановку. Володя доложил: двигатель работает нормально, самолет чутко реагирует на малейшее изменение положения ручки.
— Итак, ваши   действия, - вдруг холодно прозвучало в наушниках, и от этой холодности, неподдельной,  жесткой, Малюх вспотел — самолет вот-вот начнет терять скорость, высоту, падать камнем, а Вяликов...
— Товарищ майор, — нашелся Володя, — я набираю высоту, выясняю состояние машины.
—Так, действуйте. Володя не сводил глаз   с приборного щитка. Какое-то время все шло нормально; Стрелка высотомера медленно ползла от цифры к цифре. И вдруг... мгновенно остановясь, резко пошла обратно.
— Теряем    высоту,  товарищ   майор! — доложил Володя и в это же мгновение почувствовал запах дыма.
—Двадцатый! — раздался в наушниках голос руководителя полетов. — Доложите обстановку.
И когда Володя сказал, что на самолете действительно пожар, что приборы подтверждают это и что, наконец, спасти самолет нот возможности, последовала команда оставить машину.
— Товарищ майор, — снова обратился Володя к Вяликову, — дана команда катапультироваться!
— Отставить    разговоры! — голос майора   был резок и строг. На удивление себе Володя уловил в   нем   знакомые ему оттенки. — Держите высоту. Так... Хорошо... Старайтесь держаться заданного курса... Так... Володе даже стало казаться, что сейчас он совершает обыкновенный тренировочный полет, а команда со стартового — немедленно покинуть самолет — тоже входят в учебную программу условна.
Володя катапультировался благополучно и, лишь когда над головой раскрылся шелковый купол парашюта, а глаза на мгновение ослепила ацетиленовая вспышка взрыва, в полной мере осознал грозный смысл случившегося.
Добираясь с места приземления к ближайшему населенному пункту, где был телефон, Володя представил себе предположительный курс полета их пылающей машины и понял: майор приказывал ему вести самолет по кривой в сторону от густонаселенного района. Вот выдержка, которой стоит позавидовать!...».
Сам дедушка не любил рассказывать об этой ситуации: «…тоже мне, героя нашли, были ребята и получше, я же не мог допустить падения самолета на город или станицу» - говорил он мне. Знаю лишь то, что после того, как он отдал команду на катапультирование курсанту, сам управлял машиной ещё минуту – полторы, затем «дернул ручки», самолет взорвался под ним. Ему опалило лицо, поймал несколько осколков по касательной в грудь и в голову. Бабушка рассказывала: «В ту ночь мне стало очень тревожно – самолеты не гудят, а Николая все нет. Когда Серёжка заснул, я пошла на проходную (В то время они жили в 100 метрах левее центрального КПП). Николай появился около 3-х часов ночи и сказал: «Чего ты вышла? Что – то случилось? Пошли домой  мне надо помыть голову…» Мы пришли домой, а у него все волосы в крови… На следующий день за моей спиной уже шептались: «…вчера она должна была стать вдовой»». Через несколько месяцев одно высокопоставленное лицо в Краснодаре или в Ростове – точно не помню, получило орден «Красной Звезды» за высокий ПолитМорСос подчиненного личного состава, а дедушке вручили грамоту и очередные часы.
   В 1977 году он решил пойти на пенсию, и даже провел 5 недель в отпуске, представляя себя в роли гражданского человека, но это ему крайне не понравилось, и он попросил начальника училища найти ему какое-нибудь дело. Так  он стал командиром батальона курсантов и начальником лагерного сбора призывников (Как я понял КМБ для молодых бойцов, хотя при просмотре фотографий видел, что по окончании сборов все «выпускники» были с сержантскими лычками).
   В 1978 году родился я, и дедуля внес огромный вклад в моё воспитание и становление как личности, а когда в 1988 году погиб мой отец – он заменил мне его. По большому счету всему чего я достиг – я обязан ему.
   В 1984 году по возрасту был вынужден уйти на пенсию. И сразу же устроился работать в ПФЛ училища на должность старшего лаборанта – психолога, где занимался профотбором абитуриентов, курсантов читкой лекций на Кафедре общественных наук.  На это должности он проработал до сентября 2005 года, продолжая принимать непосредственное участие в воспитании молодого пополнения для наших ВВС, когда в возрасте 76 лет у него был обнаружен рак. Вплоть до самой смерти он тешил себя надеждой о том, что он вернется на работу, будет опять общаться с молодежью, но наступила воистину черная суббота, 15 июля 2006 года.

   Январь 2007 года,  Москва, Монино, ВВА.   

   Майор  Николай Вяликов




Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Выдержки из нескольких предвоенных документов...
ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
О переподчинении военных академий, училищ и школ главным управлениям нко ссср и расформировании управления высших учебных заведений Красной Армии

№ 0195
24 августа 1940. г.
В связи с образованием главных управлений Наркомата обороны, отвечающих за состояние и боевую подготовку своего рода войск, приказываю:
Военно-учебные заведения Красной Армии (военные училища, школы, курсы) подчинить главным управлениям Красной Армии:
А.
XIV. Начальнику Главного управления ВВС:
1.   Качинскую военную школу пилотов,
2.   Борисоглебскую военную школу пилотов,
3.   Ворошиловградскую военную школу пилотов,
4.   Одесскую военную школу пилотов,
5.   Новосибирскую военную школу пилотов,
6.   Таганрогскую военную школу пилотов,
7.   Балашовскую военную школу пилотов,
8.   Батайскую военную школу пилотов,
9.   Молотовскую военную школу пилотов,
10.   Омскую военную школу пилотов,
11.   Олсуфьевскую военную школу пилотов,
12.   Кировабадскую военную школу пилотов,
13.   Энгельсское военно-авиационное училище,
14.   Сталинградское военно-авиационное училище,
15.   Чкаловское военно-авиационное училище,
16.   Чугуевское военно-авиационное училище,
17.   Свердловскую военную школу пилотов,
18.   Волчанскую военную школу пилотов,
19.   Петрозаводскую военную школу пилотов,
20.   Сасовскую военную школу пилотов,
21.   Серпуховскую военную школу пилотов,
22.   Читинскую военную школу пилотов,
23.   Тбилисскую военную школу пилотов,
24.   Нахичеванскую военную школу пилотов,
25.   Тоцкую военную школу пилотов,
26.   Богайскую военную школу пилотов,
27.   Борисовскую военную школу пилотов,
28.   Уречинскую военную школу пилотов,
29.   Пуховичскую военную школу пилотов,
30.   Слонимскую военную школу пилотов,
31.   Коростенскую военную школу пилотов,
32.   Гостомольскую военную школу пилотов,
33.   Остерскую военную школу пилотов,
34.   Кагановичскую военную школу пилотов,
35.   Купечскую военную школу пилотов,
36.   Бердичевскую военную школу пилотов,
37.   Львовскую военную школу пилотов,
38.   Стрыйскую военную школу нилотов,
39.   Ковельскую военную школу пилотов,
40.   Бирмскую военную школу пилотов,
41.   Военную школу пилотов 1 КА,
42.   2-е Чкаловское военногавиационное училище летнабов и штурманов,
43.   Харьковское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
44.   Мелитопольское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
45.   Краснодарское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
46.   Челябинское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
47.   2-е Ленинградское военно-авиатехническое училище,
48.   Иркутское военно-авиатехническое училище,
49.   Вольское военно-авиатехническое училище,
50.   Серпуховское военно-авиатехническое училище,
51.   Московское военно-авиатехническое училище,
52.   Вольскую военно-авиатехническую школу,
53.   Ленинградские курсы усовершенствования начсостава ВВС,
54.   Липецкие курсы усовершенствования начсостава ВВС
55.   Полтавские курсы усовершенствования начсостава ВВС,

Народный комиссар обороны СССР
Маршал Советского Союза
С. Тимошенко
« Крайнее редактирование: 02.09.2007 23:25 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940 году
№ 008
4 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью.
2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах:
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад -— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков,
Стрый — на 1 эскадрилью истребителей,
Львов — на 1 эскадрилью истребителей,
Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей,
Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей.
3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах:
БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи,
КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев,
ХВО: Волчанск,
СКВО: Нахичевань,
ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое,
МВО: Сасово,
УрВО: Свердловск.
4. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой.
5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков.
6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе.
7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов.
8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек.
9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г.
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев.
Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев.
Школы авиамехаников — 8 месяцев.
Школа стрелков-радистов — 5 месяцев.
11. Перевести на двухгодичный срок обучения:
а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации;
б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей.
12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия.
13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах .
Народный комиссар обороны СССР
Маршал Советского Союза
К. Ворошилов
РГВА Ф. 4. Оп. 11. Дело 86 Листы 198—199 Подлинник
« Крайнее редактирование: 02.09.2007 23:25 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
ВОЕННЫЕ УЧИЛИЩА
на 22 июня 1941 года

ВОЕННО-МОРСКИЕ УЧИЛИЩА
1. Ейское военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина .
2. Каспийское высшее военно-морское училище .
3. Ленинградское высшее военно-морское инженерное училище им. Ф.Э. Дзержинского .
4. Ленинградское высшее военно-морское училище им. М.В. Фрунзе .
5. Николаевское военно-морское авиационное училище им. С.А. Леваневского .
6. Одесское военно-морское училище .
7. Севастопольское высшее военно-морское училище .
8. Севастопольское военно-морское артиллерийское училище береговой обороны имени ЛКСМУ .

АВИАЦИОННЫЕ УЧИЛИЩА
1. Вольское военно-авиатехническое училище 
2. Иркутское военно-авиатехническое училище 
3. Краснодарское военно-авиационное училище летнабов и штурманов 
4. Ленинградское (2-е) военно-авиатехническое училище 
5. Мелитопольское военно-авиационное училище летнабов и штурманов 
6. Московское военно-авиатехническое училище 
7. Серпуховское военно-авиатехническое училище 
8. Сталинградское военно-авиационное училище 
9. Харьковское военно-авиационное училище летнабов и штурманов 
10. Челябинское военно-авиационное училище летнабов и штурманов 
11. Чкаловское военно-авиационное училище
12. Чкаловское (2-е) военно-авиационное училище летнабов и штурманов 
13. Чугуевское военно-авиационное училище 
14. Энгельсское военно-авиационное училище 

АВИАЦИОННЫЕ ШКОЛЫ
15. Батайская военная школа пилотов 
16. Балашовская военная школа пилотов 
17. Бердичевская военная школа пилотов 
18. Бирмская военно-авиационная школа 
19. Богайская военная школа пилотов 
20. Борисовская военная школа пилотов 
21. Борисоглебская военная школа пилотов 
22. Волочанская военная школа пилотов 
23. Вольская военно-авиатехническая школа 
24. Ворошиловградская военная школа пилотов 
25. Гомельская военная школа пилотов 
26. Кагановичская военная школа пилотов 
27. Качинская военная школа пилотов 
28. Кировабадская военная школа пилотов 
29. Ковельская военная школа пилотов 
30. Коростенская военная школа пилотов 
31. Купечская военная школа пилотов 
32. Ленинградская (2-я) военно-авиационная школа авиамехаников имени Краснознаменного Ленинского Комсомола
33. Львовская военная школа пилотов
34. Молотовская военная школа пилотов 
35. Нахичеванская военная школа пилотов 
36. Новосибирская военная школа пилотов 
37. Одесская военная школа пилотов 
38. Олсуфьевская военно-авиационная школа стрелков-бомбардиров 
39. Омская военно-авиационная школа 
40. Остерская военная школа пилотов 
41. Петрозаводская военная школа пилотов 
42. Пуховичская военная школа пилотов 
43. Сасовская военная школа пилотов 
44. Свердловская военная школа пилотов 
45. Селищенская военно-авиационная школа
46. Серпуховская военная школа пилотов 
47. Слонимская военная школа пилотов 
48. Стрыйская военная школа пилотов 
49. Таганрогская военно-авиационная школа 
50. Тбилисская военная школа пилотов 
51. Тоцкая военная школа пилотов (2)
52. Уречинская военная школа пилотов
53. Харьковская военно-авиационная школа стрелков-бомбардиров
54. Читинская военная школа пилотов 
55. Военная школа пилотов 1 КА 
______________________
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
Нашел интересные подробности о ЕВВАУЛ в годы войны...

Подготовка кадров для авиации ВМФ в годы Великой Отчественной войны
Автор: Полковник Василий ГЕРАСИМОВ, кандидат исторических наук.   
В годы Великой Отечественной войны в Советском Военно-Морском Флоте была создана система подготовки авиационных кадров.
 
А начиналось все с образования на рубеже 1937-1938 гг. народного комиссариата ВМФ, когда в состав Военно-Морского Флота была передана Ейская военная школа морских летчиков и летнабов ВВС РККА - единственное из учебных заведений, готовивших летчиков на гидросамолетах, преобразованное после передачи флоту в Ейское военно-морское авиационное училище (ВМАУ) имени И.В. Сталина.
Вслед за Ейским ВМАУ в состав ВМФ в 1938 году из Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии была передана 3-я Военная школа авиационных техников, переименованная в Молотовское военно-морское авиационно-техническое училище (ВМАТУ) имени В.М. Молотова. В том же году Военно-Морскому Флоту была передана Николаевская школа морских летчиков Главсевморпути имени С.А. Леваневского, переименованная в Военно-морское авиационное училище в городе Николаеве.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны летные и технические кадры для морской авиации готовились в трех училищах - Ейском ВМАУ, Николаевском ВМАУ и Молотовском ВМАТУ. Кроме этого, подготовка летного состава велась и в трех запасных авиационных эскадрильях, с началом войны преобразованных в запасные авиационные полки.
С началом ведения военных действий на советско-германском фронте возникла необходимость перебазирования военно-морских авиационных училищ в тыл, подальше от линии фронта. Вывод училища из Николаева начал осуществляться в Бердянск, но из-за быстро меняющейся обстановки на фронте, еще до прибытия последних эшелонов из Николаева, училище начало перебазироваться на станцию Безенчук, находившуюся в 68 км от Куйбышева. Новое место базирования вначале разочаровало многих, это была маленькая железнодорожная станция, вблизи которой не было промышленных предприятий и крупных населенных пунктов. Но вскоре началось строительство военного городка, аэродромов, и личный состав училища взялся за преодоление выпавших на его долю трудностей.
При этом практически сразу по прибытии к новому месту дислокации в училище начался учебный процесс, так как необходимо было в сокращенные сроки обучения готовить для Военно-Воздушных Сил флотов авиационные кадры. Для достижения этой цели были сокращены учебные программы по теоретическим дисциплинам, а рабочий день увеличился до 12 часов. С сентября 1942 года инструкторско-преподавательский состав училища стал направляться на стажировку в строевые авиационные части ВВС Балтийского, Северного и Черноморского флотов, в ходе которой постоянный состав военного учебного заведения выполнял не менее 10 боевых вылетов.
Ейское военно-морское авиационное училище в сентябре 1941 года по той же причине, что и Николаевское ВМАУ, эвакуировалось в Моздок, где оно функционировало почти год. Летом 1942 года в связи с изменением обстановки на фронте началось перебазирование училища в село Борское Куйбышевской области, которое было успешно завершено 15 ноября 1942 года. В этой ситуации Ейское училище на новом месте базирования в Куйбышевской области столкнулось с такими же трудностями, как ранее и Николаевское. Вновь пришлось отстраивать служебный и жилой фонды, создавать аэродромы. Вскоре в училище начала осуществляться бесперебойная подготовка авиационных кадров для действующих флотов.
В 1941 году была осуществлена первая попытка наращивания учебной сети морской авиации. В августе 1941 года на острове в районе Астрахани было сформировано Военно-морское авиационное училище морских пилотов (ВМАУМП), которое в дальнейшем было перебазировано в Азербайджан в село Али-Байрамлы. В августе 1942 года ВМАУМП было переформировано в 22-й авиационный полк, который вошел в боевой состав военно-воздушных сил Северного флота.
В ходе Великой Отечественной войны летно-технический состав ВВС флотов начал также проходить подготовку на командном, штабном и тыловом отделениях открывшихся Курсов усовершенствования начальствующего состава ВВС ВМФ.
В апреле 1943 года в Саранске на базе 1-го запасного авиационного полка образовали 3-е Военно-морское авиационное училище, готовившее летные кадры для штурмовой и истребительной авиации. После перебазирования 3-го ВМАУ в феврале 1944 года в Таганрог училище перепрофилировали на подготовку летчиков-штурмовиков для самолетов ИЛ-2 и ИЛ-10.
На базе 3-го запасного авиационного полка в феврале 1944 года в Адлере сформировали еще одно новое училище. Вновь созданное училище вошло в историю отечественной морской авиации как 4-е ВМАУ.
В ходе создания новых военно-морских авиационных училищ одновременно начало осуществляться возвращение Ейского и Николаевского училищ на прежние, довоенные места базирования.
С октября 1943 по май 1944 гг. в Ейск было полностью возвращено Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В. Сталина. В 1944 году в города Николаев и Херсон было перебазировано Военно-морское авиационное училище имени С.А. Леваневского. В этот период особый организаторский талант проявил назначенный на должность начальника Николаевского училища генерал-майор авиации И.В. Шарапов. Наладив тесные связи с местными властями и производственными организациями, он в кратчайшие сроки осуществил реконструкцию главного учебного корпуса училища, восстановил Дом офицеров, отстроил новый стадион, обустроил места базирования учебных летных подразделений.
За годы войны Ейское училище подготовило для военно-воздушных сил флотов 3517 летчиков и 157 штурманов, 392 авиационных техника и несколько сот авиамехаников, мотористов и радистов. Свыше 100 выпускников училища разных лет стали Героями Советского Союза, а Алексей Ефимович Мазуренко, Василий Иванович Раков, Нельсон Георгиевич Степанян и Николай Васильевич Челноков были удостоены этого звания дважды.
24 июля 1943 года за выдающиеся заслуги перед Родиной в деле подготовки кадров для ВВС Военно-Морского Флота Ейское военно-морское авиационное училище имени И.В. Сталина было награждено орденом Ленина.
Николаевское ВМАУ имени С.А. Леваневского за первый год войны выпустило 418 авиаторов, за второй год - 469, за третий - 852. За неполный четвертый год войны училище окончили 905 человек летного состава. 25 выпускников училища стали Героями Советского Союза.
Таким образом, в годы Великой Отечественной войны основной вклад в дело подготовки кадров для отечественной морской авиации внесли два училища - Ейское и Николаевское.
Всего летными и техническими училищами, запасными полками и школами первоначального обучения в годы войны были подготовлены для фронта 6139 летчиков всех родов морской авиации и 1418 штурманов.
Созданная в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. система подготовки летных и технических кадров для авиации Военно-Морского Флота надежно функционировала и имела решающее значение для бесперебойного комплектования боевых частей авиации флота и восполнения боевых потерь.
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
А это-воспоминания выпускника ЕВВАУЛ 1941 года А.П.Аносова
А.А. Моя дорога в авиацию - обычная для тех времен. Учась в 9-м классе, в 1939 году поступил в Ставропольский аэроклуб. Лозунг тогда был «Комсомолец – на самолет!» Молодые небом бредили. Я когда в аэроклуб поступил, счастлив был по настоящему. В 1940 году, я аэроклуб закончил. Я выпускник 2-го выпуска Ставропольского аэроклуба, после его организации.
В аэроклубе мы летали на самолете У-2, «по летному времени» вышло часов 15-20-ть. Полный курс: пилотаж, в т.ч. и высший, штурманская подготовка и т.д.; в общем всё, что надо знать полноценному летчику. По окончании аэроклуба, нашей группе присвоили звание «пилот» и наша подготовка этому званию соответствовала. Аэроклуб наш был хороший, наверно, лучший на Северном Кавказе. После окончания аэроклуба, я хотел стать военным летчиком, и моя мечта сбылась даже несколько быстрее, чем я мог надеяться.
В 1940 году, в ноябре месяце (проучившись всего несколько месяцев в 10-м классе школы), я прошел специальную выездную медицинскую комиссию, которая признала меня годным к летной работе и тогда же, сразу после комиссии (не дожидаясь пока я закончу 10-й класс), меня направили для поступления в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В.Сталина. Уже в Ейске, для поступления в училище надо было сдать весьма строгие зачеты по общеобразовательным предметам. И хотя десятый класс я недоучился, зачеты я сдал успешно.
А.С. А почему именно Ейское училище? И еще, оно же вроде было истребительным, а Вы «бомбардировщик»?
А.А. Наш аэроклуб был «приписан» к Ейскому авиаучилищу, т.е. большинство выпускников нашего аэроклуба рекомендовалось для поступления именно туда (хотя ничто не мешало подавать документы и в другие). Само же авиаучилище было смешанным. Было несколько эскадрилий истребительных, несколько бомбардировочных и, даже, одна эскадрилья на «летающие лодки» МБР-2 – морские ближние разведчики.
Я, в военной авиации, начинал как истребитель, был зачислен в 5-ю эскадрилью – истребительную. Наша эскадрилья училась на истребители И-15бис и И-153 «Чайка». Эти два типа истребителей в нашей эскадрилье были основными. В сумме вышло налета на том, и на том, часов 45-ть. Часов 35-ть на «бисе» и часов 10-ть на «Чайке». Летал так же на УТИ-4 (часов 10-ть), сделал несколько самостоятельных полетов на И-16.
А.С. Общим впечатлением об училище можете поделиться?
А.А. Наше училище было «сильнейшим», элитным. Кроме собственно летного дела, преподавали кучу вспомогательных общеобразовательных дисциплин. До войны, нас даже специально учили, как ложку с вилкой правильно держать, танцы преподавали. Курсантская столовая – это столы на 4-ре человека, скатерти белые, полный столовый прибор у каждого, сервировка как в ресторане. Считалось, что наше училище должно выпустить не просто летчика ВМФ, а всесторонне развитого авиационного командира. А.С. И-15бис, И-153 и И-16 изучали одновременно или отдельно, один за другим? Почему у вас так получилось, что вы летали на трёх типах истребителей? Это нехарактерно для тогдашних авиаучилищ. Чем это объяснялось?
А.А. Начали учебу с И-15бис. За год изучили его полностью. Да, что там его изучать? Очень простой по конструкции истребитель. Стали на нём летать. То, что И-15бис устарел, это было понятно даже нам курсантам. Его и использовали как переходной, для подготовки летчика на более современные типы. Год прошел, «бис» изучили, летаем, осваиваем, «крутим» пилотаж. Начали теоретически изучать «Чайку». Только теоретически, потому как самолетов этого типа в училище не было. Вот так и было − план подготовки курсантов на этот тип истребителя есть, а машин для учебы нет. Получилось так, что точно никто не знал, придут в училище «Чайки» или нет, поэтому наша эскадрилья, стала параллельно с И-153 изучать и И-16. В изучении И-16 мы продвинулись далеко – полетали на УТИ-4 и даже успели сделать по нескольку самостоятельных полётов на самом И-16. Ну, а когда в училище появились И-153 (их все-таки прислали, где-то в январе-феврале 1941 года), то только тогда нашу эскадрилью окончательно перевели на освоение «Чайки». Причем не всех курсантов, а только тех, у кого была наилучшая успеваемость. Время поджимало, а истребителем, считай, надо было овладеть меньше, чем за год. Меньше года оставалось до выпуска. Те, кто учился похуже, так и продолжили освоение И-16.
А.С. На что в основном тратилось полетное время, когда Вы стали летать на истребителях самостоятельно?
А.А. В основном на отработку пилотажа.
А.С. Индивидуального или группового?
А.А. Индивидуального. Группами никогда не летали.
А.С. Даже звеньями?
А.А. Даже звеньями. Только индивидуально.
А.С. Стреляли много? По «наземным», по конусам?
А.А. Совсем не стреляли. Стрельбы, по учебному плану, должны были начаться в июле-августе 1941 года, но война всё «поломала».
А.С. Тактику истребительной авиации изучали? Если «да», то, какой элемент тактики тогда считался приоритетным – манёвр, огонь или что-то другое?
А.А. Тактику почти не изучали. Какие-то азы тактики, конечно, нам давали, но так, обзорно. Считалось, что училище должно подготовить полноценного летчика, хорошо владеющего техникой пилотирования, а окончательно, как воздушного бойца, его «доведут» в боевом полку. Тогда тактикой головы курсантам не забивали...
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1538
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Недавно отец вспомнил о сослуживце по Ахтубинску, и вспомнил, что тоже выпускник Ейский!
А человечище какой! В 65 лет крутил пилотаж на МиГ-29! Его звали Юрий Левит.

Крылатая судьба Юрия Левита



 Нижний Тагил. Июль. Международная выставка вооружения. Зрители завороженно смотрят, как на предельно низкой высоте летят «Соколы России», как филигранно выполняют фигуры пилотажа. Мальчик на трибуне вытянулся струной, словно тоже хочет взлететь: «Папа, это военные летчики?». Отец провожает взглядом ровный строй Су-27 и поясняет: «В последние годы летную программу выполняют лётчики Военно-воздушных сил, а на первых выставках летали наши ребята — из Нижнетагильского института испытания металлов. Юрий Левит тут на такие виражи заходил — дух захватывало. Удивлять и восхищать — это по его части. Крылатой судьбы был человек!».

Взлётная полоса


Родился Юрий Левит в 1937 году, и юность его пришлась на время, пронизанное романтикой освоения пятого океана. Героические сражения наших истребителей в годы Великой Отечественной войны, сопровождение арктических и антарктических экспедиций, преодоление скорости звука, переход военных и пассажирских самолётов на реактивную тягу — многие подвиги и достижения нашего народа были связаны с именами летчиков и авиаконструкторов. Их знала и любила Родина, уважал весь мир. Из тридцати двух первых Героев Советского Союза тридцать были летчиками. В стране на протяжении нескольких десятилетий культивировалась любовь молодежи к авиации, и эта страсть не обошла Юру Левита стороной. Пятнадцатилетним мальчишкой пришел он в Свердловский аэроклуб и впервые поднялся в небо на планере. После окончания школы он уже твердо знает, чем будет заниматься в жизни, поэтому поступает в Ейское военное училище морской авиации. Тельняшка и положенный выпускнику училища кортик будут предметом его особой гордости. Водную стихию Юрий принимал душой, недаром одними из самых его любимых песен были «Бескозырка матросская» и «Раскинулось море широко». Но главный жизненный путь Левита будет проложен в небесах — именно пятый океан станет судьбой летчика от Бога, его сбывшейся и не отпускающей мечтой.

Карьера военного лётчика складывалась успешно, в строевых частях ВВС Юрий Левит летал на самолетах МиГ-15, Су-7Б. Через пять лет стал летчиком-испытателем, принимал участие в опытно-конструкторских работах и государственных испытаниях самолетов, их систем, оборудования, вооружения. За тринадцать лет службы на научно-исследовательском полигоне ВВС Левит стал настоящим асом: ему были присвоены квалификация военного лётчика I класса, звание подполковника.

Испытатель должен летать на всём!


В 1977 году Юрий Левит заканчивает карьеру лётчика ВВС и приезжает в Нижний Тагил. Здесь его ждет работа летчика-испытателя и должность заместителя начальника летной базы в Нижнетагильском институте испытания металлов. Ему выпала честь продолжить славные традиции тагильских летчиков-испытателей, заложенные первым начальником летно-испытательной станции Алексеем Яковенко. Если вы думаете, что переход в гражданское учреждение стал для Левита тихой пристанью, то очень ошибаетесь. Каждый полет требовал филигранного выполнения задания. Испытания авиационных средств поражения ведутся по сложной технологии. Необходимо положить авиационный боеприпас в заданную точку на боевом поле, точно выдерживая высоту и скорость его отделения от самолета-носителя. Лётчик должен учитывать и то, что наземные средства измерений должны зафиксировать параметры полета изделия по всей траектории. Работа ждала сложная, и ее было очень-очень много.

Вот как вспоминает то время Владимир Воронюк, возглавляющий ныне летно-испытательную базу:

— Испытаний тогда было настолько много, что летчики работали в две смены, а, случалось, и без выходных. Самолётный парк был укомплектован на сто процентов, в полетах задействовано 150 человек. Кроме боевых самолетов имелись два самолета-лаборатории для проведения особых видов испытаний, в том числе и для космической техники. Наряду с родным Старательским полигоном, специалисты НТИИМ испытания проводили в Новосибирской области, на озере Балхаш, на морском полигоне под Феодосией и в других регионах. В то время лётчики-испытатели традиционно летали на определенном типе самолётов: кто на бомбардировщиках, кто на истребителях, кто на вертолётах. Левит сказал: «Летчик-испытатель должен уметь летать на всём». Вскоре практически все стали универсалами, и каждый считал делом чести освоить новый тип самолетов и вертолетов.

И еще одно правило ввел Юрий Александрович — непогода не должна быть поводом для отмены полетов. Сам он летал при нижнем крае облачности в 100 метров и одном километре видимости. По инициативе Левита стали проводиться тренировочные полеты на понижение минимума летчиков, в результате понятие «нелетная погода» стало встречаться в практике куда реже.

Проявились высокие организаторские способности Ю.А. Левита в сокращении сроков перегона самолетов на другие аэродромы и в ремонтные организации. Перегоны были настоящей головной болью для летчиков-испытателей. На эти операции уходили недели, а то и месяцы. Левит, проявляя где напористость, где остроумную находчивость, смог решить проблемы с заправкой, прохождением заявок столь оперативно, что самолеты через сутки-другие уже прибывали к месту назначения.

В начале девяностых годов прошлого столетия Юрий Левит возглавил коллектив летной базы. После насыщенных полётами лет наступило трудное время, когда экономика страны, а с ней и оборонная промышленность переживали глубокий кризис. Лётные испытания бое-припасов стали слишком дорогим удовольствием для НТИИМ. Для преодоления финансовых трудностей были организованы коммерческие рейсы. Левит осваивал премудрости нового направления и участвовал в рейсах лично. Он сам рвался в небо и обеспечивал летной работой подчиненных. «Если скрипач не будет постоянно тренироваться в игре на скрипке, он не сможет играть, — говаривал Юрий Александрович. — Так же и летчик должен постоянно летать, тогда возможен его профессиональный рост, и обеспечивается безопасное выполнение поставленных задач». Как отмечает генеральный директор НТИИМ Валерий Руденко, благодаря политике Левита, в кризисные годы был сохранен потенциал летной базы, а в дальнейшем достигнуты серьёзные успехи по выполнению испытаний, оснащению аэродрома «Салка» и подготовке лётных программ для международных выставок вооружения в Нижнем Тагиле.

Бывали случаи…


Испытания Левит проводил безукоризненно, брал на себя самые ответственные полеты. Однажды в программу испытаний были включены полеты с имитацией отказа двигателя на Су-17, так как при пуске опытных ракет не исключалась возможность остановки единственного двигателя. Левит выполнил тренировочный полет блестяще. Сделав заход на наземную цель, он имитировал пуск неуправляемых авиационных ракет и выключил двигатель. Перед ним была посадочная полоса длиной всего 2500 метров. Надо отметить, что для такой посадки рекомендуемая длина полосы 3500 метров, ведь на меньшем участке допущенную ошибку уже не исправить. Левит рисковал. Но его риск был выверен предварительными расчетами, где учитывались возможности техники и личное мастерство летчика. Он, как бывало часто, шел по грани, но грань эту не переступал.

Реактивный истребитель-бомбардировщик заходил на посадку и катился в полной тишине. Это было настолько необычно, что коллеги завороженно следили за бесшумным самолетом. Программа была успешно выполнена, в дальнейшем прошли испытательные полёты с залповым пуском ракет. После серии испытаний ракеты с новым двигателем были приняты на вооружение.

В 1986 году участие наших войск в военных действиях в Афганистане поставило перед летчиками особые задачи. Наши испытатели много работали на ту войну, многие полёты были связаны со смертельной опасностью. Более молодые коллеги вспоминают, что самые сложные полеты Левит брал на себя, оберегая товарищей. А сам перед каждым вылетом тщательно отрабатывал свои действия в воздухе, планировал всё до мелочей с учетом разных погодных условий. Видимо, и везение было ему присуще — за полувековую лётную карьеру Юрий Александрович ни разу не получал ранений, не покинул и не повредил ни одного воздушного судна.

Блестящие показательные выступления Левита на международных выставках вооружения в демонстрационно-выставочном центре Нижнетагильского института испытания металлов также были результатом тщательной подготовки. Александр Запольских, главный инженер НТИИМ, вспоминает: «Накануне демонстрационных показов Юрий Александрович обычно закрывался в своем рабочем кабинете на аэродроме. У него на столе стояла маленькая модель самолета, и он проигрывал за столом весь воздушный маршрут, потому что в реальности всё выполняется на уровне автоматизма. Там некогда принимать решения, счёт идёт на секунды. Чтобы в небе не произошло неожиданностей, он на земле отрабатывал всё до мелочей».

Юрий Левит верил в себя, а люди доверяли его профессионализму. В 1999 году на первой выставке вооружения в качестве второго пилота вслед за Левитом в кабину Миг-29 поднялся губернатор Свердловской области Эдуард Россель. На истребителе-бомбардировщике в небе над полигоном «Старатель» Юрий Левит и Эдуард Россель продемонстрировали зрителям фигуры высшего пилотажа. Перегрузка достигала шести g, но губернатор, с детства мечтавший стать летчиком-испытателем, прекрасно держался в полете. Машина под аплодисменты участников и гостей выставки выполнила летную программу и благополучно приземлилась на военном аэродроме «Салка».

Так встают на крыло


Не зря говорится, что учитель живет в своих учениках. Те лётчики, что «встали на крыло» под руководством Юрия Левита, никогда не забудут его школу. Хотя Левит по натуре был руководителем жёстким, принципиальным, не терпящим недоработок даже в мелочах, молодежь относилась к нему с безграничным уважением. Каждый совместный полет расценивали как урок. В полетах с Юрием Левитом молодые летчики постигали главные постулаты работы испытателей, узнавали, как подходить к освоению новых испытательных режимов, незнакомой авиатехники. Дмитрий Чукланов, лётчик-испытатель ОАО «Новосибирское производственное объединение имени В.П. Чкалова», так говорит о своём наставнике: «Юрий Александрович очень скромно оценивал свой вклад в наше становление. Он говорил, что всё это нам дали армия, полёты в качестве военных лётчиков ВВС. На самом же деле он научил нас верить в себя и быть готовыми к любым трудностям не только в полётах, но и в жизни. Я с гордостью называю Юрия Левита своим учителем». Те же слова может повторить лётчик-испытатель Вадим Широких, который начинал свою карьеру с наставником Левитом, а сегодня успешно занимается испытаниями в лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова в городе Жуковский.

Действительно, в судьбах многих лётчиков, работавших в Нижнем Тагиле, Юрий Левит сыграл определяющую роль. Так было с Олегом Гановичем, который в 1985 году пришел в НТИИМ, имея опыт полётов лишь на Ан-2, легком транспортном самолете, более известном в народе как «Аннушка». Сейчас Олег Ганович — летчик-испытатель Ульяновского ЗАО «Авиастар-СП», командир воздушного судна Ан-124 «Руслан». Между профессиональными уровнями пилота Ан-2 и командира «Руслана» — колоссальное расстояние, которое было преодолено под патронажем Юрия Левита. Шаг за шагом шло знакомство молодого летчика с грозной техникой лётной базы НТИИМ. Под руководством Ю.А. Левита О. Ганович освоил фронтовые бомбардировщики Ил-28, Су-24, истребители Су-17, Су-22, вертолёты Ми-8, Ми-24. Путь в небо ему дал Нижний Тагил, а теоретическую базу — школа лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова. Олег Ананьевич с теплотой вспоминает годы совместной работы с Юрием Левитом: «Это был талантливый человек, летчик Божьей милостью. Мне посчастливилось провести с ним в воздухе много часов: на истребителях и бомберах, вертолетах и транспортных самолётах. Каждый полёт для меня был как учебник, который надо тщательно прорабатывать, постоянно вспоминать, чтобы в будущем использовать опыт в лётной жизни. Помню, сколько сил и энергии отдал Юрий Александрович для моего становления. Он поверил мне, как спустя годы поверил другим ребятам. Это тоже талант — талант руководителя».

Ученики Левита стали достойными преемниками дела своего учителя. Испытательная авиация получила специалистов, способных решать сложные, порой очень опасные задачи, без которых развитие отрасли невозможно. В финансовом плане на подготовку одного лётчика-испытателя тратится 15 миллионов рублей. Универсальный опыт, переданный наставником новичкам, в денежных суммах не выражается. Но его высокую цену знает каждый, кто под руководством Юрия Левита «вставал на крыло».

От солнца до бури


Человек, привыкший к военной дисциплине, ставящий перед собой и другими высокую профессиональную планку, не может быть добреньким. Юрий Левит как руководитель зачастую действовал жёстко, был требовательным и бескомпромиссным, когда дело касалось выполнения служебных обязанностей. В минуты душевной грозы никто не хотел попадаться ему под горячую руку. Коллеги знали, что буря продлится недолго — Юрий Александрович, хоть и вспыльчив, но отходчив. Он был строг, но справедлив, в принятии решений следовал собственному кодексу чести.

Действовал кодекс и в отношениях с друзьями. Особенно подкупала его товарищей самоирония, способность увидеть ошибки и поправиться. Эта черта характера помогла Юрию Левиту быть на высоте и не подхватить «звёздную болезнь», при всей исключительности остаться равным среди равных.

Поэт Марина Цветаева говорила, что нерастраченная нежность делает человека несчастным. У Юрия Левита такой проблемы не было. Строгий начальник и выдающийся лётчик, души не чаял в дочери Лиде и внучке Насте, трепетно относился к маме Лидии Федоровне. Он искренне верил, что мама — его ангел-хранитель. Как-то Юрий Александрович признался: «Авиация — дело рискованное, в какие только ситуации я ни попадал, не только машина меня спасала, но и огромная любовь и тревога за меня моей матери».

Способен небо и землю любить


Стремление быть на высоте было в крови у Юрия Левита. И на работе, и в проявлениях творческой натуры, и в исконных мужских забавах — на охоте и рыбалке. В памяти друзей он остался личностью колоритной, обладавшей многими талантами, а, главное, способностью покорять и притягивать к себе людей столь же неординарных, ценить в отношениях честность и порядочность. Виктор Лобанов, его друг и постоянный участник команды, покорявшей под руководством экипажа Левита Приполярный Урал, не зря называл Юрия Александровича «командиром»: «Левит был не только командиром экипажа, но и по жизни оставался нашим лидером. Это все признавали безоговорочно. Он располагал к себе юмором, иронией острой, но не злой, талантом рассказчика. Его феноменальная память хранила множество стихов, даже белых, без ритма и рифмы, которые сочинили поэты несколько веков назад. Он читал их наизусть — мы, затаив дыхание, слушали. А когда командир говорил: «Ну, что, споём?», — это значило, что у него раскрылась душа. Вокруг дикая природа, горы, снег, и в эту красоту без помех вливалась песня. Голос у него был шаляпинского типа — густой, раздольный. А песни больше военных лет, и самые душевные — о море». Любимые произведения о похождениях Остапа Бендера и бравого солдата Швейка Юрий Александрович мог цитировать целыми главами. Рассказчиком он был увлечённым, в монологах на самые разные темы проявлялись не только начитанность и остроумие, но и широкий кругозор, академические знания в разных областях.

Стремление быть первым проявлялось и в промысле на реке, в лесу. Было дело — в компании объявился удачливый рыбак. Друзья поздравляли его с богатым уловом, среди которого была щука весом в три килограмма. Поздравил и Левит. А в четыре часа утра один отправился на рыбалку. Вернулся счастливый, глаза горят, а в руках щука на 4,5 килограмма! Очень не любил проигрывать. На охоте болезненно переживал, если промахнется. Добывал боровую дичь, копытных и на медведя хаживал. Как-то Юрий Александрович познакомился с профессиональным охотником, на счету которого было несколько десятков медведей. Слушал его истории, как лекции, только что не конспектировал. Видно было, что рассказы эти восхищают его, разжигают стремление совершенствоваться в охотничьей науке.

Юмор, присущий Левиту, в полной мере проявлялся в его увлечениях рисованием и стихосложением. Дружеские шаржи были легко узнаваемы, ведь Юрий Александрович легко схватывал характерные черты человека. Чаще всего такие шедевры рождались в ходе длительных совещаний и заседаний, до которых Левит не был большим охотником. А стихи он писал во время вынужденных простоев в работе. Например, когда проходил медицинское обследование. Из больничных стен он задиристо уверял товарищей:

«Еще покручу я любимые петли,

Еще крутанем мы по штопору с Петькой,

Еще без движка на посадку зайдем,

Еще в перевёрнутом виде пройдём!».

И свое обещание выполнял. Неизменно возвращался на базу, ставшую вторым домом, к экипажу — штурману Александру Лукоянову, бортмеханику Владимиру Кузнецову, к любимой работе. В сатирические вирши вплетались пафосные строки:

«Любой самолёт до конца познавая,

Старался пройти я по самому краю.

Так рано же, чёрт побери, уходить,

Способен я небо и землю любить!».

Имени Левита


Рано — убеждал Юрий Левит медиков, коллег, руководителей института. И летал до последних дней. Лётчиков такого высокого класса в России немного, а вот лётных долгожителей, управляющих истребителями, бомбардировщиками и тяжелыми вертолётами, пожалуй, нет во всем мире. Каждый свой день рождения Левит встречал под облаками, и, казалось, сверхзвуковые скорости, максимальные перегрузки ему нипочём. В последний раз он выполнил полет 30 декабря 2004 года. А через 28 дней его не стало.

За свою жизнь Юрий Левит провел в воздухе более восьми тысяч часов, освоил несколько десятков типов воздушных судов. Практически все виды авиационных боеприпасов для фронтовой авиации, принятые на вооружение за последние 20 лет, испытывались с его участием. Он посвятил жизнь укреплению обороноспособности Родины, был по заслугам отмечен государственными наградами. В 1998 году за большой вклад в развитие отечественной авиации Юрий Левит стал заслуженным летчиком-испытателем России, а в 1999 году удостоен звания «Почётный гражданин Свердловской области».

Такая крылатая судьба была дарована Юрию Александровичу Левиту. Стремительный полёт не закончился с последним его вздохом. И как в небе белоснежный шлейф струится за истребителем, так на земле оставляет след светлая память о человеке, который не мыслил себя без штурвала в руках, без полетов. Именем Юрия Левита названа одна из улиц поселка Старатель, у дома, где он проживал, установлена мемориальная доска. По ходатайству трудового коллектива НТИИМ и правительства Свердловской области лётно-испытательной базе института испытания металлов было присвоено имя Юрия Александровича Левита. Тагильские лётчики уверены, что лучшим признанием его заслуг является развитие лётно-испытательной базы, качественное выполнение оборонного заказа, повышение статуса аэродрома «Салка».

И международные выставки вооружения, год от года набирающие вес в деловом мире и популярность у россиян, тоже продолжают дело его жизни. Юрий Левит открывал первые выставки головокружительными сольными программами. Сколько тагильских мальчишек, глядя на его стремительный полет, влюбилось в небо, сколько молодых летчиков укрепилось в мысли повышать мастерство и осваивать новые горизонты в профессии. Торя дорогу под облаками, Юрий Левит поднял на новую высоту славу Свердловской области, Нижнего Тагила, отечественной оборонной отрасли.

http://www.oblgazeta.ru/home.htm?st=4-1.sat&dt=15.08.2008
« Крайнее редактирование: 17.04.2009 10:07 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Сергей

  • Запылился на полке парадный мундир точит моль золотые погоны
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1148
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Карина, просьба такие судьбы должны отражаться и в темах выпусках, а только мы с Галей пытаемся заполнить белые пятна в темах выпуски.

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1538
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Карина, просьба такие судьбы должны отражаться и в темах выпусках, а только мы с Галей пытаемся заполнить белые пятна в темах выпуски.

Принято!
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
ИСТОРИЯ МОЕЙ СЕМЬИ
В ИСТОРИИ РОССИИ. РАБОТА ДЕВЯТИКЛАССНИКА ИЗ Г. СОЛИКАМСК ДМИТРИЯ ПЛАТОНОВА

Текст: Ирина Щербакова

АВТОР

Дмитрий Платонов, на момент написания работы - ученик 9 класса школы № 1 г. Соликамск (Пермский край).

Данная работа получила третью премию на VII Всероссийском конкурсе Международного Мемориала "Человек в истории. Россия - XX век".

Научный руководитель - Т.Г. Головкова.

Первая часть моей работы посвящена истории жизни семьи  П.П. Адамовича и В.Н. Адамович – это мои прапрадедушка и прапрабабушка. Работа основана на документах семейного архива, фотографиях и воспоминаниях родственников. Из поколения в поколение передавались дневник семьи Адамовичей, начатый в 1918 году (его вели оба супруга) и послужной список летчика-наблюдателя Петра Петровича.

Итак, семейная сага начинается с Петра Петровича и Веры Николаевны Адамовичей.

Петр Петрович Адамович родился в городе Пскове 1 февраля 1889 года. По социальному происхождению он был дворянином. Согласно его послужному списку, в 1907 году он окончил кадетский корпус, в 1909 году – Павловское военное училище, произведен в чин подпоручика и назначен младшим офицером в Гвардейский Московский полк. С 1918 по 1920 гг. участвовал в гражданской войне. Последний его чин в царской армии – капитан. С 1914 года по 1917 участвовал в Первой мировой  войне с Германией на фронтах от Ковно до Тернополя. В августе 1914 года, после взятия полком 42-орудий Корпуса Воерша и будучи окруженным со всех сторон, пробрался через расположения противника и доставил важное донесение, за что был награжден Орденом Владимира 4-ой степени. В 1918 году окончил школу летчиков-наблюдателей.

Хочу представить себе, каким был мой прапрадедушка.

Из книг об авиации получаю сведения о первых летчиках. Вот какие были требования к летчику-наблюдателю: «…Самообладание, сила воли и способность быстро принимать решение; физическая ловкость, крепкое здоровье и вес … не более 75-80 кг; тактическое развитие при даре быстро схватывать… «Отсюда можно понять, почему так трудно для наблюдателей пройти через медицинский осмотр. …Испытуемого огорашивают неожиданностью, вроде револьверного выстрела, произведенного у самого уха, окатыванием ведром холодной воды или невыносимо ярким светом. При этом для испытуемого недостаточно остаться внешне спокойным, - надо быть спокойным внутри» (Наставление по службе летчика-наблюдателя / Перевод с немецкого, М.: Государственное военное издательство, 1925, С. 8). Красивый, крепкий здоровьем, спокойный и наблюдательный – словесный портрет прапрадедушки.

Моя прапрабабушка - Вера Николаевна Адамович, 1899 года рождения (девичья фамилия Кречмар). Они поженились в 1918 году.

В стране шла гражданская война, был голод, разруха, но люди встречались, влюблялись и создавали новые семьи. После окончания школы летчиков-наблюдателей моего прапрадеда с женой переводят в Москву, где он по регистрации Авиаспециалистов поступил в Окружную коллегию Авиации МВО на должность заведующего Бюро труда и справок (по формированию Красногвардейского отряда). Москва, столица нашей Родины, но 1919 год для жителей столицы был не самый легкий. «В квартире целые сутки стоит температура не выше 50С»,  - пишет в семейном дневнике В.Н. Адамович 27 января 1919.

В марте 1919 года Петра Петровича переводят в полевое Управление Авиаций для поручений при Авиадарме в город Серпухов.

Они поселяются в комнате, где раньше проживали богаделки (штаб располагается в женском монастыре). «Мы, попав сюда, с первых дней почувствовали себя как в раю. Тепло в комнате стоит по желанию 160, 200 и больше. Комната казенная. Дров сколько угодно, бесплатно, только лишь колоть». Конечно, не было всех необходимых удобств, но можно было воспользоваться водопроводом на кухне. Вера Николаевна приводит в дневнике норму пайка, который выдают 2 раза в месяц: «Хлеб (2 фунта на день), крупа (4 фунта)». Но семья прибыла на новое место службы, а муж еще не был зачислен в список сослуживцев, из-за этого пришлось какое-то время голодать.

«Ели кашу из ржи, нашли немного воблы, водопровод закрыли, и нам пришлось топить снег, чтоб попить чаю».

Они радуются фунту черствого хлеба и кусочку сала. Вера пишет о собрании, на котором  был поднят вопрос «…о выделении ½ фунта хлеба голодающим детям Серпухова». Но семья состоит из трех человек (с ними жил отец Пети), и 2 фунта хлеба он может разделить только на свою семью. «На втором собрании встает сослуживица и заявляет, что прежде, чем заботиться о хлебе детям, нужно позаботиться о своих служащих, находящихся ничуть не в лучшем положении». В это время Вера была уже беременная, и ей самой нужно усиленное питание. И семья получает «1 кг муки, 4 фунта крупы, 4 фунта соли, 30 фунтов хлеба» – это для них было большим счастьем. Молодая семья ждет пополнения, едут в Москву, к родителям.

13 июня 1919 года родился мой прадед, Юрий Петрович Адамович.

Интересные сведения можно узнать из дневника о Москве в первые годы Советской власти. Схватки у Веры Николаевны начались утром, и муж провожает ее до больницы: «С тюком под мышкой, под проливным дождем мы с Петей тронулись в путь. Извозчика - ни одного и нигде не видно. Даже трамвайное движение не наладилось». Читаю учебник истории: «… рабочим вместо денег стали выдавать продуктовый паек, предметы первой необходимости. Была отменена плата за жилье, транспорт, коммунальные и прочие услуги. Государство, мобилизовав рабочего, почти полностью брало на себя его содержание». (Данилов А.А., Косулина Л.Г. История России – ХХ век.  9 класс, М.: «Просвещение», 2001, С. 114). Но со слов Веры Николаевны, транспорта в Москве нет даже в утреннее время. На рождение сына Петя подарил Вере ожерелье из янтаря, больше ничего нельзя было найти в Москве. После «рая земного» (Серпухова) они переезжают «в этот несчастный, голодный и холодный город Москву».

В стране сложная обстановка. Разорение, нужда, обнищание.

Петр Петрович в конце декабря 1919 года заболевает тифом, дома его жена одна воспитывает сына, он капризничает, не спит, для нее счастье поспать «хотя бы 3 часа». После болезни в декабре 1920 года моего прапрадедушку П.П. Адамовича переводят на юг в штаб авиации Юго-Западного фронта инспектором по вооружению в город Харьков.

Может быть, только Москва была самым страшным и голодным городом? Нет, в Харькове было не лучше, так же голодно: «Петя стал все чаще хворать: то ангина, то желудок, то малокровие. Доктор прописывает хорошее питание и лекарства, которых нет». В городе с продовольствием плохо. «Все, что было «лишнее», спустили, и оставалось голодать нам, но не Юрию. Для него мы «заложили» паек (летний: 2 фунта масла сливочного в неделю) и покупали ему яиц, молока… Мы не скажу, чтобы голодали, но ни жиров, ни молока, яиц мы не ели. Мясо было, но не было хлеба, или вернее он был, но его мало было. Нам на 3-их его не хватало, приходилось прикупать, а денег на хлеб не хватало.

В городе отсутствует электричество, цены такие же, как в Москве, мука только дешевле».

Май для них - месяц «маяния», во-первых, сидят без денег, пришлось продавать свои вещи: пальто, шляпу, юбку и простыню, постельное покрывало, и это все для того, чтобы купить на базаре молока и мяса,  «…ребенок стал часто болеть от недоедания, нехватки витаминов». Наконец-то, Петр Петрович берет перевод в город Николаев в Гидро-базу. Переезжая на новое место, меняя поезд за поездом, Петр Петрович начинает сдаваться, он кричит то на сына, то на жену, у него неврастения. Но надо взять себя в руки: «Прочел, задумался и стыдно стало… Прости, родная! Ты права, но все дело в силе воли и сдержанности, чего порою у меня не хватает…».

П.П. Адамович в Николаеве поступает в распоряжение начальника воздушной бригады Волжско-Камской воздушной флотилии, где был помощником начальника техчасти. В городе семья долго не задерживается, и вновь дорога.

9 апреля 1921 года семью Адамович вместе со Штабом переводят в Севастополь. Плыли на пароходе 5 дней. «Были все в восторге от моря, особенно все было интересно Юрию, он ползал весь день по палубе». Подъезжая к Севастополю, Вера любовалась его видом: холмами, склонами, спускающимися к заливам. Город утопал в зелени. Мужа сразу же зачислили наблюдателем в Гидро-отряд особого назначения. Вера Николаевна счастлива, она пишет: «Живем здесь уже второй месяц. Благодать!!! Я очень счастлива, что наконец увидела юг. Блаженствую здесь на пляже, да и около дома на солнышке. Оно довольно - таки сильно печет, и это теперь, в июле, уже совсем, видимо, придется жечься. Юрик растет славным, здоровым, но не полным мальчуганом. Всех он поражает своим маленьким ростом, который вызывает ряд курьезных кличек по отношению к нему, например, чижик, клоп, веснушка». О еде не пишут, значит, хватает питания.

Город Севастополь лучше снабжен продуктами, но в стране идет война, и Севастополь не просто город, а военная база. Этот период истории называют «военным коммунизмом». Затем начинается НЭП.

В дневнике появляются записи: «2 января 1922 года. Севастополь. Что год грядущий нам готовит? Приближается праздник Рождества Христова, а отметить сей великий день чем-либо особенным мы не можем. Денег нет. Жалования не платят, в кармане свистит. А цены на базаре  феноменальные: хлеб – 50 тысяч фунт, картошка – 10 тысяч фунт, подсолнечное масло – 110 тысяч фунт, мясо – 25 тысяч, лук – 15 тысяч, крупа – 50 тысяч и прочее в том же духе.

Все чаще и чаще ужасные случаи самоубийства: нынче бросилась с море дама с 3-мя детьми – мужчина бросился спасать: когда же признал в тонущей свою жену, оставил ее и сам последовал за нею!! Из Севастополя многие бегут.

Мы лично сидим только на пайке, из коего аккуратно дают пока что только один хлеб: остальное все урезается. Жиров никаких нет. Но, ей богу, я не унываю; если не все, то большинство во всяком случае живут не лучше меня. Господня воля на все – будет ему угодно – мы переживем и не то. Самое лучшее, как я убедилась, не думать о еде и гнать эту назойливую мысль подальше от себя. Недаром говорят – Господь даст день, даст и пищу. На него одного будем уповать».

В 1922 году семья переезжает в г. Севастополь, где рождается 1 февраля дочь Галина. Полученное жалование (1 миллион) муж тратит, покупая жене «что-нибудь вкусненькое и питательное».

Когда отец с сыном ездил в Москву к дедушке с бабушкой, то привез обновы Вере. «Дорогие! Как я им благодарная! За всю Советскую власть теперь только первые обновы!».

И это с 1918 года, как они живут вместе. Почему нет обнов? Да потому, что промышленность работает только на войну! Товары народного потребления совсем не производятся. Из-за нужды и голода портятся взаимоотношения между супругами. «Он (Петр) из-за пустяка мог поднять крик, стукнуть Юру, он хочет покоя, отдыха, но в семье двое детей, и оба капризные». Вере Николаевне тоже нелегко. Она целый день с ними, никуда не ходит и никого не видит, кроме соседей. Она боится, что Петя опять дойдет до сумасшествия. Но все вместе справляются с этой бедой.

Дневник в письмах к мужу рисует жизнь и голодовку 1923 года. Прапрадед уехал на могилу брата, который разбился на самолете. Вера с двумя детьми остается одна в чужом городе, в тяжелое время: «Среда 8-ое марта. … Детишки наши здоровы. Юрка по-прежнему хулиганит, Галинка попискивает. Сварила суп с фасолью и пшеном (для пустоты). Поели в 3 часа – сейчас 7 часов. Есть хочется! Съесть оставшийся суп – завтра к утру ничего не будет. Ведь его очень немного, и, если здесь до 15-го ничего еще не дадут, не знаю, дотяну ли я…

Четверг, 9-ое марта:  Наполнила вновь все скудные сосуды, поубрала кухню, сходила за буряками и начала варить суп (буряк, фасоль, картошка). Предполагала на 2 дня – но, по-видимому, завтра новый предстоит варить. Пришел мальчик парикмахера к нам. Видимо, люди также страшно голодают. Ну и как не накормить ребенка? Хлеба сегодня выдали на 4 дня, а у меня такой аппетит, что, глядя на хлеб, думаю, - хватит ли мне? Миша (сын парикмахера) остался играть с Юрой. Запись после ужина. Мальчик хитрый, не успел поужинать, как уже  и домой собрался: «Мама, дескать, беспокоиться будет». Но ведь это все голод виноват – он и ребят заставляет хитрить…

Пятница, 10 марта:

Мальчик Миша начинает мне действовать на нервы, как и ребятишки Протоновой. Он приходит неоднократно в день и всегда во время нашего питания. Сегодня я ему ничего не даю: в душе это тяжело, но лишнего нет и надеяться не могу.

У меня сейчас все на двоих, и супика нашего по-настоящему лишь хватит на один день: я все мечтаю растянуть на два, но деточки настойчиво требуют все есть и есть! Что делать, не знаю! Продуктов не хватит до 15-го. Завтра, хоть и предполагают выдать деньги, но говорят о половинном размере, так что, видимо, придется только занимать деньги, и на жратву денег не останется, но будет день, и будет видно!

Суббота, 11 марта: Варю сегодня буряк с остатками вчерашнего супа. Фасоли может быть еще раза на 2 хватит – ох, хоть бы растянуть до 15-го. А тут еще буряк кончился, беда, да и только, жаль Юру, а я и на одном хлебе не пропаду, Галина 2 ночи дает мне спать всего часа по 4, а потому я  чувствую себя ужасно разбитой. Миша окончательно мне не нравится - таки, учит Юрия просить у меня хлеб и затем его отнимает у мальчика, тот, глупый, дает, а сам остается голодный!

Ура! Получили иждивенскую муку. Есть хлеб, пеки лепешки. Ура!! Выдали 10 фунтов. Завтра, кажется, поедут за сахаром и крупой, тогда я вновь оживу.

Итак – от одного того, что получаю муку, пустилась в пляс, а Юрка просит еще потанцевать!

Воскресенье, 12 марта: 4 часа! Что-то сегодня очень медленно тянется время. Пообедали в час по-праздничному. Суп был старый, из остатков буряка, фасоли, картошки и, наконец, галушек. И благодаря последним, сытым. Завтра повторю сей суп, но уже без буряков, т.к. такового не имеется в наличии… Как не стыдно сознаться, но хлеба нам с Юрой не хватило на сегодня, если бы не мука! Видимо, я  сильно нуждаюсь в подкреплении, раз 2 фунта хлеба в день мне одной нипочем! Чем объяснить мое обжорство? Или это Галинка виновата? Молю Господа, чтобы тебе удалось что-либо с собой привезти…

Понедельник, 13 марта: Лень или же слабость одолели меня, и с утра я ничего не делала. Сготовила лишь суп (оставшаяся фасоль, 2 картошки и галушки – заправила салом). Иждивенскую крупу и сахар сегодня не смогла получить. Рассчитывала фунта на 3 крупы и 1 фунт сахару, дали же всего 1 фунт пшена и 45 дол. сахару. Все слаще и слаще становится жизнь? Растяну пшено с галушками до 15-го, а там вновь какой-либо паек, да и ты, может, подоспеешь...

С ребятками нашими творится там что-то неладное: крик и слезы не подсчитать за весь день…

Господи, как долго еще страдать нам!».

Им тяжело живется, но в то же время она помогает другим людям:

Вторник, 14 марта:  Опять у меня был сегодня Трилляковский. Пришел, слезы на глазах, спазмы в горле – просит помочь так или иначе. Обращаюсь я за помощью к Теленковым и Кирилловскому. Долго не было никакого ответа от них и, наконец, Теленкова принесла стакана 2 пшена. У Кирилловского же выпросила 3 пригоршни гороха, а сама я поделилась мукой. Нет сил без сострадания, равнодушно смотреть на Трилляковского. Он в течение 4 дней почти ничего не ел, кроме как придя ко мне, съедал по кусочку хлеба. Жена и дети слегли. Ужас! И что дальше его ожидает? Безусловно, то немногое, что сегодня мы ему уделили (да я еще дала 2 чашки пшена из полученных 3 фунтов на иждивенцев), хватит ему лишь на 1-2 дня. А дальше? Вновь тот ужас, тот же голод. Ему не перенести, и, видимо, как он, так и его семья обречены на гибель…

Четверг, 16 марта: Итак, дальше получила паек – 5 фунтов гречневой, 1,5 фунта сахару, 1/8 табаку, 2 коробка спичек, 5 листочков лавровых – вот и все! Будьте довольны тем, что дали…».

После страшной засухи 1921 года и голодного 1922 года сельское хозяйство стало постепенно увеличивать свои объемы, и

к 1923 году были в основном восстановлены дореволюционные посевные площади, и эти изменения наблюдаем  на примере моей семьи, ведь стало лучше с продовольствием, пайки дают чаще и разнообразнее. Никогда – ни до ни после – советская экономика не развивалась так успешно, как во время нэпа.

Очень интересно пишут они и о своей совместной жизни. Вот мысли Веры: «В первый год замужества даже мои обязанности безропотно и даже с некоторым удовольствием исполнялись им самим; на 2-ой год обязанности были разграничены – мои, твои, а теперь этого дележа не должно быть, по его мнению. Все, что «бабье» дело, то исполняй я, а остальное – он! И это любящий муж, который все время печется о тебе, видит как я устаю, вместо помощи от всего сердца вижу помощь «на показ»… Уехать. Теперь, в данную минуту, хоть куда угодно. Услышав от мужа, что он предается истоме после отъезда – ясно: семейная обстановка ему надоела и стесняет. Нужно порвать оковы до восстановления здоровья и нервов с обеих сторон. На сердце пустота, будто бы кто-то самый, дорогой, близкий ушел от тебя навсегда, навсегда». Почему Вера чувствует себя «бабой», хотя она молода, красива, образованна? Бытовые трудности, голод, вечная забота о «хлебе насущном», нет возможности купить одежду, постоянные заботы о детях – все это наложило отпечаток на ее внешность, взгляды на жизнь и даже на характер.

Петр очень любит свою жену: «21 июля 1920 год. Сегодня исполнилось 2 года нашей свадьбы! Два года! Сколько воды  утекло с того времени, сколько пережито. Два года не много времени, а уже, кажется, век живем! Дай Бог, чтобы так жили и дальше – душа в душу».

21 июля 1923 год - 5 лет совместной жизни: «… в голове подытожить все прожитое в пять лет! Москва, Серпухов, снова Москва. Затем длинный путь уже настоящего семейства: Харьков, Николаев, Севастополь! – мелькают в голове все моменты жизни в этих городах.

Первые дни небылого счастья, затем спокойная трудовая совместная жизнь. Небольшие лишения. Радостный момент рождения первого сынка Юрия! Материальное положение ухудшается. Общая дороговизна жизни.

Непосильный труд моей «бабы», именно бабы, ибо не могу назвать иначе мою милую Верушку, представляя ее в фартуке, засоленной юбке, кормящей ребенка, стоящей у кровати, моющей пол, стряпающей и т.д. и т.д. Загубила и черная работа по хозяйству. Одна.

Далее кинематографической лентой проходят в голове события – более поздние. Севастовольская жизнь. Сначала интересная своей новизной, а затем ужасная по голодовке и, наконец, настоящее более или менее сносное обеспечение в денежном отношении…

И прошло только пять лет, и уже задумываюсь. Устал! Надоело! Не могу – все эти заботы, хлопоты.

Жена хорошая, детишки чудные, но когда так дружно начнут кричать! Верушка не сдерживается: тогда? – тогда, я готов себе, или всем пулю в лоб и все к черту! Мысли самые ужасные приходят в голову и если когда-нибудь, что-либо подобное моим планам свершиться? Мир будет потрясен! Порой я их ненавижу, готов сам утопиться, избавиться от семьи. А если уеду на долго – не могу. Тянет! И счастлив первые дни, пока жена не изведет пустяком…

Надо признаться, страшно посмотреть вперед! Что-то будет к 10 годовщине свадьбы!

Кто виноват, никто… а все виновато что. Условия жизни, вечные заботы, хилое здоровье нас всех, пожалуй. Дети! Вечная разруха в хозяйстве – вот те причины, что и Вера для меня стала не той, и я стал для нее сам не тот, чем был.

Помоги, Боже! Дай силы и волю не пасть под ударами жизни, пока не увижу своих орлят оперившимися. Жену мою Верушку обереги от тех причин, которые иной раз для меня бывают ужасными! – из-за которых я ненавижу их порой. Начнем в 6-ую годовщину! Дай, Боже!».

После этого Вера с детьми уезжает в Москву, к родителям, они решили немного пожить врозь и подумать, что с ними будет дальше.

В Москве они жили 1,5 месяца, за это время мысли свои привели в порядок и «с новым запасом энергии, сдержанности и будто бы новым чувством любви» вернулась Вера с детьми домой. Она описывает новую жизнь в столице: «… Наши дедушка Кречмар и брат Коля жизнь свою начинают вести на старый лад. У них улучшается семейный быт: новая обстановка, улучшается питание, приодеваются сами и т.д. и т.п. Сначала, попав туда, я позавидовала им, ибо сама будучи оборванной, невольно заглядываешься на хорошо или прилично одетых людей». Вера Николаевна испытывает нужду, хотя она жена государственного служащего, который занимает высокие должности в РККА: от заведующего хозяйством до помощника командира авиационного отряда. Значит, государственные служащие получали низкую зарплату.

Из Севастополя в октябре 1925 года семья переезжает в Ленинград. «Вообще же жилось довольно туговато в материальном отношении, но хорошо в общественном: там было бы очень весело провести время, а я как-то особенного веселья и не искала. Вообще я стала какой-то дикаркой и для меня наивысшим удовольствием является вечерами сидеть дома». Дети впервые увидели зиму севера, а с первыми лучами солнышка семья опять поехала на юг, в город Севастополь.

18 октября 1927 года в семье Адамович рождается новый человек – дочь Наташа. Все идет по-старому, Вера воспитывает детей, а Петр служит.

Пишут в дневнике они уже очень редко. Семья живет в Севастополе. Жизнь продолжается, но в материальном плане – стало еще хуже. Петр Петрович занимает должность начальника штаба, получает 195 рублей, платят кредит, за молоко, бабушке-няне, и на руках остается 30-45 рублей. Обновы делают они на 20-30 рублей, и только для детей, а жена начальника штаба ходит в обносках. Вот как описывает жизнь семейства за 8 месяцев глава семьи: «8 августа 1928 года.

Верушка. Вечные заботы накормить, обуть, одеть ребят, сильно расшатали ее нервы. Похудела. Надо ее, родную лечить. Надо, но как? Из каких средств? Постараюсь хоть место устроить на курорт. Ей необходим полный отдых, без забот, хорошее питание.

Лишена всех благ жизни, которые в ее годы так необходимы. Кроме клубных постановок, нигде не бывает. По-прежнему хорошая хозяйка. Милая моя мамочка, я вижу все твои страдания, душевные и физические! Как же помочь! Проклятые условия жизни!

Юрик. Ему уже 9 лет. Зиму учился у частной учительницы. Способности к наукам, по-моему, слабые. Ленив, рассеян. Не умеет связно поделиться своими впечатлениями. Весьма неряшлив к своим вещам. Обидчив и самолюбив. Страшно не любит девчонок. В обиду сестренок не дает, но сам колотит. Не испорчен, правдив». Глядя на сына он сам вспоминает свое детство: «В эти годы я уже хорошо был грамотен, а Юрик почти счета не знает». Он признает, что виноват сам, мало уделял внимание сыну, не занимался его воспитанием, и это все «проклятая служба, ведь она отрывает меня от семьи».

«Галочка. Ей сейчас 6,5 лет. Худенькая, похожа на мать личиком. В ней масса чисто женского. Кокетлива и страшно любит тряпки. Разговорчива и в противоположность Юрику умеет выразить свои мысли. Аппетит плохой. Мало ест и разборчива. Большая склонность к музыке и танцам. Будет на сцене!

Натулька. Скоро 9 месяцев. Необычно подвижная, В тельце. Капризная, когда хочет спать и кушать. Хорошенькая мордашка с голубыми глазами и волосиками цвета спелой ржи. Девочка, которую хочется расцеловать, помять…Одним словом, ребенок – какого мы хотели.

Теперь я. Старею! Чувствую во всем, хотя медицинская комиссия и находит меня пригодным в летной службе! Но я же этого не нахожу! Болит сердце, ревматизм, быстрая уставаемость в работе, нервность, раздражительность – это ли не признак старости и увядания. Должность начальника штаба мне противна.

Нет покоя ни днем, ни ночью. Питаю надежду, что опять переведут в Ленинград. По-прежнему работаю в клубе и музкружке. Является это для меня нравственным отдыхом. Вот мой облик к 10 годовщине нашей свадьбы, которую мы 21 июля «справили». При всей «старости» я еще молод душой и хочу жить, и все так же, как и в первый год нашей жизни я люблю свою женку и так же с упоением ласкаю ее, мою горячую смуглянку». Это лучшее, что он написал, если вспомнить его мысли, посвященные 5-летнему юбилею их совместной жизни.

Следующая запись сделана Верой 9 августа 1929 года. «В семье несчастье за несчастьем. Еще хуже стало с материальной стороны. Денег хватает только на неделю, а потом полуголодное существование». В учебниках мы читаем про раскулачивание, про сворачивание новой экономической политики, вот к чему все это привело: «… существовал частный мясник, у него забирала ежемесячно в кредит на N сумму, регулярно выплачивала, и мы были сыты. Теперь же мясник закрылся (а вполне возможно, что его арестовали), да и вообще вопрос с продуктами первой необходимости настолько усложнился, что и не знаешь, как же быть, где раздобыть необходимое? Даже имея деньги, за мясом нужно вставать на ночь в очередь или идти на базар часов с 5 утра. Нет яиц, масла. У частника есть, но не купишь. Но не только надо кушать, но еще одеться. Сын Юра на спортивной площадке, играя в волейбол, сломал себе руку. Девочки тоже переболели, Галя - коклюшем, а Наташе что-то попало грязное в рот. У Пети неприятности на работе, его отправляют в командировку по берегам Черного и Азовского морей».

В марте 1930 года Петр Петрович уезжает на педагогические курсы в Москву, по окончании которых займет место преподавателя в Школе морлетов.

Они расстаются с 60 ОАЭ, его основной работой. Живут без долгов, хотя трудно, Вера шьет одежду детям, платят частной учительнице (10 рублей), так как Юра лечится в институте в утренние часы.

Записи в дневнике все реже и реже. Один раз в год! Следующая запись уже в городе Ейске, 5 сентября 1931 года. Сюда они переехали в мае 1931 года. Надеялись на лучшее, но «кроме больших долгов, ничего за душой нет». Петя  работает преподавателем в Школе морлетов. «Ейск нам страшно не по душе. Если было плохо в Севастополе, то тут в 10 раз хуже. Городишко – деревня, маленький и страшно пыльно летом, грязный осенью. Идут сейчас беспрестанные дожди, настроение в связи с безденежьем и отсутствием развлечений нудное».

24 декабря 1933 год. П.Адамович демобилизовался из армии, жизнь военного человека закончилась, он с детства привык к ней и честно до последнего дня исполнял свои обязанности в Красной Армии.

В стране  начались репрессии, многие «бывшие», офицеры царской армии, были арестованы. Репрессии коснулись всех: и крестьян, и рабочих, и служащих, не обошли они и армию. Вера пишет в своем дневнике: «Истинной причиной демобилизации так до сих пор и не знаем: или выслуга лет, или  неприязненные отношения комиссара Гуляченко к беспартийным и «бывшим» людям, коим по несчастью явился Петя».

Петр Петрович занимается преподаванием в школе морских летчиков, жизнь в городе Ейске наладилась, Вера  Николаевна начала работать в библиотеке при школе. Старшие дети учились, а Наташа ходила в детский сад. За домом смотрела няня-старушка, которая приехала с ними из Севастополя.

После Ейска семейство едет в Тверь к родным Пети. До 6 марта 1932 года Вера с детьми живет в городе, а муж уезжает в Москву, чтобы где-нибудь устроиться. Он находит работу во Владимире в учебном комбинате общества борьбы с вредителями в качестве доцента авиакафедры.

8 марта 1932 года они поселились в гостинице во Владимире на Клязьме: «5 человек в одной комнате, негде постирать и сготовить обед. Жили так 2-3 месяца». Но опять их постигло несчастье: закрылось отделение сельскохозяйственной авиации при Учкомбове – нужно было искать новую работу. Послали запрос в Тамбов (к товарищу по военной службе, помощнику 2-й Авиашколы ГВФ). Ответ пришел неожиданно, и все вместе выезжают на новое место работы, тем более, что обещали жалование 400 рублей и диетический паек. 10 января 1933 года они переезжают в город Тамбов, Петр Петрович сразу заболел ангиной, и все хлопоты по хозяйству достались Вере: она находит квартиру, устраивает старших детей в школу. Свою службу прапрадед начинает под началом своего бывшего комиссара военной авиа части В.И.Кливе. Квартира досталась не очень-то удачная: «из 2-х комнат, но нет кухни, отсутствует плита (готовлю на примусе), нет форточек, нет уборной, водопровода и прочих культурных необходимостей… И так живем здесь уже год. Много за этот год пережили, испытали всего, а хуже, ужаснее всего был голод, думалось порой, что не выдержим, но что прошло, то прошло, не одни мы голодали.

В настоящее время живем, конечно, не в полном довольствии, не хватает то одного, то другого, поизносились здорово, нет запасов продуктов на зиму (из-за отсутствия погреба), но… думается, что таких ужасов, как весной 1933 года, не придется вновь переживать». Немного пишет и о детях: «Юре исполнилось 14 лет, учится прилично, неглупый, но, как и раньше - большой задира. Очень любит дразнить сестер. Гале 12 лет, хорошо учится в школе,  занимается музыкой. Наташе 6 лет. Бой-девочка, за словом в карман не полезет! Очень преданная и любознательная, в детском садике играет не последнюю роль среди детей».

Самые печальные страницы в дневнике Веры Николаевны датированы 10 июня 1934 года: «1 июня умер единственный, горячо любимый и любящий Петюня».

Она описывает последние его дни: «23 апреля из длительной командировки вернулся мой соколик (1,5 месяца) по Ивановской области. Имея 27 рублей в сутки личными деньгами, чего-чего только не навез домой наш любимый. Это было его последней заботливой покупкой для своей семьи. Привез и мануфактуры, и 2 пары туфель мне, Гале, Тусе сандалии, рюкзак Юре, шелковый белый платок мне, новую мясорубку, кое-что из крупы, чай и еще много прочих необходимых вещей. И все это делалось, видимо, в ущерб своему питанию, такова уже была манера Петечки – до конца во всем отказывать себе и предоставить для семьи все, что возможно». Из-за болезни его освободили от парада 1 мая, но он все - таки повел колонну на парад, после этого ему стало еще хуже, пришлось обратиться к врачу. Рекомендации - только лежать, а потом оперироваться. Но Петр Петрович не мог сидеть дома без работы, и снова шел на службу пешком (автобусы не ходили).  Муж отправляет жену в Ленинград – за вещами, оставленными им уехавшей за границу тетей Верой. Жена уговаривает его пойти к врачу, на этот раз к частному старому хорошему врачу. Доктор ставит диагноз: рак прямой кишки, срочно нужна операция. Петр Петрович берет отпуск на работе, и они с женой едут в Москву 21 мая 1934 года, где он ложится в больницу и настойчиво отсылает Веру Николаевну в Ленинград (может, это предчувствие скорой смерти). Операцию делал известный врач – профессор Очкин. Петр Петрович вел дневник и в последние дни, вот его последние строки:

«1 июня. Через 2-3 часа операция. Вчера побрился. Забавный вид – пятилетний мальчик. Вернусь домой, Верушу превращу тоже в девочку. Настроение спокойное. Выхода нет, зато не будет этих ужасных болей. Заканчиваю. Точку не ставлю. Продолжу свои впечатления, когда очухаюсь. Ну, всего лучшего, дорогой Петр Петрович!».

«Операция длилась 4 часа, после нее жил 1,5 – 2 часа и, не приходя в сознание, скончался. Врач сказал, что рак у Петра Петровича был в ужасной форме, задета была не только прямая кишка, но и мочевой пузырь, и все близлежащие органы… Словом, начиналась гангрена.  Похоронили его на Ваганьковском кладбище, большое участие приняло Главное управление ГВФ, были родственники и сослуживцы, без музыки и священника».

Вера Николаевна с тремя детьми остается одна, без мужа, без денег, без работы. Они едут в рабочий поселок Лахта-Ольгино, что находился в Ленинградской области, на дачу отца, где прошло ее детство.

Последняя запись в дневнике датируется 11 апреля 1936 года. Они живут в Ольгино. «В доме занимают 2 комнаты, кухню.  Школа морских летчиков ходатайствует перевод ГВФ о единовременном пособии и пенсии».  Вера получает 217 рублей пенсии на четверых и 50 рублей помощи от отца ежемесячно. Единовременное пособие составило 1000 рублей. Дети учатся в школе.

27 августа 1935 года Вера устроилась работать кассиром в сберкассе.

«Нет моего родного, ласкового соколика… Тяжело мне без него и нравственно, и физически. Нравственно даже более тяжело. Нет внимания, ласки мне, того внимания, которое я видела от Пети своего. Ребятишки растут, учатся и не всегда ко мне почтительны и внимательны. Иной раз это до слез больно. Живу я действительно только ими. Работа и дом заполняют всю мою жизнь. Никого я не люблю более, никто и не привлекает меня и по сравнению с родным, все кажутся глупыми, наглыми и неинтересными. Но ведь и я живой человек, мне хочется ласки, внимания…».

Это последние строки в этом дневнике, который  был написан с 1919 по 1936 год. Целая эпоха в жизни страны и, в частности, отдельной семьи, нашей семьи.

Ни одной строки осуждения новой власти, ни одного слова против нее, хотя семья Адамович испытывала лишения и страшный голод, неуважение со стороны других людей.

В душе они всегда оставались верующими: «Помоги, Боже! Матерь небесная! Ты, которая Спаса родила, помоги моей Верушке, облегчи! – остальную молитву дополнили слезы… Я верил в помощь Господа!» -  это слова Петра Петровича, когда он увез жену рожать. В учебнике истории читаю следующее: «Первым актом устранения церкви из активной общественной жизни стал декрет от 23 января 1918 года об отделении церкви от государства и школы от церкви. Большевики поставили перед собой цель воспитать «нового человека», достойного жить в коммунистическом обществе. Одним из направлений коммунистического воспитания было нравственное совершенствование человека, что во все времена являлось прерогативой церкви» (Данилов А.А., Косулина Л.Г., История России – ХХ век. 9 класс, М.: «Просвещение», 1999, С. 156).

Церковь отделили от  людей, но они продолжали отмечать Рождество и Пасху, крестить детей, служить молебны в церкви.

Семья Адамович надеялась на лучшее время, ждала перемен к лучшему, и, несмотря на все лишения, мои предки до конца жизни оставались истинными интеллигентами.

Текст подготовила В. Календарова
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн KarpovSergei

  • ааааааааааааа
  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 5
  • Пол: Мужской
  • [url=http://expressorder.ru]каяба амортизаторы[/url]
    • ICQ клиент - 9373699
    • Просмотр профиля
Какой раздел истории вам особенно интересен? Раз такой раздел есть и в нем пишут - я так понимаю - тема востребована. Так что просто интересно, на какие темы можно найти себе собеседников и что, в случае надобности, можно спросить.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Получил это письмо. Кто сможет - помогите Игорю Николаевичу.

Мой дядя Тасиц Григорий Васильевич, 1916г.р.,  уроженец села  Анадоль, Донецкой области (это недалеко от Мариуполя). Я достоверно знаю, что он окончил летную школу инструкторов летчиков в 1940г, но вот какую не знаю. Ейск находится ближе всего к Мариуполю, на другом берегу Азовского моря. Сохранилось фото, где он в военно-морской форме. В ВОВ он был летчиком, мл. лейтенантом 805ШАП и погиб в 1943г.
Посылаю его  фото.
У меня вопрос:
1. Возможно сохранились довоенные списки выпускников ЕВВАУЛ? Где они хранятся?
2. Возможно по фото можно что либо сказать? На бескозырке написано "Погранохрана НКВД"

С уважением
Тасиц Игорь Николаевич
itasic@mail.ru 

--------------------------------------------------------------------------------
 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Слай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1912
  • Пол: Мужской
  • Fuimus
    • ICQ клиент - 444075037
    • Просмотр профиля
Получил это письмо. Кто сможет - помогите Игорю Николаевичу.

Мой дядя Тасиц Григорий Васильевич, 1916г.р.,  уроженец села  Анадоль, Донецкой области (это недалеко от Мариуполя). Я достоверно знаю, что он окончил летную школу инструкторов летчиков в 1940г, но вот какую не знаю. Ейск находится ближе всего к Мариуполю, на другом берегу Азовского моря. Сохранилось фото, где он в военно-морской форме. В ВОВ он был летчиком, мл. лейтенантом 805ШАП и погиб в 1943г.
Посылаю его  фото.
У меня вопрос:
1. Возможно сохранились довоенные списки выпускников ЕВВАУЛ? Где они хранятся?
2. Возможно по фото можно что либо сказать? На бескозырке написано "Погранохрана НКВД"

С уважением
Тасиц Игорь Николаевич
itasic@mail.ru 

 Есть Ф.И.О. год рождения... связь с морем, - тогда надо ехать в ЦВМА. Иначе никак,... возможно с ними
 связаться, но всем помочь по тел. , это не реально... Выход один - ехать, узнавать...
 http://wikimapia.org/6987104/ru/Центральный-Военно-Морской-Архив-ЦВМА
 http://wikimapia.org/#lat=59.5687232&lon=30.1119804&z=14&l=0&m=b&search=%D0%A6%D0%92%D0%9C%D0%90

 Может по одному из этих архивов ответит тел. даст конкретный совет... http://www.rusarchives.ru/federal/list.shtml

 

У меня вопрос:
1. Возможно сохранились довоенные списки выпускников ЕВВАУЛ? Где они хранятся?
2. Возможно по фото можно что либо сказать? На бескозырке написано "Погранохрана НКВД"

 ... по ЦАМО почитайте здесь >>> http://genobooks.narod.ru/Arhiv_MO/arhiv-0.htm

 Ещё вариант, спросить у Геннадия: отсюда http://www.chen-la.com/forum/viewtopic.php?t=2992&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=&sid=ac1da16a12cfe90771e5154246f51bae

 Вообще-то интересно то, что погранохрана НКВД морского базирования - относится к ВМФ,
 это, где-то начиная с 30-х были сторожевые корабли...
 а дядя ещё что-то лётное заканчивал со слов Игоря... Морские лётчики НКВД - получается...  :o :o  :>

 
Цитировать
летчик ИЛ-2 младший лейтенант, погиб 27 мая 1943г у станицы Арнаутской  Краснодарского края.
  Возможно данные по 805 шап всё-таки в ЦАМО... как-никак штурмовики в битве за Кубань 43-го года...

  Правдолюб... могбы прояснить ситуацию..........
« Крайнее редактирование: 05.10.2009 04:53 от Слай »
От героев былых времен не осталось порой имен…
http://clipoman.com/clip/online/2437288

Оффлайн Слай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1912
  • Пол: Мужской
  • Fuimus
    • ICQ клиент - 444075037
    • Просмотр профиля
***Очередным кровавым испытанием для ВВС Красной Армии стала известная воздушная битва над Кубанским полуостровом (весна 1943 г.), окончившаяся поражением советской стороны, усугубившееся в добавок высокими потерями.
   Самым известным штурмовым соединением принимавшим участие в этой битве была 230 ШАД имевшая в своем составе 5 полков (В том числе 1 полк истребителей ЛаГГ-3), под командованием уже известного нам полковника С.Г.Гетмана. У этой лишний, как и у многих других успехи перемежались с поражениями, например 21 апреля экипаж 805 ШАП. мл. лейтенант Н.В.Рыхлин (пилот) и ст. сержант И.С.Ефременко (стрелок), в районе Новороссийска на подбитом Иле, вел длительный бой с немецкими истребителями, после которого заявил об уничтожении четырех Me-109. За этот подвиг, подтвержденный наземными войсками, оба летчика были награждены орденом Красного Знамени, повышены в звании, а несколько позже стрелку было присвоено звание Героя Советского Союза. Интересно, что мл. лейтенант И.С.Ефременко выполнил только несколько боевых вылетов на протяжении неполных двух месяцев (апрель-май) после чего погиб, а ст. лейтенант Н.В. Рыхлин, который в воздушном бою сбил трех немцев и к тому же вернулся на свои аэродром раненным, такой награды не получил.
   Всего несколько дней спустя началась полоса поражений. Одним из самых крупных была атака девяти Ил-2 из 805 ШАП с эскортом из 6 ЛаГГ-3 из 979 ИАП на один из керченских аэродромов, после которой на базу не вернулись 5 Ил-2. Вероятно они были перехвачены 4 Ме-109G из II/JG52 под командованием Fw.Quasta, пилоты которой заявили об уничтожении 7 Ил-2 и 5 истребителей (идентифицированных правда как Як-1). Подобный погром произошел н в конце мая, когда из группы насчитывающей восемь Ил-2 того же полка не вернулись на свой аэродром четыре экипажа, сбитые истребителями II/JG52. Несколько позднее немецкие зенитчики сбили и командира одной из эскадрилий 805 ШАП. Уже 22 июля, в ходе очередной операции против немецких аэродромов, 805 ШАП из 206 ШАД был перехвачен пилотами II/JG52 и в результате воздушного боя потерял пять Ил-2 вместе с экипажами, из которых часть л