Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...Раздел 2  (Прочитано 29536 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Ещё один интересный материал о Корее...

История ВВС КНДР

Азиатские драконы

Из коллекции Михаила Жирохова

     25 июня 1950 в 15 часов по корейскому времени пара истребителей Як-9П с опознавательными знаками северокорейских ВВС появилась над аэродромом Кимпхо вблизи Сеула, где лихорадочными темпами велась эвакуация американцев в предвидении скорого захвата южнокорейской столицы наземными поисками КНДР. "Яки" обстреляли вышку КДП, уничтожили топливную цистерну, а затем повредили стоявший на земле военно- транспортный самолет С-54, принадлежавший ВВС США. Одновременно звено "яков" повредили 7 самолетов ВВС ЮКА в аэропорту Сеула. В 19:00 "Яки" вновь штурмовали Кимпхо - добили С-54. Это был первый боевой эпизод войны в Корее и дебют северокорейских ВВС.
Формирование ВВС Северной Кореи началось гораздо раньше описываемых выше событий. Не прошло и трех месяцев после окончания Второй мировой войны, а великий вождь корейского народа Ким Ир Сен уже произнес речь "Создадим ВВС Новой Кореи" (29 ноября 1945 г.). Создавать авиацию, как и армию в целом, пришлось фактически па голом месте -те авиабазы и авиаремонтные предприятия, которые остались на территории Кореи от японцев, были сосредоточены, в основном, на юге полуострова и достались американцам, а потом Южной Корее. Подготовка кадров ВВС "новой Кореи" началась (по опыту "великого северного соседа") с организации авиаклубов в Пхеньяне, Синджу, Чхонджине - там, где базировались авиационные части советских оккупационных войск. Советскими же были инструкторы, программы и самолеты: По-2, УТ-2, Як-18 (возможно, имелись также Як-9У, Ла-7, Як-11).
Серьезной проблемой был подбор летно-технических кадров. Тех корейцев, которые служили в японских ВВС в годы войны объявили "врагами народа" - их полагалось отлавливать и судить. Интеллигенция, буржуазия и другие наиболее грамотные представители корейского общества после прихода советских войск в большинстве своем бежали в американскую зону оккупации, предугадывая, наверное, чем в реальности может стать "светлое царство социализма "по-корейски". С другой стороны, основу корейского населения составляли малограмотные крестьяне, имевшие весьма смутные представления об авиации. Простого "пахаря-рисовода" можно было сравнительно легко обучить стрелять из ППШ или мосинской винтовки, вдолбив предварительно в его голову несколько тезисов из "Программы Временного народного комитета Северной Кореи", но сделать из него летчика являлось достаточно сложной задачей.
Отчасти эту проблему решили за счет перешедших на службу Ким Ир Сену военных специалистов из Советской Армии (из числа подходящих, в прямом и переносном смысле, лиц - советских китайцев, корейцев, бурят и пр.) В остальном в авиаклубы и созданные чуть позже военно-авиационные училища коммунисты старались привлекать наиболее грамотную молодежь, и в первую очередь, из числа студентов, причем как юношей так и девушек. "Первой ласточкой" новых ВВС на севере Кореи стали начавшиеся и конце 1917 года регулярные рейсы военно-транспортных самолетов Ли-2 и С-47 из Пхеньяна в Советское Приморье (Владивосток, Хабаровск) и Китай (Харбин). Полеты выполняли смешанные советско-корейские экипажи. Главной задачей этих полетов было поддержание регулярной связи между "Временным комитетом", а затем и правительством КНДР с "братскими партиями".
В 1948 году Корейский полуостров покинули войска СССР и США. Практически сразу же "Временный народный комитет Северной Кореи" объявил о создании Корейской народной армии - КНА и лишь спустя полгода была образована Корейская народно-демократическая республика - такая нетрадиционная последовательность позволила Пхеньяну уже к концу 1948 года иметь довольно мощную армию из нескольких дивизий, оснащенную советским вооружением.
Разумеется, во всех штабах сидели советские (иногда - китайские) военные советники. Военно-воздушными силами КНДР командовал генерал Ван Лен и его советник полковник Петрачев. Официально под их управлением находилась к середине 1950 г. одна смешанная авиадивизия, но численность ее значительно превосходила советскую. По оценкам американцев КНДР имела на вооружении 132 боевых самолетов, том числе 70 истребителей Як-3, Як-7Б, Як-9 и Ла-7, а также 62 штурмовика Ил-10. Точную численность представляют советские военные советники: 1 АД (1 ШАП - 93 Ил-10, 1 ИАП - 79 Як-9. 1 УчАП - 67 учебных самолетов и самолетов связи), 2 авиатехнических батальона. Итого - 2829 человек. Костяк ВС составляли как бывшие советские авиаспециалисты, так и летно-технический персонал, прошедший в 1946-50 гг. обучение в СССР, Китае и непосредственно на территории КНДР.
Так, в донесениях американских пилотов первых недель войны есть упоминания о встречах н воздухе с северокорейскими реактивными истребителями "реданной" схемы (Як-17, Як-23 или даже Як-15), из чего американские историки делают вывод о том, что ВВС КНДР накануне войны начали осваивать реактивную технику. Подтверждений этому в советских источниках нет, хотя известно, что китайцы в это время (т.е. при обучении на МиГ-15, а МиГ-15УТИ тогда еще не было) тренировались на Як-17УТИ. Эти самолеты имелись, в частности, в Мукдене. Впрочем, американским пилотам в небе Кореи мерещились северокорейские и китайские Ла-5. Пе-2, Як-7, Ил-2 и даже "Аэрокобры" !
Разговор о причинах и ходе Корейской войны выходит за рамки данного повествования, поэтому мы коснемся этих событий вкратце. Нас интересует эта война постольку, поскольку се события так или иначе сказались на становлении ВВС Северной Кореи. Первоначально боевые действия шли удачно для Пхеньяна; танковые колонны почти беспрепятственно продвигались вперед, а "яки" и "илы" обеспечивали им поддержку с воздуха. За "бои" в районе Сеула и Тэчжона некоторые части Корейской народной армии получили даже гвардейские звания. Среди них были четыре пехотных и одна танковая бригада,четыре пехотных и два зенитно-артиллерийских полка, отряд торпедных катеров. В числе прочих звания "Гвардейский Тэчжонский" удостоился и истребительный полк ВВС КНДР. По сей день этот часть является единственной гвардейской среди северокорейских ВВС.
Итак, на начальном этапе успех был на стороне Северной Кореи. Так продолжалось до тех пор, пока и войну не вмешались США. Как результат, уже к началу августа 1950 г. авиация северян была разгромлена и перестала оказывать сколь-нибудь существенное сопротивление войскам ООН. Остатки ВВС перелетели на китайскую территорию. Непрерывные атаки американской авиации вынудили наземные части КНА перейти к ночным боевым действиям. Но после высадки 15 сентября 1950 г в тылу войск КНДР в районе Инчхона морского десанта войск ООН и одновременного начала контрнаступления американцев с Пусанского плацдарма Корейская народная армия вынуждена была начать "временное стратегическое отступление" (в переводе на русский - драпанула на север). Как итог к концу октября 1951 г. северокорейцы потеряли 90% территории, а их армия была почти полностью разбита.
Положение выправил ввод в Корею "Корпуса китайских народных добровольцев" маршала Пэн Дехуая под прикрытием советского 64-го истребительного авиакорпуса ПВО, оснащенного самолетами МиГ-15. Китайские добровольцы отбросили американцев и их союзников за 38-ю параллель, но были остановлены на этих рубежах. Что касается ВВС КНДР, то зимой 1950-51 гг. активно действовали только широко описываемый в литературе полк ночных бомбардировщиков, летавший сначала на По-2, затем на Як-11 н Як-l8. Но, как это не покажется странным, реальная ценность от их боевой работы была. Недаром янки серьезно обсуждали "проблему По-2". Кроме того, что "чокнутые китайские будильники", как называли их американцы, постоянно давили ни психику противника, они наносили и ощутимый урон. Впоследствии к ночной работе подключили пару эскадрилий из 56-го истребительного авиаполка и некоторые китайские авиачасти - те и другие в основном летали на Ла-9/11!.
В ноябре-декабре 1950 г. началось формирование китайско-корейской Объединенной воздушной армии (ОВА). Доминировали в ней китайцы, командовал ОВА также китайский генерал Лю Чжень. На 10 июня 1951 г. в ВВС КНА имелось 136 самолетов и 60 хорошо подготовленных летчиков. В декабре к боевым действиям приступили две китайские истребительные дивизии на МиГ-15. Позже, к ним присоединилась авидивизия КНА (к концу 1952г. их число было доведено до трех).
Однако активность корейской авиации оставляла желать лучшего. Основную тяжесть борьбы с авиацией противника несли ИА и ЗА 64ИАК, так что основой ПВО КНДР были советские части, а корейцы и китайцы играли на протяжении большей части войны вспомогательную роль. И их ПВО хоть и была, но была в соответствующем состоянии.
Чуть ли не единственными подразделениями ПВО оставались группы "стрелков-охотников за самолетами", созданные по приказу Ким Ир Сена от 2.12.1950 г. Смысл этого "великого почина" сводился к тому, что в каждом стрелковом полку выделялся взвод, начинавший борьбу с вражескими самолетами при помощи подручных средств - от станковых и ручных пулеметов до тросов, натягиваемых между вершинами близлежащих сопок. По утверждениям северокорейской пропаганды, некоторые группы (например, расчет Героя КНДР Ю Ги Хо) ухитрились таким образом насбивать по 3-5 вражеских самолетов! Даже если считать эти сведения преувеличенными, то остается фактом, что "стрелки-охотники" стали на фронте массовым явлением и попортили ооновским летчикам немало крови.
В день подписания перемирия 27 июня 1953 г. северокорейская авиация была еще малобоеспособной, но количественно уже превышала довоенную. Разные эксперты оценивают ее численность в этот период в 350-400 самолетов, в том числе не менее 200 МиГ-15. Все они базировались на китайской территории, поскольку довоенные аэродромы в Северной Корее были разрушены и в ходе войны не восстанавливались. К концу 1953 г. Корпус китайских добровольцев был выведен с территории КНДР и позиции на 38-й параллели перешли под контроль частей КНА. Началась глубокая реорганизация всех родов войск северокорейской армии, сопровождавшаяся обширными поставками из СССР новой военной техники.
Для ВВС ударными темпами строился десяток авиабаз, создавалась единая система ПВО вдоль 38-й параллели с радиолокационными станциями, постами ВНОС, линиями связи. "Линия фронта" (так в КНДР до сих пор именуют полосу разъединения войск) и крупные города были плотно прикрыты зенитной артиллерией. В 1953 г. начался и полный переход ВВС КНДР ни реактивную технику: последующие три года из СССР и Китая были получены большие партии МиГ-15. Еще до конца войны поступили первые реактивные бомбардировщики Ил-28, десять из них приняли участие в "Параде победы" 28 июля 1953 г. над Пхеньяном.
В военной авиации произошли и крупные организационные изменения - из состава ВВС были выделены: командование ПВО, морская и армейская авиация.
В подчинение штаба ПВО вошли система обнаружения воздушных целей, зенитная артиллерия и истребительная авиация. Морская авиация включала несколько истребительных эскадрилий, прикрывавших крупные порты, и небольшое количество Ил-28, предназначенных для разведки и атаки морских целей. Армейская авиация с 1953 г. вела и все гражданские авиаперевозки внутри КНДР, особенно велик был их объем в первые послевоенные годы, пока мосты, шоссейные и железные дороги оставались не восстановленными. Кроме старых По-2 и Ли-2 армейская авиация получила Ан-2, Ил-12 и Як-12. По непроверенным данным, именно в 1953-54 гг. северокорейцы начали авиационную заброску своей агентуры на Юг. При этом самолеты армейской авиации не только выбрасывали парашютистов, но и совершали тайные посадки на территории Южной Кореи. Один из Ан-2, целиком покрашенный в черный цвет, был во время подобной операции захвачен южнокорейской службой безопасности и до сих пор демонстрируется в военном музее. Впрочем, южнокорейские ВВС также весьма активно занимались засылкой шпионов в КНДР. Одной из их успешных операций, осуществленных совместно с американцами, стала "Охота за Мигом": 21 сентября 1953 г. старший лейтенант северокорейских ВВС Ким Сок Но, привлеченный обещанием награды в 100 тысяч долларов, угнал МиГ-15бис ни Юг. Это позволило американцам, до тех пор располагавшим лишь обломками сбитых "мигов", провести всесторонние испытания самолета сначала на Окинаве, затем в США.
Вообще, нарушения демаркационной линии на земле, на море и в воздухе, как и взаимные неспровоцированные обстрелы, происходили начиная с 50-х годов сотни раз. Наиболее часто упоминается в литературе один из эпизодов, происшедших 2 февраля 1955 г. над Японским морем. Тогда восьмерка северокорейских МиГ-15 безуспешно пыталась перехватить американский разведывательный самолет RB-45 Tornado, фотографировавший побережье КНДР под прикрытием истребителей F-86 Sabre ВВС США. В результате воздушного боя были сбиты два "мига", американцы потерь не имели. 7 ноября 1955 г. произошел еще один скандальный инцидент, когда вблизи 38-й параллели разбился совершавший официальный облет демилитаризованной зоны ооновский самолет Ан-2 с польскими наблюдателями на борту. Есть основания полагать, что его но ошибке сбила южнокорейская ПВО.
В 1956 г. XX съезд КПСС ввел в международный лексикон понятие "культ личности". В мировом коммунистическом движении образовалась глубокая трещина между сторонниками н противниками сталинизма. В КНДР съезд Трудовой партии Кореи с неодобрением отнесся к "кульминации происков антипартийных контрреволюционных фракционеров и ревизионистов" и начал грандиозную чистку партийных рядов. В это время впервые был употреблен термин "чучхе" ("помощь самому себе", в смысле построения социализма в отдельно взятой Корее, да еще и с опорой исключительно на собственные силы). В Северной Корее недостаточно выдержанными в идейном плане теперь считали не только советское, но даже китайское руководство. Впрочем, это не мешало продолжать оснащение армии новейшим оружием из СССР и КНР, одновременно подвергая репрессиям наиболее грамотных военных и технических специалистов из числа обучавшихся в социалистических странах.
Усиление вооруженных сил в 1956 г. шло полным ходом: был сформирован военно-морской флот, закончено организационное строительство ВВС, началась модернизация армии. На вооружение поступили несколько десятков истребителей МиГ-17Ф, вертолеты Ми-4 и Ми-4ПЛ. В 1958-ом корейцы получили из СССР истребители-перехватчики МиГ-17ПФ. 6 марта 1958 г. пара американских тренировочных самолетов Т-6А, нарушивших "линию фронта", была обстреляна зенитной артиллерией, а затем атакована "мигами". Один из "Тексанов" удалось сбить, его экипаж погиб. Северокорейцы заявили, что американцы "совершили разведывательный полет"...
В 1959 г. Ким Ир Сен торжественно объявил о "победе чучхевского социализма" и вознамерился вести корейский народ прямиком к коммунизму! А в Южной Корее к этому времени местные "левые" при поддержке северной агентуры довели прежнее лисымановское правительство до полной потери владения ситуацией. Положение в I960 г. спасли южнокорейские генералы, которые, отбросив "идеалы демократии", произвели при полном одобрении США военный переворот, жестко подивив в стране организованную оппозицию и обеспечив тем самым условия для последующего "экономического чуда". Американские войска в Южной Корее получили тактическое ядерное оружие и средства его доставки - ракеты "Сержант", "Онест Джон" и "Лэнс", а несколько позднее - "Першинг". Южнокорейская армия, совместно с дислоцированной на Юге 7-й пехотной дивизией на учениях отрабатывала применение оружия массового поражения. В начале 60-х годов южнокорейцы возвели вдоль 38-й параллели сооружения так называемой "железобетонной стены" (цепи укреплений, усиленной не только обычными минными полями, но и, по некоторым данным, ядерными фугасами), ставшей предметом постоянной резкой критики со стороны КНДР. Впрочем, северо-корейцы под этот шум построили на линии перемирия полосу гораздо более мощных и тщательно замаскированных укреплений.
В 1961 г. был подписан Договор о взаимопомощи и оборонном сотрудничестве между СССР и КНДР с массой дополнительных секретных протоколов, которые до сих нор не рассекречены. В соответствии с ними ВВС КНДР получили в 1961-62 гг. сверхзвуковые истребители МиГ-19С и зенитно-ракетные системы С-25 "Беркут".
KHA получила авиационные и артиллерийские химические боеприпасы, личный состав приступил к тренировкам по ведению боев в условиях химического и радиационного заражения. После 1965 года на вооружении северокорейской авиации появились истребители МиГ-21Ф и зенитно- ракетные комплексы С-75 "Двина".
В декабре 1962 г. Ким Ир Сен па V пленуме ЦК ТПК объявил новый курс на "параллельное ведение экономического и оборонного строительства". Предложенные им меры предусматривали полную милитаризацию экономики, превращение всей страны в крепость, вооружение всего народа (т. е. все население - кадровые военные), модернизацию всей армии. Этот "новый курс" определяет всю жизнь и политику КНДР до настоящего времени; северная Корея тратит на свои вооруженные силы до 25% валового национального продукта.
Шестидесятые - семидесятые годы для ВВС КНДР стали временем многочисленных пограничных конфликтов:
- 17 мая 1963 г. наземные средства ПВО обстреляли американский вертолет OH-23, совершивший после этого вынужденную посадку на территории КНДР;
-- 19 января 1967 г. южнокорейское сторожевое судно "56" было атаковано северокорейскими кораблями, затем его добили самолеты МиГ-21;
- 23 января 1968 г. северные самолет и вертолеты атаковали вспомогательное судно ВМФ США "Пуэбло", а затем навели на него свои корабли и катера; судно было захвачено и отбуксировано в одну из военно-морских баз КНДР;
- 15 апреля 1969 г. ракетчики ПВО сбили четырехмоторный разведывательный самолет ВВС США типа ЕС-121;
- 17 нюня 1977 г. самолеты МиГ-21 сбили американский вертолет СН-47 Chinook;
- 17 декабря 194 северокорейской наземной ПВО был сбит американский вертолет OH-58D, один пилот вертолета при этом погиб, а второй пленен.
Во всех случаях северокорейцы утверждали, что атакованные самолеты, вертолеты и корабли преднамеренно вторгались в воздушное и морское пространство КНДР со шпионскими целями, а южнокорейцы и американцы это отрицали. Если учесть, что в те же годы южнокорейские самолеты неоднократно нарушали границы СССР (вспомним "боинги", сбитые вблизи Архангельска и над Сахалином), то позиция КНДР представляется более-менее правдоподобной.
В свою очередь южнокорейцы в этот период потопили пару северокорейских судов (теперь уже КНДР кричала об "акте вандализма" в отношении "беззащитных траулеров"), а также неоднократно отмечали нарушение своего воздушного пространства самолетами и вертолетами Северной Кореи. В восьмидесятые годы надежды Пхеньяна на возникновение крупномасштабного военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора, под прикрытием которого и КНДР смогла бы одержать победу над Южной Кореей, не оправдались. Напротив, конец XX века стал временем массового краха коммунистических режимов в некогда "дружественных СССР" странах. Впрочем, нет уже и самого СССР, а такие "апологеты коммунизма", как Албания и Румыния, обанкротились куда раньше "больших братьев". На Дальнем Востоке Китай и Вьетнам тоже медленно, но верно отходят от марксистской идеологии. Не считая Кубы и некоторых африканских стран, которые и рады бы договориться с Западом, да пока не знают как это сделать, к началу 90-х годов единственным оплотом коммунизма остается по сути лишь КНДР. Несмотря на потерю практически всех союзников и усиливающееся давление со стороны "свободного мира", правящие круги Северной Кореи все еще полны веры в окончательную победу коммунизма в их отдельно взятой стране.
Их уверенность поддерживает то обстоятельство, что КНА до сих пор остается одной из самых мощных армий в мире. Правда, полная закрытость Северной Кореи позволяет зарубежным военным аналитикам делать лишь самые приблизительные оценки относительно общего состояния страны, и в особенности - технического оснащения ее вооруженных сил. В самой же КНДР о Корейской народной армии пишут немного и весьма однобоко: можно сказать, что северокорейцы превзошли своих советских и китайских друзей в области показухи и секретности. Разумеется, государственная пропаганда постоянно утверждает, что КНА непобедима, а ее непревзойдённые бойцы и командиры готовы воевать "один на сто". С этим отчасти соглашаются и американские эксперты, считающие, что "у северокорейцев устаревшее оружие и боевая техника, но боевой дух исключительно высок, это хорошо обученные, приученные к железной дисциплине солдаты". Что впрочем не мешало "великому полководцу" Ким Ир Сену на всех партийных съездах регулярно делать своим маршалам выволочку за "потерю бдительности, отсутствие боевого духа и мирные настроения в войсках". Основу боевой мощи Корейской народной армии составляют десятки тысяч стволов артиллерии и до 7 тысяч единиц бронетехники, от устаревших советских танков Т-55 и Т-62, китайских Т-59 до полученных в конце 80-х годов более современных Т-72М, БМП-2, БТР-70. Часть западных экспертов излишне оптимистично считает, что противотанковые средства, имеющиеся у южнокорейцев и дислоцирующихся а Корее войск США способны "превратить северокорейскую танковую армаду в самую большую в мире свалку металлолома".
Не менее бодро американцы пишут и о северокорейской военной авиации, утверждая, что "ВВС КНДР находятся в худшем техническом состоянии, чем ВВС Ирака. Самолеты настолько старые, что их первые летчики уже стали дедушками. Сегодняшние пилоты плохо подготовлены, их годовой налет исчисляется не более чем семью часами. Если же им и удастся поднять в воздух свои рыдваны, то скорее всего они полетят в южном направлении и в традициях камикадзе направят свои самолеты на первый же встреченный наземный объект".
Вряд ли можно стопроцентно полагаться на такие утверждения, хотя абсолютно ясно, что техника советско-китайского производства, находящаяся на вооружении ВВС КНДР, и основном представлена устаревшими образцами и мало приспособлена современным условиям войны, а летный состав, обучающийся по устаревшим методикам и в условиях острого дефицита топлива, действительно имеет мало опыта. Но зато северокорейские самолеты надежно укрыты в подземных ангарах, а взлетно-посадочных полос для них имеется с избытком. При полном отсутствии частного легкового автотранспорта и малом количество грузового, в КНДР построена масса шоссе с бетонным покрытием и арочными железобетонными туннелями (например, автострада Пхеньян-Вонсан), которые в случае войны несомненно будут использоваться в качестве военных аэродромов. Исходя из этого можно утверждать, что "отключить" северокорейскую авиацию первым ударом вряд ли удастся, особенно учитывая мощную систему ПВО, которую американская разведка считает "самой плотной системой противоракетной и противосамолетной обороны в мире".
В ПВО КНДР, по мнению западных аналитиков, развернуто на огневых позициях более 9 тысяч зенитных артсистем: от легких зенитно-пулеметных установок до самых мощных в мире 100-мм зенитных орудий, а также самоходные зенитные установки ЗСУ-57 и ЗСУ-23-4 "Шилка". Кроме того, имеется несколько тысяч пусковых установок зенитных ракет - от стационарных комплексов С-25, С-75, С-125 и мобильных "Куб" и "Стрела-10" до переносных установок, "расчеты которых не знают слова страх". В качественном отношении ВВС КНДР также отнюдь не являются сплошным сборищем ржавых жестянок. Правда, даже к началу 90-х годов в них оставалось еще более 150 МиГ-17 и 100 МиГ-19 (включая их китайские варианты Shenyang F-4 и F-6 соответственно), а также 50 бомбардировщиков Harbin H-5 (китайский вариант советского Ил-28) и 10 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК. Но уже к началу 80-х годов военная авиация приступила к новому этапу модернизации: в дополнение к имевшимся ранее 150 МиГ-21 из СССР была получена партия в 60 истребителей-перехватчиков МиГ-23П и фронтовых истребителей МиГ-23МЛ, а из КНР - 150 штурмовиков Q-5 Phanlan. Армейская авиация, имевшая лишь дна десятка вертолетов Ми-4, получила 10 Ми-2 и 50 Ми-24. В мае-июне 1988 г. в КНДР поступили первые шесть МиГ-29, к концу года завершилась передача всей партии из 30 самолетов этого типа и еще 20 штурмовиков Су-25К. Неожиданным пополнением ВВС стали в конце 80-х годов два десятка американских вертолетов Hughes 500, приобретенные окольными путями через третьи страны; они не имеют вооружения и используются для связи и воздушного наблюдения.
Устаревшая авиатехника (МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19) в те же годы передавалась "братским странам, ведущим бои против мирового империализма" - в, первую очередь Албании, а также Гвинее, Заиру, Сомали. Уганде, Эфиопии. Ираку в 1983 г. были переданы 30 истребителей МиГ-19, использовавшихся в ходе войны с Ираном. Эти же самолеты, расставленные на иракских аэродромах в качестве ложных целей, приняли на себя удар авиации многонациональных сил во время операции "Буря в пустыне".
Надо отметить, что гражданской авиации как таковой у КНДР не имеется. Любые полеты, будь то доставка продуктов и медикаментов в отдаленные районы, внутренние пассажирские рейсы или химобработка полей, выполняются самолетами и вертолетами, несущими опознавательные знаки ВВС. Основу парка этой "военно-гражданской" авиации составляют до настоящего времени около 200 Ан-2 и их китайских аналогов Y-5. До начала 70-х годов полеты в "братские страны" выполнялись на пяти Ил-14 и четырех Ил-18, затем авиапарк КНДР пополнился 12 Ан-24 (по другим данным, часть из них относится к типу Ан-32), тремя Ту154Б и "президентским" Ил-62, на котором Ким Ир Сен "свершил ряд официальных зарубежных визитов. После развала СССР воздушный флот Северной Кореи пополнился некоторым количеством гражданских самолетов, скупленных по дешевке у эсэнговских "независимых авиакомпаний"; самыми крупными из них стали несколько Ил-76. В начале 1995 г. КНДР подписала международный договор об открытии своего воздушного пространства для пассажирских рейсов иностранных авиакомпаний. В связи с этим северокорейские самолеты, совершавшие рейсы за рубеж, получили гражданскую маркировку вновь образованной авиакомпании "Чосонминхан", но управлять ими продолжают военные экипажи.
Для обучения летного состава к началу 90-х годов имелось более 100 поршневых самолетов CJ-5 и CJ-6 (китайская модификация Як-18), 12 реактивных L-39 чехословацкого производства, а также несколько десятков учебно-боевых МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и Су-25. Вполне естественно предположить, что подготовка пилотов для самолетов более современных типов значительно превосходит средний уровень "семи летных часов в год". К ним относятся, в первую очередь, летчики элитных 50-го гвардейского и 57-го истребительных авиаполков, вооруженных самолетами МиГ-23 и МиГ-29; они базируются вблизи Пхеньяна и осуществляют прикрытие столицы КНДР с воздуха. Немалый опыт накопили и инструкторы, обучавшие авиаспециалистов по многих странах "третьего мира". Не следует забывать и о наличии у КНДР ракет класса "земля-земля" разных типов, многие из которых выпускаются на собственных заводах. Как раз северокорейскими "Скадами" Саддам Хуссейн пугал США и Израиль во время конфликта в Персидском заливе. Тогда американцам удалось сбить своими новейшими зенитными комплексами "Пэтриот" не более 10 процентов запущенных Ираком ракет, не смотря на то, что эти пуски производились с весьма малой интенсивностью.
Так что ВВС Северной Кореи на сегодняшний все еще представляют собой довольно внушительную силу, с которой вынуждены считаться американцы.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Уважаемые форумчане! занимаясь историей авиации России не мог пройти мимо Вашего форума. Ищу и собираю биографии лётчиков Императорской России, естественно и морских тоже.
В связи с этим вопрос к Вам. Меня интересует биография одного из первых руководителей вашего училища Ерёменко (Ярёменко) Петра Гавриловича. Может поможете. В свою очередь готов помочь биографиями морских лётчиков Росси, если это кому-то интересно.
Заранее благодарен
С уважением
ДМЛ


________________________________________________________
ЧЕСТЬ ИМЕЮ
« Крайнее редактирование: 04.11.2006 00:45 от ДМЛ »
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
В МiРЪ АВIAЦIИ.
Авиация с первых шагов своего развития приняла явно милитаристический характер, и в большинстве случаев прогресс воздухолетания рассматривается с точки зрения военных целей. В этом отношении очень интересно проследить судьбу изобретения нашего нашего отечественного гения - Сикорского. После блестящих полётов на своём аэроплане омнибусного типа, Сикорский недавно побил мировой рекорд на грузоподъёмность, забрав с собой в свободный и лёгкий полёт шестнадцать человек пассажиров! Казалось бы, что это представляет собой чисто практический интерес, однако этот рекорд рассматривается специалистами как успех военной авиации, да и сам рекордный аэроплан предназначен для сдачи военному министерству.
Что же удивительного, если в деле авиации и в истории её прогресса заметную роль играют всевозможные истребительные средства ? В последнее время появилось два таковых : аэропланный пулемёт и стрелы Герра.
Аэропланный пулемёт одинаково пригоден для обстрела с аэроплана и самих аэропланов с земли. Однако в самой идее заложен принцип, не вполне приемлимый. дело в том. что отдача, неминуемая при артиллерийской стрельбе, вредно отражается как на управляемости аэроплана, так и на его сравнительно лёгкой и хрупкой конструкции.
Поэтому конструкторы стремятся изобрести такие средства. которыми можно было бы пользоваться метанием вручную.
В этом отношении интересны зажигательные стрелы Герра. Их назначение - сжигать вражеские дирижабли. Стрела Герра устроена так, что от легчайшего прикосновения наконечника стрелы с самым незначительным препятствием внутри стрелы образуется искра, которая сообщается резервуару с бензином. Воспламенившийся и разлившийся бензин неминуемо сожгёт дирижабдь , на который упадёт такая стрела.
Недавно в Париже были проведены опыты со стрелами Герра. С Эйфелевой башни на землю кинули несколько вязанок сена, в которые Герра метнул свои стрелы. Большинство вязанок не долетела до земли, сгорев в воздухе !

/"ВСЕМIРНАЯ НОВЬ, литературно-научный журнал. №9-1914 г./
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Порцель Леонид Михайлович (22.10.1889-07.09.1932)
Родился в Санкт-Петербурге.Окончил реальное училище в 1908 г., а в сентябре 1909 года поступил в Морское инженерное училище в Кронштадте. В январе 1912 года взят на воинскую службу юнкером флота. В январе 1914 г. уволен в запас. В июле 1914 г. по мобилизации зачислен во 2-й Балтийский флотский экипаж и в период с сентября 1914 по март 1916 года воевал охотником в составе морских подразделений на различных фронтах сухопутного театра военных действий. В июне 1916 г. принят в Школу морской авиации, в сентябре призведён в прапорщики по Адмиралтейству. Обучался полётам в Баку, Петрограде и Ораниенбауме. 15 марта 1918 года вместе со школой отбыл в Нижний Новгород, но в ноябре вернулся в Петроград для сдачи экзамена на звание морлёта. В июне 1919 г. участвовал как лётчик-инструктор Школы мороской авиации им. Л.Д.Троцкого в подавлении мятежа на форту "Красная горка". С 7 июля 1919 г. переведён пилотом в Ораниенбаумский воздушный дивизион, после чего совершал боевые вылеты во время военных действий в районе Петрограда и Финского залива. В июне 1920 года назначен начальником 1-го гидроотряда 1-го воздушного дивизиона. Воздушной бригады Балтийского флота. В августе
Того же года назначен начальником 2-го воздушного дивизиона той же бригады. 30 августа 1920 г. выбыл в командировку в г.Апрхангельск и Мурманск для выбора мест базирования двух гидроотрядов. В октябре 1920 г.назначен помощником командира Воздушной бригады по оперативной и строевой части, а в декабре стал во  главе формируемого Мурманского гидроотряда. В начале марта 1921 г. придан оперативному отделу штаба 7-й армии как специалист по авиационным делам. В мае 1921 переведён в Харьков на должность помощника начальника Украинского воздушного флота по гидроавиации. В августе 1921 г ода по упразднении прежней должности прибыл в распоряжение начальника Воздушного флота Балтийского моря и был занесён в списки лётчиков Беломорского гидроотряда в Архангельске. В октябре 1921 г. назначен начальником 2-го дивизиона Воздушного дивизиона Балтийского моря, а 29 декабря по расформировании дивизиона выведен в резерв Воздушного флота. На следующий день прикомандирован как пилот к 1-му разведывательному гидроотряду.а 31 числа отбыл в Петрозаводск на Карельский фронт. В марте 1922 г. отозван в Петроград и стал временно исполняющим должность начальника штаба Воздушного флота Балтийского моря. Спустя два месяца утверждён на посту начальника штаба. 3 августа 1922 года вступил во временное командование ВВС Баалтийского моря и прослужил в этой должности до начала января 1924 г. в марте 1924 г. назначен начальником одного из гидроотрядов, а в сентябре 1925 г. переведён в Школу лётчиков-наблюдателей им. К.Е.Ворошилова в качестве командира морского отряда. В октябре стал слушателем Специальных академических курсов морской авиации при Морской академии и успешно окончил их к июлю 1926 г.. после чего отбыл в Севастополь, чтобы возглавить 1-й отряд Отдельной морской миноносной эскадрильи. В 1927-1928 гг. являлся временным командиром 60-й Отдельной авиаэскадрильи и 65-го отдельного авиаотряда и помощником начальника штаба ВВС Чёрного моря по оперативной и учебной части. С 15 апреля 1929 г. зачислен на работу в общество "Добролёт" и вскоре прибыл в Иркутск в Управление Сибирских воздушных линий для полётов по маршруту Иркутск-Якутск и Иркутск-Бодайбо. Одновременно выведен в резерв РККА. Уволен по сокращению штатов с 1 февраля 1931 г. и перешёл в Управление полярной авиации, чья основная база располагалась в Красноярске.В августе 1932 г.назначен в авиаслужбу Комсеверпути в Карскую морскую экспедицию по разведке льдов и проводке судов в Карском море. Погиб на самолёте " Дорнье Валь" с регистрационным номером Н3 и именем "Комсеверпуть №3" при аварии в проливе Маточкин шар.



ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн Воробей

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 4774
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Очень хороший сайт http://www.earlyaviators.com/eotherfo.htm  о первопроходцах неба.
Будущее просто обязано быть прекрасным!

питон

  • Гость
Очень хороший сайт http://www.earlyaviators.com/eotherfo.htm  о первопроходцах неба.

Пригнись, сейчас незатейливые "Благодарности" полетят от "знатоков" английского языка! ;D ;D ;D

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
Очень интересный материал о выпускнике нашего Училища!!!

Запись и литературная обработка беседы с Н.Г. Голодниковым
Записал и обработал Андрей Сухоруков
  
Николай Герасимович Голодников
Николай Герасимович Голодников – генерал-майор авиации в отставке, бывший летчик-истребитель 2-го ГИАП ВВС КСФ им. Б.Ф.Сафонова (бывший 72 смешанный авиационный полк ВВС КСФ), в котором он провоевал с марта 1942 года и до конца войны. Н.Г.Голодников ас – имеет на своем личном счету семь сбитых немецких самолетов, является кавалером многих боевых орденов.
Андрей Сухоруков провел с Николаем Герасимовичем несколько бесед, итог которых мы представляем вашему вниманию. Первые три беседы велись на техническую тему и в них обсуждались достоинства и недостатки машин, на которых во время войны летал Николай Герасимович.

Беседа первая. И-16 и "Харрикейн"
Беседа вторая. Р-40 "Киттихаук" и "Томахаук"
Беседа третья. P-39 "Аэрокобра" и "Яки"
Беседа четвертая. Обо всем понемногу

Беседа первая
И-16 и "Харрикейн"
 
А.С. Николай Герасимович, в каком училище вы обучались? На каких типах И-16 вы обучались?
Н.Г. В Ейском военно-морском училище летчиков им. И.В. Сталина. Срок обучения нашего курса был два года. Мы были первым выпуском нашего училища который был выпущен сержантами, до нас выпускали младших лейтенантов. Я был в училище сержантом и выпустился сержантом. Для нас уже были мерки сняты на командирское обмундирование, но тут вышел приказ маршала Тимошенко, о том, что всех закончивших авиаучилища в 1941 году, вне зависимости от срока обучения, выпускать сержантами. Наш выпуск был за три дня до начала войны.
После выпуска меня назначили инструктором-летчиком в училище, и я попал на фронт только в марте 1942 года. С началом войны с июня 1941 года по март 1942 училище неоднократно перебазировали, последним местом моей службы в ущилище был Моздок. За время службы в училище я неоднократно подавал рапорты о назначении в действующий полк. Моя просьба была удовлетворена только в марте 1942 года, меня назначили летчиком на Северный Краснознаменный Флот, в 72 смешанный авиационный полк ВВС КСФ, который позже стал 2-м Гвардейским истребительным авиаполком, а после гибели его командира Дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова полку было присвоено его имя. В этом полку я провоевал всю войну.
В полку я последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи и, уже после войны, командира эскадрильи. Уже после окончания Великой Отечественной войны я был назначен начальником воздушно-стрелковой подготовки ВВС КСФ, а затем старшим инспектором по технике пилотирования и теории полета летной инспекции ВВС КСФ. Затем была учеба в Военно-морской академии им. К.Е.Ворошилова в г. Ленинграде, а после ее окончания служба в авиации ВМФ и ПВО страны, на самых различных командных должностях, словом от сержанта до генерал-майора авиации, ни одной ступени не перешагнул.
В училище, будучи курсантом авиаэскадрильи, мне пришлось изучать самолеты И-5 и И-15бис. Потом, из числа курсантов уже летавших на И-15бис, выбрали 10 человек (в том числе и меня) и перевели в эскадрилью готовивших курсантов на И-16. В этой эскадрилье мы изучали И-16 4, 5, 10, 17 и 21, типов, но 21-х было мало. В конце 1941 года самолеты всех типов, имеющих двигатели М-25, мы передали в строевые части, довооружив их направляющими под реактивные снаряды и крупнокалиберными пулеметами. Для учебы у нас остались И-16 4-го типа, с двигателем М-22. В отличие от М-25, у этого двигателя было левое вращение винта, а для смазки использовалось касторовое масло.
А.С. Николай Герасимович, сколько вы имели налета после окончания училища, «в сумме» и на боевом истребителе?
Н.Г. Когда я был курсантом, я имел «чистого» налета на «боевом» И-16 порядка 40-45-ти часов.
Если посчитать все мое «летное» время до выпуска - это часов где-то 60-т на У-2 в аэроклубе, там же на УТ-1, УТ-2 по 5-6 полетов, потом я был в т.н. «тренотряде» (еще до авиаучилища), где мы летали на Р-5, да курсантом на УТИ-4 - то в сумме выйдет часов 110-120-ть. Это, конечно, было выше, чем у других курсантов. У курсантов, время налета на «боевом» самолете и на УТИ-4, «в сумме», давало часов 30-35-ть. Я же, в отличие от остальных, только на И-16 налетал часов 45-ть и вот почему. В нашем звене был И-16 «десятого» типа, с некоторой особенностью. Очевидно, после ремонта и замены плоскости он не «любил» высокого выравнивания, к моменту приземления он буквально «падал» на правое крыло. Я эту особенность хорошо знал, буквально, «поймал» с первого полета и инструктор мне на этом самолете планировал полеты с полной нагрузкой. Из курсантов, на этом самолете летал только я, поскольку остальным курсантам командир отряда на этой машине летать запретил, после случая, когда курсант не удержал направления на пробеге. Вот и летали на этом И-16 только инструкторы и я. После передачи самолетов на фронт, этот И-16 так и остался в нашем звене, в действующую часть его отдать просто не рискнули.
В 1939-40 годах война уже «чувствовалась», поэтому учили нас довольно интенсивно.
Перед выпуском я выполнил весь курс боевой подготовки – стрельбы по наземным целям, стрельбы по воздушным целям (по конусу) и воздушный бой. Считалось, что наш курс был полностью подготовлен по боевому применению, вот перед нами был ускоренный (годичный) курс, младшие лейтенанты, так они были выпущены без «боевого применения».
Ну, а ко времени прибытия в боевой полк, я имел большой налет на истребителях, я же инструктор. «В зоне» помотался! Допустим, дают летное задание «в зону» на 6-ть курсантов, то, будь добр сделать так чтобы все слетали. А в зоне каждый курсант пытается свою «крутость» продемонстрировать, перегрузки на УТИ-4 о-го-го! Кое-кому надо было и по два раза слетать для закрепления навыка, добавляли с разрешения командира звена. Вобщем, пока все не слетают и задания не выполнят, со «старта» не уходил.
Кроме того, в училище, кроме И-16, мы изучали ЛаГГ-3. Их было несколько штук и поступили они за месяц до войны. Курсантов на них не готовили, только инструкторов. Естественно, я его освоил. Вначале ЛаГГи были Таганрогского завода, пятибачные, потом пошли Тбилисского, трехбачные, облегченные.
Я и на фронт-то попал со своей последней группой. Выпустил в марте 10 человек и с 5-ю из них пошел на фронт старшим. Вначале «Дугласом» в Москву, потом «Дугласом» в Архангельск, а оттуда, в бомболюке СБ, в Североморск.
А.С. На каких типах И-16 пришлось воевать?

Н.Г. Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с «63-м» двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.
А.С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?
Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25, средне.
А.С. Говорят, на И-16 была на редкость неудобная кабина?
Н.Г. Как вам сказать, она была маленькая, но это потому, что И-16 был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя.
А.С. Обзор был плохой?
Н.Г. Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.
На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во вторых боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь.
А.С. Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то «самопал»? И, что фонарь был без аварийного сброса?
Н.Г. Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках «взад-вперед». На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было.
А.С. Что еще можете сказать о кабине?
Н.Г. Ручка управления была нормальная, истребительная, т.е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.
А.С. Отопление специальное было?
Н.Г. Специального отопления не было. От двигателя много тепла шло. Не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали.
А.С. Радиостанции на И-16 были?
Н.Г. Радиостанция на И-16 были где-то начиная с 17-го типа. Отвратительные радиостанции! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один.
Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали.
Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (напр. покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т.д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо – означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.
А.С. Бронеспинка и бронестекло были?
Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но, она была не для них была предназначена.
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Радиокомпаса не было. Авиагоризонта то же не было. Был прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение» и «шарик» - показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе. Надежный прибор. Были и другие приборы, приборная доска у И-16 была вполне полноценная.
А.С. Про «механику» крыла, что нибудь можете сказать?
Н.Г. С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но, в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте, на 28 и 29 типах, в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.
Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда, в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.
Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.
А.С. Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?
Н.Г. Пользовались. Как выше 5000 м так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься – прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов, выше 5000 летали нечасто.
А.С. Какой был прицел?
Н.Г. Прицелов было два.
Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье.
На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.
А.С. Прицелы нормальную точность обеспечивали?
Н.Г. У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.
А.С. Вооружение какое было?
Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28 и 29 типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах - пулеметное. Хотя, на части истребителей, «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4-5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам – слабо.
У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке - все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных – бронебойный или два бронебойных – фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.
А.С. РСы на И-16 были?
Н.Г. Были. 57 и 82 мм, 57 мм основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.
А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?
Н.Г. В основном, да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50 кг на плоскость. У нас все, в основном, с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах.
А.С. Специальный форсированный режим был?
Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело, как он двигатель эксплуатировать умеет. Как оценить умеет, как вовремя добавить газ.
А.С. Какова была высотность двигателя?
Н.Г. 6-7 тысяч, это был предел. Но, боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1-2 тысячи. Немцы, тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4-5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал.
А.С. Каков был расход горючего?
Н.Г. Горючее И-16 быстро вырабатывал, минут за 40-45, а в бою, так вообще за минут 25-30-ть
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на «Харрикейн» пересел.
А.С. На каких типах «Харрикейна» вы обучались? На каких пришлось воевать?
 
Hurricane Mk.IIa Trop
Н.Г. Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане, из 151-го крыла, свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали.
Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались. Потом самолеты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, это были эти «Харрикейны» для Сахары, они были в пустынном, желтом камуфляже.
А.С. Т.е. «спарок» не было?
Н.Г. Да какие там «спарки». У нас документация была на английском и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он, за все время обучения говорил по-английски. «Я – говорит на банкете – не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь» - не уговорил.
Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть – говорит – на нем русские летают!»
На переучивание в общей сложности дней 5-ть ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т.п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал, все – переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные.
А.С. На обучение какой-то специальный отбор был?
Н.Г. Нет. Учились поэскадрильно.
А.С. Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Н.Г. Первое впечатление - «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось.
Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
А.С. «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Н.Г. Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
А.С. Как вам показалась кабина после И-16, обзор, бронестекло, бронеспинка?
Н.Г. Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, конечно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и, особенно, назад, плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16, много переборок и сдвигался назад. Он обзору вбок, из-за переборок, сильно мешал. Куда носом не ткнешься - в переборку попадаешь. Мы, поначалу, перед боем его открывали, для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, что-бы скорости не терять. Фонарь замыкался на два боковых замка.
Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.
Бронестекло было и бронеспинка тоже была. Надежные.
А.С. Обогрев кабины специальный был?
Н.Г. Нет, от двигателя тепло шло.
А.С. Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Н.Г. Да нет. Приборы все, конечно в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только естественно в метрической системе, т.е. кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было.
У нас были опытные летчики, так их, бывало, спрашиваешь: «А это, что за прибор?» А он тебе: «Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя «высота», «обороты», вариометр, давление масла, температура - достаточно».
Наддув еще был, то же в фунтах. У них «наддув» был со шкалой от –4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя.
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор - аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая - «разворот-скольжение». Надежный прибор.
Радиокомпаса не было.
А.С. Радиостанция была?
Н.Г. На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет, ослабишь - во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно-думплексный, т.е. переключение на «прием-передачу» можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно голосом, заговоришь и передатчик сам включится, молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка-переключатель была на голосовое управление или на тангетку. Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится «ах ты зараза!, ща я тебя!» передатчик включается и летчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили.
Из-за микрофона кислородная маска всегда на лице была. Кислородное оборудование тоже работало надежно.
Шасси убиралось хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки.
А.С. Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?
Н.Г. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7 мм. По надежности аналог ШКАСу, по началу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью, огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 м эффективность их была малой.
По инициативе Б.Ф.Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе, стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были… Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК. Потом англичане, без особого скандала, для проформы, нам предъявили претензии, что мол как же так, без нашего разрешения и т.п. Ерунда. Все понимали, что они просто, на всякий случай, подстраховаться решили.
Хотя, если совсем близко подойти можно было и «Льюисами» сильно ударить.
У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич (уже умер, Царство ему Небесное), один из первых Героя Советского Союза получил, он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись. Так вот передают нам по радио (наведение тогда уже работало): «О1-й! Группа 109-х!» Я хорошо «воздух видел», передаю ему: «Вижу 109-х!» А он спокойно так: «Добре. Ну, хлопци, пийшли «сто-деветых» бить». Потом передают: «О1-й! Группа 87-х! Вам переключиться на 87-х!» А он опять спокойно: «Ну, хлопци, пийшли на «восемьдесят сёмых»». На подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20-ти, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, с метров 50-ти одной очередью по «штукасу» и ударил, с 12-ти пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону, я тоже сваливаю и вижу, раздваивается «юнкерс», хвост в одну сторону, остальное в другую. Перерезал Коваленко «юнкерс», на глазах у меня: «Почти уси патроны расстрелял». Потом нам со станции радиоперехвата рассказали, что орали немцы: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают!» Мы в том бою, вместе с другой шестеркой, что «мессеров» связала, восемь самолетов сбили.
А.С. Я думал это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время «битвы за Британию» говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?
Н.Г. Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС, по скорострельности, уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров 50-ти, батареей из 4-х ШКАСов можно было крыло «отпилить» и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость, «отрезало» буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне». «Сто девятый». Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, я его и рубанул, буквально метров с 15-20-ти.
А.С. Сколько, по времени, вы провоевали с английским вооружением?
Н.Г. Да месяца три, а потом на наше стали менять.
А.С. Крыльевое расположение оружия не мешало?
Н.Г. Еще как мешало! Там между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.
А.С. А с английскими пушками у вас «Харрикейнов» не было?
Н.Г. Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас, наш успешный опыт использовали.
А.С. РСы на «Харрикейн» устанавливали?
Н.Г. Да. По четыре на плоскость.
А.С. Прицел?
Н.Г. Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю - мы вплотную подходили, там стрельба без особых упреждений.
А.С. Как вам английский двигатель, говорят ненадежный был?
Н.Г. Двигатель был хороший, сам по себе мощный, и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.
При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому, что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом с опытом, уже никогда такого не допускали, т.к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно.
А.С. Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатления, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Н.Г. Планер неважный был, тяжелый. Двигатель «роллс-ройс» хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера.
Про планер вот что еще надо сказать. У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненых аэродромах, обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили обязательно с пассажиром на хвосте. У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник Руденко, так он летал по кругу на хвосте. Сидел спиной вперед и не успел соскочить, так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел, так с ним летчик и посадил самолет. Были случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
А.С. А разве у «харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Н.Г. Перкаль это на фюзеляже, а на киле и крыльях дюраль, очень тонкий.
А.С. Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
Н.Г. На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое и было.
А.С. Горючего на какое время хватало?
Н.Г. На 1.20-1.30 мин.
А.С. Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Н.Г. Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был не высотный.
А.С. Какой был винт?
Н.Г. Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся, рычагами и тягами. Трудностей не представляло. Для обслуживания винтов, в авиаэскадрилье был один техник по винту на 4-ре самолета.
А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?
Н.Г. На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе, «Харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «Харрикейн», не лежала у меня к нему душа.
А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?
Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.
Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима.
Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли.
У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.
По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.
Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?
Н.Г. Конечно на И-16, на том, что и воевал - 28 типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20-ть боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4-ре воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
  
Приложение: Харрикейны 2 ГИАП
 
Hurricane IIb в стандартном камуфляже RAF. Вооружен двумя ШВАК и двумя УБС.
 
Hurricane XIb в стандартном камуфляже RAF. Поступил в СССР из Канады.
При подготовке публикации использовались иллюстрации из:
Polikarpov Fighters in action. Part 2. Squadron/Signal.
Hawker Harricane. cz.2. AJ-Press.
Беседа вторая
P-40 Kittyhawk и Tomahawk
 
 
Ст. лейтенант Н.Г. Голодников. Август 1943 года. Фото из личного дела.
А.С. На каких типах Р-40 вы обучались? На каких пришлось воевать?
Н.Г. Воевал на Р-40 «киттихаук», и на Р-40 «томахаук». Первые пошли Р-40 «томахаук». Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. «Жить захочешь – сядешь». В дня три-четыре уложились. Мы же боевые летчики были, не курсанты зеленые.
У нас довольно долго, полк на смешанной матчасти летал, одна эскадрилья на Р-40, другая на «Харрикейнах». Первые 10-ть Р-40 нам штатно пришли и 11-й «вэвээсники» подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.
А.С. Разница между этими типами существенная была?
Н.Г. Основная разница была такая. Мы начали воевать на «томахауках», и выяснилось, что у него хотя и передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь - вначале на себя, а потом резко отдаешь, - то «томахаук» начинал выделывать т.н. «голова-ноги», проще говоря - кувыркался. Судя по всему, для американцев, это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того, что бы разобраться с этим явлением приезжал американский летчик-испытатель из Москвы, посмотрел-полетал, все точно - кувыркается. И когда позже пошли «киттихауки», то выяснилось, что у них хвост на 40 см стал длиннее, передняя центровка стала выраженной и кувыркание прекратилось. Отличались «китихауки» и формой фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней.
Часть машин к нам приходила в желтом камуфляже, видимо предназначались для Африки.
 
P-40 Томахаук
А.С. Какая у него была кабина, обзор, оборудование, бронестекло, бронеспинка? Каково ощущение после И-16 и «Харрикейна»? Лучше, хуже?
Н.Г. Конечно, Р-40, были лучше и И-16, и «Харрикейна». После первого полета, я себе сказал: «Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель».
Кабина была свободная, высокая. Поначалу, даже неприятно было, по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные.
Обзор был хороший, особенно у «киттихаука», у него более каплевидный фонарь был.
Фонарь сдвигался интересно – вращением специальной ручки. Правда, у него аварийный сброс был.
Ручка была почти как на наших истребителях, с гашетками пулеметов и рядом (как сейчас рычаг тормозов), была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются, так же действуешь и на уборку.
А.С. Радиостанция как?
Н.Г. Радиостанция была хорошей. Мощной, надежной, но на КВ. Сафонов, когда на «томахаук» сел, то он ведь «харрикейновскую» станцию себе поставил, потому, что половина полка еще на «Харрикейнах» летала, а там рации УКВ были. Так и летал с двумя станциями.
На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные.
А.С. Не слишком ли большой стал вес у сафоновского Р-40? Две станции.
Н.Г. Да нет, иностранные станции были легкие. И приемник, и передатчик вместе килограмм 15-20 весили.
А.С. Николай Герасимович, вооружение у Р-40 какое было?
Н.Г. У наших «томахауков» и «киттихауков» было пулеметное, одинаковое. Только крупнокалиберные пулеметы. Два синхронизированных и два в крыльях. «Браунинги», 12,7 мм. Мощные, надежные, хорошие пулеметы. Со временем, довольно быстро, для облегчения, крыльевые пулеметы стали снимать, оставляя только синхронизированные.
 
P-40M Киттихаук
А.С. Два пулемета, не маловато ли?
Н.Г. Да нет, вполне хватало. Я же говорю, они мощные были.
Потом много Р-40 стали использовать в качестве топмачтовиков и легких бомбардировщиков. Наш полк задачи по воздушному прикрытию выполнял, а вот соседний 78 ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы, когда, на «кобры» стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели, под наши бомбы. Точнее заменили американские, они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались. Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко поменялись, за несколько часов, а прибор сброса оставили американский.
Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нес – 450 кг. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, что б не сбили, а после сброса - они уже и сами кого хочешь завалят.
Прицел был американский. Коллиматорный. Нормальный прицел.
На Р-40 кроме бомбодержателей ничего отечественного не ставили.
А.С. А пулеметов обычного калибра на ваших Р-40 не стояло?
Н.Г. На наших нет.
А.С. А с только крыльевыми пулеметами у вас Р-40 не было?
Н.Г. Нет. На наших и синхронизированные пулеметы стояли.
А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?
Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.
У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.
По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года.
А.С. А до этого как масло заправляли?
Н.Г. Бидон, воронка.
А.С. Специальный форсажный режим был?
Н.Г. Форсажа как такового не было, но был особый режим, называемый «фулл рич» - подача переобогащенной смеси, это специально делалось для особо тяжелых режимов, но этой системой не злоупотребляли. У него этот переключатель подачи три положения имел. «Мин» - для экономичного полет. «Авто рич» - для обычного. «Фулл рич» - для тяжелого. Большинство полетов выполнялось на «авто». Над морем или при барражировании, мы обычно, ставили промежуточное положение между «авто» и «мин». И экономично, и достаточно высокую скорость удается держать.
А.С. Эти режимы на всех высотах могли работать?
Н.Г. Да, на всех. На «фулл рич» - двигатель поддымливал, но тяга была хорошая.
А.С. Высотность двигателя была выше, чем у «Харрикейна»?
Н.Г. Намного, до 8 тысяч набирал свободно. На 4-5 тысячах был особенно хорош.
А.С. Какой был винт?
Н.Г. Винты у Р-40 двух видов были. Электрический, у него шаг электромотором регулировался и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт, был автоматическим, объединенного управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял и движением рычага, шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на «томахауках», на последних «киттихауках» уже шли винты механические. Винты надежные, и тот, и тот.
Я с механическими винтами не летал, я к тому времени уже перешел на «кобру». А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.
А.С. Странно. На немецких истребителях, стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается.
Н.Г. Да как сказать. Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов - облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.
А.С. Николай Герасимович, как вы бы оценили скорость, скороподъемность, динамика разгона, маневренность Р-40? Вас устраивало?
Н.Г. Повторюсь, Р-40 значительно превосходил и «Харрикейн», и И-16, был на порядок выше.
Собственно говоря, со всеми типами «мессеров» Р-40 дрался на равных, почти до конца 1943 года. Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 «томахаук» был равен Bf-109F, а «киттихаук» чуть лучше.
Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолетами противника вполне сопоставимые.
По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный.
Когда пошли поздние типы Bf-109G и FW-190, Р-40 «киттихаук» стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный.
На Р-40 я провел 10-12 воздушных боев, и в общей сложности где-то 50-т боевых вылетов. Потом полк в очередной раз сменил матчасть на Р-39 «Аэрокобра»…
 
Р-40Е Киттихаук дважды Героя Советского Союза Б.Ф.Сафонова, командира 2 гиап
При подготовке публикации использовались иллюстрации из книги В.Котельников, Г.Петров, Д.Соболев, Н.Якубович "Американцы в России".
Беседа третья
P-39 "Аэрокобра" и "Яки"
 
 
Н.Г.Голодников. Аэродром Североморска. 1942 год. (обратите внимание - "кобра" с трехлопастным винтом)
 
А.С. Когда вы начали на «кобре»? На каких типах «Кобры» вы обучались? Была ли «спарка»?
Н.Г. Далась тебе эта «спарка»! Не было! В контейнерах самолеты приходили.
На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже, для Сахары. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять-шесть.
Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35. Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.
А.С. И как вам «кобра»?
Н.Г. Понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.
А.С. Николай Герасимович, кабина как вам показалась?
Н.Г. После Р-40, показалась тесноватой, но она была очень удобной.
Обзор из кабины был превосходный. Приборная доска очень эргономичная, со всем комплексом приборов, вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса. Там даже такой писсуарчик был, в виде трубочки. Захотелось тебе пописать, вынул ее из под сиденья и пожалуйста.
Даже держатели для ручки и карандаша были.
Бронестекла были мощные, толстенные. Бронеспинка тоже толстая. На первых шли бронестекла и переднее, и заднее, но бронеспинка была без бронезаголовника (заднее бронестекло его роль выполняло). На последних, это где-то начиная с Q-25, заднего бронестекла не было, но бронеспинка стала с бронезаголовником.
Кислородное оборудование было надежным, причем маска была миниатюрная, только-только рот и нос закрывала. Мы маску только на высоте одевали, после 20 тыс. футов, обычно она на пулемете лежала.
Радиостанция было мощная и надежная, КВ. Американские радиостанции все были КВ. Принимала-передавала очень чисто.
А.С. Николай Герасимович, говорят, что после импортной кабины, в отечественной было не комфортно?
Н.Г. Пожалуй, немного было, но истребитель не показатель комфорта. У наших истребителей кабины если и уступали, то не сильно. Мне как-то тогда показалось без особой разницы.
А.С. Какое вооружение было пулеметы, пушки, прицел?
Н.Г. У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.
Потом пошли «кобры» с 37 мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было пушка и два пулемета.
На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек – гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры» с ними здорово намучались, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.
Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические.
Прицел был американский. Очень простой прицел - отражатель и сетка.
А.С. Николай Герасимович, если сравнивать 20 мм пушки - «Испано-сюизу» и ШВАК - то какая на ваш взгляд лучше?
Н.Г. Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все - отказ. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит когда прицеливаешься. Вот на «яках» там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут.
Наша ШВАК была поскорострельнее.
По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.
А.С. А нужна ли была 37 мм пушка, 37 мм не крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?
Н.Г. Нельзя сказать, что 37 мм это недостаток, как и то, что 37 мм это преимущество. Смотря с какой позиции оценивать. У М-6 были и свои достоинства и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки, по возможности, компенсировать.
Какие были недостатки:
1. Низкая скорострельность. 8 выстр/сек. Скорострельность маловата, это правда.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целым. «По наземным» упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.
Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно - это метров с 50-70-ти, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так, что все перечисленные выше недостатки 37 мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.
Теперь о достоинствах: 1. Снаряды очень мощные. Обычно, одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37 мм была очень эффективна.
Случай. Расковыряли наши торпедные катера немецкий конвой. Большинство, так или иначе, подбиты, но уходят. Один катер был сильно подбит и еле-еле тянул. А к нему немецкие «охотники». Один совсем близко подошел. То ли добить решил, то ли в плен взять. Нас тогда восемь было, мой комэск Витя Максимович, он парой чуть раньше ушел, на разведку конвоя и я ведущим шестерки. Мы переговоры катеров слышим (катера, кстати, американские «Хиггинсы»), подбитый говорит: «Наседают!» Мой комэск ему: «Не дрейфь! Щас я его…!» Зашел и с 37 мм очередью дал. Заполыхал этот «охотник» любо-дорого! А тут шестерка Bf-109F, на прикрытие конвоя и обеспечения удара по нашим катерам. Тут я со своей шестеркой. Закрутили… Я в том бою два «мессера» сбил и один подбил (потом подбитый разведка подтвердила). Приземлиться еще не успели, а с подбитого катера уже по радио доложили, что одна и та же «кобра» сбила два «мессера», а другая зажгла «охотник». Все ж у них на глазах было. Нам потом адмирал Кузьмин, командир бригады торпедных катеров, личную благодарность выразил. Все подбитые катера на базу вернулись.
Так, что одной очереди из нескольких 37 мм снарядов хватало, чтобы поджечь или подбить катер типа «морской охотник».
Еще случай. Летали на «свободную охоту», четверкой. Я ведущий. Попался нам немецкий танкер, «на глаз» 3000-3500 тонн. И, главное, без сопровождения! Я команду: «Штурманем!» Я зашел, проштурмовал, хорошую очередь дал, вывел метров на 25-ть. Он тоже постреливал, да ладно… Мой ведомый проштурмовал, потом ведущий второй пары, а четвертый говорит: «Горит, ничего не вижу!» Я ему: «Ну, выходи, не лезь». Смотрим, идет к берегу, пылает во всю. Прилетели, докладываем: «Сожгли танкер, тыщи три с половиной». А нам: «Да, что вы там сожгли, всего 38 снарядов израсходовано!» Вы, мол врите, да не заговаривайтесь. 38 снарядов на 3,5 тыщи! Я им: «А, что этого мало?! В эту коробку 38 снарядов!» Вначале все смеялись, а потом наши агентурные разведчики сведения дали, что такого-то числа, там-то выбросился немецкий горящий танкер, 3,5 тысячи. Все подтвердилось. Вот так – 38-мь 37 мм снарядов уничтожили корабль в 3,5 тысячи тонн!
2. М-6 была очень надежной пушкой. Если не допускать погрешностей в обслуживании, то работала очень надежно. Мы пушку делали под одну перезарядку, т.е. ее из кабины можно было только один раз перезарядить, но этой одной перезарядки вполне хватало. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.
У меня случай был. Молодой, неопытный оружейник поставил ленту «наоборот», зубцы звеньев лент вверху оказались, причем и на пулеметах и на пушке. Летели парой. У меня ведомый был - только второй боевой вылет. Вижу пару «фоккеров». Я атакую ведущий «фоккер», он пошел на вертикаль. Я даю выстрел из пушки, так что у него этот «огненный шар» по курсу прошел, немец, естественно, резко вниз, дистанция резко сокращается и он у меня в прицеле. У меня пулеметы делают по одному выстрелу и отказывают, полностью! Перезаряжаюсь – бестолку! Все оружие отказало! Главное, я ведь этими двумя пулями попал. Немец сильно задымил, скорость упала, надо добивать, а нечем! Я ведомому: «Добей фрица!» А он карусель с ведомым немца закрутил и крутил ее до тех пор пока немец не свалил. И кроме «своего немца» мой ведомый ничего не видел. И подбитый тоже ушел. Уже на земле выяснилось, что мой ведомый не закрепил наушники на шлемофоне, на перегрузке наушники сорвались и он меня не слышал. А через месяц наши сбивают немецкого летчика на «фоккере» и на допросе у комдива он спрашивает: «А почему, месяц назад, ваш летчик из этого же полка, меня не добил? У меня два цилиндра было разбито». (Немец отлично знал, что на «красноносых» «кобрах» летали только летчики 2-го ГИАП ВМС КСФ. Примечание мое. А.С.) Наш комдив ему и говорит: «Да такой же неумеха, вроде тебя, был, вот и не добил».
Оружейника сгоряча хотели под трибунал отдать, но отделались выговором. Я был категорически против трибунала. Пацан, салага еще. Тут вина была техника по вооружению, это его прямая обязанность была проверить правильность снаряжения. Знал же ведь, что оружейник неопытный. А он проверять не стал, поверил на слово. «Готово?» «Гатова!»
А.С. Пулеметы простого калибра на ваших Р-39 стояли?
Н.Г. Нет, только крупнокалиберные.
А.С. Известно, что на американских прицелах было два вида перекрестий. Первый, т.н. «рождественская елка», когда перекрестие с многочисленными добавочными рисками, показывающими точки схождения и второй - с совершенно «чистым» крестом, совсем без рисок. Какие были у вас?
Н.Г. И те, и те.
А.С. Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами бывало «стрелял»?
Н.Г. Двигатель был «Аллисон». Мощный, но…
Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.
На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться) думаю «да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.
Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но, с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому, что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.
Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.
А.С. С чего бы это, недостаток тяговооруженности появился, вроде мощность двигателей в ходе войны постоянно росла?
Н.Г. Все дело в том, что от модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело у постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (Слава Богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же начиная с «десяток» винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает. Да я тебе говорил.
А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?
Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.
А.С. Вы сказали винты были различные?
Н.Г. Да. Вначале шли трехлопастные, потом четырех. Особой разницы между ними я не видел. Эти винты были механическими, управлялись вручную, системой рычагов и тяг. На поздних «кобрах» установили винты объединенного управления «шаг-газ». Это на части Q-10, на всех Q-25 и Q-30. Мы любили раздельное управление, когда «газ» отдельно, «шаг» отдельно. Это Q-5, максимум Q-10.
А.С. На сколько хватало горючего?
Н.Г. Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6-ть часов полета.
А.С. По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?
Н.Г. Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.
Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два 10 кг свинцовых груза были в передней части установлены, что б хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же при перелетах, пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, всё в переднюю часть грузили.
Были у «кобры» еще недостатки.
Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12-ть, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал и стекло выпадало, правда и ставилось оно легко.
И был еще один недостаток, на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.
Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому, что когда ты маску постоянно одеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава Богу ненадолго, успел в воздухе очнуться.
На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.
А.С. Фотоконтроль был?
Н.Г. Под конец войны, только на «кобрах».
А.С. Высотность двигателя вас устраивала?
Н.Г. Вполне. 8 тысяч без проблем, а выше ни мы, ни немцы не летали.
А.С. Николай Герасимович, что реально «Кобра» могла противопоставить Bf-109G и FW-190 в воздушном бою?
Н.Г. Да что хотела. «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель.
А.С. Вот это, странно. По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель, ни американцы, ни англичане.
Н.Г. Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит?
Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает.
Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-3с и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда со снижением. Может одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.
А.С. А.С. Николай Герасимович, только начистоту, «Кобра» лучше наших истребителей была? И вообще, отечественные машины, они как истребители полноценные были?
Н.Г. Если говорить по отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть какие и когда.
Про И-16 я уже говорил.
Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1.
На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел.
На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.
А.С. МиГ-1, это без предкрылков?
Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.
Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
А.С. Покрышки в мемуарах писал, что летчик, летавший на И-16 и «миге» запросто переучится на любой истребитель.
Н.Г. Все правильно, так оно и есть.
А.С. А про истребители «як» и «ла», что можете сказать?
Н.Г. Да, нормальные. Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на них летал, так что, мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».
Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, параллельно с «коброй». Так что мог сравнивать. Летал на Як-1Б (был у нас один, для комдива), Як-7Б, Як-9.
Як-1Б он очень легкий был, по динамике разгона он самый быстрый был, его только Як-3 превзошел. Тот вообще «чертом» был.
Як-7Б, тот чуть тяжелее был, но мне очень понравился.
Як-9 тяжеловат.
По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.
Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «Ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.
А.С. Як-9, это который с 37 мм пушкой?
Н.Г. Почему 37? У нас были с 57 мм пушкой.
А.С. Это Як-9К?
Н.Г. Да не помню я индекса. Их у нас 2 или 3 штуки было. Их специально для борьбы с плавсредствами сделали, «морскими охотниками» и т.п. У пушки, кажется, 12-ть снарядов боезапас был, нет 8-мь. Да 8-мь. Ну вот иду, скорость 600-т. Стреляю. Бах! 400-та! Останавливается. Потом у-ух, и пошла по новой набирать.
На них очень мало летали, поскольку для воздушного боя они не годились.
А.С. Кто-нибудь «кобру» с нашими машинами сравнивал?
Н.Г. Да я же. Я на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вел. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел.
А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?
Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал.
« Крайнее редактирование: 14.11.2006 20:01 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Продолжение...
А.С. Так все-таки получается «як» был похуже?
Н.Г. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если б я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они ж не понимают, почему ты победил!»
А.С. Скажите, по скорости наши последние машины - «яки» и «лавочкины» - сильно последним немецким уступали?
Н.Г. Они не уступали. Я же говорил, по скорости, динамике разгона, маневренности «кобра» была с немецкими машинами как минимум наравне, а «яки» и «лавочкины» «кобре» ни в чем не уступали. О каком превосходстве идет речь?
А.С. Николай Герасимович, если глянуть в любой справочник, то превосходство в скорости немецких машин – Bf-109G и FW-190 - неоспоримо, минимум километров на 20-25 на низких высотах и до 80-100 на больших. А вы говорите не уступали?
Н.Г. Нет, какая-то разница в скорости всегда присутствует. На низких высотах мы были чуть быстрее, на больших они. Разница выходила в километров 10-20-ть. Но эта разница не такая, что бы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.
А.С. Николай Герасимович, когда-то довольно давно, я разговаривал с одним летчиком-фронтовиком. Они сразу после войны летали на трофейных машинах. И сколько не пытали получить скоростные показатели указанные у немцев в спецификациях, ничего не выходило. Недобор скорости был очень большой. В конце концов, притащили какого-то немца - большого спеца, и с вопросом: «Почему такой недобор скорости? Может двигатели не так эксплуатируем?» А он им говорит, и не доберете, поскольку в немецких спецификациях указывается истинная скорость, а вы хотите получить эту скорость по прибору.
Николай Герасимович, на ваш взгляд, это могло быть?
Н.Г. Скорее всего, да. У нас работала группа специалистов из НИИ ВВС, так они брали спецификации, смотрели на скорость: «Какая там скорость указана на 7 тысячах? 780? Убираем сотню. А какая на 3 тысячах? 700? Долой 70 км». Это они так приборную скорость вычисляли и, что характерно, почти всегда попадали в точку. Видимо они про эти фокусы со скоростями что-то знали. …»
Беседа Четвертая

А.С. Николай Герасимович, ваше предыдущее интервью вызвало большой интерес и шквал дополнительных вопросов. Конечно, невозможно ответить на все, но попытайтесь ответить хотя бы на их часть.
Начнем вот с чего. Уже после войны были обобщены следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей: 1. Малый налет на боевых машинах. 2. Не умели стрелять по воздушным целям. 3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»). 4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу». 5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была.
Николай Герасимович, насколько это соответствует истине?
Н.Г. Давай по порядку.
Налет на боевых машинах был не большой, это правильно. 35-ть часов на боевом истребителе это не много, но и нельзя сказать, что совсем мало. Всё зависело от того, на что это время тратилось.
То, что не умели стрелять по воздушным целям – это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15-ть и где-то 20-25-ть по наземным целям.
Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб пять по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб 5-ть по наземным целям. Но этот «ускоренный курс» состоял из летчиков имеющих довольно хорошую летную подготовку, в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили.
Другое дело, что у стрельбы по конусу, как учебного упражнения, есть довольно серьезный недостаток - по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!). Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делало стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели – «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь) – стали очень хорошо попадать.
В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.
А.С. Я слышал, что многие летчики, привыкнув стрелять по конусу, открывали стрельбу по цели, когда она становилась размером с привычный ему буксировщик?
Н.Г. Нет. Неправда. Упреждение рассчитываешь все равно по конусу, не по буксировщику, поэтому и прицел «вперед» буксировщика никто никогда не выводил, какая ж тут привычка?
А.С. А фотокинопулеметы в училище не использовали?
Н.Г. Нет. Знали, что такие есть, но у нас их не было.
А.С. Понятно. А про осмотрительность, что можете сказать?
Н.Г. Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение «смотреть» вокруг, у нас не было навыка кругового обзора, т.е. мы поздно обнаруживали противника, а значит давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки.
Война подсказала, что надо уметь «смотреть» кругозорно, со всех направлений. Мало того и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и, особенно, заднюю полусферу – делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, что бы видеть костыль, своего самолета».
Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно – вначале вдаль, а потом «приближаешь». Надо высматривать «точки». Увидел в небе точку и сразу должен распознать, самолет это или нет. Если ты, смотря, увидел не точку, а целый самолет, то это означает только одно - к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь.
Правильная осмотрительность требует большого навыка и постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и их отработкой, как для группы в целом, так и для каждого члена группы в частности.
И что там еще?
А.С. … Групповые бои …
Н.Г. Что могу сказать про групповые воздушные бои? Да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то, такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно, такой бой вели только на горизонталях.
Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя, при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.
А.С. А с чем, на ваш взгляд, это было связано?
Н.Г. С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой» сильно недооценивался, с другой стороны маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно, можно столкнуться, а этого риска никому не надо.
Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн - Испания, Китай и Халхин-Гол – говорил, о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника – итальянцев и японцев. Немцы, кстати, в Испании, на фоне итальянцев, не особо блеснули. Как оказалось в дальнейшем, наш опыт, приобретенный в этих войнах был использован правильно, но не получил дальнейшего развития.
А.С. Не очень понятно.
Н.Г. Поясняю. Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т.е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году, на Советско-Германском фронте – в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме – массированный воздушный налет бомбардировщиков, при прикрытии больших групп истребителей и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы и тальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «Битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики продолжали вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года, они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. Поэтому и нельзя говорить, что мы в подготовке летного состава не учитывали особенностей группового боя. В 1941 нам очень не повезло, потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.
А.С. А в училище много воздушных боев вели?
Н.Г. Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10-15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15-20-мь.
Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.
А.С. В зачет какие бои шли, все или только выигранные?
Н.Г. Любые. Тут видишь, что бывает - ты или твой противник, разок «зевнул», ошибся и всё. Если в хвост зашли, то уже не вывернешься, машины-то однотипные, одинаковые и по скорости и по маневру. Чтобы с хвоста «сорвать» - надо уж что-то очень опасное применить, а это, конечно, ни к чему. Лучше учись «не зевать».
А.С. … И радиосвязь.
Н.Г. Да, практики в использовании радио не было, потому, что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины.
В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.
А.С.Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку? Что делалось для скорейшей ликвидации у летчиков перечисленных выше недостатков обучения?
Н.Г. Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли.
Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать, что-нибудь попроще.
Во-вторых, – если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомбёров» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так, три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит.
Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом учат.
Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают тебе нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Так, что б сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.
А.С. Тренировочные воздушные бои с опытными летчиками проводили?
Н.Г. Мы – наше пополнение - нет. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно то на боевых заданиях, то в ремонте. Нехватка техники жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то, в полку, на десять исправных машин было восемнадцать летчиков.
А бои-то какие были? Их двадцать пять - нас шестеро! Нам попадало - будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои?
Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои, «молодых» со «стариками», стали обязательны.
А.С. Как ввели в бой лично Вас, повлиял ли тот факт, что вы были инструктором?
Н.Г. Вводили также как и всех. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета.
А.С. Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?
Н.Г. Сильная сторона, это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования, отрабатывалась до автоматизма. Перед войной на «чистоту» техники пилотирования обращали большое внимание, что б уж если вираж, то приборы «не шелохнулись».
До войны ведь считалось, что «техника пилотирования это основа победы в бою» и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины всё, на что она способна. Выжимали всё что можно и еще чуть-чуть.
Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то всё, стали побеждать. Техническое превосходство немцы потеряли, мы приобрели боевой опыт, а значит, у немцев возможностей, провести внезапную атаку, стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны, проявлялось всё сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой - не немецкий стиль ведения боя.
А.С. Когда в боевые полки стало приходить хорошо обученное пополнение?
Н.Г. Где-то во второй половине 1944 года. Вторую половину войны мы воевали на современной технике, получили хороший боевой опыт, уровень потерь в боевых полках снизился, полки стали требовать значительно меньшего пополнения. Отсюда появилась возможность летчиков сразу после окончания авиаучилищ направлять в запасные авиационные полки, где их инструкторами становились летчики имеющие боевой опыт. В ЗАПах молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.
А.С. Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941-42 годов: 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой «от обороны» («оборонительный круг»). 2. Неумение применять вертикальный маневр. 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте. 4. Основным звеном была «тройка».
На ваши взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?
Н.Г. Давай по порядку.
Во-первых - пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали сколько противника, всегда рвались в бой.
Во-вторых - тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой «от обороны», а проще говоря, становиться «в круг».
И в-третьих – часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости. Уступаешь в скорости - веди бой «от обороны».
А.С. Применяли ли в 72-м авиаполку «оборонительный круг», если да, то когда от него отказались окончательно?
Н.Г. Когда летали на И-15бис и И-153, то «оборонительный круг» применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то «круг» применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил, по большинству ТТХ, Bf-109E (у немцев, тогда на Севере, в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного.
Потом мы «пересели» на «харрикейны», а у немцем основным истребителем стал Bf-109F. В это время в бою с истребителями противника «оборонительный круг» стали применять очень широко, поскольку на «харрикейне» бой с этим типом «мессера» можно вести только в одном ключе – попытаться затянуть «мессер» на горизонталь. Мы просто были вынуждены вести сугубо оборонительный бой. Активный, наступательный бой «мессеру», «харрикейн» навязать не мог, и по скорости уступал, и на вертикальном маневре.
Как только нас перевооружили на Р-40, то от «оборонительного круга» сразу же отказались. Р-40 по скорости был равен Bf-109F, ну и зачем в таком случае нам «оборонительный круг»? Незачем.
Наши «соседи» - 20 ИАП – «круг» тоже применяли очень редко, они летали на «яках».
Кроме того, я тебе хочу пояснить, что «круг» является разновидностью тактического маневра, который имеет свою область применения и нельзя говорить, что «круг» это всегда плохо. Довольно часто было так, что когда идешь в прикрытии ударных самолетов, то, связывая боем истребители противника, затянуть их в этот «круг» самое милое дело. Ведь в прикрытии, что самое главное? Задержать атакующие истребители противника, дать своим бомбардировщикам или отбомбиться, или «оторваться», уйти. И если тебе удалось заманить истребители противника в эту «карусель», то всё, считай, твоя задача выполнена. Никуда они не вырвутся. Это уже тактический прием и весьма неплохой.
А.С. Вертикальный маневр?
Теперь, что касается вертикального маневра.
То, что ему не учили и его не знали, это неправда. В училищах его отрабатывали наравне с горизонтальным, это же нормальная разновидность боевого маневра.
Другое дело, что когда у немцев появился Bf-109F, а потом и FW-190, от вертикального маневра почти отказались. «F» и «фоккер» на вертикали были очень сильны (особенно «F»). Практически невозможно с ними бой на вертикали было вести, значительно превосходили и И-16, и, особенно, «харрикейн». Зачем же нам в бою применять маневр, в котором наш истребитель заведомо слабее? Да и по скорости «F» и «фоккер» наши машины превосходили. Вот и тянули немцев на горизонталь. Опять же, как только у нас появилась сопоставимая с противником техника, прекрасно стали драться с немцами на вертикалях.
А.С. Про эшелонирование боевых порядков, что можете сказать?
Н.Г. Про необходимость эшелонирования боевых порядков, мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике.
Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине – нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И всё равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем - летит четверка, а пара выше или наоборот, пара внизу, четверка вверху.
А.С. Почему же так долго летали «тройкой»? Ведь многие истребительные полки «тройкой» летали даже в 1943 году.
Н.Г. У нас, на Севере, уже в 1942-м все ИАП летали парами.
А.С. Как долго с начала войны в вашем полку летали «тройкой» и когда от него отказались окончательно?
Н.Г. Наш полк летать парами стал где-то на второй месяц войны. Как только поняли почему немцы летают парами, оценили выгоду этого строя, так и мы стали летать парами.
А.С. Николай Герасимович, известно, что «пара» не была узаконена никакими уставами. Скажите, на Б.Ф.Сафонова, высшее командование, никаких взысканий не накладывало, за то, что его летчики летают не «по уставу»?
Н.Г. Нет. Да какие там уставы? Устав на войне, он поскольку-постольку. Боевой устав он давал только общую характеристику построения, а его частности, это право командира, что, кстати, тоже уставом оговорено.
Устав ОБЯЗЫВАЕТ командира быть думающим и инициативным. Сафонов был именно таким. Решил Сафонов «полк летает парами», значит, так тому и быть, имеет полное право. Полк воюет хорошо? Хорошо. А раз полк воюет успешно, то кто ж будет за проявленную инициативу командира ругать? Он в своем праве.
До войны ведь как было? Тройка, шестерка, девятка. Эскадрилья три тройки. Во время войны эскадрилья стала двенадцать, т.к. стали летать парами. Пара, четверка, шестерка и т.д.
Пара это летчик и старший летчик. Как правило, звено было 4-хсамолетного состава – командир звена и старший летчик ведущими, два летчика - ведомыми. Если летят шестеркой, то к четверке добавляют пару.
А.С. Т.е., как я понял, ваше высшее командование к переходу на «пары» отнеслось с пониманием?
Н.Г. Да.
А.С. Я слышал, что легкое пулеметное вооружение (обычный калибр) «заставляло» лететь «тройкой» (два атакующих самолета и третий прикрывающий), особенно для атаки бомбардировщиков?
Н.Г. Нет. Я о таком не слышал. Даже когда мы стали летать на «харрикейнах» (а у них были только пулеметы обычного калибра), мы к «тройке» не вернулись.
А.С. Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?
Н.Г. Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было.
Сильной стороной нашей тактики было, то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т.е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.
Сильно стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и, особенно, звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять всё, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.
А.С. А что мы у других подсмотрели? Я думал, что по части тактики, всё брали только у немцев.
Н.Г. Нет. Например, то же эшелонирование, это была французская разработка, они эту идею с начала 30-х годов развивали, а мы у них на маневрах подсмотрели (как, впрочем, и немцы). Французы до войны сильны по тактике были. Продержись в 1940 французская армия подольше, наверняка французские летчики себя бы показали. Не знаю как летное мастерство и самолеты, но истребительная тактика у французов была самая передовая. Это я уже после войны узнал, когда в академии учился.
А.С. Николай Герасимович, вы говорите, что в бою «харрикейн» против «мессера» надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать? Вы же сами говорите, что активного боя «харрикейн» «мессеру» навязать не мог.
Н.Г. Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать, они уходили и всё. Но, если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать - использовать желание немецкого летчика тебя сбить. Немцы «жадные» до «сбитых» были.
Вот становимся мы в эту «карусель», а немцы парами сверху. «Круг» они разорвать не могут, ждут, когда кто-нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался, вроде, «ой, какой я неловкий, вылетел из «круга»!». Для немца такой оторвавшийся самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у «харрикейна» очень хорошая, ты ее и используешь, сразу назад в «круг» с максимальным разворотом. В «круг» немец сунуться не может (а если сдуру сунется тут ему и конец), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь, бьешь в бок. На «харрикейне», по другому, боев с «мессерами» вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное рассчитать всё правильно и заскочить в «круг» не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех.
А.С. Всё понятно. Вот только, что делать если ты в расчете ошибёшься и в «круг» зайти не успеешь?
Н.Г. Собьют тебя. Немцы были бойцами серьёзными, таких ошибок не прощали.
А.С. Николай Герасимович, в предыдущем интервью, вы всех здорово удивили своей оценкой истребителя Р-40: «… Р-40 «томахаук» был равен Bf-109F, а «киттихаук» даже чуть лучше. …» И еще: «Когда пошли поздние типы Bf-109G и FW-190, Р-40 стал немного уступать, но немного. Опытный летчик бой с ними вел равный. …»
Н.Г. Да, так оно и есть.
А.С. Вот я процитирую Вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрёпанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно, в июне 1941 и в апреле 1942 года истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной А.С.) с немецкими Вf 109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — Мессершмитты Вf 109G. …» (цитирую по: М.Спик. «Асы люфтваффе» Смоленск. Русич. 1999. А.С.)
Про «харрикейн» вы всё раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М.Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М.Спика – «Р-40 - второсортный самолет». На, ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?
Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.
Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.
2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.
Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.
И всё. Истребитель стал «на уровне».
Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.
Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.
А.С. … И от ваших интенсивных движений ручкой «томахаук» ещё и «абракадабру» («кувыркание» - лет. жарг. А.С.) делал.
Кстати, про склонность «томахаука» к «абракадабре» я упоминаний ни в одной иностранной статье не нашел. Много союзники у «томахаука» недостатков нашли, но про «абракадабру» ни разу не упомянули, с чего бы это?
Н.Г. Не знаю, но был у «томахаука» такой недостаток.
А.С. И всё-таки, уж очень серьезное расхождение в оценках получается. Может всё из-за разницы советской и союзнических тактик?
Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем.
Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».
У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.
Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».
А.С. Вот ещё вопрос про пулеметы на Р-40, что непонятное с вооружением? «Смесь» какая-то, ни в каком справочнике не можем подобного найти.
Н.Г. У «томахаука» и «киттихаука» вооружение было различным.
У «томахауков» было четыре пулемета - два синхронизированных, крупнокалиберных под капотом и два в плоскостях. Какого калибра были плоскостные пулеметы, я уже не помню, их же сразу сняли. Может и обычного.
У «киттихауков» синхронизированных пулеметов не было. Были только плоскостные, крупнокалиберные, шесть штук (по три на плоскость соответственно). Два пулемета мы сразу снимали, оставалось четыре.
А.С. Из предыдущей беседы, правильно ли я понял, что отсутствие пушечного вооружения на Р-40 не рассматривается как "трагедия"? Тем более, что хватало и 2-х пулеметов. Это вызвано индивидуальным "почерком" летчика, который открывал огонь в упор, или в полку были и другие мнения?
Н.Г. Отсутствие пушек «трагедией» не было.
Когда были «томахауки» с двумя пулеметами, конечно, хотелось, что бы пулеметов было побольше. Когда пошли «киттихауки» с четырьмя, стало хватать. Ну и «почерк» конечно – огонь с малой дистанции, в упор.
А.С. Теперь всё понятно. Николай Герасимович, вы не могли бы привести пример воздушного боя на Р-40? Такого показательного, какой бы вы на «харрикейнах» провести бы не смогли.
Н.Г. Могу. Этот бой произошел, примерно в то время, когда мы окончательно перевооружились на Р-40, «харрикейнов» в полку уже не осталось.
Мы четверкой «томахауков» вступили в бой с шестеркой Bf-109F. Мы сбили троих, не потеряв ни одного своего.
Тут мы применили правильную тактику и самолеты не «подкачали».
Дело было так. Мы шли на высоте 3-4 тысячи, а немцы, на Bf-109F, были метров на 500-т ниже. Мы атаковали внезапно, со стороны солнца, на хорошей скорости, они нас не видели. Мы сразу сбили двоих. Осталось их четверо. Они здорово подрастерялись, «рассыпались» на пары и попытались навязать нам бой на вертикалях, рассчитывая на превосходство «мессера» в этом маневре.
Мы тоже разделились. И пошел бой «пара против пары», ну это же «наш» бой! Мы сразу же сбили третьего, поскольку в маневренном бою мы оказались явно сильнее, на горизонталях Р-40 превосходил «мессер» и на вертикали не уступал (запас скорости у нас был хороший). Тут они совсем упали духом - врассыпную, форсаж и на крутом пикировании оторвались.
На «харрикейнах» мы бы просто не сумели навязать противнику такой активный наступательный бой.
А.С. Какие сильные стороны Р-40 использовались в вашем полку?
Н.Г. Скорость. Это главное.
А.С. Николай Герасимович, а на Р-40 вы победы имели?
Н.Г. Да, одну, на «томахауке». Bf-109F. Я ведомым был, немец атаковал моего ведущего, меня то ли не увидел, то ли просто в расчет не принял. Видимо все-таки не видел.
Я то его издалека разглядел. Вижу, заходит он на моего ведущего. Я уже опыт неплохой имел, возможности и привычки немецких летчиков знал хорошо. Будь у меня опыта поменьше, я бы обычный заградительный огонь открыл, просто отогнал бы фрица и всё, но я решил его сбить. Примерно рассчитал откуда он огонь будет открывать и построил свой маневр так, что бы его подловить. Конечно, это был серьезный риск. Ошибусь – потеряю ведущего, позор - несмываемый. Вот и пришлось маневрировать с таким расчетом, что бы ведущего не терять и в любой момент можно было бы открыть заградительный огонь. Вообщем, когда немец вышел на позицию открытия огня, а это в метрах 100 сзади от моего ведущего, я был в метрах 25-ти сзади от немца. Я огонь открыл раньше, опередил… Два крупнокалиберных пулемета, в упор… Это сейчас рассказывать долго, а в бою это всё в секунды уложилось.
И меня на Р-40 один раз серьезно подбили, но до аэродрома я дотянул
А.С. Николай Герасимович, как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика; какие у немецких летчиков были наиболее сильны, в начале, середине и конце войны?
Н.Г. В начале войны, все перечисленные тобой качества, у немецких летчиков были очень сильны.
Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало, не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара, у него из-под хвоста «отшибает».
В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941.
Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали.
Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так - посредственно. Такие «крепенькие середнячки».
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются.
У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин».
А.С. Вот эти немецкие «скороспелые» летчики, они уровень подготовки имели лучше или хуже, чем вы после авиаущилища?
Н.Г. Хуже. Нас то хоть пилотировать научили. А эти такой «молодняк»! Их нам на растерзание кинули! Эти немцы вообще ничего не умели. Подозреваю, что и взлетали, и садились они тоже плохо. Мы их много сбили.
А.С. Известно, что у немцев группа истребителей часто делилась на аса и его «команду обеспечения и прикрытия». Насколько часто немцы применяли этот метод и какие, на ваш взгляд, есть недостатки у этого метода ведения боя?
Н.Г. В первую половину войны, немцы очень широко применяли тактику – «Один-два бьют, а шестеро их прикрывают». Было такое и в конце войны, но значительно реже. Из самых известных, работающих с «группой прикрытия», у нас на Севере, это был Мюллер.
Потом, когда люфтваффе стали испытывать серьезную нехватку истребителей, то они от этого метода были вынуждены отказаться. Уж очень он «затратен» по количеству задействованных машин. Ведь летчики, занятые на прикрытии аса, уже ничего другого делать не могут.
Вот атакуют они наши «бомбёры», мы, естественно, прикрываем. Мы когда поопытнее стали, с «группой прикрытия» уже не связывались, а сразу организовывали атаку на аса. И тут же, вся его «команда» бросает бомбардировщики и бросается на нас, а нам только это и надо. Наша-то основная задача - «бомберов» прикрыть – и, получается, что немцы своей тактикой, сами помогают нам нашу задачу выполнить. Конечно, личный счет таким методом, с помощью «команды», можно «настрелять» астрономический, но с точки зрения стратегии, этот метод порочен.
Вообще-то этот метод можно применять, но только если у тебя серьезное численное превосходство, точно так же как и «свободную охоту». Мы ведь тоже под конец войны стали много на «свободную охоту» летать, у нас численное преимущество, могли себе это позволить. Идем четверкой, как правило, на бреющем полете. Уже знали, где коммуникации проходят, где транспортные самолеты летают. Подходим, ударили и сразу уходим. Когда нас мало было, на «свободную охоту» не летали.
А.С. Скажите, Николай Герасимович, а 1942 году хоть какие-то слабые стороны немецких летчиков-истребителей были?
Н.Г. Вот таких, что б в глаза бросались, не было.
Очень расчетливые были, не любили рисковать. Сбивать очень любили. Они этим зарабатывали.
А.С. Это недостатки?
Н.Г. Часто да.
Нам тоже за сбитые платили, но у нас заработок на последнем месте стоял, а у немцев не так… Сбил – получи «денежку», баки подвесные не сбросил – тоже заработал.
А.С. Вообще, что ли баки не сбрасывали?
Н.Г. Да, было такое. Нас несколько раз атаковали немецкие истребители с несброшенными подвесными баками и мы не могли понять, почему перед атакой летчик баки не сбросил? Потом пленные объяснили, что за привезенные обратно баки, летчику чего-то выплачивают - толи их полную стоимость, толи её часть. Вот так они и бои вели, что б наверняка сбить, а самому целым остаться.
А.С. А что в этом плохого?
Н.Г. Часто, чтобы бой выиграть – надо сильно рискнуть и переломить бой в свою сторону, а немцы рисковать не любили. Они если чувствовали, что бой равный или только начинает не в их пользу складываться, то предпочитали из боя выйти побыстрее.
А.С. Ну, правильно. В следующий раз «верх возьмут».
Н.Г. Тут уж когда как, «раз на раз» не приходится. Есть такие бои, где надо драться «до последнего», никакого «следующего раза».
А.С. Ну, например?
Н.Г. Защита объекта или конвоя от атаки бомбардировщиков, прикрытие своих «бомберов». Здесь умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза».
И все-таки был у немецких летчиков-истребителей один крупный недостаток. Серьёзный, на мой взгляд, недостаток.
Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики.
Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьёт, насколько сил хватает.
А.С. Не думал, что у немцев прикрытие так халатно было поставлено.
Н.Г. Ну, а как бы мы на «харрикейнах» немецкие бомбардировщики сбивали? Прикрывали бы их «по-нашему», мы бы до их «бомбёров» не добрались.
Вообще, у меня сложилось впечатление, что бомбардировщики не были приоритетны в люфтваффе. Там приоритет был за истребителями и разведчиками. Одним невероятная свобода действий, другим самое лучшее прикрытие. А бомбардировщики, это так «утюги». Мол, у них стрелки есть – отобьются, а не отобьются – сами виноваты.
Формально, немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся и всё - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны.
А в начале войны, немцы, в такие отвлекающие бои, ввязывались невероятно легко, поскольку наши истребители всегда были в меньшинстве и по ТТХ наши машины уступали. Т.е. шанс сбить кого-нибудь у немецких летчиков был большой. Они и рады были в любой бой ввязаться, только повод дай. Видно, очень хорошие деньги за каждый сбитый платили. Меня эта «легкость» до сих пор удивляет.
А.С. А как действовали у нас на прикрытии бомбардировщиков?
Н.Г. У нас группе непосредственного прикрытия ударных самолетов, бомбардировщиков или штурмовиков, всегда задача ставилась строго определенным образом. Мы должны были не сбивать, а отбивать. Прикрытие - основная задача.
У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить и ни одного своего «бомбёра» не потерять, чем сбить трех и потерять один бомбардировщик». У нас за потери, у бомбардировщиков или штурмовиков, с истребителями прикрытия «разбирались» очень серьезно.
Если хоть один бомбардировщик сбили, то назначается целое расследование: «Как, где и почему сбили? Кто допустил, что его сбили?» И т.д. У немцев, судя по всему, такого не было, видать, совсем другое отношение к этим случаям было, поскольку они всю войну свои бомбардировщики «бросали», если шанс сбить появлялся.
А.С. Скажите, а был приказ, о том, что при невыполнении боевой задачи бомбардировщиками, истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался?
Н.Г. Нет, такого не было.
Был приказ, по которому истребители прикрытия строго наказывались, если они потеряли бомбардировщики. Это было. Вплоть до суда.
У нас в полку не было случаев, что б мы бомбардировщики бросили, но бывало «бомбёры» сами «отрывались».
Немцы тоже не дураки. Одна группа нас боем вяжет, а другая выжидает. «Бомбёры» уходят на максимальной скорости, а мы пока туда-сюда, пока одного-другого отбил, всё - уже догнать бомбардировщики не можем. Ну, а как только бомбардировщики от группы прикрытия оторвались, то сразу становятся хорошей добычей для истребителей противника. В этом случае мы по радио призывали уменьшить скорость всей группы бомбардировщиков, что бы истребители заняли свои места.
Со временем мы взаимодействие с бомбардировщиками наладили очень хорошее и, такие случаи «отставаний», стали редкостью. Научились и с летчиками бомбардировщиков взаимодействовать – стали они требуемую скорость выдерживать, и со стрелками – кто какую полусферу защищает. Обычно делали так, мы защищаем верхнюю полусферу, стрелки – нижнюю. Немцы пытаются атаковать сверху – мы их гоним. Они вниз и снизу – их стрелки «поливают». Они вверх – там их снова мы встречаем. Хорошо получалось.
А.С. Николай Герасимович, вот у вас «проскочило», что к концу войны, немецкие летчики часто откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. В чем это выражалось?
Н.Г. Например. Прикрываем мы штурмовики. Появляются немецкие истребители, «крутятся», но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. К этому времени немцы сконцентрировались и заимели численное превосходство в раза три. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто.
А.С. Ого!
Н.Г. Да бывало и ещё «интереснее».
А.С. Ещё «интереснее»?
Н.Г. Немцы могли вот так «прокрутиться» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну, что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще». Очень расчетливые.
А.С. Николай Герасимович, на ваш взгляд, чем объясняется такая тяга немецких летчиков к увеличению личного счета?
Н.Г. Для нас такое было в диковину.
Знаешь, когда Мюллера сбили, его ведь к нам привезли. Я его хорошо помню среднего роста, спортивного телосложения, рыжий. Удивило то, что он был всего лишь обер-фельдфебелем, это-то при больше, чем 90-та сбитых! Ещё, помню, удивился, когда узнал, что его отец простой портной.
Так вот, Мюллер, когда его спросили о Гитлере, заявил, что на «политику» ему наплевать, собственно к русским он никакой ненависти не испытывает, он «спортсмен», ему важен результат – настрелять побольше. У него «группа прикрытия» бой ведёт, а он «спортсмен», захочет - ударит, захочет - не ударит.
У меня сложилось впечатление, что многие немецкие летчики-истребители были вот такими «спортсменами». Ну и опять же - деньги, слава.
А.С. Ну допустим, немецкие летчики-истребители – «спортсмены», для них война была разновидностью спорта. Чем война была для наших летчиков, для Вас лично?
Н.Г. Для меня лично, тем же чем и для всех.
Работа. Тяжелая, кровавая, грязная, страшная и непрерывная работа. Выдержать которую можно было только потому, что Родину защищаешь. Спортом тут и не пахнет.
А.С. Николай Герасимович, известен факт, что в люфтваффе, особенно со второй половины войны, очень часто немецкие летчики-истребители имели право на самостоятельный выбор места и времени боя. Свобода действия такая, какая летчикам союзных армий даже и не снилась. На Ваш взгляд, это сильный ход немецкого командования или, наоборот, ошибка?
Н.Г. Это «лазейка» - попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несёт.
Понимаешь, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом, потому, что сам летчик туда не полетит, и по человечески его понять можно - жить всем хочется. А «свобода» дает летчику-истребителю «законную» возможность этих мест избегать. «Лазейка» в «дыру» превращается.
«Свободная охота» это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами, как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает.
Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям, это всё равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам – где хочешь окапывайся и когда хочешь стреляй. Это глупость. Не может знать пехотинец, где и когда он наиболее необходим, нет у него возможностей поле боя целиком видеть.
Точно так же и летчик-истребитель – рядовой воздушной войны – редко когда может правильно оценить, в каком месте и когда он наиболее необходим. Тут правило простое действует - чем меньше у тебя истребителей (да и вообще самолетов), тем более централизованного управления они требуют, а не наоборот. Меньшим числом, но только там, где необходимо, и только тогда, когда необходимо, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.
Надо сказать, что в люфтваффе этот момент «свободной охоты» использовался очень сильно в первую половину войны, когда у них было численное превосходство, во вторую половину – меньше.
Другое дело, что и пренебрегать «свободной охотой» тоже нельзя. Нам, на отдельных участках, немецкие «охотники» наносили очень серьезные потери, особенно в транспортной авиации.
Надо так же сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, «свободная охота» осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь «в сторонке» от основных боев, кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так – нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой «охоты» на ход войны говорить не приходится.
А.С. Да, но счета немецких асов «километровые», а разве нет прямой зависимости «больше сбил - больший урон врагу нанес - больше сработал на победу»?
Н.Г. Нет, такой прямой зависимости нет.
Тут всё упирается в приоритетность задач. У немцев всю войну с этим проблемы были, не могли определиться правильно.
Вот тебе пример. При прикрытии своих бомбардировщиков немецкие истребители постоянно отвлекались, ввязывались в посторонние воздушные бои. Получается что, командование люфтваффе, когда определяло своим летчикам приоритетную задачу, и охрану «своих» и сбитие «чужих» делало одинаковыми по приоритетности. Вот немецкие летчики и выбирали «сбить». Чем всё закончилось - ты знаешь.
А.С. Николай Герасимович, как вы оцениваете оперативное управление частями люфтваффе?
Н.Г. Очень высоко. Мастерство высочайшее, особенно в первой половине войны. Да и потом хуже ненамного.
Немцы очень хорошо маневрировали авиацией. И своими ударными группами, и своими истребителями. На направлениях главного удара они сосредотачивали большое количество авиации, на второстепенных же направлениях в этот момент проводили отвлекающие операции. Немцы старались превзойти нас стратегически, в кратчайший срок подавить нас массой, сломить сопротивление. Надо отдать им должное, они очень смело перебрасывали части с фронта на фронт, у них почти не было «закрепленных» за армиями авиационных частей. На участке, где у них в этот момент было меньшинство, проводили демонстративные вылеты, очень талантливо изображали активность и численность, показывали, что они сильны и способны мощно атаковать.
А.С. Все-таки, чем же мы победили немцев в воздушной войне – числом или умением?
Н.Г. И числом, и умением.
А.С. Я это к чему, сейчас много спорят, а нужна ли была авиация в таком количестве, может надо было числом поменьше, да качеством получше?
Н.Г. Те, кто так говорят, плохо понимают, о чем они говорят. Численное превосходство, при прочем равенстве - качестве техники и подготовке летного состава - великая штука. Оно приносит победу.
Ведь в начале войны немцы нас побеждали, а почему? Тактика, радио – всё понятно. Но основное-то что? Немцы сумели создать численное тактическое и стратегическое превосходство.
Уже первыми ударами немцы выбили гигантское количество самолетов. Там немцы разбомбили технику прямо на аэродроме, там - в воздушных боях сбили, а этих – мы не смогли увести и сами сожгли, что б врагу не досталось. Это всё было. Но был еще один мало кем упоминаемый момент.
А.С. Недостаточная подготовка советских летчиков?
Н.Г. Да нет. У нас были неплохие летчики, да, что там неплохие, были и отличные.
Главное было то, что немцы захватили гигантские мощности по производству и, что особенно важно, ремонту самолетов. Плюс гигантские запасы запчастей тоже достались немцам. Вот поэтому в первую половину войны у нас самолетов не хватало.
Производство новых типов машин – резко упало, восстановление старых типов, в требуемых количествах - невозможно. И всё, нет самолетов! Ведь «выгребали» самолеты откуда только можно!
Добились немцы численного превосходства и не дают нам сравняться. Бои идут - никакой передышки! Потери, конечно, с обеих сторон, но немцы свои возмещают значительно быстрее. И «держат» нас в таком состоянии, не продохнуть! Безусловно, с их стороны, это было военное мастерство высочайшего класса.
Мы, рядовые летчики, это на своей шкуре испытали. Стратегическое численное превосходство противника, для тебя - рядового летчика – выражается в том, что ты КАЖДЫЙ воздушный бой ведешь в меньшинстве. И даже если ты хороший летчик, а попробуй-ка, хотя бы, вшестером против двенадцати! От одного увернулся – другому попался. Эти-то двенадцать, не хуже тебя, они тоже «не даром хлеб едят» - мастера, лучшие из лучших. Но, какие бы мастера немцы не были, но мы «вывернулись»!
Приобрели боевой опыт, сравнялись мы численно. Ну, а как только мы их численно превзошли – все пошло в «обратную» сторону.
Понимаешь, все эти немецкие трюки с перебросками летных частей с одного фронта на другой сократились до минимума, не стало у них возможности полноценно концентрироваться. Всё это срабатывало пока противник уступал по численности, или превосходя по численности, резко, на порядок-два уступал по качеству техники и летного состава.
Когда же против твоей тысячи самолетов, противник выставляет две тысячи, да еще тысячу выставляет там, где их у тебя всего двести, и там, и там атакуя одновременно, причем, и его самолеты, и летчики ничуть не хуже твоих, то победить его невозможно. Можно оказать сильное сопротивление, можно нанести противнику большой урон, много чего еще можно, но победить нельзя.
Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и, плюс ко всему этому, превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.
Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых, для войны, количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава.
Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.
А.С. Николай Герасимович, неужели, даже в 1942 году, были серьезные проблемы с ремонтом техники? Ведь война уже год как шла.
Н.Г. Очень серьезные. Нехватка запчастей жесточайшая. К двигателям И-16 28-го типа - М-63, постоянно не хватало запчастей. Из-за этого реально, в полку, никогда больше 10-ти самолетов этого типа одновременно не летало, остальные, а это ещё машин 6-8-мь, неделями стояли, дожидаясь ремонта. Бывало, запчасти нам привозили транспорным самолетом Ли-2 или Си-47, из таких «дыр», что более-менее оперативно их только самолетом и можно было доставить.
А.С. Николай Герасимович, как Вы оцениваете немецкие истребители – Bf-109E, Bf-109F, Bf-109G и FW-190?
Н.Г. У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные.
Про Bf-109E могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «E» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя, у нас на Севере, использовали они его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Bf-109F, Bf-109G и FW-190.
Bf-109F превосходил «E» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне - 20 мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.
Bf-109G был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ, основные наши истребители - Як-1б (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «Аэрокобра» - были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» – чуть хуже.
«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Bf-109G, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб.
Надо сказать, что Bf-109G и FW-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.
А.С. Из литературы известны сильные стороны Bf-109G: 1. Мощный и высотный двигатель. 2. Мощное пушечное вооружение. 3. Хорошо пикировал. 4. Были прост в управлении. 5. Имел высокую скорость и великолепную динамику разгона.
Слабые стороны: 1. Плохой обзор из кабины. 2. Узкая колея шасси, что создавало серьезные трудности при посадке, особенно с боковым ветром.
Это так?
Н.Г. Про высотность ничего сказать не могу, я на «кобре», на высотах до 8 тысяч метров, каких-то особых проблем с «мессером» не имел, а выше 8 тысяч ни мы, ни немцы не забирались. Слышал, у «яков» на высоте были проблемы, но, высотные бои у нас были редко. Двигатели у «мессеров» имели форсаж. Разгонялся великолепно, «за газом ходил», а вот сказать, что у него была какая-то скорость выдающаяся, я не смог бы. Быстрый, но у наших машин скорость была не меньше.
Вооружение действительно было мощным – пять точек, из которых три пушечные 20 мм, но опять же, у меня на «кобре» 37 мм пушка, поэтому у меня, из-за слабости вооружения, никаких комплексов не было.
Пикировал «G» очень хорошо, тяжелый.
Насчет простоты управления, узкой колеи шасси и обзора из кабины ничего сказать не могу, эти вопросы тебе надо немецким летчикам задавать. Хотя с обзором назад, может что-то и было, мы атакой сзади много «мессеров» сбили, но тут никогда не скажешь точно, то ли обзор плохой, то ли летчик не умеет назад смотреть.
А.С. Теперь про FW-190.
Сильные стороны FW-190: 1. Мощный и довольно высотный двигатель. 2. Мощное пушечное вооружение. 3. Хорошо пикировали. 4. Были легки в управлении. 5. Кабина с хорошим обзором.
Слабые стороны: Посредственная динамика разгона.
Н.Г. Насчет мощности и высотности двигателя FW-190, опять-таки, ничего определенного сказать не могу, но безусловно мощный.
А вот, то, что двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера» это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя, повышенная надежность и устойчивость к повреждениям, это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков, немцы всё равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять и всё равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.
Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее – 4 20 мм пушки и 2 пулемета. Одной очередью можно было любой самолет сбить.
Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.
На горизонтали был очень хорош, на вертикали хуже.
Насчет легкости управления и обзора из кабины, это опять-таки не ко мне, это тебе к немцам надо.
Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении.
А.С. И все-таки, Николай Герасимович, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» FW-190? По отзывам советских летчиков – хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.
Н.Г. Всё правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял.
Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки, пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом, у «фоккеров» стало правилом – выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они, поначалу, пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» - проигрыш изначально. Скорость потерял и всё. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
На лобовых «фоккер» был силен и немцы этим часто пользовались. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37 мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание и всё. При таком раскладе, для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.
У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может даже, и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную и только мы их и видели. Всё дело несколько секунд заняло.
А.С. Николай Герасимович, вы всё очень хорошо рассказали, но всё-таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта, «фоккер» не явился той «палочкой-выручалочкой», какой он оказался на Западном? Вот смотрите, что пишет в своих мемуарах Джеймс «Джонни» Джонсон (британский ас № 1 Второй Мировой войны): «… Когда офицер управления полетами сообщал мне, что впереди замечена группа вражеских истребителей, я старался избежать боя, если только солнце и высота не давали нам шанса на внезапную атаку. Слишком велико было превосходство «Фокке-вульфов» над «Спитфайрами» весной 1943 года. …» (цитирую по: Джеймс Э. Джонсон «Лучший английский ас». М. «АСТ» 2002); а ведь Джонсон летал на «Спитфайре-Vb», машине которая на Западе однозначно считалась лучше, чем Р-40, да, пожалуй, и лучше, чем Р-39.
Даже если принять во внимание, тот факт, что на Восточном фронте, на «фоккерах» часто летали летчики-бомбардировщики, которые, которые в истребительном бою не «блистали», то всё равно, такую разницу в оценках эффективности «фоккера» это не объяснит.
Н.Г. Тут, наверно, ответ кроется в разнице использования «фоккера».
У нас «фоккер» немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель-бомбардировщик, а на Западе как перехватчик.
Видимо всё дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе «фоккеров» наводили по РЛС, т.е. к моменту боевого соприкосновения «фоккеры» успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность «фоккера», в этом случае, особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боёв немцы, видимо, вели меньше.
На нашем фронте радиолокационного обеспечения, такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы, в основном, обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел – «полный газ» и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения, для скорейшего достижения максимальной скорости, динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у «фоккера» была посредственной.
Насколько мне помнится, когда на Западе немцы стали использовать «фоккер» в качестве истребителя-бомбардировщика, то тоже стали нести на нём большие потери.
А.С. Приходилось ли вам встречать в бою «штурмовой» вариант FW-190F и как Вы его оцениваете?
« Крайнее редактирование: 14.11.2006 20:14 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Н.Г. Это, который с бомбами? Да, и встречал, и сбивал.
Пока с бомбами идет, то самолет, конечно, «никакой», а как бомбы сбросил, то обычный «фоккер». Ни лучше, ни хуже.
Помнишь, я тебе рассказал, как мы торпедные катера прикрывали, там я немного ошибся, точнее не договорил. Там обеспечение прикрытия осуществляла шестерка Bf-109f, а на атаку катеров вышла шестерка FW-190 с бомбами. Их то «мессеры» и прикрывали.
Нас было моя шестерка и пара Вити Максимовича.
«Фоккеры» шли пониже, а «мессеры» метров на 500-т выше их. Я тогда хорошо атаку построил. Зашел со стороны солнца, с превышением и атаковал всей шестеркой вначале «мессеры». Я сбиваю одного, проскакиваю мимо них и сразу, продолжением атаки, сбиваю «фоккер». И снова вверх, как на качелях, на солнце. О-оп! и я снова выше «мессеров»! Очень хорошо получилось, «мессеры» врассыпную, «фоккеры» (бросая бомбы в море), тоже в разные стороны. И мы опять на них сверху. Да, разогнали мы их тогда здорово.
Вообще-то, в том бою сбил троих, но, по одному из этих троих еще один наш летчик стрелял и этого сбитого записали ему.
А.С. Николай Герасимович, вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя справочники это опровергают. По справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем Вы объясните такую разницу, между справочными и практическими данными?
Н.Г. Справочные данные получают в идеальных условиях, на «идеальных» машинах. В реальных условиях ТТХ всегда ниже.
А.С. Да, но мы ТТХ своих машин тоже получаем в «идеальных» условиях.
Давайте, тогда попробуем разобраться с этим «феноменом» по-другому. Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?
Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.
Bf-109F – 500-550 км/час.
Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.
FW-190 – 470-520 км/час.
На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.
Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.
А.С. Что я могу сказать? Скажем так, сказанное вами, это «несколько» ниже того, что указано в справочниках.
Н.Г. А я тебе о чем говорю?
Понимаешь, ты совершаешь ошибку свойственную всем людям далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.
Боевая скорость это диапазон, максимально возможных скоростей, которую может развить самолет, для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне - «постольку-поскольку».
А.С. А если надо догнать? Там-то на максимальной идешь.
Н.Г. Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал – скорость подсбросил – отстрелял – газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.
Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а другого выше боевая. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.
Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году, у него скорость была, повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел, за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика отвоевавшего на войне: «Какой-бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прёт. Вот если скорость потерял, то всё, по новой набрать очень трудно. И для того, чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, что бы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули, на «лагге» надо было прикладывать приличные.
У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ» и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лага» - с одной стороны был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули, на малейшее отклонение, реагировал моментально.
Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно, эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков, в начале войны, у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».
Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть.
А..С. Николай Герасимович, а вы знаете, что сейчас многие считают «як» ошибкой советского «Авиапрома»? Приводятся такие аргументы:
1. На всех этапах войны, по максимальной скорости, все типы «яка» уступали «мессерам».
2. Вооружение по мощности так же уступало большинству типов Bf-109, ну может быть, кроме «F».
Были и другие недостатки, там горел хорошо, был непрочным и много еще чего.
Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным.
Н.Г. Неправда, «яки» были прекрасными машинами.
Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.
Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем – это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель, не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну, «як» улучшался, прежде всего, в сторону увеличения боевой скорости.
Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них, боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов, эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60-70-т, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями Советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. Наверно, на тот период, ни у одной страны в мире, не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника, практически на любом виде маневра.
Кроме того, «яки» были просты и дёшевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве, это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.
А.С. Но, вооружение «яков» было слабым, тут уж не поспоришь. Две, максимум три огневые точки, из которых только одна пушечная, а у «мессера» - пять, из них три пушечных.
Н.Г. Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью промахнёшься. А лишнее вооружение ставить – машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.
А.С. Понятно. Т.е. если перефразировать слова одного известного немецкого летчика времен 1-й Мировой войны, то можно смело сказать, что 10-ть огневых точек на пяти Як-9 будут сильнее, чем 10-ть огневых точек на двух Bf-109G.
Н.Г. Верно.
Кроме того надо сказать, что ко второй половине войны, у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.
«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше – к месту боя подойти с запасом высоты и вооружение помощнее – первая атака она внезапная и, потому, самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее - на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».
В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» – им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».
А.С. Эрих Хартман (ас люфтваффе, самый результативный ас Второй Мировой войны) признался, что дважды уклонялся от боя с А.И.Покрышкиным. Нет, право на время и место боя у Хартмана было, тут он приказа не нарушил, но сейчас в отношении такого поступка Хартмана существует две точки зрения:
1-я – Хартман струсил, а это никого не красит.
2-я – избежав, этого весьма опасного боя, с непредсказуемым концом, Хартман поступил правильно, поскольку на других участках фронта сбил множество советских самолетов, чем нанес противнику куда больший урон, чем даже если б он сбил одного Покрышкина.
На Ваш взгляд, какая точка зрения из этих двух правильна?
Н.Г. Тут не может быть столь однозначных мнений, тут надо рассматривать ситуацию с двух позиций.
Первая – Если в воздухе встретились «свободные охотники», там «пара против пары» или «шестерка против шестерки», то Хартман безусловно поступил правильно.
Скорее всего, внезапно атаковать Хартман не имел возможности (не тот противник), а такая подготовка к маневренному бою, какую имел Покрышкин, Хартману и не снилась. Вероятнее всего, уклоняясь от этого боя, Хартман просто верно оценил свои силы и возможности. Не готов он был для такого боя.
У нас Сафонов несколько раз сбрасывал немцам вымпела, вызывая на бой любого из немецких асов, хоть Мюллера, хоть Шмидта, да хоть кого. На И-16! Они ни разу ему не ответили и ни разу в воздухе, в поединке, не встречались.
А.С. Что, кроме шуток, вымпелы бросал? Я думал это легенда.
Н.Г. Нет, это не легенда, так и было. В самый центр аэродрома вымпелом попадал. «Вызываю в такое-то время, в таком-то районе, один на один».
Ни один не согласился. В общем-то, понятно, зачем им это нужно? Он в групповом бою, что его «команда» затеет, заберётся повыше и будет отбившихся сшибать. А «один на один» результат совершенно непредсказуемый, тем более немцы знали, что для маневренного боя с ведущими советскими асами, как Сафонов, подготовка у них недостаточна. Я же говорил, немцы вели войну очень расчетливо.
А.С. Вы сказали, что случай с Хартманом надо рассматривать с двух позиций, а какая вторая?
Н.Г. Вторая – Покрышкин, не на свободной «охоте», а сопровождает ударные самолеты (бомбардировщики или штурмовики), или район прикрывает.
Покрышкин, ведь, всю войну во фронтовой авиации провоевал, а они на «охоту» не часто летали. Обычно на прикрытие района или на сопровождение бомбардировщиков. И, как ты понимаешь, элитный гвардейский полк - полк Покрышкина, абы кого прикрывать не пошлют и на второстепенное направление не поставят, наверняка поставят туда, где главный удар наносится.
Так вот, в случае «Покрышкин прикрывает «бомберы»», Хартман был ОБЯЗАН атаковать. Не Покрышкина конечно, а бомбардировщики. Другое дело, что безнаказанно сбивать бомбардировщики Покрышкин просто бы не дал. Здесь, конечно, убегать Хартман не имел права.
Могло быть и так - Покрышкин прикрывает район, а Хартман должен район «расчисть» для действия своих ударных самолетов. В этом случае, тоже никуда не денешься, надо драться, убегать нельзя. Здесь, если Покрышкина боем не связать, то он «бомберы» в клочья порвет, что Покрышкин очень часто и делал.
Так, что всё надо рассматривать от ситуации.
А.С. Как вы считаете, Хартман действительно сбил 352 самолета?
Н.Г. Сомневаюсь. Хотя сбил он, безусловно, много.
У немцев довольно легко победы подтверждались, часто было достаточно только подтверждения ведомого или фотоконтроля. Собственно падение самолета их не интересовало, особенно к концу войны.
А.С. А у нас?
Н.Г. Тяжело. Причем, с каждым годом войны тяжелее и тяжелее.
Со второй половины 1943 года сбитый стал засчитываться только при подтверждении падения постами ВНОС, фотоконтролем, агентурными и другими источниками. Лучше всего, всё это вместе взятое. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их не было.
А.С. Т.е. если я понял правильно, сбитые не засчитывались без «постороннего» подтверждения?
Н.Г. Да. У нас случай был, когда наш летчик Гредюшко Женя одним снарядом немца сбил. (Кстати, он потом стал летчиком-испытателем вертолетов в Камовском бюро, и прославился тем, что первым посадил «камовский» вертолет на палубу крейсера.) Они шли четверкой и сошлись с четверкой немцев. Поскольку Гредюшко шел первым, то «пальнул» он разок из пушки, так сказать «для завязки боя». Был у нас такой «гвардейский шик» - если мы видели, что внезапной атаки не получается, то обычно, ведущий группы стрелял одиночным из пушки в сторону противника. Такой «огненный мячик» вызова – «Дерись или смывайся!» Вот таким одиночным и пальнул Женя издалека, а ведущий «мессер» возьми да и взорвись. Попадание одним снарядом. Остальные «мессера», конечно, врассыпную. Вообщем, уклонились от боя.
Поскольку летали над тундрой, в немецком тылу, подтвердить победу никто не мог. Ни постов ВНОС, ни точного места падения немца (ориентиров никаких). Да и как искать, упали одни обломки. Фотоконтроль тоже ничего не отметил, издалека стрелял. Расход боекомплекта – один 37 мм снаряд на четыре самолета. Так эту победу ему и не зачли, хотя три других летчика прекрасно видели, как он немца разнёс.
Вот так. «Постороннего» подтверждения нет – сбитого нет.
Только потом, неожиданно, пришло подтверждение сбитого от пехотинцев. Оказывается, этот бой видела их разведгруппа в немецком тылу (возвращались к своим, тащили «языка»). По возвращении, они этот воздушный бой и сбитого немца отметили в рапорте. Бывало и так.
А.С. Говорят, что немецкие летчики избегали лобовых атак, трусили. Это правда?
Н.Г. Нет. Не любили, так будет правильно. Лобовая это риск, лотерея, а немцы рисковать не любили. (Поэтому и мы лобовых не любили. Лобовая атака это почти всегда вынужденный элемент боя.)
Но, никакой трусости, только расчет. На «кобру» или Як-9Т он в лобовую может и не пойдет, побоится 37 мм снаряда, а на Як-1б или Як-9 так почти запросто. Подумай сам, если он на Bf-109G (5 огневых точек) или на FW-190 (6 огневых точек да радиальный двигатель), а против него Як-1б или Як-9 (2 огневые точки), то немец будет стремиться вести бой на лобовых (если уж не удалось атаковать внезапно), здесь у него сильное преимущество. Я же говорил, немцы были очень расчетливые. Здесь, наоборот, нашему летчику, надо лобовых избегать, тянуть немца на вертикаль.
А.С. Николай Герасимович, ведь вы какое-то время воевали совместно с английскими летчиками. Не могли бы рассказать про сильные и слабые стороны английских летчиков (пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою, тактика)? Что во 2-м ГИАП «позаимствовали» из тактики англичан?
Н.Г. Это 151-е авиакрыло было с авианосца. Неоднородное.
Была у них одна эскадрилья которой командовал такой Мюллер (вот такая не английская фамилия). Она была самой сильной, лучше всех. Очень хорошая техника пилотирования, слетанность. Но, «харрикейн» есть «харрикейн», они пять человек потеряли, правда, сбив, по-моему, двенадцать самолетов. Это с 1941-го, кажется с сентября, по май 1942-го года. Сейчас уже не помню точно.
Две другие эскадрильи были явно слабее. На все ответственные задания летала с нами именно эскадрилья Мюллера.
А.С. Так вы и совместно летали?
Н.Г. Ну да. Когда они нам уже часть машин передали, были у нас совместные полеты.
А.С. А как в воздухе объяснялись? У вас же вряд ли по-английски кто говорил?
Н.Г. А чего там объяснятся? План полета разрабатывался на земле, зоны ответственности были распределены, основные варианты взаимодействия при отражении атаки отработаны («куда вы, куда мы»), чего там в воздухе разговаривать? И без слов все знают, что делать.
А.С. Какие-нибудь особенности тактики у англичан были?
Н.Г. Вначале у них был строй звена интересный – ромб. Трое идут обычной тройкой – ведущий и два ведомых, а четвертый позади них крутит «восьмерки», как вертикальные, так и горизонтальные – контролирует заднюю полусферу. Они вот с этой тактикой к нам пришли, а мы ведь уже парами летали. Мы попробовали, слетали раз или два этим «ромбом», и больше к нему не возвращались.
Во-первых, – летать тройкой само по себе плохо, а во-вторых – этому четвертому, который сзади, вообще деваться некуда. Если он влево и «тройка», в этот момент влево, то того и гляди столкнутся, если он влево, а «тройка» вправо, то потом, он их не догонит и его, как правило, сбивают.
Потом и англичане, на нас глядя, где-то с конца 1941-го, стали постепенно переходить на «пары». Очень постепенно, у них этот переход надолго растянулся.
Каких-то других особенностей тактики я у англичан не заметил.
Понимаешь, «харрикейн» такой самолет, посади ты в него самого лучшего летчика, из любой страны, и заставь драться с «мессером» и получишь бой, с затягиванием «мессера» на горизонталь. Ничего другого не выйдет.
А.С. А как вы оцениваете боевые качества английских летчиков, агрессивность, напористость?
Н.Г. Не из трусливых. Никогда не уклонялись от боя. В атаку хорошо шли. Эскадрилью Мюллера, любой бы наш истребительный авиаполк взял бы целиком и не разочаровался. Сильные ребята.
А.С. С американскими летчиками вам летать не приходилось?
Н.Г. Нет. Единственный кого видели, это был летчик-испытатель, который прилетал проверить «томахаук» на устойчивость, но он сам сказал, что он «пилотажник», а не истребитель.
А.С. Каково было ваше первое впечатление о Б.Ф.Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?
Н.Г. Моё первое впечатление о Сафонове – очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший.
Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой.
Сафонов каждый бой, какой бы тяжелый он не был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого, какие бы они ни были. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти – говорит, – ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было». Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант.
Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили РСы на И-16. Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была.
Умел ответственность «на себя» брать. «Парой» мы первые начали летать.
И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же…, без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война всё спишет. Давай, под мою ответственность».
Было ещё у него одно качество, немаловажное – почти трезвенник. Никогда не видел, что бы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25-50 красного вина и всё.
Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить – красиво, точно, сжато.
Мог и матерком, сам знаешь, – люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой – там больше мата, чем слов. А, что бы кого просто так обругать – никогда такого не было.
А.С. Что Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя?
Н.Г. Во-первых – уметь стрелять. Притом, стрелять «по-сафоновски» - наверняка, «по заклепкам».
Во-вторых, – маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка.
В-третьих, - «смотреть!» Осмотрительность – основа всего.
Увидел – сманеврировал, сблизился – открыл огонь – сбил! Вот такая у него была формула.
А.С. В настоящее время появились сомнения в личном счете Сафонова, он действительно мог лично сбить 22 немецких самолета?
Н.Г. Он сбил, наверно, и больше.
Сафонов великолепно стрелял и бывало в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило – «больше одного сбитого за бой себе не писать». Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же приказ, что один ему, один - Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». (На «харрикейнах», после переснаряжения пулеметов, их амбразуры заклеивали перкалью, боролись с запылением. А.С.) А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды.
А.С. Николай Герасимович, а Вас сколько раз сбивали?
Н.Г. Подбивали. Два раза.
А.С. Не могли бы Вы рассказать, поподробнее, при каких обстоятельствах Вас подбили первый раз?
Н.Г. Я был ведущим пары, на Р-40 «томахаук», прикрывали штурмовиков. Идём. Появились «мессеры».
Вижу пара «мессеров» заходит в атаку, я им навстречу, в лоб. Ракурс вышел очень неудобный, но даю короткую очередь, не столько, что бы попасть, сколько показать «я тебя вижу, отваливай!»
Обычно немцы отваливали, а тут смотрю - «немец»-ведущий «дымком покрылся», ну, огонь открыл. Я ещё успел подумать: «Не попадёт» – и тут вспышка, грохот, треск, дым! Несколько секунд ступора, потом прихожу в себя. Так - лечу, истребитель трясет, приборная доска вдребезги, вся посечена осколками. Подергал ручку, поработал педалями – машина управляется, но триммер не работает.
Стал разбираться, почему трясет? Выяснилось, что винт «затяжелел» и «облегчаться» не хочет ни в какую. Сбросил обороты, «блинчиком» развернулся и на «бреющем» долетел до своего аэродрома.
Там уже выяснилось, что попал в меня «мессер» двумя снарядами. Первый попал в кок винта и вывел из строя механизм управления шагом, а второй - точно в кабину, в левый борт.
И только на земле понял, что вся левая сторона тела (но в основном рука и бедро) посечена мелкими осколками. С сотню осколков я получил. А ведь пока летел, даже особой боли не чувствовал. Нет, понимал, что ранен, но не думал что так сильно. Правда.
Меня в Североморск, в госпиталь ВВС. Часть осколков, что покрупнее, вынули, а большая часть, мелкие, до сих пор в теле сидят. Слава Богу, глубоко проникших было совсем мало. Пролежал несколько дней, и тут повезли в госпиталь спасенных с конвоя PQ-17, почти всех с переохлаждением. Ими тогда все госпиталя и больницы заполнены были. Меня и спросили, мол, не против ли я, что б меня выписали на долечивание в нашу санчасть? Каждая койка была на счету. Конечно, я был только «за».
Как только вернулся, сразу продолжил полеты, особо не долечивался. Я ж опытный летчик был, не салага, кому воевать как не мне.
А.С. Ого! Снаряд в кабину! Как же вы уцелели?!
Н.Г. Спасла меня одна интересная конструктивная особенность Р-40. У него триммер управлялся такой крупной, сантиметров 8-10 в диаметре, стальной шестерней и толщина у нее была сантиметра 1,5-2, от нее уже на триммера шла цепочка Гали. Эта шестерня как раз была под левую руку. В нее и попал немецкий снаряд. Шестерню снаряд не пробил и, из-за этого, все осколки пошли не вглубь кабины, а вдоль левого борта. Мне «досталось» по касательной.
А.С. Я конечно понимаю, вопрос не совсем тактичный, но как вы оцениваете мощность снаряда немецкой пушки?
Н.Г. Мощный. Как у нашей ШВАК.
А.С. А второй раз?
Н.Г. Тоже в воздушном бою, уже на «кобре». Мы дрались четверкой с восьмеркой «мессершмидтов». У меня повредили двигатель. Сел на вынужденную, до своего аэродрома не дотянул. Обошлось без ранений.
А.С. А неподтвержденные сбитые у Вас есть?
Н.Г. Есть.
А.С. Сколько?
Н.Г. Ну их. Это как после драки кулаками махать.
А.С. А в групповых боях у Вас сбитые есть?
Н.Г. Есть. Восемь штук. «Неполноценная» победа. Да ну их тоже. И не пиши о них. (Простите меня, Николай Герасимович! … А.С.)
Я лично сбил семь. Это подтверждено. И не будем об этом больше.
А.С. Г. Рудель в своих мемуарах пишет: «… Командиры RAF, которые пилотировали Харрикейны на стороне русских под Мурманском, делятся своими воспоминаниями, они крайне резкие. Из всех наших сбитых почти никого не осталось в живых. …» (Цитирую по: Рудель Ганс-Ульрих «Пилот "штуки"». Текст взят - сайт Millitera А.С.»). Что ж такого «страшного» видели англичане?
Н.Г. Не знаю. Да и что они могли видеть?
А.С. Может расстрел какой-нибудь?
Н.Г. Сказанул! Ну, сам подумай, зачем уничтожать пленного летчика?
Некоторых сбитых немецких летчиков к нам на аэродром привозили, показывали.
Помню, Мюллер очень возмущался - он как-то подбитым заходил на посадку, когда кто-то из наших по нему начал стрелять. Он говорил, что это не по-рыцарски – расстреливать подбитого на посадке. А мы ему: «А наших летчиков, выпрыгнувших с парашютом, расстреливать в воздухе – это по-рыцарски?!»
Мюллер никак поверить не мог, что его Коля Бокий сбил. Коля был чуть ли не наголову его ниже и в плечах заметно уже. У нас командир бригады был Петрухин, резкий мужик, так он сказал Бокию: «Дай ему по морде, да так, что б с «катушек слетел», тогда поверит!» Посмеялись.
Немецкие летчики всегда просили показать того, кто их сбил и, когда им показывали, почти всегда, не верили. «Что б вот этот?! Меня?! ...»
А.С. А часто немцы расстреливали выпрыгнувших летчиков?
Н.Г. Часто.
А.С. Вопрос не совсем тактичный и можете не отвечать, но вы лично хоть раз расстреливали в воздухе немецких летчиков покинувших самолет?
Н.Г. Никогда!
А.С. Что ж, о «высоких материях» мы поговорили очень хорошо. Теперь у меня остались сугубо практические вопросы.
Кусачки на И-16, перекусывать тросы шасси, были простые или специальные, авиационные, предназначенные именно для этого?
Говорят, что кусачки эти специальные были, авиационные, заводского изготовления и хранились в брезентовом кармашке.
Н.Г. Были и такие специальные, но у большинства летчиков обычные.
А.С. Известно, что у И-16, для указания положения уборки шасси внутри кабины между козырьком и приборной доской располагался гибкий металлический шланг, внутри которого ходили тросики со штырями на концах. Шланг располагался по дуге, в верхней его части был открытый участок, если в нем показывались штыри, – значит шасси убраны.
Н.Г. Да, так и было. Внутри шланга был тросик с ползунками. Кроме того, было дублирование контроля «уборки-выпуска» шасси – штыри на плоскостях.
А.С. Скажите И-16 и «харрикейн» на лыжах эксплуатировались?
Н.Г. У И-16 были специальные лыжи, но мы с ними не эксплуатировали. И так скорости не хватает, куда еще лыжи?
У «харрикейна» лыж не было. Насколько знаю, даже не проектировались.
А.С. Ставилось ли на И-16 и другие самолеты нестандартное вооружение, проводилось усиление вооружения И-16 первых серий?
Н.Г. Как я тебе и говорил – крупнокалиберные пулеметы и РС. О других доработках я не слышал.
А.С. Переоборудовались в полку или поступали из мастерских самолеты И-16 с М-25 на М-62, М-63?
Н.Г. Нет. Ни в полку, ни в мастерских.
А.С. Как стреляли РС (была ли стрельба по самолетам, настройка дистанции, был ли разброс в залпе по установке, как определяли дистанцию до противника)?
Н.Г. Дистанцию определяли по прицелу, огонь открывали самостоятельно. Стреляли залпом. Прицеливание вели по отдельному самолету, но разброс был велик, поэтому прицельную стрельбу, в прямом понимании, вести было невозможно. Но, залпом, с дистанционными взрывателями – получалось неплохо.
А.С. На какую дистанцию пристреливались крыльевые пулеметы?
Н.Г. Сейчас уже и не помню точно. Пристреливали в тире, по специальной мишени, кажется метров на 100-200. Мы ж огонь открывали «по заклепкам».
А.С. Насколько сложнее в маневренном бою попадать из крыльевого и синхронного вооружения сравнительно с мотор-пушкой?
Н.Г. Из крыльевого попадать сложнее.
Крыльевое вооружение требует более точного определения дистанции, «бьёт» менее кучно и имеет довольно большую «мертвую» зону. А вот насколько сложнее? Затрудняюсь сказать.
А.С. Уводило ли самолет при стрельбе (сравнительно крыльевое, синхронное, мотор-пушка; ШКАС, БС, ШВАК)?
Н.Г. При стрельбе из пушек и пулеметов – нет. При «сходе» РС – да. Самолет как бы вздрагивал и дергался из стороны в сторону.
А.С. 57 мм РСы, вы о них поподробнее рассказать не можете? Какой-то нестандартный калибр.
Н.Г. 57-мимиллиметровые РС были только в начале войны. Довоенный запас. К концу 1942 года мы их полностью «расстреляли» и потом, всю оставшуюся войну, на самолеты ставили РСы только калибра 82 и 132 мм.
А.С. Как Вы лично стреляли — с корректировкой по трассерам или сразу точная очередь на поражение? Какое выносили упреждение (как рассчитывали) при стрельбе 1/4, 2/4?
Н.Г. В основном, огонь вели сразу на поражение. Стрельба «по заклепкам» - дистанция минимальная.
При необходимости заставить противника отвернуть, изменить курс, когда нет возможности надежного поражения из-за большой дальности – стреляли трассирующими, очередями с упреждением до 4/4. Упреждение определяли по сетке прицела.
А.С. Какой был расход боекомплекта в бою?
Н.Г. Расход боекомплекта зависел от вида боя. Самый большой расход боекомплекта был при прикрытии бомбардировщиков или штурмовиков. Там часто стреляешь длинными заградительными очередями. В таком бою, боекомплекта не хватало часто.
А.С. Случалось, что сбитые истребителями записывались на стрелков «бомберов» или зенитную артиллерию?
Н.Г. Наверно, случалось, особенно пока не было фотоконтроля. В бою такое бывает, очень трудно установить, кто конкретно сбил. Огонь ведь все ведут.
А.С. Как считались боевые вылеты?
Н.Г. Боевым считался вылет на выполнение боевой задачи.
А.С. А случалось, что не засчитывался боевой вылет при невыполнении задачи?
Н.Г. Конечно. Ты же боевую задачу не выполнял.
А.С. Боевой вылет и воздушный бой, это же не одно и тоже?
Н.Г. Нет. Боевой вылет, мог быть и без воздушного боя. Часто, даже при встрече с воздушным противником, боевой вылет воздушным боем не заканчивался.
Воздушный бой это когда обе стороны стремятся решить свои задачи в маневренном бою, где активно атакуют противника. Если активного маневренного боя нет, значит и воздушного боя ты не вёл.
Вот, например, прикрываем мы конвой. И тут начинается! «Справа «мессеры»!» Мы туда. Стрельнули на встречных, разошлись. «Слева «юнкерсы»!» Мы к ним. Они нас увидели, сбросили бомбы в море, отвернули. «Сзади «мессеры»!» Мы опять им на встречу, мы стрельнули, они стрельнули, разошлись. Вот так мотаешься над конвоем «туда-сюда», прилетаешь домой мокрый, хоть выжимай, но это воздушным боем не считалось. Просто боевой вылет.
А.С. А как связь с конвоем держали, наводили ли вас моряки на атакующие их самолеты?
Н.Г. В основном, связь держали по радио, хотя бывало и без нее. Часто моряки указывали нам, на атакующие их самолеты, красными ракетами, особенно если радиосвязи не было.
А.С. Насколько сравнительно сложно было пилотировать И-16, И-15, ЛаГГ, «харрикейн» и т.д.?
Н.Г. Самый сложный был И-16, остальные проще.
Вообще-то, каждый самолет имеет свои особенности и сложности пилотирования. Здесь много зависит от степени освоения техники.
А.С. Зимой на И-16 в чем летали, в меховых комбинезонах? Если да, то как это влияло на обзор?
Н.Г. В боевой обстановке в комбинезонах не летали. Они были громоздкими и неудобными, стесняли движения и препятствовали обзору. Мы летали в обычных стеганных брюках и фуфайках без воротников, с шелковым шарфом.
А.С. Пользовались плечевыми ремнями?
Н.Г. Пользовались. Хотя иногда бывало только поясными.
А.С. Какой на И-16 был обзор назад (например, видно киль или за него, просто оглянуться — сильно высунуться)?
Н.Г. Высовывались так, что бы видеть костыль. Если видишь – значит заднюю полусферу просматриваешь нормально - умеешь смотреть назад.
А.С. Если сбивали бомбардировщики, то какой был расход боекомплекта на поражение отдельных узлов, трудно ли попасть в стрелка, в кабину пилота, куда стандартно стреляли?
Н.Г. Атакуя бомбардировщик, прежде всего, старались бить по моторам. Даже если и не собьем, то бомбы сбросит до цели. По стрелку обычно били, если атаковали снизу.
Расход боекомплекта зависел от оружия. К примеру, для того, что бы сбить Ju-88 одной атакой на Р-39, расходовали 2-3 снаряда 37 мм и 20-40 пуль калибра 12,7 мм.
А.С. Вопрос не совсем по теме, но на ваш взгляд, Ju-88, как «пикировщик» был лучше, чем Пе-2?
Н.Г. Ju-88 никогда не бомбил с пикирования, только с горизонтального полета.
А.С. Но, по справочным данным, Ju-88 – пикирующий бомбардировщик.
Н.Г. Ты ничего не путаешь? У немцев «пикировщиком» был Ju-87 – «лаптёжник». Этот да, бомбил только с пикирования. Хорошо бомбил, но он был очень тихоходным. Сбивался довольно легко. По-моему, где-то с середины 1944-го года, у нас на Севере он немцами уже не применялся.
А Ju-88? Ни разу не видел, что бы он бомбил с пикирования и, даже, о таком не слышал.
А.С. Использовали ли наши летчики ориентацию «по часам» (как «противник на 2 часа») если нет, то, как называли направление?
Н.Г. Нет. «По часам» не использовали. Ориентировали просто - «справа-сверху, слева-снизу, сзади» и т.п.
А.С. Как сложно было покинуть «харрикейн», Р-40, ЛаГГ-3, сбрасывался ли фонарь на большой скорости?
Н.Г. Фонарь сбрасывался обязательно. Методы покидания указанных самолетов были практически одинаковы.
А.С. Как сравнивается живучесть при вынужденной на брюхо И-16, ЛаГГ, «харрикейн», т.д. (как опасно садиться для пилота, возможность ремонта)?
Н.Г. В условиях Заполярья вышеуказанные посадки, была возможность совершать на замерзшие озера. Как правило, на указанных типах самолетов, вынужденная посадка сложностей не представляла. Потом самолеты эвакуировались и ремонтировались в мастерских. Правда, часто самолеты получали повреждения и при транспортировке с места вынужденной посадки.
А.С. Как сравнивается живучесть от огня противника И-16, Харрикейн, т.д.?
Н.Г. Самолеты-истребители возвращались, как правило, с пробоинами от малокалиберных пулеметов, реже от крупнокалиберных и, очень редко, от пушечных снарядов бронебойного толка. А по типам? Разница не велика.
А.С. Сколько было самолетов в полку?
Н.Г. Количество самолетов в полку зависело от характера боевых действий и мастерства противника.
В среднем в полку было 30-40 истребителей, но были моменты когда в полку оставалось 8-10 самолетов и меньше.
А.С. Какое было зенитное прикрытие наших аэродромов?
Н.Г. Зенитное прикрытие наших аэродромов осуществлялось в системе зенитного прикрытия ВМФ.
Аэродром обычно прикрывался 5-6 батареями 20 мм и 37 мм пушек. Они использовались для прикрытия посадки и взлета самолетов, а так же отражения налета, штурмующих аэродром, самолетов противника.
А.С. В рассказе про «харрикейн», всех несколько озадачила информация про "пустынный" камуфляж. Точно ли, что машины были желтыми, или все-таки речь идет об английском зелено-коричневом камуфляже?
Н.Г. У нас было 15-20 «харрикейнов» «пустынного» камуфляжа (мы, во всяком случае, его так называли), составленного из больших желтых и коричневых пятен. Остальные машины, это те, что нам передавали английские летчики, были в стандартном зелено-коричневом английском камуфляже.
А.С. Снова о камуфляже: можно ли уточнить, перекрашивались ли нижние поверхности ленд-лизовских самолетов в наш голубой цвет, или оставались в американском сером? И вообще, насколько распространена была перекраска самолетов в наши цвета? Красили ли номера самолетов «серебристым» цветом? Применялась ли зимой окраска известкой?
Н.Г. Американские самолеты никогда не перекрашивали. Известь не применяли.
Правда, к нам Р-40 приходили уже с нанесенными знаками национальной принадлежности – белыми американскими звездами. Мы эти звезды просто закрашивали красным. Номера и коки винтов так же красили в красный. В остальном окраска оставалась прежней.
А.С. Говорят у Сафонова «киттихаук» был окрашен в голубой цвет. Это правда?
Н.Г. Насколько помню, нет. Обычный оливково-зеленый.
А.С. У «харрикейна» какие-то особенности или трудности эксплуатации, по сравнению с другими самолетами, были?
Н.Г. Нет. Насколько я помню, эксплуатация «харрикейна» особых затруднений не представляла. Все регламентные работы выполняли согласно инструкциям, разработанным в Великобритании. То же самое относилось и к срокам эксплуатации техники.
А.С. Вами было отмечено, что при эксплуатации импортной техники резко повысилась культура по замене масла. Какие еще примеры повышения технической культуры по другим системам могут бить приведены?
Н.Г. Других примеров привести не могу.
А.С. Во многих публикациях упоминается, что Сaфoнoв получил свой Р-40E «киттихaук» oт американской делегации, а вы говорите, что от ВВС. А может всё-таки от американцев?
Н.Г. Могло быть так - от американской делегации самолеты передавались ВВС, а оттуда уже Сафонову. Но, я очень сомневаюсь. Во всяком случае, специального мероприятия, такого как «передача самолетов от американской делегации», в полку не было точно.
А.С. Николай Герасимович, вы не могли бы вспомнить, подтвердить или опровергнуть наличие в полку P-40 с надписью "За Сафонова!" и пиковым тузом с якорем на киле. Чья это была машина? И вообще, насколько распространены были индивидуальные эмблемы в полку?
Н.Г. Я не помню, что бы у нас в полку была машина с такой надписью. Ни тузов, ни якорей на самолетах не рисовали. Индивидуальных эмблем не было.
Возможно, такая машина и была, но в 78 ИАП. Там «рисунки» любили. На «бороде» рисовали «акулью пасть», я это видел, подтверждаю.
Сам Сафонов одно время летал на И-16 с надписью «За ВКП(б)!».
А.С. Кстати, а как получали запчасти?
Н.Г. Запчасти поступали централизованно. На иностранные самолеты запчасти поступали вместе с самолетами, в контейнерах. Запчасти хранили на складах и, по необходимости, доставляли в части.
А.С. Николай Герасимович, а вообще, на скольких типах самолетов вы летали?
Н.Г. Давай по порядку.
До войны: По-2, Р-5, И-15бис, И-16 тип 4, 5, 10, 17 и 21, УТИ-4.
Во время войны: И-16 тип 28 и 29, ЛаГГ-3, МиГ-1, «харрикейн», Р-40 - «киттихаук» и «томахаук», Р-39 «аэрокобра» почти всех типов, УТ-2, УТ-1.
После войны: Як-1б, Як-7б, Як-9, Як-11, Р-63 «Кингкобра», Ла-9, Ла-11, Як-12, Як-18, МиГ-15, УТИ-МиГ-15, Миг-17, МиГ-19Р, МиГ-19СПСВ, Як-25, Як-28, Су-9, Су-15, Су-15УТ, Ан-14, Ил-14, Ту-124, Л-29, Ан-2.
На МиГ-21 я два или три полета сделал, но я его не освоил. Пожалуй, всё.
А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?
Н.Г. Любимых у меня было несколько.
МиГ-19 последней серии ПМ.
Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.
А.С. А почему из Су-9 не сделали фронтовой истребитель?
Н.Г. Не знаю. Наверно, все-таки из-за двигателя. Хотя планер так и «просился». Уникальный по пилотажным качествам самолет, за это я его и любил.
А.С. А самый нелюбимый самолет?
Н.Г. Пожалуй, Як-28.
Во-первых, – он какой-то аляпистый, несуразный. Тяжелый, хотя двигатели были мощными и надежными.
Во-вторых, – на сверхзвуке «трещал». Как «сходишь» на сверхзвук, так потом техники появившиеся трещины в фюзеляже 2 мм сверлом засверливают.
В-третьих, – сколько ты полетов в день не сделаешь, посадить в одну точку не возможно. Вроде все режимы выдерживаешь, а он то летит, то падает. «Цеплял» полосу где он сам хотел, а не где надо летчику.
В-четвертых, – у него очень плохо работал радиокомпас, поэтому в сложных метеоусловиях на нем летать было сложно. У него радиокомпас стоял в киле, киль вибрирует - стрелка колеблется в стороны. Так мы ориентировались не по стрелке, а по центру ее колебаний.
Вот за это я Як-28 и не любил. Да его никто не любил.
А.С. Спасибо за очень интересную беседу.
Май 2003 г.
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта