Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы...Раздел 2  (Прочитано 29942 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Бывает и такое...
Особенно умиляет "цена вопроса"... :'(
Предатели в рядах ГРУ
Вячеслав Баранов.
.

Вячеслав Максимович Баранов родился в 1949 году в Белоруссии.
После окончания 8-ми классов школы он выбрал военную карьеру и поступил в суворовское училище, а затем
в Черниговское высшее военное летное училище.

Получив офицерские погоны, он несколько лет прослужил в войсках. В это время он, стремясь сделать карьеру, много читал, выучил английский язык и даже стал секретарем партийной организации эскадрильи. Поэтому когда в авиационный полк, в котором служил Баранов, пришла разнарядка на кандидата для поступления в Военно-дипломатическую академию, командование остановилось именно на нем.

Во время учебы в академии Баранов успешно прошел все курсы, но в 1979 году, перед самым выпуском, допустил серьезный проступок, грубо нарушив режим секретности. В результате, хотя он и был направлен для дальнейшего прохождения службы в ГРУ, но целых пять лет являлся "невыездным". И только в июне 1985 года, когда началась так называемая перестройка и повсюду стали говорить о "новом мышлении", Баранов выехал в первую зарубежную командировку в Бангладеш, где работал в Дакке под "крышей" руководителя группы технических специалистов.

Осенью 1989 года, в конце четырехгодичной командировки к Баранову стал "подбирать ключи" оперативник ЦРУ в Дакке Брэд Ли Брэдфорд. Однажды после волейбольного матча между "околопосольскими" сборными СССР и США он пригласил Баранова на обед в свою виллу. Баранов это предложение отклонил, но и не доложил о нем своему начальству. Через несколько дней Брэдфорд повторил свое приглашение, и на этот раз Баранов пообещал подумать.

24 октября 1989 года Баранов позвонил Брэдфорду из ресторана "Лин Чин" и договорился о встрече на следующий день. Во время беседы Брэдфорд поинтересовался материальным положением советских зарубежных работников во время перестройки, на что Баранов ответил, что оно сносное, но добавил, что никто не против заработать побольше. При этом он пожаловался на тесноту своей московской квартиры и болезнь дочери. Разумеется, Брэдфорд намекнул Баранову, что все это можно исправить, и предложил встретиться еще раз.

Вторая встреча Баранова и Брэдфорда состоялась через три дня, 27 октября. Идя на нее, Баранов полностью отдавал себе отчет в том, что его пытаются завербовать. Но в СССР полном ходом шла перестройка, и он решил подстраховаться на будущее, некоторое время поработав на двух хозяев. Поэтому разговор между Брэдфордом и Барановым шел совершенно конкретный. Баранов согласился работать на ЦРУ, поставив условием свой вывоз вместе с семьей из СССР в США. Вот какие показания о второй встрече дал Баранов на следствии:

"На второй встрече с Брэдфордом в Дакке я поинтересовался, что ждет меня на Западе. Брэдфорд ответил, что после достаточно длительной и кропотливой работы со мной (имея в виду, разумеется, опрос) мне со всей семьей будет предоставлен вид на жительство, оказана помощь в устройстве на работу, подыскании жилья в выбранном районе США, изменении внешности, если это потребуется.

Я спросил: "Что будет, если я откажусь от опроса?" Брэдфорд, до этого старавшийся говорить мягко и доброжелательно, довольно резко и сухо ответил, сказав следующее: "Никто вас принуждать не будет. Но в этом случае наша помощь ограничится предоставлением вам и вашей семье статуса беженцев в США или в одной из стран Европы. В остальном вы будете предоставлены сами себе".

Окончательно вербовка Баранова произошла во время третьей встречи, состоявшейся 3 ноября 1989 года. На ней присутствовал резидент ЦРУ в Дакке В.Крокет, в свое время бывший оператором другого предателя из ГРУ А.Филатова и в 1977 году высланный из Москвы за действия, несовместимые со статусом дипломата. Во время встречи были оговорены условия, на которых Баранов согласился работать на американцев 25 тысяч долларов за согласие незамедлительно, по 2 тысяче долларов ежемесячно при активной работе и по 1 тысяче долларов при вынужденном простое. Кроме того, американцы обязались вывести его вместе с семьей из СССР в случае необходимости. Правда, на руки Баранов получил только 2 тысячи долларов.

С этого момента новый агент ЦРУ, получивший псевдоним "Тони", начал отрабатывать свои деньги и первым делом рассказал Крокету и Брэдфроду о структуре, составе и руководстве ГРУ, зоне ответственности оперативных управлений, составе и задачах резидентур ГРУ и ПГУ КГБ в Дакке, используемых советскими разведчиками должностях прикрытия. Кроме того, он поведал о размещении помещений резидентур ГРУ и КГБ в здании советского посольства в Дакке, порядке обеспечения их безопасности и о последствиях вербовочного подхода американцев к одному из сотрудников резидентуры ПГУ КГБ в Бангладеш. На этой же встрече были оговорены условия связи Баранова с сотрудниками ЦРУ в Москве.

Через несколько дней после вербовки Баранов возвратился в Москву. Отгуляв положенный ему отпуск, он приступил к работе на новом месте под "крышей" одного из подразделений Министерства внешней торговли. А 15 июне 1990 года он дал сигнал американцам о готовности начать активную работу: в телефонной будке около станции метро "Кировская" он нацарапал на телефоне заранее оговоренный несуществующий номер 345-51-15. После этого он трижды выходил в условленные дни на оговоренное с Крокетом место встречи со своим московским оператором, но безрезультатно. И только 11 июля 1990 года состоялась встреча Баранова с заместителем резидента ЦРУ в Москве Майклом Саликом, произошедшая на железнодорожной платформе "Маленковская". Во время этой встречи Баранову в двух пакетах были переданы инструкции по поддержанию связи, оперативное задание, касающееся сбора данных о находящихся в распоряжении ГРУ бактериологических препаратах, вирусах и микробах, и 2 тысячи рублей для покупки радиоприемника.

Баранов старательно выполнял все задания, но иногда его преследовало форменное невезение. Так, один раз после закладки им в тайник контейнера с разведдаными строительные рабочие заасфальтировали место закладки и его работа пошла прахом. Более того, американцы по-прежнему не выходили с ним на связь, но передали по радио целых 26 раз сообщение. В нем говорилось, что сигнал "Павлин", означающий готовность Баранова к личной встрече, ими зафиксирован, но провести ее они не в состоянии из-за состоявшегося 28 марта 1991 года пожара в здании посольства США в Москве.

Следующая и последняя встреча Баранова с сотрудником ЦРУ состоялась в апреле 1991 года. На ней ему рекомендовали по возможности больше не пользоваться тайниками, принимать инструкции по радио и выплатили 1250 рублей на ремонт личного автомобиля "Жигули", который он разбил в аварии. После этой встречи Баранов понял, что его надежды на бегство из СССР при помощи ЦРУ несбыточны. Вот что он говорил об этом во время следствия:

"Ни условия, ни способы и сроки возможного вывоза меня и семьи из СССР с американцами не обсуждались и до меня ими не доводились. На мой вопрос о возможной схеме вывоза в обоих случаях и в Дакке, и в Москве следовали заверения общего характера. Скажем, что мероприятие такого рода очень сложно и требует определенного времени и усилий для подготовки. Мол, такая схема будет доведена до меня позже ... Довольно скоро у меня возникли серьезные сомнения в том, что такая схема когда-нибудь будет мне сообщена, а теперь ... мои сомнения превратились в уверенность".

К концу лета 1992 года у Баранова не выдержали нервы. Посчитав, что на счете в австрийском банке у него должно находиться около 60 тысяч долларов, Баранов решает нелегально покинуть страну. Взяв на работе 10 августа три дня отгула, он купил билет на авиарейс Москва-Вена, предварительно оформив себе через знакомого за 150 долларов фальшивый заграничный паспорт. Но 11 августа 1992 года при прохождении пограничного контроля в "Шереметьево-2" Баранов был арестован, и на первом же допросе в военной контрразведке полностью признал свою вину.

Существует несколько версий того, как контрразведка вышла на Баранова. Первая была предложена контрразведкой и сводилась к тому, что Баранова вычислили в результате слежки за сотрудниками ЦРУ в Москве. Согласно этой версии сотрудники наружного наблюдения в июне 1990 года обратили внимание на интерес оперативников ЦРУ в Москве к телефонной будке у станции метро "Кировская" и на всякий случай взяли ее под контроль. Через некоторое время в будке был зафиксирован Баранов, совершавший действия, весьма похожие на постановку условного сигнала. Спустя некоторое время Баранов вновь появился у той же будки, после чего его взяли в оперативную разработку и в момент попытки незаконного выезда из страны задержали. По второй версии Баранов попал в поле зрения контрразведки после того, как продал свои "Жигули" за 2500 дойчмарок, что в 1991 году попадало под ст.88 УК РСФСР. Следующая версия сводится к тому, что пограничники, убедившись, что загранпаспорт Баранова поддельный, задержали нарушителя, а тот на допросе в контрразведке просто струсил и раскололся. Но наибольшего внимание заслуживает четвертая, самая простая версия: Баранова сдал все тот же О.Эймс.

После ареста Баранова началось долгое и скрупулезное следствие, во время которого он всячески старался принизить нанесенный им ущерб. Так, он настойчиво убеждал следователей, что все сведения, переданные им ЦРУ, являются "секретами Полишинеля", поскольку давно известны американцам от других перебежчиков, в том числе от Д.Полякова, В.Резуна, Г.Сметанина и других. Однако следователи с ним не согласились. По словам начальника пресс-службы ФСБ А.Михайлова в ходе следствия было установлено, что "Баранов сдавал разведывательную сеть родного ГРУ на территории других стран", "сдал достаточно много людей, в основном связанных с ГРУ, а также агентов", "серьезно подорвал работу своего ведомства". Из-за деятельности Баранова были исключены из действующей агентурной сети многие агенты и свернута работа с доверенными лицами, изучаемыми и разрабатываемыми, с которыми он поддерживал контакты. Кроме того, была ограничена оперативная работа известных ему офицеров ГРУ, "расшифрованных" с его помощью американцами.

В декабре 1993 года Баранов предстал перед Военной коллегий Суда Российской Федерации. Как было установлено судом, часть сведений, переданных Барановым ЦРУ, уже была ему известна и, что было подчеркнуто особо в приговоре, действия Баранова не повлекли за собой провала известных ему лиц. Учитывая эти обстоятельства, суд под председательством генерал-майора юстиции В.Яськина 19 декабря 1993 года вынес Баранову крайне мягкий приговор, назначив ему наказание ниже допустимого предела: шесть лет колонии строгого режима с конфискацией изъятой у него валюты и половины принадлежащего ему имущества. Кроме того полковник Баранов не был лишен своего воинского звания. Определенный ему судом срок Баранов отбывал в лагере "Пермь-35".
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Интересный материал о создании первых торпед.
Оказывается и здесь у нас приоритет!!! ;)
ПОДВОДНЫЙ УДАР
Сергей Леонидович Мальчиков
Шла русско-турецкая война 1877-1878 гг. В ночь на 14 января 1878 года на Батумском рейде стояла турецкая эскадра. Морозный туман стелился над водой. Вахтенные на кораблях не заметили, как недалеко от входа на рейд появился русский пароход «Великий князь Константин», которым командовал капитан 2-го ранга Степан Осипович Макаров. С парохода спустили на воду паровые катера «Чесма» и «Синоп» под командой лейтенантов В.М. Зацаренного и А. Шешинского. Они с трудом нашли вход в бухту и только в первом часу ночи попали на рейд. Из-за облаков выглянула луна и русские моряки увидели семь кораблей, стоявших кормой к берегу. Правее расположился довольно большой сторожевой пароход с разведенными парами. Командиры катеров решили атаковать его. Малым ходом катера приблизились на расстояние 60 м и одновременно выпустили по одной самодвижущейся мине Уайтхеда. Раздались два взрыва, высоко поднялись огромные столбы воды. Взорванный турецкий пароход с громким треском разломился пополам. Тишина ночи огласилась отчаянными криками тонущих, и в течение двух минут корабль затонул. В этот момент по катерам открыла огонь береговая батарея, и к ним направилось какое-то судно. Катера поспешно повернули назад и вскоре были подняты на борт «Константина». 16 января пароход благополучно пришел в Севастополь. Как вскоре выяснилось, был потоплен авизо «Интибах» водоизмещением 700 т. Авизо - посыльное судно. Так, первыми в мире русские моряки осуществили успешную атаку с применением нового оружия - самодвижущейся мины.
Устройство ее постоянно улучшалось. В наши дни это грозное наступательное оружие известно под названием «торпеда». Боевые действия на море трудно сейчас представить без широкого применения минно-торпедного оружия - одного из наиболее мощных оборонительных и наступательных средств, что привело к существенным изменениям тактики ведения морских боевых операций и к появлению новых типов боевых кораблей. Так что же такое торпеда?
Торпеда - самодвижущийся подводный снаряд для нанесения удара в наименее защищенную подводную часть корабля. Торпеда состоит из зарядного отделения, резервуара со сжатым воздухом, двигателя, гребных винтов и рулей управления. Масса торпеды достигает 2200 кг, а взрывчатого вещества - до 400 кг. Самый распространенный калибр, т.е. диаметр, торпед составляет 533 мм, длина - около 7,5 м. Винты торпеды приводятся в движение машиной, работающей на парогазовой смеси, электродвигателем, питающимся от аккумуляторов (в электрических торпедах), либо другими типами двигателей. Дальность хода может превышать 17 км. Скорость хода зависит от дистанции стрельбы.
После применения оборонительных морских минных заграждений в период Крымской войны 1853-1856 гг. русская мина была принята на вооружение многих иностранных флотов. Якорные мины стали надежным средством для защиты портов и гаваней от нападений вражеских кораблей. Они также применялись для активных минных постановок у баз противника. Однако стало очевидным, что в боевых действиях на море необходимо не только оборонительное оружие. Флоту требовалась мина, которая явилась бы наступательным оружием. В 60-х годах XIX века на вооружении ряда флотов появилась шестовая мина. К носовой части корабля прикреплялась насаженная на длинный шест мина. Для атаки корабля противника надо было подойти к нему почти вплотную и ударить миной в борт. Однако взрыв мины был опасен и для атакующего судна.
После поражения в Крымской войне по Парижскому мирному договору, действовавшему в 1856-1871 гг., Россия была лишена права иметь военный флот на Черном море. По предложению С.О. Макарова в декабре 1876 г. пароход РОПиТ (Российское общество пароходства и торговли) «Великий князь Константин» был переоборудован под транспорт для четырех минных катеров. Кроме катеров на вооружении парохода были собственные шестовые мины и артиллерия. Особенно важным было устройство для быстрого спуска и подъема катеров. Чтобы ускорить подготовку машин катеров их сначала прогревали паром из котлов парохода, а затем заправляли кипятком, что позволяло сократить время на подготовку силовых установок катеров с двух часов до 15 минут. Для повышения мореходности катеров Макаров предложил 12-метровые минные шесты держать в специальных уключинах вдоль бортов. Во время атаки с помощью системы рычагов шест выдвигали наклонно вперед.
Чтобы обеспечить катера более мощным оружием, Макаров разработал буксируемую «мину-крылатку» с зарядом пороха массой 48 кг. Свое название она получила за специальные крылья, отводившие мину в сторону, не позволяя ей идти в кильватер катеру. При длине буксира 35…40 м мина отклонялась на 30…40° от диаметральной плоскости катера-буксировщика. Направление движения мины зависело от скорости катера и натяжения буксирного троса, что требовало от моряков значительных навыков, но экипаж подвергался меньшей опасности. Контактный автоматический взрыватель заменили электрическим запалом.
Уже 30 апреля 1877 г. состоялась первая ночная атака минных катеров. Командиру «Чесмы» Зацаренному удалось подвести мину-«крылатку» под машинное отделение стоявшего на Батумском рейде турецкого парохода, но электрический взрыватель не сработал, и всем четырем катерам пришлось вернуться на корабль-базу без результата. Следующая атака произошла на Дунае через две недели, когда в Мачинский рукав Дуная прошли минные катера «Джигит», «Ксения», «Царевич» и «Царевна», вооруженные шестовыми минами. В 2 ч. 30 мин. катера обнаружили турецкий монитор «Сейфи», броненосную канонерскую лодку и вооруженный пароход. Первым в атаку вышел «Царевич» под командой лейтенанта В.Ф. Дубасова. Турки попытались обстрелять катер из орудий, но безуспешно, и «Царевич» нанес удар миной в левый борт кормовой части монитора. После взрыва монитор накренился, но остался на плаву. Турки вели по катерам сильный ружейный огонь, дважды выстрелили из орудий. Однако лейтенант А.П. Шестаков, командир «Ксении», нанес удар миной под днище в центре турецкого корабля, и монитор затонул. 28 мая катера с «Константина» на рейде румынского порта Сулин взрывом «крылатки» повредили броненосец «Иллалие», а 8 июня там же потопили бриг «Османие» и три парохода. В июле «Константин» совершил три похода к Босфору, где было потоплено несколько грузовых судов. 11 октября 1877 г. катера Макарова тремя минами-«крылатками» нанесли тяжелые повреждения броненосцу «Ассари-Шевкет».
И шестовые мины, и «крылатки» были как бы привязаны к катеру, что существенно затрудняло ведение боевых действий. Изобретатели пытались разработать мину, которая под водой могла быть самодвижущимся снарядом. Первой свободной самодвижущейся миной явилось «торпедо» русского изобретателя Ивана Федоровича Александровского.
Александровский родился в 1817 г. в городе Митава Курляндской губернии. С юношеских лет он имел склонность к изобретательству. После окончания Митавского технического училища будущий изобретатель переехал в Петербург, где занимался в Академии художеств. Его работы становятся популярными. В дальнейшем он увлекся фотографией и достиг положения придворного фотографа. Однако увлечение техникой и изобретательством было сильнее.
Самым крупным изобретением Александровского была подводная лодка, строительство которой завершилось в 1865 г. Александр II, посетивший лодку в 1866 году, признал, что «чрезвычайно умно придумано». Спустя несколько дней «Высочайшим приказом по Морскому ведомству» изобретатель был награжден орденом Св. Владимира 4-й степени и зачислен на службу вольным механиком в чине титулярного советника с мундиром и годовым жалованьем 5000 рублей. Создавая подводную лодку, Александровский думал об оружии для нее, не требующем сближения с целью вплотную, и в 1865 г. представил управляющему Морским ведомством адмиралу Н.К. Краббе проект самодвижущегося торпедо. Он писал, что «сущность торпедо ничего более, как только копия в миниатюре с изобретенной мною подводной лодки. Как и в моей подводной лодке, так и в моем торпедо главный двигатель - сжатый воздух, те же горизонтальные рули для направления на желаемой глубине… с той лишь разницей, что подводная лодка управляется людьми, а самодвижущееся торпедо… автоматическим механизмом. По представлении моего проекта самодвижущегося торпедо Н.К. Краббе нашел его преждевременным, ибо в то время моя подводная лодка только строилась». Александровский объявил о своем изобретении за год до англичанина Роберта Уайтхеда.
Получив отказ, изобретатель не пал духом и продолжал заниматься испытаниями подводной лодки. После неоднократных успешных испытаний лодки он снова представил проект своей торпеды в 1868 г. В России уже было известно о торпедах Уайтхеда, сообщение о которых было в январском номере «Морского сборника» за 1868 год. Во время одного из своих посещений Н.К. Краббе сообщил Александровскому об изобретенной в Австрии подводной самодвижущейся мине, на что Иван Федорович ему ответил, что подводная мина уже давно им придумана.
В 1869 г. руководство Морского министерства приняло следующее решение по второму предложению Александровского: «Дабы не стеснять в исполнении автора, изобретателю разрешается создать торпеду на собственные средства с последующим возмещением». Испытания подводной лодки поглощали все время Александровского, и к изготовлению торпед он смог приступить лишь в 1873 г. Работы проводились вручную в одной из частных мастерских на Казанской улице. К началу 1874 г. было подготовлено два опытных образца.
Торпеды Александровского представляли собой сигарообразные снаряды с притупленной носовой частью. Они были сделаны из листового железа толщиной 3,2 мм. Одна торпеда была калибром 610 мм и длиной 5,82 м, другая - 560 мм и 7,34 м, соответственно. Источником энергии в обоих образцах служил сжатый воздух, для которого внутри корпуса имелся специальный резервуар объемом 0,2 м3, рассчитанный на рабочее давление 60 атм. Для равномерного движения торпеды давление снижалось редуктором до 5…10 атм. Двигателями в торпедах были одноцилиндровые машины двойного действия с прямой передачей на вал. Точность хода по направлению достигалась вертикальными стабилизаторами, по глубине - водяным балластом.
Первые испытания, проведенные в 1874 г. с неполным давлением сжатого воздуха, показали, что торпеды трижды проходили расстояние в 2500 футов с большой точностью, имея на отрезке 1000 футов начальную скорость 8 узлов, а конечную - 5 узлов. Дальнейшие стрельбы, проводившиеся с полным давлением вплоть до окончания навигации, выявили, что главный недостаток торпеды - ее малая скорость, составившая 6…8 узлов на дистанции 2…2,5 км. Она была тяжела, громоздка и по своим характеристикам уступала торпеде Уайтхеда. С учетом этого Морское министерство поручило Александровскому создать новую усовершенствованную подводную самодвижущуюся мину и изготовить ее в слесарной мастерской Нового Адмиралтейства к 15 марта 1875 г. Сроки изготовления новой торпеды были нереальны. Александровский при содействии начальника минного отряда контр-адмирала К.П. Пилкина выдал Кронштадтскому пароходному заводу заказ «на мелкие исправления к старой мине». На испытаниях 1875 г. была достигнута скорость 10…12 уз. Однако Новое Адмиралтейство сорвало установленные сроки, и новая торпеда была готова лишь к концу 1875 г. Внешний вид ее и конструкция корпуса почти не изменились: калибр 610 мм и длина 6,1 м. Основные изменения состояли в установке более мощного двухцилиндрового двигателя и замене устройства регулирования глубины хода с водяным балластом на работающее от гидростатов. В составе торпеды было четыре части: зарядное отделение, отделение носового гидростатического аппарата с горизонтальными рулями, резервуар сжатого воздуха с редуктором и отделение с двигателем и гидростатом, управляющим кормовыми горизонтальными рулями.
Однако испытания новой торпеды в 1876 г. не состоялись, поэтому Морское министерство, признав предыдущие испытания малообнадеживающими и учитывая назревавшую войну с Турцией, было вынуждено рассмотреть сделанное в 1873 г. предложение Уайтхеда о поставке его торпед для русского флота. В начале 1876 г. на завод Уайтхеда в Австро-Венгрии выехала комиссия, в состав которой входил и Александровский. На акте комиссии с рекомендацией о приобретении торпед стояла и его подпись.
За рубежом попытку создания мины с двигателем предпринял фрегаттен-капитан австрийского флота Луппис, которому достались чертежи умершего в 1859 г. австрийского офицера, фамилия которого осталась неизвестной. Идея корабля-снаряда увлекла Лупписа, и в 1860 г. он изготовил действующую модель, приводившуюся в движение пружинным механизмом наподобие часового и управляемую с помощью двух длинных тросов. Пять лет работы не приносили желаемого результата, так как модель упорно не слушалась хозяина, технические знания которого оставляли желать лучшего. Однако посланный в 1864 г. на завод морских машин в Фиуме для приемки заказа для флота, Луппис взял с собой чертежи неизвестного изобретателя, чтобы попросить помощь у владельца завода, англичанина Роберта Уайтхеда…
Уайтхед родился в 1823 г. в английском графстве Ланкашир. В 14 лет он отлично закончил школу в Болтон-ле-Мур. Влечение к технике заставило его уехать в Манчестер, где он шесть лет работал на заводе и одновременно учился в Механическом институте, по окончании которого уехал во Францию. После трех лет работы чертежником на заводе в Марселе Уайтхед перебрался в Милан и работал там конструктором шелкопрядильных машин. Его изобретения позволили значительно улучшить машины и принесли ему деньги и известность. Два года он проработал главным конструктором на заводе в Триесте, затем стал директором другого завода в этом же городе, выпускающего машины для австрийского флота. В 1858 г. он становится владельцем завода в портовом городе Фиуме (ныне Риека), главным заказчиком было военное министерство. Со временем количество заказов уменьшалось. Уайтхед уже думал о закрытии завода, но подключение его к разработке идеи Лупписа резко изменило направление работ. Он начал воплощать эту идею в чертежи и расчеты, сразу оценив ее перспективность.
Уже через два года, в 1866 г., была изготовлена из листового железа первая торпеда (название - от латинского torpedo marke - электрический скат), имевшая сигарообразный корпус длиной 3,53 м и калибром 355 мм. В передней части ее помещался заряд из 18 кг пороха. Двухцилиндровый пневматический двигатель работал на сжатом воздухе, поступавшем из резервуара под давлением 25 атм. Со скоростью 6 узлов торпеда преодолевала 200 м. Особой частью торпеды было устройство, обеспечивающее постоянство ее хода на заданной глубине, которое управляло горизонтальными рулями. В устройстве были соединены реагирующий на изменение глубины гидростатический аппарат и чувствительный к дифференту маятник. Долгое время оно называлось «секретом Уайтхеда». Испытания также показали, что взрыв заряда пироксилина массой 20 кг на глубине около трех метров образует пробоину площадью около 9 м2. Уайтхед увеличил массу заряда до 27 кг и предложил торпеды австрийскому флоту и право на полное и единственное владение ее секретом за 50 тысяч фунтов стерлингов. После переговоров сошлись на 20 тысячах. Уайтхеду предоставлялось право продавать торпеды другим странам.
Работа над проектами торпед велась также в ряде стран. Так, американский адмирал А. Хоуэлл в 1870 г. предложил свой вариант. Его первая торпеда с инерционным двигателем имела дальность действия лишь 182 м. Хоуэлл использовал насаженный на вал внутри торпеды маховик массой 60 кг, которому за минуту до пуска от паровой или электрической машины передавался мощный импульс, обеспечивавший разгон до 10 тысяч оборотов в минуту. Постоянную скорость торпеды поддерживал специальный регулятор, увеличивавший шаг гребных винтов. После доработки торпеда калибром 360 мм имела длину 3,4 м, заряд взрывчатки массой 45 кг и проходила 500 м со скоростью 15,6 узлов. Гироскопический эффект от вращения маховика позволял четко выдерживать заданный курс. Торпеда была бесследной и стоила в два раза меньше снаряда Уайтхеда. Сравнительные испытания показали, что при 250 пусках торпед Хоуэлла и Уайтхеда первая обеспечивала 98% попаданий, а вторая - только 37 %.
Уайтхед усовершенствовал свое изобретение, и к 1876 г. его торпеда калибром 355 мм имела заряд в 36 кг и преодолевала 370 м со скоростью 20 узлов. Флоты ведущих морских держав приняли самодвижущуюся мину на вооружение. Австрия сделала это в 1871 г., Англия и Франция - в 1872 г., годом позже - Германия и Италия. Эти страны приобрели патенты на изобретения Уайтхеда и наладили свое собственное производство торпед.
В России производство торпед по лицензии Уайтхеда началось в 1884 г. на Обуховском заводе, заводе Лесснера и в мастерских Николаевского порта. До этого момента на вооружении флота имелись только торпеды, закупленные за рубежом.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :)
Ну вот, кажется ветка потихоньку оживает! :D
Похоже-самый полный материал о самолётах "Илья Муромец"...

ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Александр Николаев

Сегодня это кажется странным и даже забавным, но в начале прошлого века угроза с воздуха ассоциировалась у военных (и обывателей) не с этими смешными кузнечиками - аэропланами, а с огромными воздушными кораблями - дирижаблями. Если первые самолеты обладали в то время весьма ограниченной грузоподъемностью, не превышавшей у самых крупных машин трехсот-четырехсот килограммов, то наиболее крупные германские боевые цепеллины (объемом до 200000 м3) могли доставить к цели несколько тонн бомб. Их скорость была вполне сравнимой со скоростью тогдашних аэропланов, а по дальности полета дирижабль обладал неоспоримыми преимуществами, ведь он мог преодолеть без посадки до 2000 км. Вот какими были они, бомбовозы начала двадцатого века. Но ситуация резко изменилась в годы  Первой мировой войны. Боевые возможности самолетов радикально улучшились благодаря резкому (втрое - вчетверо) повышению мощности моторов, применению новых расчетных методик и совершенствованию применявшихся технологий. Существенную роль в том, что отечественная военная авиация стремительно выросла из "коротких штанишек", сыграл Игорь Иванович Сикорский.
Авиация, находившаяся в младенческом возрасте, во всех странах опиралась на успехи автомобилестроения и - в меньшей степени - на достижения в области массового производства велосипедов. Заводы Юнкерса в Германии накануне Первой мировой войны выпускали двигатели для автомобилей. Завод "Альбатрос" работал по заданиям автотранспортной фирмы Гота, именно здесь делал первые шаги Вилли Мессершмитт. Двигателестроительные фирмы "Испано-Сюиза", "Роллс-Ройс", "Рено" и многие другие, не менее известные, состоялись прежде всего благодаря неуклонно расширявшемуся производству автомашин. Не только двигатели, но и трубчатые сварные конструкции, разнообразные штампованные детали, стекло-триплекс, гидроамортизаторы, ленточные и колодочные тормоза, наконец, сами колеса с металлическими спицами стали своеобразным "приданным" автомобилестроения, которое тесно связало себя с зарождавшейся авиационной промышленностью.
Беда России заключалась в том, что в ней в начале прошлого века практически отсутствовало автомобильное производство. Едва ли не единственным "лучом света" являлся Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), основные мощности которого располагались в Риге. Только на этом предприятии с его филиалом в Петрограде удалось в годы войны организовать выпуск многомоторных самолетов-бомбардировщиков и специально спроектированных истребителей отечественной конструкции.
Еще в 1910 г. директор завода РБВЗ пригласил к себе на службу конструктора, инженера путей сообщения, экстраординарного профессора Киевского политехнического института Александра Сергеевича Кудашева. В течение полутора лет Кудашев построил четыре аэроплана, в том числе первый самолет отечественной конструкции, который действительно смог подняться в воздух (23 мая 1910 г.). Монопланы, спроектированные киевским профессором ("Кудашев-3" и "Кудашев-4"), обладали многими элементами новизны, но из-за малой мощности моторов и недостаточной устойчивости потерпели аварии и, в конечном счете, не оправдали надежд руководства РБВЗ.
Между тем в Киеве восходила звезда еще одного талантливого авиаконструктора - Игоря Ивановича Сикорского. На московской выставке воздухоплавания, проводившейся в апреле 1912 г., И.И. Сикорскому за его самолет С-6А была присуждена золотая медаль. Правление РБВЗ пригласило Игоря Ивановича на должность главного конструктора авиационного отделения завода на Строгановской набережной в Петербурге. Сикорскому в работе помогали инженер-механик Н.Ф. Климиксеев и механик-моторист В.С. Панасюк, а испытывали новые самолеты опытные по тем временам пилоты Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский.
Авиационное отделение РБВЗ включало деревообделочный цех, столярную, сборочную и др. мастерские. На Комендантском аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге также выполняли заказы авиационного отделения. Здесь И.И. Сикорский начал постройку большого опытного самолета, ставшего впоследствии известным как "Русский Витязь".
Следует отметить, что в начале прошлого века идея многомоторного самолета, мягко говоря, не пользовалась признанием у специалистов. В те годы конструкторы во многом действовали интуитивно, поскольку практически отсутствовали и расчетные методики, и нормы прочности аэропланов, и опыт исследования особенностей самолетов в аэродинамических трубах. Разработчики нередко пытались опираться на практику кораблестроения, что, как правило, вело к перегрузке летательных аппаратов. При постройке больших аэропланов прибегали к масштабному копированию малых машин, что еще больше перегружало аппарат. Лишь позднее стало ясно, что нормы прочности для самолетов разных размеров и различного назначения должны быть неодинаковыми.
При изготовлении опытного образца рабочие руководствовались лишь схемой общего вида и размерами готовых деталей и агрегатов, чертежи для серийного производства снимались позднее, с натуры, несколькими чертежниками. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики кораблестроения. Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно конструктором или цеховыми работниками.
Определенные опасения у разработчиков вызывали не только большие размеры тяжелых летательных аппаратов, но и необходимость применения на них нескольких моторов. Считалось, что все двигатели непременно должны связываться синхронизирующими валами, в противном случае мощный разворачивающий момент, возникающий при отказе одного из моторов, неминуемо приведет к потере устойчивости и управляемости аэроплана. Идея размещения двигателей не в фюзеляже, а на крыле была напрочь раскритикована, ее сторонники объявлялись дилетантами. Попытки объединить несколько двигателей в единую силовую установку с работой на один (иногда соосный) воздушный винт заканчивались неудачами (например, самолет Б.Г. Луцкого). Постепенно у теоретиков от авиации вызрела идея о существовании "предельных" размеров аэроплана, а затем стали предприниматься попытки "научно" определить их числовые значения.
В этих условиях только человек независимых взглядов, обладающий технической смелостью и склонный к проверке "неопровержимых истин" практикой, мог решиться на постройку крупноразмерного многомоторного самолета. В начале августа 1912 г. Сикорский с группой единомышленников закончил проект биплана взлетной массой 2,5 т., с размахом крыла 25 м и длиной фюзеляжа 20 м. Силовая установка машины первоначально была двухдвигательной (немецкие моторы "Аргус" мощностью по 100 л.с., отличавшиеся высокой по тем временам надежностью) с толкающими винтами. Вначале Игорь Иванович предполагал строить самолет на собственные средства (на премию за победу в конкурсе на лучший военный аэроплан). Но вскоре, дальновидный и доброжелательно настроенный, председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский подписал с конструктором пятилетний контракт, разрешавший Игорю Ивановичу ежегодно строить по одному самолету "на свой вкус" за счет акционерного общества.
Сикорскому в то время было всего двадцать три года! Получив финансовую поддержку, он организовал серию продувок модели и убедился в том, что мощности двух "Аргусов" будет недостаточно. После всестороннего обсуждения решили делать силовую установку четырехмоторной, установив двигатели в тандем попарно на нижнем крыле. Все же, как видно, Сикорский не был вполне свободен от опасений, связанных с ожидавшимся большим разворачивающим моментом при отказе одного из двигателей. Размах верхнего крыла в процессе доработок проекта увеличился до 27 м, а масса пустой машины - до 3,1 т. Начатый постройкой самолет-гигант получил два обозначения: С-9 и "Гранд". 4 марта 1913 г. аэроплан был выведен на летное поле. Интересно отметить, что из-за отсутствия выноса моторов и длинного фюзеляжа центр масс машины оказался позади крыла (!); в связи с этим оперение сделали несущим, с положительным углом установки. Впервые в истории авиации кабину пилота и пассажиров выполнили закрытой. Впереди нее предусмотрели полутораметровый открытый "балкон". Салон, рассчитанный на размещение 10 пассажиров, был застеклен. Между прочим, именно в отношении "Гранда" западная печать впервые использовала термин "аэробус", воздушный автобус.
Для первых полетов на "Гранде" установили только два "Аргуса". Предполагалось, что на более легкой машине, пусть и недостаточно энерговооруженной, летчику будет проще накапливать опыт пилотирования. Первые дни Сикорский, который решил сам поднять в небо небывалый аппарат, отрабатывал на "Гранде" рулежку, поочередно выключал двигатели и оценивал реакцию машины. 15 марта 1913 г. во время очередной пробежки Игорь Иванович слегка взял штурвал на себя и аэроплан оторвался от земли. В последующие дни Сикорский совершил еще несколько подлетов на малой высоте.
В апреле "Гранд" перевезли на Корпусной аэродром.  27 апреля 1913 г. И.И. Сикорский, летчик Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк впервые, по-настоящему, поднялись в небо на "Гранде" и совершили полет по замкнутому кругу над аэродромом.  30 апреля полет был повторен, а в начале мая на самолет установили все четыре мотора. В стране набирал обороты предвоенный патриотический порыв (своеобразный аналог позднейшей "борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом"), поэтому в середине мая название машины сменили на "исконно русское" - "Большой Русско-Балтийской" или просто "Большой".
10 мая 1913 г. "Большой" под управлением Сикорского совершил первый внеаэродромный полет над всем Санкт-Петербургом. Накануне летчик намеренно выключил в воздухе два мотора, самолет остался послушен рулям и не проявил "непреодолимого стремления" к развороту. Полеты вызвали огромный интерес у многочисленных очевидцев. Эффектные демонстрационные полеты "Большого" опровергли все заявления скептиков. Весь мир заговорил о невиданном аэроплане, сразу ставшем предметом национальной гордости россиян. В двадцатых числах июня по предложению М.В. Шидловского машина еще раз сменила наименование и стала официально именоваться "Русским Витязем".
Но путь технического прогресса не усеян одними лаврами. Сикорский хорошо видел недостатки своего первого большого аэроплана. Слишком хлипким получилась хвостовая часть фюзеляжа, скручивавшаяся при разворотах. Кроме того, выявился низкий к.п.д. тандемной силовой установки. В начале июля Игорь Иванович решил кардинально изменить схему установки моторов: теперь их разместили в ряд вдоль передней кромки крыла. Так была выработана схема многомоторного тяжелого самолета, ставшая впоследствии классической. Игорь Иванович говорил: "Как в морском деле от катеров, лодок и т.д. постепенно перешли к постройке дредноутов, так и в авиации - от создания небольших одноместных аэропланов должны перейти к созданию воздушных дредноутов".
Между тем первенцу многомоторного самолетостроения осталось "жить" менее двух месяцев. 11 сентября 1913 г. с пролетающего над аэродромом аэроплана "Меллер-II" сорвался двигатель и угодил прямо в коробку крыльев "Русского Витязя". Машину не стали восстанавливать, а построили усовершенствованный аэроплан с более высокими летными качествами.
Вскоре силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный самолет, названный "Илья Муромец" (заводской номер 107). Он, как и "Витязь", принадлежал к типу биплана. Под именем "Ильи Муромца" реально спряталась целая гамма больших аэропланов. Полотняная обшивка крыла с помощью накладных ленточек крепилась гвоздями непосредственно к полкам нервюр. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Материалом служила преимущественно сосна. Обшивка была выполнена из полотна, что облегчило хвостовую часть самолета, но несколько уменьшило ее жесткость.
У первого "Ильи Муромца" четыре двигателя водяного охлаждения типа "Аргус" мощностью по 100 л.с. устанавливались в ряд на нижнем крыле. На более поздних машинах - два средних двигателя имели мощность по 140 л.с., боковые - по 125 л.с. Общая мощность силовой установки, таким образом, составляла 530 л.с. Расположение двигателей на нижнем крыле самолета и вынесение далеко назад рулей поворота обеспечивало продолжение полета в случае остановки одного из двигателей.
Несимметричная тяга винтов могла компенсироваться рулями поворотов. По сравнению с "Русским Витязем" на "Муромце" устанавливались шасси более легкого типа из двух колес с укороченными лыжами. Кроме кабины пилота воздушный корабль имел гостиную, спальную и туалет. Помещения отапливались отработавшими газами моторов. Самолет весил без нагрузки 3500 кг, его полетная масса достигала 5 т (в более поздних модификациях - 7,5 т).
Первое летное испытание машины окончилось серьезной аварией. Дело в том, что Сикорский, стремясь увеличить подъемную силу, установил на прототипе "Ильи Муромца" дополнительное монопланное крыло, расположив позади основной бипланной коробки. В результате центровка аппарата стала неудовлетворительной. Набрав высоту 50...80 м, самолет стал задирать нос, затем потерял скорость, соскользнул на левое крыло и упал на землю. Вся левая плоскость оказалась разрушенной. Пилот отделался ушибами. В пятидневный срок машина была восстановлена, монопланное крыло ликвидировано. "Муромец" после таких переделок благополучно прошел испытания и в феврале 1914 г. установил рекорд, продержавшись в воздухе с 16-ю пассажирами (1280 кг полезного груза) 5 часов. Потолок самолета составил 2000 м, скорость полета 100 км/ч.
После военного смотра в Царском Селе, когда Николай II осмотрел "Муромец", был организован перелет многомоторной машины из Петрограда в Киев и обратно. На обратный путь "Муромцу" потребовалось 13 часов. Разработчики самолета мечтали использовать его для нужд Северного морского пути и полетов вдоль берегов Сибири. Летчик-испытатель Г.В. Алехнович предлагал организовать с помощью "Муромца" экспедицию на Северный полюс. Но надвигавшаяся мировая война иначе определила судьбу первого многомоторного корабля. Успехи "Муромца" обратили на него внимание военного ведомства. Весной 1914 г. Главное управление Генерального штаба заказало РБВЗ 10 самолетов типа "Илья Муромец" со сроком изготовления к 15 марта 1915 г.
Постройка самолетов-гигантов велась в петроградском отделении завода. С невероятными трудностями к началу войны удалось построить только две машины. Русские фабриканты и заводчики не торопились вкладывать свои капиталы в предприятия, строившие самолеты. К.Н. Финне, бывший позднее старшим военным врачом в эскадре воздушных кораблей, замечал по этому поводу: "Шум моторов "Муромца", летевшего из бюрократического Санкт-Петербурга в Киев, не достиг Москвы... (с ее миллионерами - А.Н.)".
Наиболее слабым местом российской авиационной промышленности было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных моторов. Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а позднее Управление военно-воздушного флота (УВВФ) полностью ориентировались на приобретение авиадвигателей за рубежом, преимущественно во Франции. Но для "Ильи Муромца" ротативные "Гномы" и "Роны" не годились, а "Аргусы" выпускала германская фирма "Мерседес", ставшая вражеской. Выход поначалу нашли в применении французского звездообразного мотора "Сальмсон" жидкостного охлаждения, одного из наиболее распространенных в то время в русской авиации. Но большой "лоб" и, в особенности, недостаточная надежность "Сальмсонов" ограничили их использование на "Муромцах".
Когда вспыхнула война, создатели тяжелых самолетов немедленно предложили использовать их для фронта. Однако, как утверждал член Государственной думы А.Ф. Половцев, "в большие аэропланы не верили".
Поскольку в начале войны многие соединения русской армии вообще не имели сил авиации, отряды воздушных кораблей "Илья Муромец" решено было сформировать односамолетного состава (с последующим наращиванием количества машин до двух) и временно придать их армейским корпусам. Вначале развернули четыре авиаотряда, а затем - еще три. Но распыление "Муромцев" поодиночке было ошибкой и впоследствии сослужило плохую службу их репутации, усложнив эксплуатацию и ремонт самолетов.
Первые полеты "Муромцев" на фронте показали, каким ценным боевым кораблем располагает русская авиация. На основании донесений штаба Северо-Западного фронта ГВТУ 2 октября 1914 г. заказало Русско-Балтийскому заводу 32 самолета типа "Илья Муромец". Срок изготовления был установлен к 1 августа 1915 г. Заводу обещали аванс в размере 3600 тыс. руб. Получив крупный правительственный заказ, правление приступило к расширению предприятия и приобретению нового оборудования. Одновременно администрация привлекла к постройке самолетов опытных инженеров, мастеров и рабочих. Ко времени получения первого заказа предприятие уже затратило на организацию авиационного отделения около 2 млн руб. Для покрытия дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 млн руб.
Однако не успел еще Русско-Балтийский завод приступить к выполнению этого важного для фронта заказа, как штаб Верховного Главнокомандующего 29 октября 1914 г. уведомил ГВТУ "что вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа "Илья Муромец" к выполнению боевых задач надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа". В соответствии с такой директивой ГВТУ аннулировало заказ на самолеты, а обещанный аванс выдать отказалось. Формальной причиной для столь неблагоприятного развития событий стал неудачный полет одного из "Муромцев" при перегонке машины на фронт. Перелет штабс-капитана Е.В. Руднева из Петрограда на Юго-Западный фронт (расстояние по прямой около 650 верст) продолжался два месяца! Остальное время приходилось ожидать топливо, запасные части и пережидать плохую погоду. Изрядно намучившись, летчик дал негативную оценку работе самолета-гиганта в полевых условиях (еще один "Муромец" на промежуточном аэродроме нарулил на препятствие и получил повреждения средней тяжести).
Подлинные причины отказа от "Муромцев" лежали, однако, значительно глубже. Окружавшие великого князя Николая Николаевича деятели пронемецкого толка вроде начальника ГВТУ Гельгарда, одного из руководителей русской авиации барона фон Каульбарса и др. всячески настраивали его против многомоторных самолетов. Приводились доводы, что стоимость "Муромцев" настолько велика, что на эти деньги можно построить десять "Вуазенов" и извлечь из них гораздо больше пользы. Против создателей и строителей "Муромцев" плелась целая сеть интриг. Нельзя забывать, что еще накануне войны немецкая печать всячески издевалась над русскими многомоторными кораблями, доказывая их непригодность и дороговизну.
Решение о снятии с вооружения "Муромцев" было необоснованным и нелепым, и разработчики самолета, конечно, не могли с этим примириться. Им удалось убедить председателя правления РБВЗ М.В. Шидловского ходатайствовать перед военным ведомством о разрешении "для целей всестороннего испытания на войне" сформировать Эскадру воздушных кораблей. Для завода и его пайщиков это имело прямой смысл, так как на подготовку к производству "Муромцев" уже были затрачены большие деньги. Поскольку материально мероприятие не затрагивало военное ведомство и все расходы принимал на себя завод, такое разрешение было получено. Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич 8 декабря 1914 г. утвердил положение об Эскадре, а 10 декабря указом Николая II русская сухопутная авиация была разделена на тяжелую, подчиненную штабу Верховного Главнокомандующего, и легкую, входившую в войсковые соединения и объединения. В соответствии с этим же указом 14 декабря 1914 г. началось формирование Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" из десяти боевых и двух учебных самолетов. Начальником эскадры был назначен М.В. Шидловский, призванный на службу с присвоением звания "генерал-майор".
Эскадру формировали на базе воздушных кораблей, заказанных заводу еще весной 1914 г. 10 декабря началось сосредоточение "Муромцев" на Северо-Западном фронте в район Пскова. Завод продолжал строить самолеты, внося в конструкцию изменения, необходимость в которых выявилась в боевых полетах. Теперь русским летчикам надо было на деле доказать, каким незаменимым средством стратегической разведки и бомбометания являются многомоторные самолеты. Боевая деятельность эскадры "Муромцев" подтвердила жизнеспособность и необходимость самолетов подобного типа для армии. Верховному Главнокомандующему пришлось отменить распоряжение о снятии этих самолетов с вооружения. Начальник ГВТУ получил указание "в связи с выяснившимся применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа".
Эскадра была пополнена боевыми кораблями. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов. Кроме того, эскадра имела у себя на аэродроме не менее 20 истребителей, построенных на РБВЗ. Они предназначались для прикрытия места базирования "Муромцев" и охраны их в полете. Истребитель "Сикорский-20" с двигателем "Рон" мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные. Истребитель типа "Сикорский-17" с двигателем мощностью 150 л.с. обладал скоростью полета около 200 км/ч. Постройка истребителей сопровождения осуществлялась по инициативе летчиков и конструкторов эскадры. Руководители военного ведомства проявляли полное пренебрежение к их созданию. Когда Великому князю Александру Михайловичу доложили просьбу эскадры о получении французских двигателей "Рено" для истребителей, то он спросил: "А зачем им вообще истребители?" - и добавил, - "дело "Муромцев" бомбардировать, вести разведку, истребители им не нужны". Это было уже после того, как немецкие самолеты совершили налет на аэродром Эскадры в Старой Яблонне и серьезно повредили один из кораблей.
Во время боевых полетов "Муромцы" часто подвергались нападениям истребителей противника. Однажды недалеко от своего аэродрома на самолет неожиданно сзади напал немецкий "Фоккер". Патроны оставались только в карабине, и с большим трудом удалось отбиться от преследования. При этом члены экипажа были ранены, самолет поврежден. Едва дотянув до аэродрома, он подломился при посадке. Немецкие летчики побаивались русских многомоторных самолетов, называя их "ежами". Имея мощное стрелковое вооружение и почти полный сферический обстрел при удобном ведении прицельного огня (просторная кабина), "Муромцы" смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с четырьмя-пятью истребителями противника, и, как правило, успешно отражали их атаки. 6 июля 1915 г. немцы получили надолго запомнившийся урок. В этот день три самолета типа "Хейнкель" напали на "Муромец", при этом два из них были сбиты огнем русского самолета. Немецкие летчики, взятые в плен, заявляли, что у них считают "Муромцы" неуязвимыми, полагая, что это бронированный самолет. Другим примером воздушного сражения может служить бой капитана Лаврова в июле 1916 г. Возвращаясь с бомбометания, его "Муромец" западнее Львова подвергся нападению четырех "Фоккеров". Во время боя три вражеских самолета были сбиты, а один ушел с повреждениями. Корабль капитана Лаврова отделался только рядом пробоин и повреждением одного двигателя. На трех двигателях он благополучно вернулся на свой аэродром.
Германское командование, стремясь во чтобы то ни стало захватить русский многомоторный корабль, бросало против них сильные истребительные авиаотряды. 12 сентября 1916 г. один из "Муромцев" был сбит в воздушном бою над территорией противника. Как свидетельствует отчет военного ведомства по этому поводу, он "дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб, так как, по-видимому, израсходовал весь запас патронов для пулеметов, находившиеся на корабле летчики оказались беззащитными и были на обратном пути все перебиты".
Коллектив РБВЗ упорно работал над совершенствованием своих кораблей, учитывал и устранял недостатки, выявившиеся в процессе боевых полетов. Добившись разрешения продолжать постройку самолетов, завод сумел быстро довести производство до уровня трех-четырех самолетов в месяц и организовал действенную помощь фронтовым мастерским, находившимся при эскадре. В этих мастерских, где находился и сам И.И. Сикорский, проводилась сборка самолетов из готовых частей, сделанных на заводе.
В ходе войны авиационное отделение завода было расширено, переоборудовано и в результате стало одним из самых крупных и хорошо оснащенных авиационных предприятий России. Самолеты с маркой РБВЗ пользовались заслуженной репутацией на фронте. После восстановления заказа работы по постройке многомоторных кораблей развернулись во всех основных цехах завода. Успешные боевые полеты "Муромцев" побудили военное ведомство 20 июля 1915 г. дать заказ на 4 корабля, а в конце года - еще на 30. Таким образом, к концу 1915 г. общее количество заказанных заводу "Муромцев" составило 76 машин. Их сдача согласно условиям должна была начаться с 1 мая 1916 г. по 6 самолетов в месяц.
Однако реально в 1915-1916 гг. завод был загружен производством "Муромцев" всего на 40 % от имеющихся возможностей. И объяснялось это преимущественно двумя причинами: непрерывными переделками самолетов по требованию летчиков Эскадры в интересах повышения их боевой эффективности; отсутствием подходящих моторов (так, в ноябре 1916 г. начальник УВВФ генерал П.В. Пневский докладывал о том, что в текущем году строящиеся по заказам военного ведомства 2290 самолетов могут быть обеспечены всего 525 двигателями из-за крайне ограниченной производительности русских моторостроительных заводов и сокращения поставок из-за рубежа).
Расширению производства самолетов помешала эвакуация РБВЗ из Риги осенью 1915 г. К этому времени удалось выпустить только первую партию авиадвигателей РБЗ-6 для "Муромцев". Завод эвакуировался в Тверь, Москву и Петроград. По существу возникли три отдельных предприятия. Постройку "Муромцев" продолжало петроградское отделение в кооперации с другими филиалами завода. В конце 1916 г. в авиационном отделении завода работало около двух тысяч рабочих и служащих.
Мощности этого предприятия позволяли ежемесячно выпускать шесть многомоторных и 30-40 малых самолетов, однако производство "Муромцев" тормозилось из-за отсутствия достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, специальных сортов стали. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей. Правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа. Обвиняя завод в "бесхозяйственности", военное ведомство со своей стороны не оказало ему серьезной поддержки.
По состоянию на 1 января 1916 г. в Эскадре воздушных кораблей имелось 10 изношенных в боях и учебных полетах "Муромцев", шесть из них находились на основной базе в Пскове, а остальные - в двух боевых отрядах (по две машины на Юго-Западном и Северном фронте). Погодные катаклизмы гораздо сильнее сказывались на исправности парка многомоторных самолетов, нежели противодействие противника. Так, ураганный ветер 3 января 1916 г. сорвал с привязи один из "Муромцев" и серьезно его повредил; восстановленную машину в дальнейшем использовали только как учебную. Следует отметить, что средний срок службы самолета до первого капитального ремонта составлял 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, в то время как ресурс двигателя оценивался в 500 ч (до первой переборки - около 50 ч). Как видно, "продолжительность жизни" двигателя могла превышать срок службы самолета, и нередко одни и те же моторы эксплуатировались на двух, а то и на трех "Муромцах".
Столкнувшись со все более ожесточенным огнем с земли, пилоты вынуждены были обходить районы зенитного огня или увеличивать высоту полета. И тут выяснилось, что рабочий потолок переживших осень и зиму, изрядно промокших и потяжелевших бомбовозов сильно уменьшился. "Муромцы" серии В, по заявлениям с фронта, были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500…3000 м". В ответ И.И. Сикорский разработал "Муромец" серии Г с увеличенной хордой нижней и верхней плоскостей, что обеспечило некоторое снижение нагрузки на крыло, однако нагрузка на мощность из-за возрастания полетной массы снова повысилась. Несколько уменьшился и запас прочности машины.
В 1916 г. РВБЗ сумел изготовить 42 самолета "Илья Муромец" (почти все, за исключением двух, - серии Г), 39 из них были отправлены на фронт, "из коих свыше 17 признаны начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов". Итак, далеко не каждый "Муромец" признавался боеготовым, но, как представляется, это не было связано с типом силовой установки.
Подавляющее большинство бомбовозов, изготовленных в 1916 г., оснащалось моторами "Санбим" мощностью по 150 л.с., три машины были снабжены трофейными (по некоторым сведениям - снятыми со сбитых немецких дирижаблей) моторами "Аргус" мощностью по 140 л.с. Два самолета серии Е получили по четыре двигателя "Рено" мощностью по 225 л.с., другая пара (серии Г) - смешанную установку из двух таких же "Рено" и двух моторов РБЗ-6 мощностью по 150 л.с., а "Муромец" № 194 стал уникальным - он был оснащен четырьмя РБЗ-6.
Как видно, авиационное отделение завода использовало примерно половину своих производственных возможностей. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г., постройка самолетов типа "Илья Муромец" продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: "1) Производительность завода использована менее чем на 40 %. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны".
Из представленных Особому совещанию документов следовало, что из 400 рабочих основных цехов только 195 было занято исполнением заказов на "Муромцы". Завод испытывал недостаток в средствах, так как ГВТУ к ноябрю 1916 г. приняло в казну только три из 40 самолетов, изготовленных заводом. Каждый "Муромец" обходился 150 тыс. руб. К концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5 млн руб. Картина до боли знакомая сегодняшним авиастроителям. Непринятые машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, "сборочные цехи были совершенно закупорены готовыми аппаратами". Длительный простой самолетов на территории завода приводил к их моральному износу. В результате корабли, уже подготовленные к сдаче, многократно переделывались, что не всегда позитивно сказывалось на качестве продукции.
Самым радикальным и правильным решением вопроса в годы войны была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры УВВФ уклонилось. Вместо этого ГВТУ разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105 до 110 км/ч - 1000 руб., свыше 110 км/ч - до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью на высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг.

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Продолжение...

Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях "Муромцев". Премиальная система, как казалось ее авторам, должна была заинтересовывать заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов. Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронта. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, "завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям". Как говорится, дорога в ад вымощена благими намерениями. Желание "подзаработать" на премиях в данном случае пошло вразрез с проблемами развертывания серии.
Часть вины за снижение боевых качеств "Муромцев" нес завод и главный конструктор машины. При наличии относительно крупных заказов на "Муромцы" следовало перейти к их серийному производству. Однако Шидловский и Сикорский продолжали, как заявил В. Гурко, "заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли". Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы - все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов. Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. рекомендовало перейти к массовому изготовлению аппаратов "Илья Муромец". Администрация завода признавала в конце 1916 г., что "на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы".
Только в начале 1917 г. заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За период войны петроградское отделение РВБЗ построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства, которое могло бы привлечь к постройке самолетов заводы-смежники, способные изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может быть, и злого умысла.
Руководители военного ведомства признавали, что в деле улучшения конструкции "Муромцев" РБВЗ добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования был связан, прежде всего, с повышением грузоподъемности и обеспечением большего радиуса полета. Наряду с улучшением аэродинамики самолета на отдельных машинах серии Е была увеличена суммарная мощность силовых установок до 900 л.с. "Муромец" этой серии с полезной нагрузкой в 2500 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из семи пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг. Команда состояла из семи человек, в том числе четырех офицеров. Горизонтальная скорость полета достигла 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м - 7 мин, на высоту 3000 м - 43 мин. Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства полагала, что "Илья Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" может быть признан очень хорошим".
Один из наиболее удачных вылетов Эскадры состоялся 23 августа 1916 г., когда четверка "Муромцев" атаковала стоянку немецких гидроаэропланов на озере Ангерн. Каждый бомбовоз нес до 13 пудов бомб и до пяти пулеметов. При подлете к озеру экипажи насчитали 17 вражеских гидросамолетов, восемь из которых тут же взлетели и попытались противодействовать русским бомбардировщикам. После короткого боя шесть немецких машин получили повреждения и ушли со снижением. В результате удара пять гидросамолетов считались уничтоженными на воде, отмечались прямые попадания в ангары.
В боевых полетах выяснилась сравнительная беззащитность хвоста "Муромца", поэтому была предпринята попытка оборудования заднего пулеметного гнезда. Пришлось переделать все оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Впрочем, из-за сильного смещения центровки назад широкого распространения такая установка не получила. Отдельные "Муромцы" имели поверх фюзеляжа нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которой устанавливалось два пулемета на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но недостаточная скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки сидений экипажа стали изготовлять из брони толщиной до 10 мм. Винтовочная пуля не пробивала такую броню. "Муромец" последних модификаций имел протектированные бензобаки, которые покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. В случае попадания в них пуль или мелких осколков такое покрытие предохраняло от утечки горючего.
Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник УВВФ признал, что "Муромцы" серий Г и Е обладали "вполне удовлетворительными полетными качествами". Тем не менее, коллектив строителей "Муромцев" не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летно-технических качеств воздушных кораблей. Этому препятствовало в основном отсутствие подходящих авиадвигателей и невозможность проверять на заводе аэродинамические качества отдельных частей самолета.
Как признал член Государственной думы А.Ф. Половцев, "для "Муромцев" началась моторная голодовка". Правление РБВЗ обратилось за поддержкой в ГВТУ. Последнее, вместо принятия решительных мер к организации производства авиадвигателей для "Муромцев" в России, пошло по проторенному пути: закупило в Англии 40 двигателей "Санбим" - 8-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью около 150 л. с. Одновременно ГВТУ некоторое количество двигателей этой системы заказало в Москве заводу Ильина.
Двигатели "Санбим" находились еще в стадии освоения. Как это случалось и раньше, в Россию послали недоброкачественную продукцию. У поступивших из Англии экземпляров моторов имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. Как утверждал А.Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии "явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс". После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин "сильно потрепанных, валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало". Один экземпляр двигателя отличался от другого своими высотными характеристиками. Крайне затрудненным оказался запуск в условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто выходили из строя.
Для кораблей типа "Илья Муромец", совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управляющих дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.
Не получив помощи от военного ведомства, руководство РБВЗ после его эвакуации из Риги решило самостоятельно восстановить производство двигателей жидкостного охлаждения РБЗ-6 в Петроградском отделении завода. Как известно, в основу конструкции этого мотора были положены немецкие авиадвигатели "Бенц" и "Аргус". Однако в ходе освоения и доводки российские разработчики создали по существу оригинальный и более совершенный рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 160 л.с. Производство их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, отсутствовала сталь нужной марки. В закупленных у шведской фирмы "Скания" валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но они были перегружены военными заказами. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов. Несмотря на все трудности, завод сумел к весне 1917 г. из трехсот заказанных двигателей изготовить около восьмидесяти.
На протяжении всей войны двигатели оставались наиболее слабым местом при эксплуатации "Муромцев". Моторы РБЗ-6 по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с внесением конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. К указанному периоду королевские ВВС Великобритании уже располагали моторами "Роллс-Ройс" мощностью 270 и 360 л.с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели "Испано-Сюиза" мощностью 300 л.с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые моторы "Либерти" мощностью 400 л.с. Все эти двигатели были построены по V-образной схеме, имели жидкостное охлаждение, причем масса наиболее тяжелого из них не превышала 420 кг.
Если бы военное ведомство сумело снабдить Эскадру двигателями типа "Роллс-Ройс", то скорость "Муромца" при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший "Муромцы", не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускавшегося тяжелого самолета.
Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Общая аэродинамика "Муромца" с современной точки зрения представляется далеко не совершенной. Незакапотированные двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество "Муромца" не превышало 8...9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной примерно 28 кгс/м2, скорость полета "Муромца", по меркам 1917 г., была уже невысокой. В то же время типовая нагрузка на 1 л.с. составляла у 5,5 кг. Весовая отдача "Муромца" доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением для того времени.
Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего, "Муромцы" не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора. В начале 1917 г. на одном из "Муромцев" для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа и быстро поражались плесенью.
Несколько месяцев спустя в УВВФ в связи с разработкой общего вопроса о снабжении Эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки "Муромца" типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С.П. Тимошенко, Г.А. Ботезата и А.П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей "управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений". В связи с оценкой прочности самолета комиссия утверждала: "Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси". Ученые рассчитали, что общий запас прочности "Муромца" в два раза меньше, чем у аппарата типа "Фарман-30", коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что "всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми". Вывод гласил, что "аппарат с точки зрения прочности в полете опасен", заказов больше делать не следует и что "лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением "Ильи Муромца".
С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А.Н. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на "Муромцах" возможно выполнение некоторых необходимых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности "Муромцев" был небольшим и, во всяком случае, не превышал 2.
Справедливым можно рассматривать требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако И.И. Сикорский понимал, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Как уже отмечалось, требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение по сравнению с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на "Муромце" приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г.В. Янковский доложил комитету о проблемах с управлением самолетом "Илья Муромец". Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что смещало его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70…80 кгс, поэтому руль в момент посадки помимо летчика тянул также механик или второй пилот. Так приходилось поступать из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время еще не знали способа борьбы с этим явлением. Управление режимом работы двигателей целиком возлагалось на бортмеханика, что в ряде случаев было неудобно. Второй пилот являлся запасным, так как второй штурвал на самолете отсутствовал.
26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор РБВЗ, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А.Ф. Половцев, конструктор И.И. Сикорский и др. Мнение конструктора, представителей завода и фронта, высказанное в защиту "Муромцев", во внимание принято не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник УВВФ направил военному министру доклад об аэропланах типа "Илья Муромец" с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что "полеты на аэропланах "Илья Муромец" не могут считаться безопасными... Эти обстоятельства, в свою очередь, должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа "Илья Муромец". Военный министр препроводил доклад Верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на "Муромцы" приостановить.
Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность.
К ноябрю 1917 г. большая часть самолетов Эскадры была сосредоточена на территории Украины, поэтому после заключения Брестского мира и последовавших событий для России они были потеряны. Одну из машин попытался спасти полковник И.С. Башко, который вылетел в Смоленск, но из-за поломки приземлился в расположении 1-го польского корпуса легионеров. Здесь его вначале едва не расстреляли, обвинив в осуществлении налетов на польскую кавалерию. За офицера поручился знакомый поляк, возглавлявший авиацию корпуса. В течение трех месяцев Башко демонстрировал лояльность, но в мае, получив распоряжение передать "Муромец" немцам, осуществил побег. Взлетев на "Муромце" с группой симпатизировавших ему польских легионеров (те тоже не желали сдаваться немцам), Башко вновь отправился на северо-восток. Не долетев до Смоленска, корабль опять потерпел аварию, причем его экипаж снова был арестован, теперь уже в качестве "немецких шпионов". Удивительно, но в штабе Московского округа быстро разобрались в ситуации. Башко поверили и в дальнейшем назначили на довольно высокую должность в Красной Армии. Польским легионерам разрешили выехать во Францию через Архангельск.
Четырнадцать боеспособных машин из двух боевых отрядов и базы Эскадры, располагавшейся в начале 1918 г. в Виннице, достались гетману Скоропадскому. На базе остатков Эскадры была сформирована новая войсковая часть, получившая наименование на украинский лад - "Ескадра Повiтровых Кораблiв". Из прежнего состава эскадры в ЕПК остались служить 33 человека, в том числе 16 офицеров. Дефицит обслуживающего персонала в сочетании с общей неразберихой, характерной для того периода, практически обнулил боевую эффективность ЕПК. По-видимому, ни один из украинских "Муромцев" с нарисованными на бортах трезубцами ни разу не вылетал на боевое задание. История ЕПК не была долгой - в июне эскадру расформировали, а самолеты сдали на склад, где они быстро "дошли до кондиции".
Таким образом, по состоянию на февраль-март 1918 г. в России не осталось ни одного исправного "Муромца". Однако нужда в многомоторных самолетах ощущалась - их намеревались использовать как в военных, так и мирных целях: в частности, для исследования Северного морского пути.
В марте 1918 г. в Петрограде началось формирование Северной группы воздушных кораблей (СГВК). Начальником Группы первоначально был назначен опытный военный летчик А.В. Панкратьев. На вооружение СГВК должны были поступить пять "Муромцев", которые планировали достроить из задела, оставшегося в петроградском филиале РБВЗ. Машины относились к типу Г и оснащались двигателями "Рено". Из-за крайне сложной обстановки в промышленности достройка шла медленно - всего по одному самолету в месяц, причем последний, пятый аэроплан, так и не удалось закончить.
К началу июля собрали и облетали четыре "Муромца", но применять их не спешили - вероятно, из-за отсутствия экипажей. В связи с угрозой захвата Петрограда немцами машины разобрали и погрузили на железнодорожные платформы. Затем начались долгие и довольно бестолковые скитания эшелонов - сначала в Казань, затем в Нижний Новгород и, наконец, в Липецк. Новый начальник СГВК И.С. Башко, также бывший летчик Эскадры воздушных кораблей, в сентябре 1918 г. докладывал о состоянии вверенной ему техники: "Корабли в разобранном виде находились на железнодорожных платформах до сего момента без укрытия и поэтому все деревянные части сильно пропитаны водой… в некоторых местах порвана материя…" Вместе с тем, он полагал, что две машины могли быть исправлены местными средствами.
В октябре-ноябре 1918 г. после переброски на Южный фронт СГВК получила прежнее наименование - Эскадра воздушных кораблей. Однако, несмотря на грозную словесную формулу, в ее составе имелось всего три исправных "Муромца" при четырех экипажах. Летчикам, бывшим офицерам царской армии, командование Южфронта не доверяло. Существовал запрет на полеты "без летчика-коммуниста на борту". В ожидании таковых прошел ноябрь. Так и не совершив ни одного боевого вылета, "Муромцы" несли потери - при перебазировании на другой аэродром разбился самолет летчика Алехновича. Расследовавшая инцидент комиссия пришла к выводу: "Авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота".
В начале 1919 г. два уцелевших "Муромца" снова оказались в Липецке, где один из них был списан после осмотра. Последний корабль (зав. № 241) летом еще эксплуатировался в качестве учебной машины. В августе он совершил несколько боевых вылетов против конницы генерала Мамонтова. Машина использовалась не столько для бомбометания, сколько для разбрасывания листовок. В сентябре 1919 г. настал и ее час - из-за предельного износа "Муромца" списали.
Однако на заводе в Петрограде еще оставался задел, из которого в 1920 г. умудрились собрать последние тринадцать самолетов. Новую авиационную часть назвали Дивизионом воздушных кораблей, ее база была развернута в Сарапуле. В составе дивизиона сформировали три отряда "Муромцев", первый из них отправился на Западный фронт в мае 1920 г. Два других отряда применялись на Южном фронте против войск генерала Врангеля. Здесь отличился экипаж летчика А.К. Туманского, брата будущего известного конструктора авиадвигателей С.К. Туманского. Этот экипаж сумел сбить истребитель, принадлежавший Добровольческой армии, за что его командир (единственный из пилотов "Муромцев") был награжден орденом Красного Знамени.
С весны 1921 г. шесть уцелевших "Муромцев" применялись для почтово-пассажирских перевозок на линии Москва - Харьков. Из-за изношенности машин и моторов интенсивность эксплуатации была невысокой. Спустя год, весной 1922 г., последние машины были списаны.


Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Вот какие были требования к летчику-наблюдателю:
 «…Самообладание, сила воли и способность быстро принимать решение; физическая ловкость, крепкое здоровье и вес … не более 75-80 кг; тактическое развитие при даре быстро схватывать… «Отсюда можно понять, почему так трудно для наблюдателей пройти через медицинский осмотр. …Испытуемого огорашивают неожиданностью, вроде револьверного выстрела, произведенного у самого уха, окатыванием ведром холодной воды или невыносимо ярким светом. При этом для испытуемого недостаточно остаться внешне спокойным, - надо быть спокойным внутри» (Наставление по службе летчика-наблюдателя / Перевод с немецкого, М.: Государственное военное издательство, 1925, С. 8).
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Split

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 913
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК 75
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Ну без револьверов, холодной воды, но с мигающим ярким светом током били на психотборе... А вместо револьвера м-р медслужбы орал диким голосом:"..."с" подчеркнуть, "с" - зачеркнуть, "о" - зачеркнуть..." и так без остановки покуда делали задание на время. Огромаднейшее было желание заткнуть этот громкоговоритель!!! :-\ :D

Оффлайн ДМЛ

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 77
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Вот какие были требования к летчику-наблюдателю:
 «…Самообладание, сила воли и способность быстро принимать решение; физическая ловкость, крепкое здоровье и вес … не более 75-80 кг; тактическое развитие при даре быстро схватывать… «Отсюда можно понять, почему так трудно для наблюдателей пройти через медицинский осмотр. …Испытуемого огорашивают неожиданностью, вроде револьверного выстрела, произведенного у самого уха, окатыванием ведром холодной воды или невыносимо ярким светом. При этом для испытуемого недостаточно остаться внешне спокойным, - надо быть спокойным внутри» (Наставление по службе летчика-наблюдателя / Перевод с немецкого, М.: Государственное военное издательство, 1925, С. 8).

5 октября 1914 года Великий князь Александр Михайлович телеграфировал в штаб Главковерха:" Наместник Кавказа срочно просит назначить в авиационные отряды опытных наблюдателей. Прошу с вашего фронта одного и сообщить мне фамилию. Ввиду тяжёлых условий в горах должен быть лёгкого веса.." Впоследствии Великий князь в телеграмме в школу авиации МОВ от 14 декабря 1916 года строго регламентировал условия отбора кандидатов в наблюдатели из артиллерийских офицеров (о комплекции уже речь не шла): "Артиллерийские офицеры командируются для прохождения курса школы наблюдателей, которые продолжаются три месяца. По окончании школы офицеры получают звание лётчика-наблюдателя и будут назначены в те отряды, откуда командированы...
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
С согласия Николая Вяликова помещаю  в раздел «История»….

КРАТКАЯ  БИОГРАФИЯ
ВЯЛИКОВА Николая Яковлевича
                                                               
   Мой Дедушка Вяликов Николай Яковлевич, родился 19 декабря 1929 года на хуторе Хотунок города Новочеркасск, Ростовской области в семье председателя колхоза и школьной уборщицы. Он был третьим, самым младшим ребенком в семье. Когда началась ВОВ, ему, ученику 4-го класса пришлось идти работать в колхоз, собирать урожай. После окончания оккупации мать отправила его учиться в ремесленное училище, где вся учеба заключалась в ремонте фюзеляжей самолетов на местном АРЗ. Роста дедушка был не большого, и поэтому все маленькие лючки, ходы и т.п. были его. Зимы в то время были на редкость холодные, и как рассказывал дедуля, руки и ноги при работе так замерзали, что плакать хотелось. Так что первая встреча с авиацией не была удачной, и именно тогда он дал себе слово никогда в жизни не связываться с «этими погаными самолетами».
   В 1947 году с фронта вернулся отец, и сказал дедушке, что он обязательно должен доучиться и закончить хотя бы 7 классов, но понятно, что 17-ти летний парень не захотел идти в 5-ый класс школы, и отец устроил его в мукомольно – элеваторный техникум, а по ночам он разгружал уголь на железнодорожной станции, что позволяло ему время от времени приносить домой мешок – другой  угля. В этом же техникуме он познакомился с Тоней – своей будущей женой. Первый год учебы давался очень тяжело, но тяга к знаниям и мечта поступить в Высшее Командное училище ВМФ в Севастополе, позволило окончить техникум «по второму разряду» (в н.в.- с дипломом с отличием).
   В 1951 году, когда в военкомате спросили о том, куда он хочет пойти служить, ответ был очевиден. Именно в Севастополе, на абитуре он сделал себе  татуировки в виде якоря и штурвала. Решение мандатки было безапелляционно – «проживал на оккупированной территории», но один офицер из отдела кадров спросил: «А хочешь поступать в среднее Военно-Морское Минно-Торпедное, имени И.В. Сталина?». Другого выбора не было. По прибытии в Ейск дедушка понял, что училище Военно-Морское, хотя и не Минно-Торпедное, но АВИАЦИОННОЕ!!! Изменять своему слову он привычки не имел, и поэтому не явился ни на один экзамен, кроме экзамена по физподготовке, где был очень строгий контроль.  Председатель мандатной комиссии сказал, что, учитывая его (дедушки) пролетарское происхождение и то, что стране нужны молодые летчики он зачислен в училище. Делать было нечего, да и форма, которую выдали курсантам, была морская – пришлось приступать к учебе. 
Приблизительно через 8 месяцев начались полеты. В то время дедуля даже и не догадывался, что ему придется налетать более 3500 часов за без малого 26 лет летной работы.
   После окончания училища в 1954 году, он, молодой морской летчик, окончивший училище «По первому разряду», убыл служить на Балтику в полк, которым в свое время командовал полковник Преображенский,  но прослужил он там не долго, т.к. пришла разнарядка об отзыве молодых летчиков в авиационные училища для замещения вакантных инструкторских должностей. И в 1955 году он уже «инструкторил».
   Как рассказывал дедушка, пролетал он «рядовым летчиком-инструктором» 15 лет, неся при этом колоссальную нагрузку секретаря партийной организации эскадрильи, полка, а затем и училища, что позволило получить ему звание майора, а когда ему сразу предложили занять место ЗК по политчасти – он получил подполковника. Большинство его однокашников были капитанами.
   О том,  какой он имеет налет – информации нет, так как он сам рассказывал мне, что в книжку записывались лишь те вылеты, которые не шли в разрез с нормами налета за летную смену (инструкторов и времени не хватало, а курсантов готовить нужно было в любом случае, иногда приходилось выполнять по 8-9 заправок за смену). В летных книжках я насчитал чуть более 3500 часов налета. Да, летал он много и, как говорили современники, - хорошо. Это, впрочем не удивительно: при большой любви к своей работе, авиации в целом и налете более 150 часов в год другого быть и не могло. Я как – то спросил у него почему ему так и не дали «Снайпера» и ответ меня немного поразил. Оказывается, из всех его однокашников только один имел эту квалификацию (как говорил дедушка только из-за удовлетворения личных амбиций), хотя нормативы мог выполнить почти каждый. «Снайпера» нужно было каждый год (полугодие?) подтверждать в Ростове, а для инструкторов, итак очень малое время проводивших с семьей, это было, мягко выражаясь, не очень интересно.
   Судить о его летном мастерстве мне как-то «не с руки», так как я не был свидетелем этого, но могу привести выдержки из публикаций тех лет:
   «Авиация и космонавтика», 1964г., №6. «…Капитан Вяликов по праву считается одним из лучших летчиков – инструкторов в части. Он сумел не только использовать передовой опыт своего бывшего командира звена, но и сам сделал не мало. …И один из лучших – коммунист Николай Яковлевич Вяликов, секретарь партийной организации эскадрильи».
   Или вот что пишет на первой странице «Красной звезды» от 10.07.1968г. корреспондент, бывший летчик – фронтовик майор С.Грибанов: «... Репортаж с самолета? Старому пилоту? Согласен. Оттуда, действительно видней, — сказал командир части. — Пойдете на спарке партийным секретарем. …Через минуту работяга спарка выруливает на взлетную. Пристроилась на почтительном расстоянии за истребителем – бомбардировщиком. Военный летчик первого класса майор Н. Вяликов будет контролировать самостоятельный пилотаж в зоне курсанта А. Рупкальвиса. … Майор Н. Вяликов управляет плавно, уверенно. Будто летчик и машина — одно целое. Признаюсь, когда мне сказали, что полечу с секретарем, невольно подумалось: каков он в небе? Дел ведь у него на земле хватает, Но уже со взлета на этот счет сомнений никаких не осталось. Чувствовалась твердая мастерская рука. … Николай Яковлевич, в прошлом рабочий, слесарь Новочеркасского за¬вода, не юнцом пришел в авиацию. И вот за плечами десять лет инструкторской работы, десятки летчиков, получивших от него путевку в небо. И еще — бессменных четыре года секретарем парткома учебной авиационной части Ейского высшего военного авиационного училища летчиков…».
 
   От многочисленных предложений службы за границей, в отдельных полках, в Краснодаре и в Ростове он отказывался из-за болезни сына Сергея – моего отца. Мой отец оглох в раннем детстве, и это обуславливало его учебу в специализированном интернате,  и оставлять его надолго большого желания не было. Он всегда говорил: «Если бы я меньше уделял внимания семье, то, наверное, был бы как минимум генерал-майором, но семья – это святое». Единственное место, где он служил вне Ейска – Кущёвка (3 года в должности ЗК ап).
 
   За годы летной работы освоил и летал на ЯК – 3, 11, МиГ – 15,17,21, Су – 7Б.
   Учил не только советских авиаторов, но и Чехов, Кубинцев, Вьетнамцев, Поляков.
   Имеет бесконечное множество медалей, орден «За службу в ВС II- степени».
Совершил более 120 парашютных прыжков (в том числе более 40 на воду) – я считаю что для обычного летчика, у которого прыжок с парашютом  крайне нестандартная ситуация – это очень много, однако один из прыжков, вернее ночное катапультирование, запомнилось ему на всегда, к сожалению я не знаю точной даты, ориентировочная – лето 1963-64 года. Вот как описывается эта ситуация в «Красной звезде» со слов летчика – инструктора капитана Владимира Малюха, бывшего на момент аварии курсантом ЕВВАУЛа и непосредственным участником событий: «…Вылетели они на «спарке» вдвоем с секретарем партбюро полка майором Вяликовым. Владимир знал, что этот офицер хороший человек и командир, но близко знаком с ним не был.  Ни на старте, ни в полете по маршруту майор не задавал лишних вопросов. Это, во-первых, говорило о том, что летчик он бывалый и по мелочам не станет опекать курсанта, а во-вторых, о его сдержанности, собранности. Так они прошли большую, часть маршрута, обмениваясь только короткими фразами, и вдруг Володя понял: с машиной что-то случилось. Почти одновременно с земли им сообщили, что на их самолете пожар. И голос руководителя полетов, властный, жесткий, назвав его фамилию и фамилию майора, потребовал доложить обстановку. Володя доложил: двигатель работает нормально, самолет чутко реагирует на малейшее изменение положения ручки.
— Итак, ваши   действия, - вдруг холодно прозвучало в наушниках, и от этой холодности, неподдельной,  жесткой, Малюх вспотел — самолет вот-вот начнет терять скорость, высоту, падать камнем, а Вяликов...
— Товарищ майор, — нашелся Володя, — я набираю высоту, выясняю состояние машины.
—Так, действуйте. Володя не сводил глаз   с приборного щитка. Какое-то время все шло нормально; Стрелка высотомера медленно ползла от цифры к цифре. И вдруг... мгновенно остановясь, резко пошла обратно.
— Теряем    высоту,  товарищ   майор! — доложил Володя и в это же мгновение почувствовал запах дыма.
—Двадцатый! — раздался в наушниках голос руководителя полетов. — Доложите обстановку.
И когда Володя сказал, что на самолете действительно пожар, что приборы подтверждают это и что, наконец, спасти самолет нот возможности, последовала команда оставить машину.
— Товарищ майор, — снова обратился Володя к Вяликову, — дана команда катапультироваться!
— Отставить    разговоры! — голос майора   был резок и строг. На удивление себе Володя уловил в   нем   знакомые ему оттенки. — Держите высоту. Так... Хорошо... Старайтесь держаться заданного курса... Так... Володе даже стало казаться, что сейчас он совершает обыкновенный тренировочный полет, а команда со стартового — немедленно покинуть самолет — тоже входят в учебную программу условна.
Володя катапультировался благополучно и, лишь когда над головой раскрылся шелковый купол парашюта, а глаза на мгновение ослепила ацетиленовая вспышка взрыва, в полной мере осознал грозный смысл случившегося.
Добираясь с места приземления к ближайшему населенному пункту, где был телефон, Володя представил себе предположительный курс полета их пылающей машины и понял: майор приказывал ему вести самолет по кривой в сторону от густонаселенного района. Вот выдержка, которой стоит позавидовать!...».
Сам дедушка не любил рассказывать об этой ситуации: «…тоже мне, героя нашли, были ребята и получше, я же не мог допустить падения самолета на город или станицу» - говорил он мне. Знаю лишь то, что после того, как он отдал команду на катапультирование курсанту, сам управлял машиной ещё минуту – полторы, затем «дернул ручки», самолет взорвался под ним. Ему опалило лицо, поймал несколько осколков по касательной в грудь и в голову. Бабушка рассказывала: «В ту ночь мне стало очень тревожно – самолеты не гудят, а Николая все нет. Когда Серёжка заснул, я пошла на проходную (В то время они жили в 100 метрах левее центрального КПП). Николай появился около 3-х часов ночи и сказал: «Чего ты вышла? Что – то случилось? Пошли домой  мне надо помыть голову…» Мы пришли домой, а у него все волосы в крови… На следующий день за моей спиной уже шептались: «…вчера она должна была стать вдовой»». Через несколько месяцев одно высокопоставленное лицо в Краснодаре или в Ростове – точно не помню, получило орден «Красной Звезды» за высокий ПолитМорСос подчиненного личного состава, а дедушке вручили грамоту и очередные часы.
   В 1977 году он решил пойти на пенсию, и даже провел 5 недель в отпуске, представляя себя в роли гражданского человека, но это ему крайне не понравилось, и он попросил начальника училища найти ему какое-нибудь дело. Так  он стал командиром батальона курсантов и начальником лагерного сбора призывников (Как я понял КМБ для молодых бойцов, хотя при просмотре фотографий видел, что по окончании сборов все «выпускники» были с сержантскими лычками).
   В 1978 году родился я, и дедуля внес огромный вклад в моё воспитание и становление как личности, а когда в 1988 году погиб мой отец – он заменил мне его. По большому счету всему чего я достиг – я обязан ему.
   В 1984 году по возрасту был вынужден уйти на пенсию. И сразу же устроился работать в ПФЛ училища на должность старшего лаборанта – психолога, где занимался профотбором абитуриентов, курсантов читкой лекций на Кафедре общественных наук.  На это должности он проработал до сентября 2005 года, продолжая принимать непосредственное участие в воспитании молодого пополнения для наших ВВС, когда в возрасте 76 лет у него был обнаружен рак. Вплоть до самой смерти он тешил себя надеждой о том, что он вернется на работу, будет опять общаться с молодежью, но наступила воистину черная суббота, 15 июля 2006 года.

   Январь 2007 года,  Москва, Монино, ВВА.   

   Майор  Николай Вяликов




Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Выдержки из нескольких предвоенных документов...
ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
О переподчинении военных академий, училищ и школ главным управлениям нко ссср и расформировании управления высших учебных заведений Красной Армии

№ 0195
24 августа 1940. г.
В связи с образованием главных управлений Наркомата обороны, отвечающих за состояние и боевую подготовку своего рода войск, приказываю:
Военно-учебные заведения Красной Армии (военные училища, школы, курсы) подчинить главным управлениям Красной Армии:
А.
XIV. Начальнику Главного управления ВВС:
1.   Качинскую военную школу пилотов,
2.   Борисоглебскую военную школу пилотов,
3.   Ворошиловградскую военную школу пилотов,
4.   Одесскую военную школу пилотов,
5.   Новосибирскую военную школу пилотов,
6.   Таганрогскую военную школу пилотов,
7.   Балашовскую военную школу пилотов,
8.   Батайскую военную школу пилотов,
9.   Молотовскую военную школу пилотов,
10.   Омскую военную школу пилотов,
11.   Олсуфьевскую военную школу пилотов,
12.   Кировабадскую военную школу пилотов,
13.   Энгельсское военно-авиационное училище,
14.   Сталинградское военно-авиационное училище,
15.   Чкаловское военно-авиационное училище,
16.   Чугуевское военно-авиационное училище,
17.   Свердловскую военную школу пилотов,
18.   Волчанскую военную школу пилотов,
19.   Петрозаводскую военную школу пилотов,
20.   Сасовскую военную школу пилотов,
21.   Серпуховскую военную школу пилотов,
22.   Читинскую военную школу пилотов,
23.   Тбилисскую военную школу пилотов,
24.   Нахичеванскую военную школу пилотов,
25.   Тоцкую военную школу пилотов,
26.   Богайскую военную школу пилотов,
27.   Борисовскую военную школу пилотов,
28.   Уречинскую военную школу пилотов,
29.   Пуховичскую военную школу пилотов,
30.   Слонимскую военную школу пилотов,
31.   Коростенскую военную школу пилотов,
32.   Гостомольскую военную школу пилотов,
33.   Остерскую военную школу пилотов,
34.   Кагановичскую военную школу пилотов,
35.   Купечскую военную школу пилотов,
36.   Бердичевскую военную школу пилотов,
37.   Львовскую военную школу пилотов,
38.   Стрыйскую военную школу нилотов,
39.   Ковельскую военную школу пилотов,
40.   Бирмскую военную школу пилотов,
41.   Военную школу пилотов 1 КА,
42.   2-е Чкаловское военногавиационное училище летнабов и штурманов,
43.   Харьковское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
44.   Мелитопольское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
45.   Краснодарское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
46.   Челябинское военно-авиационное училище летнабов и штурманов,
47.   2-е Ленинградское военно-авиатехническое училище,
48.   Иркутское военно-авиатехническое училище,
49.   Вольское военно-авиатехническое училище,
50.   Серпуховское военно-авиатехническое училище,
51.   Московское военно-авиатехническое училище,
52.   Вольскую военно-авиатехническую школу,
53.   Ленинградские курсы усовершенствования начсостава ВВС,
54.   Липецкие курсы усовершенствования начсостава ВВС
55.   Полтавские курсы усовершенствования начсостава ВВС,

Народный комиссар обороны СССР
Маршал Советского Союза
С. Тимошенко
« Крайнее редактирование: 02.09.2007 23:25 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940 году
№ 008
4 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью.
2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах:
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
— на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад -— на 2 эскадрильи бомбардировщиков,
Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков,
Стрый — на 1 эскадрилью истребителей,
Львов — на 1 эскадрилью истребителей,
Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей,
Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей.
3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах:
БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи,
КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев,
ХВО: Волчанск,
СКВО: Нахичевань,
ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое,
МВО: Сасово,
УрВО: Свердловск.
4. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой.
5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков.
6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе.
7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов.
8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек.
9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г.
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев.
Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев.
Школы авиамехаников — 8 месяцев.
Школа стрелков-радистов — 5 месяцев.
11. Перевести на двухгодичный срок обучения:
а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации;
б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей.
12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия.
13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах .
Народный комиссар обороны СССР
Маршал Советского Союза
К. Ворошилов
РГВА Ф. 4. Оп. 11. Дело 86 Листы 198—199 Подлинник
« Крайнее редактирование: 02.09.2007 23:25 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта