17 марта 1950
МиГ-17 (СИ)
Иващенко Иван Тимофеевич - Герой Советского Союза (5.03.1948), летчик-испытатель 2-го класса (1945), подполковник.
Родился 16 октября 1905 года в городе Усть-Лабинск Краснодарского края. Работал батраком, рабочим.
В 1927-1930 служил в армии (в кавалерии). В 1932 окончил Кубанский сельхозрабфак.
В армии с 1932 г. В 1932-1933 г. учился в Луганской военно-авиационной школе пилотов (ВАШП), в 1934 окончил Качинскую ВАШП. Служил в строевых частях ВВС.
Участник советско-финской войны: в ноябре 1939-марте 1940 - командир авиационной эскадрильи 26-го истребительного авиационного полка.
В 1940-1941 - летчик-испытатель авиазавода №24 (г. Москва); испытывал авиационные двигатели.
В 1941 - летчик-испытатель Летно-исследовательского института. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 - летчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы).
В 1941-1943 - летчик-испытатель авиазавода №1 (г. Куйбышев); испытывал серийные Ил-2. В 1943-1945 - летчик-испытатель авиазавода №301 (г. Химки); испытывал серийные Як-9.
С августа 1945 г. - на летно-испытательной работе в ОКБ А.И. Микояна. Подняд в небо и провел испытания МиГ-9М (ФР) (июль 1947), МиГ-9 (ФФ) (24.05.1948), МиГ-15/3 (С-03) (15.06.1948), МиГ-15П (СП-1) (декабрь 1949), МиГ-17 (СИ) (17.01.1950), участвовал в испытаниях МиГ-9, МиГ-15 и их модификаций, И-250.
Погиб 17 марта 1950 года в испытательном полете на опытном МиГ-17 (СИ).
Набрав 11000м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И. Т. Иващенко А. И. Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г. А. Седова, работавшего до этого в ГКНИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г. А. Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».
Иващенко жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награжден орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.
17 апреля 1950.
Ла-15
Ершов Александр Михайлович - Летчик-испытатель 3 класса (1948), капитан.
Родился 1 мая 1923 года в Киеве. С 1937 жил в Москве. В 1939 окончил Дзержинский аэроклуб г. Москвы.
В армии с 1939. В 1940 окончил Борисоглебскую ВАШЛ, оставлен в ней летчиком-инструктором. На всех соревнованиях инструкторов по пилотажу и воздушной стрельбе неизменно занимал призовые места. Все это время подавал рапорты – просился на фронт. Но получил долгожданное направление только в феврале 1945 года, когда до окончания войны оставалось неполных три месяца.
Участник Великой Отечественной войны: в августе 1944 – мае 1945 - летчик, заместитель командира АЭ 233-го истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт); совершил 71 боевой вылет.19 февраля 1945 г. у г. Кюстрин (Польша) таранил FW-190. Произвёл посадку на своём аэродроме. До конца военных действий он успел сбить 15 (10) самолетов противника – цифра, которой мог похвастать далеко не каждый летчик-истребитель, провоевавший всю войну.
В 1945-1946 – летчик-испытатель НИИ ВВС. В 1946-1948 – летчик-испытатель НИИ-1; провел испытания двигателей РД-10 и ТР-1 на самолетах (1947).
В 1949 окончил курсы летчиков-испытателей при ШЛИ.
С марта 1948 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
Провел испытания по исследованию распределения аэродинамических нагрузок в полете на МиГ-9 (1948) и Ла-15 (1949). Участвовал в испытаниях автопилота истребителя; радиооборудования; провел исследования в области больших М и перегрузок на МиГ-15, Як-15, Як-19.
Александр Ершов погиб 17 апреля 1950 года, в день своего рождения, в испытательном полете на реактивном истребителе Ла-15.
Это была летающая лаборатория № 52210415, отличавшаяся дренированными консолями крыла и хвостового оперения и предназначенная для исследования распределения давления на их поверхностей. Через 5 минут после взлета с аэродрома ЛИИ прервалась радиосвязь с летчиком и самолет врезался в землю.
Причины катастрофы остались невыясненными. Никаких тревожных сообщений по радио от летчика не было. Свидетелей тоже не оказалось. Просто самолет не вернулся с задания. Были предприняты активные поиски, обнаружили воронку с перемешанными обломками вдребезги разбитого самолета. Уже гораздо позднее выяснилось, что причиной катастрофы оказался новый, ранее незнакомый вид вибраций.
К сожалению, катастрофа А.Ершова была использована для отставки командира 2 испытательного отряда ЛИИ М.Л.Галлая, «как лица, непосредственно отвечающее за безопасность испытательных полетов».
Ершов жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награжден 3 орденами Красного Знамени, медалями.
17 июня 1950 г
Ту-2
Киселёв Василий Алексеевич - Герой Советского Союза (1945), летчик-испытатель, майор.
Родился 10 августа 1915 года в селе Жерехово ныне Собинского района Владимирской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1942. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. Работал счетоводом на фабрике им.Энгельса в г.Вязники Владимирской области.
В Советской Армии с 1937. В 1940 окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов (ВАШП)
На фронтах Великой Отечественной войны с января 1944. Командир эскадрильи 94-го гв.штурмового авиационного полка (5-я гв.штурм. авиационная дивизия, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии капитан Киселёв произвел 111 боевых вылетов на штурмовку скоплений живой силы и техники противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 27 июня 1945.
С января 1950 - летчик-испытатель НИИ ВВС.
Погиб 17 июня 1950 года в испытательном полете на Ту-2.
Похоронен на станции Чкаловская.
Награжден Орденом Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями. В г.Вязники его именем названа улица, на доме 54 по улице Советской установлена мемориальная доска.
25.06.1950
МиГ-15
А.Г.Спирин летчик-испытатель
15 июля 1950 г
МиГ-15
Следин Николай Сергеевич - Летчик-испытатель 3-го класса (1950 г.), старший лейтенант.
Родился 16 декабря 1923 г. в деревне Змеёвка Гавриловского района Тамбовской области. 25 июня 1941 г. получил аттестат № 25 об окончании Гавриловской средней школы (с. Гавриловка, Гавриловского района Тамбовской области).
30 августа 1941 г. был мобилизован и зачислен курсантом в 9-ую военно-авиационную школу первоначального обучения (Красный Кут Саратовской области), которую успешно окончил в 1942 г.
В дальнейшем совершенствовал летное мастерство в Качинском авиационном училище летчиков (1942-1945 г.г.) и Школе летчиков-испытателей МАП (1948-1950 г.г.) в г. Кратово Московской области. По окончании обучения на основании приказа МАП СССР № 171 от 30 марта 1950 г. ему было выдано Свидетельство летчика-испытателя, разрешающее полеты на всех типах современных серийных самолетов.
Направлен на работу в г. Новосибирск на авиационный завод №153 им. В.П.Чкалова, где за короткое время успел совершить большое количество вылетов.
Под стать бесстрашному, дерзкому характеру был выбран позывной «Сокол». На одной из фотографий в 1948 году им была сделана такая надпись: «Мне приятна мысль о смерти. Но умирать я еще не собираюсь. Я буду сражаться за жизнь, как дьявол, но когда мне придется умирать - обещаю вам: я буду улыбаться смерти». Любил своих родителей и сестер и очень заботился о них. В отношениях с коллегами был ровен и доброжелателен. Через долгие годы пронес дружбу с заводскими летчиками-испытателями Б.З.Попковым и Т.Т.Лысенко.
Обладал хорошим музыкальным слухом, играл на аккордеоне и мандолине.
С сентября 1950 г. планировал начать учебу в Академии им. Жуковского в Москве, но этим планам не суждено было сбыться.
Погиб 15 июля 1950 г. в испытательном полете на МиГ-15.
Сначала полет проходил нормально, радистка Валентина была все время с Николаем на связи. Авария произошла из-за неожиданного разрушения хвостового оперения самолета, после чего он стал неуправляемым. При падении на землю с большой высоты самолет взорвался и сгорел.
Следин Н.С. похоронен в г. Новосибирск на городском кладбище.
Награжден медалями «За победу над Германией», «30 лет Советской Армии и Флота».
21 июля 1950 г
МиГ-15
Богданов Яков Филиппович - Лётчик-испытатель, подполковник.
Родился в 1915 году в селе Воротьково ныне Оленинского района Тверской области. Окончил ФЗУ в Москве, работал слесарем. В 1936 окончил Киевский аэроклуб г.Москвы, в 1937 – Ульяновскую школу пилотов Осоавиахима. Был в ней лётчиком-инструктором.
В армии с декабря 1940. Участник Великой Отечественной войны: заместитель командира – штурман 400-го истребительного авиационного полка. Участвовал в обороне Ленинграда. Участник советско-японской войны 1945. После войны продолжал службу в строевых частях ВВС.
С июля 1949 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях.
Погиб 21 июля 1950 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-15.
Награждён орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.
6 января 1951
МиГ-15
Тютерев Анатолий Михайлович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1950).
Родился в 1914 году в селе Верхнее Мячково ныне Раменского района Московской области. Работал на Раменской ткацкой фабрике. В 1930 окончил электротехникум. До 1933 работал сварщиком на заводе, железнодорожном депо. В 1935 окончил 4 курса МВТУ. С 1935 работал в ЦАГИ конструктором, ведущим инженером. В 1937 окончил Бауманский аэроклуб г.Москвы.
В 1941 - ведущий инженер и лётчик ЛИИ. В 1941-1943 - лётчик и ведущий инженер Новосибирского филиала ЛИИ. В 1943-1944 - лётчик-испытатель Новосибирского Филиала ЦАГИ. Одновременно в 1943-1944 испытывал серийные Як-7 и Як-9 на авиазаводе №153 (г.Новосибирск). В 1944-1945 - лётчик-испытатель авиазавода №153; испытывал серийные Як-9. В 1946-1949 - ведущий инженер ЛИИ.
В 1950 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ. С апреля 1949 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Участвовал в испытательных полётах на Ил-10, Ла-11, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, Ту-2, Ту-4, Як-15 по тематике института. В 1949-1950 провёл большой объём работ по исследованию устойчивости управляемости и манёвренности МиГ-15 на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полёта. При выполнении этих полётов 18.10.1949 первым в ЛИИ преодолел звуковой барьер.
Погиб 6 января 1951 года в испытательном полёте на самолёте МиГ-15.
Награждён орденом Красной Звезды, медалью.
21.02.1951
Ил-28 Н.К.
Фёдоров - летчик-испытатель
М.Ф.Таран - штурман
П.С.Гордиенко – бортрадист
8 августа 1951
Ту-4
командир экипажа - В.Т.Буренков,
2-й пилот - В.Ф.Любченко,
штурман - В.А.Иванов,
бортрадист - М.М.Волков,
ведущий инженер - В.П.Политов,
помощник ведущего инженера - Н.В.Кожевников,
бортинженер - М.С.Шестернев,
бортмеханик - И.С.Киселёв,
оператор - В.И.Полеев,
бортэлектрик - Е.И.Терников,
старший стрелок - П.В.Никитин,
стрелок - А.П.Иванов,
стрелок - П.Н.Лопатин,
стрелок - В.А.Дмитриев,
представитель а/завода №19 - Ю.А.Голованов.
Буренков Василий Тимофеевич - летчик-испытатель, полковник.
Родился 2 августа 1901 года в деревне Жерновке Смоленской области.
С 1920 года в РККА, участник гражданской войны, в 1923 году закончил 27-ю Иваново-Вознесенскую пехотную школу. В мае 1925 года направлен в 1-ю военную школу летчиков, которую окончил 18 декабря 1926 года с присвоением звания военного летчика РККА. По окончании школы был направлен в 34 авиаэскадрилью, где назначен на должность младшего летчика, в 1928 году - старший летчик, в 1930 году командир звена.
С 1935 года - летчик-испытатель завода 18 в городе Воронеже. 4 декабря 1940 года Буренкову присвоено звание летчика-испытателя 3 класса, разрешены полеты на любых самолетах серийной конструкции и на всех опытных самолетах (с разрешения начальника летно-технической группы НКАП).
После начала ВОВ в составе 401 истребительного авиационного полка воевал на Западном фронте.
В сентябре 1941 в числе других летчиков-испытателей отозван на завод 18, эвакуированный в город Куйбышев, где работал на испытаниях самолетов Ил-2, Ил-10.
18 августа 1951 года под Куйбышевом при испытаниях самолета Ту-4 произошло разрушение самолета (отрыв хвостового оперения), весь экипаж погиб.
30 августа 1951
Ан-2
Фиксон Николай Демьянович – Лётчик-испытатель 1-го класса (1948), старший лейтенант (1948).
Родился 20 июня (3 июля) 1904 года в селе Великие Бубны ныне Роменского района Сумской области (Украина). С 1920 работал слесарем в военно-ролевом аптекарском магазине, монтёром на телеграфе в Барнауле. С 1922 жил в Одессе, работал монтёром на железной дороге.
В армии с октября 1923. В 1923-1924 учился в Киевской военно-теоретической авиашколе. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927 – Качинскую ВАШЛ, в 1928 – Серпуховскую высшую авиашколу стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС (легкобомбардировочная и истребительная авиация). В 1929 в должности лётчика 44-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи участвовал в боях против банд на Северном Кавказе. С июля 1933 – в запасе.
С сентября 1933 – лётчик-испытатель Отряда особого назначения при ГУАПе. Испытывал серийные Р-5 (1934) на авиазаводе №1 (г.Москва).
В 1936-1940 – лётчик-испытатель КБ-29 (Подлипки). Поднял в небо и провёл испытания САМ-13 (начало 1940). Участвовал в испытаниях САМ-5бис (1936), САМ-5-2бис (1936), САМ-10 (1937), САМ-14 (1940), БОК-1 (1939), БОК-7 (1939), БОК-11 (1939). Установил ряд рекордов дальности и продолжительности полета на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера А.С.Москалева. 28 февраля 1940 года на самолете Р-5 он буксировал планер СК-9 (РП-318-1), на котором после отцепки летчик-испытатель В.П.Федоров совершил первый в СССР пилотируемый полет с включенным ЖРД.
С мая 1940 по 1945 – лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания Су-8 (11.03.1944), УТБ (21.07.1946), Су-12 (1948). Провёл испытания Су-2 (1940-1941), Су-4 (1940), Су-6 (1941), Су-6 (2А) (1943), Р-2 (1945-1946), ОН (1945), Су-7 (1945-1946).
С декабря 1949 по 1950 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева.
С июля 1950 – лётчик-испытатель Софринского научно-исследовательского полигона.
Погиб 30 августа 1951 года при выполнении испытательного сброса авиабомбы с самолёта Ан-2.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.
Награждён орденами Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.
19.02.1952
Ту-4
М.А. Котырев - командир экипажа
П.И.Бурдонов - 2-й пилот
К.И.Треков - штурман
Ф.А.Сычёв - бортрадист
Б.Н.Фадеев - ведущий инженер
И.П.Алексеев - бортинженер
В.В.Артамонов - 1-й бортмеханик
15 мая 1952
МиГ-15
Зюскевич Евгений Васильевич – Лётчик-испытатель, инженер-подполковник (1949).
Родился 12 (25) февраля 1910 года в городе Воронеж. В 1933 окончил 2 курса паровозостроительного института. Работал слесарем на заводе.
В армии с августа 1933. В 1935 окончил Сталинградскую ВАШЛ. До 1938 служил в строевых частях ВВС (бомбардировочная авиация). В июле 1942 окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского. В 1942-1944 – помощник ведущего инженера 4-го отдела НИИ ВВС.
Участник Великой Отечественной войны: участвовал в войсковых испытаниях самолётов на Сталинградском (сентябрь-октябрь 1942), Воронежском (ноябрь 1942), Калининском (январь-май 1943), 4-м и 1-м Украинском (март-апрель 1944) фронтах.
С октября 1944 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. С сентября 1950 – заместитель начальника 3-го отдела (штурмовики, учебно-тренировочные самолёты).
Погиб 15 (по другим данным – 16) мая 1952 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-15.
Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, в то время только начинавший летно-испытательную работу в Институте, Зюскевич в паре с А.К.Рогатневым (заместителем начальника того же 3-го отдела по летной части) на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился». В силу своего административного положения Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло свою роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте.
Так или иначе, но командование решило, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам. А поскольку Рогатнев подписывал коллеге полетный лист и летел с ним в паре – его обвинили за выпуск его в полет и сняли с должности, вернув на старое место службы, летчиком-испытателем 1-го отдела Института. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.
Зюскевич жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
Награждён орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями.
22.01.1953
Ми-4
В.В. Колодников лётчик
А.М. Тучинский лётчик
11.05.1953
Ту-95/1
А.Д.Перелет - командир экипажа
C.C.Кириченко - штурман
А.Ф.Чернов - бортинженер
В.М.Большаков - техник по испытаниям НИИСО
Перелет Алексей Дмитриевич - Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (посмертно), лауреат Ленинской премии (посмертно), майор.
Родился 14 января 1914 года в селе Вороньки ныне Чернухинского района Полтавской области в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1937. Окончил 6 классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в г.Харьков, затем в 1937 - Балашовскую школу летчиков ГВФ. Работал в ней лётчиком-инструктором.
В Советской Армии с 1939. Участник Великой Отечественной войны.
С 1943 г. на летно-испытательной работе в ОКБ А.Н.Туполева. Испытывал Ту-4, Ту-10, Ту-16, "77", "82", Ту-85 и др.
12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли в первый полет прототип стратегического бомбардировщика Ту-95/1. К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа.
Погиб 11 мая 1953 года в испытательном полете на Ту-95/1.
Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковник С.Д. Агавельян. "11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета: "Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута." Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок." И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите." И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась..."
Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы - четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов - первый опытный самолет "95". Погибли: командир корабля - А.Д.Перелет; штурман - С.С. Кириченко; бортинженер - А.Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИСО - А.М. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик - В.П.Морунов; бортрадист - Н.Ф.Майоров; ведущий инженер - Н.В.Лашкевич; помощник ведущего инженера - А.М.Тер-Акопян;
Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал
участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров: "...Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма... "
Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.
Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году - Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.
Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М.В.Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций.
На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы - разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи...
Но когда были подняты дела №34 и №35 ОТК ОКБ-276 (Н.Д.Кузнецова) оказалось , что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.
Похоронен в Москве.
За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество лётчику-испытателю майору Перелёту присвоено 4 июня 1954 года звание Героя Советского Союза посмертно.
Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
Его именем названы Вороньковская средняя школа, улица в г.Омск, а на здании лётно-технического училища Гражданской авиации установлена мемориальная доска.
29.05.1953
Ми-4
К.А.Кокотчиков - командир экипажа
И.Ф.Емельянов - 2-й пилот
В.М.Бутяшин - борттехник
29.05.1953
Ил-12
В.Н.Германов - командир экипажа
В.С.Сахаров - 2-й пилот
С.Е.Яшин - штурман-испытатель
К.В.Филоненко - борттехник
А.Т.Ковалев – борттехник
29.05.1953
МиГ-17
В.М.Шамин летчик-испытатель
30.12.1953
Ил-10М
М.Я.Татулов - летчик-испытатель
С.А.Надопта – бортмеханик
27.02.1954
Ми-4
В.Г.Стародубцев - летчик
А.Х.Куроптев - инженер по лётным испытаниям
21.06.1954
Ми-1
Чиколини Владимир Сергеевич - Лётчик-испытатель 3-го класса (1953).
Родился 3 апреля 1919 года в деревне Ютановка ныне Острогожского района Воронежской области. С 1924 жил в Коломне, с 1928 - в посёлке Быково Московской области. С 1931 жил в Москве.
В 1938 окончил Таганский аэроклуб г.Москвы. В 1939-1941 занимался самолётным спортом в Центральном аэроклубе. В 1941 окончил Московский авиационный институт.
С 1941 - инженер, ведущий инженер ЛИИ. Одновременно с инженерной работой выполнял испытательные полёты на По-2, УТ-1, УТ-2, СБ, Ил-2, Як-6.
В 1945-1947 - ведущий инженер Бюро новой техники, в 1947-1949 - ведущий инженер ОКБ А.М.Люльки; участвовал в разработке первых отечественных турбореактивных двигателей.
В 1949-1951 - ведущий инженер ЛИИ. В 1951 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
С августа 1951 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на Ил-12, Ил-14, Ли-2, МиГ-15, МиГ-17, Ту-2, Ту-14 по тематике института. Одним из первых в ЛИИ освоил вертолёты и провёл ряд испытательных работ на Ми-1 и Ми-4.
Погиб 21 июня 1954 года в испытательном полёте на вертолёте Ми-1.
Чиколини совместно с Ю.А.Гарнаевым выполнял серию полетов на проверку поведения вертолета при отказе двигателя. Производилась отработка спуска в режиме авторотации несущего винта. Когда до окончания испытаний оставались считанные полёты, произошла трагедия. Вертолёт, пилотируемый Чиколини, входя в аварийный режим отказа двигателя, начал резко крениться и перевернулся. Володя попытался спастись на парашюте, но попал во вращающуюся внизу мясорубку винта и погиб.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
26.09.1954
МиГ-17ПФ
А.А.Жучков - летчик-испытатель
28.09.1954
Ту-16
Г.С.Молчанов - командир экипажа
Е.Н.Серёжников - кормовой стрелок
Молчанов Георгий Семёнович - Лётчик-испытатель 1-го класса (1953), подполковник (1952).
Родился в 1917 году в селе Ревякино ныне Путивльского района Сумской области. В 1934 окончил 7 классов школы. До 1935 работал счетоводом.
В 1939 окончил Тамбовскую лётную школу ГВФ. Работал пилотом в ГВФ (Среднеазиатское Управление).
В армии с 1941. С февраля 1942 – в распоряжении командира 1-й запасной авиационной бригады. В июле 1942 – лётчик 7-й отдельной авиаэскадрильи.
С апреля 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (Куйбышев). С 194/5.. (в 1951) – заместитель начальника ЛИС авиазавода по лётной части. Испытывал серийные Ил-2 (1943-1945), Ил-10 (1945-1946), МиГ-9 (1946-1948), МиГ-15 (1949-1953), Ил-28 (1953), Ту-16 (1954) и их модификации.
Погиб 28 сентября 1954 года при выполнении испытательного полёта на Ту-16.
Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили в Куйбышеве. Но испытания первой же машины (№1880001), собранной из агрегатов завода № 22, ознаменовались событием, ставшим широко известным не только среди профессионалов, но и в широких массах интересующихся авиацией, и потому прочно вошедшим в историю создания этого массового самолета и советской авиации в целом.
28 сентября 1954 года, в тринадцатом по счету полете перед сдачей машины заказчику, предстояло испытать самолет с выходом на заданную перегрузку 3,47 g. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Назначенный командиром корабля Г.С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота - молодого летчика-испытателя А.И.Казакова, выпускника первого набора (1948-1950) знаменитой впоследствии Школы летчиков-испытателей МАП, которому предложил занять место командира. На высоте 9000 м при приборной скорости 550-560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2 g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки "весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего" [1]. Крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту, увеличивая скорость. Летчики не могли вывести его в нормальное положение, поскольку усилия на органах управления оказались непреодолимыми. Здесь во всей яркости проявила себя принципиальная позиция А.Н. Туполева, в отличие от того же В.М.Мясищева не признававшего гидроусилителей и сохранившего на Ту-16, несмотря на его габариты и скорость полета, классическое прямое управление (широко известно изречение А.Н.Т. тех лет: "Лучший бустер - это тот, который не стоит на самолете!").
Оценив положение как безвыходное, командир корабля дал команду экипажу на покидание машины и катапультировался первым. Из кормовой кабины поспешно и одновременно катапультировались стрелок Е.Н.Сережников и радист. Однако, вследствие допущенных ошибок и под воздействием больших перегрузок и скоростного напора парашюты Г.С.Молчанова и Е.Н.Сережникова не спасли их жизни. Удачно приземлился лишь бортрадист.
Штурман В.С. Тихомиров в спешке ошибся при подготовке кресла и его аварийный люк заклинило, сделав катапультирование невозможным. Замешкался и старший лейтенант Ю.Г.Шестаков (оба в передней гермокабине). А Казаков продолжал предпринимать усилия по выводу самолета в управляемый полет. По его оценке, воздушная скорость достигла 1000 км/час (при предельно допустимой 700 км/час), а перегрузка - 4,2 g, органы управления стояли намертво. В этих условиях не выдержали замки подвески сначала правой, а затем и левой установки шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как воздушные тормоза и позволили несколько погасить скорость. Казакову удалось, прилагая усилия порядка 100 кг, взять управление в свои руки и вывести машину в управляемый полет почти у земли, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов (допущенное при проектировании перетяжеление крыла спасло машину).
Так, ценою жизни двух испытателей, удалось выявить серьезный порок самолета - склонность к затягиванию в глубокую спираль.
Назначенная Министром авиапромышленности аварийная комиссия в составе д.т.н. Г.С.Калачева, Д.С.Зосима и И.И.Шунейко в акте от 3 октября 1954 года, в меру сил проявив объективность, отметила недостатки в устойчивости и управляемости самолета, усугубленные отсутствием бустеров в управлении, а также недостатки в тренированности и теоретической подготовке экипажа.
Действия командира корабля Молчанова многие годы вызывали споры в летной среде. Бытовало мнение, что их можно уподобить поведению капитана, первым удравшего с терпящего бедствие судна и потому подлежащего безоговорочному осуждению. Наиболее взвешенную позицию занимал М.Л. Галлай [1]: "В действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам летчик покидает последним управляемый самолет. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. Молчанов явно считал, что положение именно таково - корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так и было. Но, может быть, машину еще можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести четкую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то, и другое..."
Объясняя действия своего командира, А.И.Казаков в беседе с Шелестом [2] ссылался на административную деятельность Молчанова, ограничивавшую его летную практику, и даже на то, что тот "заторопился потому, что ... очень жить хотел!".
Через месяц после происшествия А.И.Казакову, первому среди выпускников ШЛИ, было присвоено звание Героя Советского Союза, а В.С.Тихомиров и Ю.Г.Шестаков получили ордена Красного Знамени.
Событие (конечно, в достаточно общих чертах) получило широкую огласку благодаря публикации "Глубокая спираль" в воскресном номере "Комсомольской правды" от 12.12.54, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой героической работе летчиков-испытателей новой авиационной техники.
Жил в городе Куйбышев (ныне – Самара). Похоронен в Самаре.
Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
25.10.1954
Ту-75
А.И.Кабанов - командир экипажа
М.Л.Мельников - 2-й пилот
М.М.Семчурин - бортинженер
Н.Т.Иванников - бортрадист
Кабанов Александр Иванович - Лётчик-испытатель 1-го класса (1945), военный лётчик 1-го класса (1951/2), генерал-майор авиации (1944).
Родился 27 января (9 февраля) 1902 года в Москве (по другим сведениям – в селе Полушкино ныне Ступинского района Московской области). В 1918-1919 работал конторщиком на лесопильном заводе в Саратове, в 1919-1921 – делопроизводителем на железной дороге. В 1921 окончил коммерческое училище. В 1921-1924 работал в сельском хозяйстве.
В армии с мая 1924. В 1924-1925 – красноармеец в Егорьевской военно-теоретической авиашколе. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927 – Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник боёв на КВЖД: в июле-декабре 1929 в должности командира звена 26-й отдельной авиаэскадрильи.
В 1932-1933 – лётчик-инструктор Харьковской ВАШЛиЛН.
С августа 1933 по декабрь 1949 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (ЛБАЭ, 1-й отдел, заместитель начальника 3-го отдела). В 1943-1949 – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части. Провёл госиспытания самолётов He-111B-1 (1938), Ар-2 (май 1940), «С» конструкции Болховитинова (1940), В-25В (1941), Су-6 с мотором АМ-42 (04.07.1944), «Москито-IV» (1944), «Бостон-3», одноместного Ил-2, Ту-70 (1949), войсковые испытания СБ, испытания одноместного и двухместного Ил-2 на штопор, испытания «Бостона-3» на штопор, отработку переворота Пе-2 через крыло. Принимал участие в госиспытаниях УТ-2 (1937), Як-2 (июнь 1939), Ме-109Е-3 (1940), Як-1 (1940), ЛаГГ-1 (июнь 1940), МиГ-1 (сентябрь 1940), Ме-262, Як-15, Ту-4, Ла-15. На Пе-8 участвовал в первомайском параде 1939 г. над Красной площадью.
В 1930-х наряду с лётной работой занимался испытаниями парашютов.
Участник Великой Отечественной войны: в июне-августе 1941 – командир 410-го бомбардировочного авиационного полка (Западный фронт), укомплектованного из летчиков-испытателей; совершил 2 боевых вылета на Пе-2.
В сентябре 1941-марте 1942 находился в правительственной командировке в США по вопросу закупки самолётов.
В 1949-1953 – заместитель начальника Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС (г.Таганрог) по лётной подготовке.
С сентября 1953 – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.Н.Туполева (начальник ЛИС). Поднял в небо транспортный самолет Ту-75 (21.01.1950).
Погиб 24 октября 1954 года на самолёте Ту-75 при перелёте из Казани в Москву.
Опытный образец Ту-75, транспортного варианта Ту-4, в течении нескольких лет применялся для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей АМ-3 для Ту-16 на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив двигатели, летчики направились обратно. Не долетев до Канаша, обнаружили: отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили. На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность и через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли (неподалеку от Кощаковского зверосовхоза). Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб. Вместе с ним погибли: 2-й пилот М.Л.Мельников, бортинженер М.М.Семчурин, бортрадист Н.Т.Иванников. Предположительная причина катастрофы - отказ двигателей.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
21.03.1955
М-4
С.И.Леонов - штурман-бортоператор
Леонов С.И. - Штурман-оператор экипажа самолета М-4 серийного авиазавода № 23 (Фили).
В условиях глобального противостояния СССР и США на заводе № 23 полным ходом шло серийное производство «очередного русского гигантского бомбардировщика», который был предъявлен миру на первомайском параде 1954 года и получил кодовое имя НАТО «Бизон» (иногда упоминался как «Молот»). Самолет М-4 разработки ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, во многом революционный для нашей авиации, совершенствовался в условиях серийного производства, одновременно проходя войсковые испытания на аэродроме в Энгельсе, а доводочные и серийные - на аэродроме Раменское, силами летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23, завода и ЛИИ МАП.
21 марта 1955 года в Раменском к полету готовились три экипажа, где командирами были Ф.Ф Опадчий, М.Л. Галлай (ОКБ-23) и Л.П. Виноградов (авиазавод №23). Как вспоминал М.Л.Галлай, «конечно, вылетать в тот день не следовало... Смущала погода – не то чтобы безоговорочно нелетная, а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление. Взлететь – оно, конечно, всегда недолго, но перед тем, как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Федором Федоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода хоть капельку приоткроет свои намерения.
И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» - стройной системы мероприятий, целеустремленно направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало.
… Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелегкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» - и вся недолга. Заставить летчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что летчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность летчика в этих условиях.
В самый разгар дебатов за широкими, обращенными на аэродром окнами кабинета раздался могучий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлетной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолет – точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
- Конечно, - иронически бросил кто-то, - для всех летчиков есть погода. Только для наших нет!
И тут-то мы с Федором Федоровичем дрогнули!
Два старых, казалось бы, все зубы на своем деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых – именно в этом главное наше прегрешение – не сомневались.
Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
Не последнюю роль сыграло, повидимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если летчик В., командир только что взлетевшего корабля, свое задание успешно выполнит. Это ведь тоже было не исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта».
Сразу после взлета пары тяжелых кораблей аэродром Раменское накрыла «глухая стенка сплошной, быстро наползающей муры – густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землей». Взлетевший первым Опадчий ушел на большую высоту и добрался до Энгельса, а Галлай после нескольких попыток вернуться на аэродром с некстати отключенными на ремонт радиоприводом и светосигнальным оборудованием ушел на малой высоте из испытательной зоны и с большим трудом произвел посадку в сложных метеоусловиях на короткую для М-4 полосу испытательного аэродрома в Луховицах. Таким образом, полет обоих самолетов закончился благополучно, хотя полетное задание оказалось все-таки не выполненным.
Судьба взлетевшего раньше всех серийного самолета № 0609 сложилась трагически. На высоте 5000 м произошла разгерметизация кабины. Последующий разбор показал, что несчастья можно было бы избежать. По мнению Галлая, «начав со взлета при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля, и наземное руководство полетами сделали и в дальнейшем еще не один промах». Так или иначе, но после трех неудачных попыток летчиков Л.П.Виноградова и Л.В.Сумцова выполнить посадку в Раменском на четвертом заходе самолет приземлился на большой скорости за пределами аэродрома, в результате чего погиб штурман-оператор С.И. Леонов и разбита новая дорогостоящая машина, счет которым велся на единицы.
Эта катастрофа была первой, открывшей длинную череду аварий и катастроф, сопровождавших доводку и освоение в эксплуатации первых реактивных стратегических тяжелых бомбардировщиков М-4 и 3М.
3 июля 1955
МиГ-19
Гербинский Павел Яковлевич - Герой Советского Союза (1957), летчик-испытатель, старший лейтенант.
Родился 2 июня 1914 в селе Концеба ныне Савранского р-на Одесской обл. в семье крестьянина. Украинец. В 1933 окончил Одесский строительный техникум, затем Полтавскую лётную школу Осоавиахима. Работал летчиком-инструктором Новосибирского и Барнаульского аэроклубов. С 1939 после окончания КУКС Осоавиахима - командир звена Новосибирского аэроклуба.
С 1941 в армии, лётчик-инструктор запасного авиационного полка. В Великую Отечественную войну готовил лётные кадры для фронта. В июле-августе 1943 г. находился на боевой стажировке в действующей армии. Совершил 33 боевых вылета. В воздушных боях сбил 1 самолет лично и 1 в группе.
С 1946 г. лейтенант Гербинский в запасе. Работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе.
Погиб 3 июля 1955 в испытательном полете на МиГ-19.
1 мая 1957 ему присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.
Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
25.08.1955
М-4
И.Н.Пронин - командир экипажа
В.К.Коккинаки - 2-й пилот
В.В.Васильев - штурман
А.И.Зайцев - штурман-оператор
К.И.Петухов - б/радист
Д.Ф.Ковальский - б/механик
Э.Л.Ильгисонис - ведущий инженер
Причина катастрофы, вызванная ошибкой в пилотировании, заключалась в нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический угол атаки при вздыбливании.
Это была вторая катастрофа нового скоростного тяжелого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлета. Дело в том, что на гигантском по тем временам самолете впервые в СССР были применены как необратимая бустерная система управления, так и т.н. велосипедная схема шасси (до этого применявшаяся только на легких машинах А.С.Яковлева и С.М. Алексеева). В отличие от самолета с передним колесом, отрыв которого от земли происходит после взятия летчиком при определенной скорости штурвала на себя и увеличения угла атаки за счет руля высоты, на М-4 угол атаки перед отрывом увеличивался за счет запрокидывания передней четырехколесной тележки шасси на заднюю пару колес – т.н. вздыбливания. При этом руль высоты должен занимать строго определенное положение, для чего летчик при разбеге был обязан удерживать штурвальную колонку у специальной белой метки в кабине. В этом случае с нарастанием скорости разбега и увеличением подъемной силы крыла разгружалась передняя амортстойка, после чего запрокидывалась тележка, увеличивался угол атаки и происходил фактически автоматический взлет самолета. По результатам испытаний первого экземпляра было введено демпфирование вздыбливания, чтобы избежать непреднамеренного динамического заброса многотонного корабля на большие углы атаки. Однако, оказалось, что даже летчики-испытатели (не говоря уже о строевых летчиках) иногда не могли преодолеть годами наработанный стереотип взлета и во второй половине разбега полурефлекторно тянули штурвал на себя. В результате возникал опасный прирост угла атаки в момент отрыва самолета с угловой скоростью на кабрирование, которую в силу большой инерционности корабля не всегда удавалось убрать до выхода на критические углы с потерей управляемости и сваливанием. Неизбежный наземный пожар на месте падения огромного самолета после взлета с десятками тонн керосина на борту не оставлял экипажу никаких шансов на спасение. Не забудем и о предназначении тяжелого бомбардировщика – на его борту при взлете могла находиться расчетная бомбовая нагрузка до 24 тонн, включая ядерные боеприпасы (на практике более двух бомб по 6000 кг или одной калибра 9000 кг в бомболюке не размещали).
К сожалению, впоследствии при взлете было потеряно еще несколько экземпляров М-4 и их экипажей, что остро переживалось в дальнебомбардировочной авиации и на первых порах вызывало необоснованное недоверие к этому выдающемуся самолету. По мере освоения особенностей пилотирования тяжелого самолета с необратимой бустерной системой управления и велосипедным шасси оно было преодолено. Длительная эксплуатация самолетов М-4 и их модернизированного варианта – 3М на Дальнем Востоке доказала их высокую надежность, самолеты никаких аварий не имели.
19.12.1955
МиГ-17
И.А.Прицкау - летчик-испытатель
18.01.1956
Ту-16
Л.А.Черкасов - командир экипажа
М.Ю.Чавкин - 2-й пилот
В.И.Аристов - штурман
Б.А.Васильев - штурман-оператор
Г.В.Рыжкевич - оператор
М.Е.Клюкин - б/радист
13.03.1956
Ил-28
Г.М.Паршин - летчик-испытатель
С.П.Горюнов - б/радист
Ростовцев - кинооператор
Паршин Георгий Михайлович - Советский летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945), майор.
Родился 23 Мая 1916 года в селе Сетуха, ныне Залегощенского района Орловской области, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу. В 1936 году окончил Херсонскую авиационную школу пилотов Осоавиахима. Затем долгое время работал летчиком - инструктором в Аэроклубах Днепропетровска, Чебоксар и Грозного. В Советской Армии с 1941 года.
Участник Великой Отечественной войны (с сентября 1941 года). Воевал в составе в 943 шап В ходе войны был летчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром авиаэскадрильи, штурманом и командиром штурмового авиаполка. Окончил КУОС в 1943 году.
9 Июня 1944 года Георгий Паршин совершил первый вылет на новой машине - штурмовике, на борту которого было написано: "Месть Бариновых". Этот самолет был построен на средства матери и дочери - Прасковьи Васильевны и Евгении Петровны Бариновых и вручен капитану Паршину, как лучшему летчику дивизии.
Командир штурмового авиационного полка Г.М. Паршин принимал участие в освобождении Эстонии и в битве за Кенигсберг. Весной 1945 г. его "ил" был подбит в бою с шестью гитлеровскими истребителями. Георгия ранило. Опустившись на парашюте, он продолжал сражаться на вражеской территории. Вместе со стрелком-радистом Паршин вышел к шоссейной дороге и уничтожил фашистского офицера, ехавшего на мотоцикле. Пробираясь к своим, летчики оказались в районе, где гитлеровцы создавали линию укреплений. Наткнувшись на трех немецких саперов, рывших окоп, летчики взяли их в плен и доставили в расположение наших войск.
Совершил 253 боевых вылета. Сбив к концу войны в воздушных боях лично 10 самолетов противника, он стал одним из лучших Асов среди летчиков штурмовой авиации.
После войны работал в ГВФ, затем летчиком-испытателем на Московском авиационном заводе №30.
26 августа 1951 года Георгий Паршин при испытании реактивного бомбардировщика Ил-28 попал в сложную ситуацию. Экипажу пришлось катапультироваться, командир при этом получил серьезную травму позвоночника, а штурман и бортрадист погибли.
После долгого лечения Георгий был переведен в НИИ ВВС. Одного в полет не пускали, летал он только на самолетах с двойным управлением.
Погиб 13 марта 1956 г. при выполнении испытательного полёта на Ил-28.
Вспоминает Б. Лопухов (НИИ ВВС):
«Однажды зимним ясным утром Паршин попросил у меня разрешения сходить к приятелям в Летно-исследовательский институт. А через два часа ко мне пришел знакомый летчик и огорошил:
- Жорка разбился на самолете…
- Как?! У нас же нет полетов!
Оказалось, что приятели уговорили Георгия на самолете Ил-28 выполнить какую-то киносъемку. Дважды Герою, видимо, отказаться было неудобно, хотя к полету он совершенно не готов. Результат: по неизвестной причине на высоте три тысячи метров самолет вошел в пикирование…»
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.А.Щербаков. (второй выпуск Школы летчиков-испытателей 1951-1953 г.г.) в то время в основном летал на киносъемку испытаний. Как всякий начинающий испытатель, он с нетерпением ждал случая, чтобы подменить кого-либо на сложной машине. В этот день случай представился. Ему позволили вылететь на скоростном истребителе… А когда он вернулся, упоенный первым полетом на новой машине, ему сказали, что произошло.
«Паршин заменил его на киносъемке и разбился, едва поднявшись над аэродромом... Едва он набрал высоту, как машина перевернулась и пошла в землю почти под прямым углом. С полдороги она начала выравниваться, но было поздно, и она ударилась так, что двигатели вылетели из крыла на двести метров…»
Вместе с Г.М.Паршиным на Ил-28 погибли: кинооператор Ростовцев, б/радист С.П.Горюнов. Они должны были снимать дозаправку МиГ-19 от Ту-16.
Г.М. Паршин был похоронен в Москве, где его именем названа улица в Ворошиловском районе.
Награжден Орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, медалями. Бронзовый бюст в поселке Залегощь Орловской области.
04.12.1956
Як-27В
Г.А.Тиняков летчик-испытатель
19.12.1956
МиГ-19П
Н.А.Седов летчик-испытатель
2 июля 1957
А-13
Маноцков Александр Юрьевич - инженер-конструктор и летчик-планерист, руководитель планерной бригады ОКБ О.К.Антонова.
Родился 15 сентября 1917 года в г.Ленинграде.
После окончания средней школы и аэроклуба в г.Петрозаводске в 1940 поступил в Ленинградский Университет. Затем перевелся на заочный факультет и работал на авиационном заводе, вместе с которым был эвакуирован в начале войны в г.Новосибирск. В 1946 перевелся в СИБНИА инженером-исследователем. Занимался продувками самолета Ан-2 в аэродинамической трубе во всех модификациях для ОКБ Антонова и продувками истребителя М.
В конце 1950 г. был уволен в связи с арестом его матери (стенографистка в правительстве Карело-Финской АССР). O.K.Антонов добился в Москве приема А.Ю.Маноцкова в свое ОКБ, где Александр Юрьевич работал над созданием беспилотного авиаприцепа для переброски техники ВДВ на буксире за самолетом, провел математический расчет обводов вновь создаваемых самолетов Ан-8, Ан-10 и Ан-12.
В своей работе «Образование тяги на машущем крыле» он доказывал, что такое крыло позволит более рационально использовать энергию восходящих потоков при парении. Реализация этой идеи обещала не только уменьшить динамические нагрузки на летательный аппарат при полете в неспокойной атмосфере, но и заимствовать дополнительную энергию полета за счет махового движения крыла. В 1951 году им был разработан и построен с использованием элементов конструкции планера А-9 оригинальный экспериментальный планер с подрессоренным крылом «Кашук», названный так в память о молодогвардейце Олеге Кошевом. В одном из экспериментальных полетов «Кашук» №1 потерпел аварию. Сложилось левое крыло и за ним правое. Планерист-испытатель Маноцков, упав с высоты 900 м в откос заснеженного оврага, остался жив. Но идея машущего полета продолжала жить. «Кашук» №2, пилотируемый командиром планерного звена ЦАК Украины Я.О.Рудницким, принимал участие в воздушном параде в Тушино в 1956 году. В летных испытаниях было зафиксировано снижение перегрузок, но по заимствованию энергии потоков однозначных результатов получено не было. Дальнейшие исследования на планере «Кашук» были прекращены в связи с гибелью автора в 1957 году.
В 1952 ОКБ переведено в г.Киев. Маноцков занимался летными испытаниями самолета Ан-2 в качестве ведущего инженера, проектированием, постройкой и летными испытаниями новых планеров А-13 и А-11. Производство этих планеров было поручено авиазаводу в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО).
Для запуска в производство чертежей и конструкторского сопровождения планеров на заводе была образована бригада конструкторов, во главе с опытным конструктором–серийщиком И.Фридманом, которые вместе с киевской бригадой конструкторов Маноцкова трудились от зари до зари над чертежами и решали производственные вопросы. Первый образец планера А-13 был собран с опережением, А-11 отставал, так как имел более сложное по конструкции крыло. На борту первого экземпляра А-13 по просьбе А.Ю.Маноцкова была сделана надпись «Амурский комсомолец».
Планер А-13 был отправлен в Киев для проведения летных испытаний, за которые взялся сам конструктор.
Погиб Александр Юрьевич 2 июля 1957 года при испытаниях планера А-13 в районе аэродрома Святошино. Первый же полет закончился катастрофой.
Причиной гибели Маноцкова оказалась неудачная конструкция механизма выпуска интерцепторов крыла. Сразу после расцепления с самолетом-буксировщиком, планер с самопроизвольно открывшимися интерцепторами вошел в штопор, из которого не смог выйти до столкновения с землей. Усилий пилота оказалось недостаточно, чтобы открыть фонарь и выброситься с парашютом.
Никто не узнает, о чем он думал, когда планер несся к земле, и вся безысходность его положения стала очевидной. С.Н.Анохин заметил как-то, что настоящий испытатель из двух последних слов всегда выберет наиболее важное и полезное людям слово. Когда падал Маноцков, стоящие внизу слышали, как он кричал им: «Бегите!»…
Планер доработали, и его испытал сам С.Н.Анохин…
Позже А-13 оснастили реактивным двигателем, а это была идея Маноцкова…
Похоронен на Святошинском кладбище.
08.08.1957
Е-50/3
Н.А.Коровин летчик-испытатель
Коровин Николай Аркадьевич - Герой Советского Союза (1957), подполковник.
Родился 7 мая 1920 в с.Галаново ныне Каракулинского р-на Удм.АССР в семье крестьянина. Русский. Окончил 6 классов. Работал в колхозе.
В армии с 1938. В 1939 окончил пермскую, а в 1940 - Сталинградскую ВАШЛ. В 1941-44 - лётчик-инструктор Чкаловской ВАШЛ (г.Оренбург).
Участник Великой Отечественной войны с марта 1944. Совершил 53 боевых вылета на штурмовку живой силы и боевой техники противника.
В 1950 окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы. С 1951 на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС, старший летчик-испытатель.
Погиб 8 августа 1957 г при выполнении контрольно-сдаточного полета на Е-50.
Это был третий прототип перехватчика - Е-50/3, построенный в апреле этого же года на заводе № 21 и отличался от предшественника увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным воздухозаборником (ВЗУ) с острой передней кромкой.
Как показало расследование, в тот день вылет самолета задержался на аэродроме ЛИИ из-за большой загруженности ВПП. За время ожидания разрешения на вылет, видимо, в камере сгорания ЖРД скопился один из компонентов топлива (скорее всего, окислитель - агрессивнейшее вещество) и в момент его запуска произошел взрыв, повредивший систему управления самолетом. Летчик катапультировался, но не сработал механизм расцепки кресла и летчика. Сбросив перчатки, Николай Аркадьевич пытался голыми руками вытянуть заевший тросик, но все оказалось тщетным.
Звание Героя Советского Союза было присвоено 9 сентября 1957 посмертно.
Награжден орденом Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
12.09.1957
Ил-28
К.Б.Кабатов - летчик-испытатель
В.Б.Горемыкин - штурман
И.Н.Панкратьев - б/радист
