Автор Тема: Мы помним всех (святое)  (Прочитано 179702 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #198 : 26.03.2008 22:41 »
Chkalovec, спасибо Вам!
Представьтесь, пожалуйста.
Я думаю, это очень хорошо, что Вы зашли к нам на форум!

И отдельное спасибо за помощь в поиске сведений о моём дяде, погибшем в годы войны в боях за Балтику...

Светлая память всем погибшим героям, защищавшим страну во все времена...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Раду

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 334
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986. Как молоды мы были, как верили в себя
    • ICQ клиент - 387996134
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #199 : 26.03.2008 23:09 »
Земля всем пухом и ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ !!!
Пока самолёт тяжелее воздуха он всегда будет падать на землю (это закон). Друзей не надо иметь, с ними надо дружить(это жизнь)!!!

питон

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #200 : 31.05.2008 00:03 »
20 мая умер Мороз Юрий Владимирович: ЕВВАУЛ 1978г., 846 ОМШАП, 173 ОМШАП, 100 КИАП, Югославия.

Оффлайн Дрожжинов С.А.

  • !!!!
  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 58
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #201 : 03.07.2008 09:47 »
2 июля умер  Ярош  Юрий (Украина, пос.Лиманское)
Выпускник 1989 года. Вечная  память...
« Крайнее редактирование: 04.07.2008 13:47 от Володя »
"Самолёт-величайшее  творение  рук  и  разума  человеческих,  он  не  подвластен  никаким  авторитетам  кроме  лиц  уважающих  его  лётные  законы".

aronin8

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #202 : 26.07.2008 10:04 »
Казачек Юра штурман полка или в Кущевке или в Тацинской, точно не знаю. Погиб в середине 90-х. Как погиб знаем. Но где похоронен. Не знаем, живы ли мать отец то же не знаем. Я понимаю, что прошло 10 лет и документы уже переданы в архив, но там не достучишься. У нас 30-летие выпуска. Он из Качи выпуск 78 г. Есть такой качинец Мурашов и кто слышал тот самый Мурашов. Организовал сайт и сказал найти ВСЕХ. Общие данные есть, а конкретных нет. Это не хорошо. 30-тие выпуска потом 100 Качи, нам бы собраться да поминуть, по людски, может даже съездить а куда? Волгоград, Ростов, Ейск все это рядом, а куда ехать?!
А на счет, Юры, у него ведь не задолго друг погиб Серега Воложанин, майор. зам комэска, летчик 1 класса. Спокойный такой парень был. Почувстсвовал себя немного плохо, присел на лавочку, закурил, и умер. А они дружили. В строю стояли друг, за дружкой, кровати рядом стояли, потом к одному инсруктору попали Дзюба по моему у них был. Он погиб в локальной войне. Позже. Вот и погибли один за другим. Такая вот у нас беда.
Есть их выпускные фото. Может кто узнает. За Воложанина Сергея Ивановича то же ничего не известно где похоронен, есть ли родные.
   Если хоть что то известно черканите на адрес aronin8@yandex.ua или сюда  на форум.
« Крайнее редактирование: 26.07.2008 11:06 от aronin8 »

aronin8

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #203 : 31.07.2008 06:02 »
Майор Воложанин Сергей Иванович зам. командира эскадрилии летчик 1 класса. Качинец выпуск 1978 года. Погиб в начале 90-х.
 Светловолосый, голубоглазый, очень спокойный и добросердечный парень. Отличный летчик.
Так уж судьба сложилась, когда нас выстроили всех по ранжиру, т.е. попросту по росту. Они оказались друг за другом, и как то сразу сдружились Юра и Серега, они как буд то дополняли друг друга. Потом попали в одну роту, в один взвод, в одно отделение. Потом когда поехали на полеты попали в одну летную группу, к одному инструктору. Юра Казачек постарался, он такой шустрый был, полная противоположность Сереги.
 У нас 30-тие выпуска, если кто узнал подскажите здесь на фору или адрес:aronin8@yandex.ua

aronin8

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #204 : 03.08.2008 09:04 »
Возможно Казачек Юра был штурман полка в Батайске. Тут вот на форуме ребята пишут о Юре штурмане Батайского полка и "черной теме". Правда имеют ввиду Юдина Юру, но Юдин, как я понял потом нашелся :
Саша(Белый)
Старейшина форума
Крошила
Старший форумянин
 
Белорецк


    Re: Списки л/с в/ч 06920 (Зерноградский полк)
« Ответ #17 : 17 Марта, 2006, 21:29 » Цитировать 

--------------------------------------------------------------------------------
Батайский Юдин,по-моему Юрий(78),и тема,наверное,черная должна быть...год-78 сообщил.

Кто такой год-78?! Что он сообщил, какого Юру он имел ввиду?!

Дело в том, что я похоже видел "мельком" Казачка Юру в Ростове на Ворошиловском, внизу там где автобусы на Батайск идут. Они как раз садились в автобус, с женой и еще мать или теща, кто то был. И он как всегда суетился усаживал их в автобус. А у самого "обзор" как положено на 360 работал. Я вообще спиной почувствовал чей то взгляд, поворачиваюсь смотрю какой то майор метров 20-30-ть, потом присмотрелся летчик 1 или 2 класса точно не помню. Еще подумал Во как на Юру Козачка смахивает, че й то он тут делает? Он вроде в Каче инструктором остался. Надо было конечно подойти, но он был не один жена, теща, да вообще подумал, что обознался - столько лет прошло. Кто ж знал, что это последний раз видимся. Как то Ростов с Качей у меня никак не ассоциироволся. в Ростове до сих пор даже аэроклуба нет, одни дельтопланы да вертолетчики и все...
Кто такой год-78(год нашего выпуска) и что он знает за Юру - штурмана полка и черную тему?

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1520
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #205 : 03.08.2008 21:59 »
Год - 78, это выпускник 78 года выпуска сообщил о том, что Юрия Юдина нет в живых, поэтому и тема, как я написал, должна быть черной, то есть фамилия человека должна быть выделена жирным шрифтом..был Юдин штурманом полка или не был я не узнавал, служил в Батайском - точно.
С уважением,Александр Белов

aronin8

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #206 : 04.08.2008 13:47 »
Все ясно. Спасибо!
Ну что ж будем искать.

Оффлайн Элен

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 941
  • Пол: Женский
  • Даже самое маленькое из кошачьих - совершенство.
    • ICQ клиент - 336024781
    • Просмотр профиля
    • Моя школа
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #207 : 11.08.2008 17:11 »
8 августа 2008 года в Ростове на военведе поминали тех, кто погиб в катастрофе Ан-12 8 августа 1988 года....20лет...



Когда мы с кошкой играем, еще вопрос, кто с кем играет - я с ней или она со мной.
Мишель де Монтень

aronin8

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #208 : 12.08.2008 04:56 »
Да, я помню их!
Мои соболезнования!
Чем могу помочь?

Оффлайн Бобер

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 580
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1974 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #209 : 12.08.2008 23:31 »
Помним и скорбим....
Что небо? Там же пусто! Там нет опоры!!!

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #210 : 12.08.2008 23:51 »
Ровно 17 лет назад, 12-го августа 1991 года при подготовке к авиашоу праздника Дня Воздушного Флота погиб в Жуковском на МиГ-21 Гена Белоус, однокашник, вместе несколько лет были кандидатами в Ахтубу, а потом он поступил в гражданское ШЛИ.

       


   "Вчера лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института в подмосковном Жуковском хоронили своего товарища. 31-летний пилот Геннадий Белоус погиб в понедельник, 12 августа, при выполнении тренировочного полёта во время подготовки к параду в честь Дня воздушного флота (он намечен на завтра).
   Белоуса считали в отряде сильным лётчиком. Он летал на самолётах, по меньшей мере, 18 типов из 30-35, которые испытываются в ЛИИ. Поэтому версию, что он не справился с управлением своего МиГ-21 при выполнении фигур высшего пилотажа, его товарищи отвергают как маловероятную. Выводы, к которым пришла комиссия, расследующая причины катастрофы, ещё неизвестны. Однако лётчики уверены, что она связана с отклонениями в работе техники.
   По традиции авиаторов, когда траурная процессия приблизилась к кладбищу, высоко в небе пронёсся над городом истребитель, одна из тех машин, на которых летал погибший испытатель".

"Московский Комсомолец", 16.08.1991

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Виктор Байдык

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #211 : 14.08.2008 09:50 »
Вчера, 13 августа, перестало биться сердце Жени Филиппова ("Филипок") выпускник 1982г. Служили в морской авиации в Приморском крае (Тихий океан).
Вечная ему память. (на фотографии он в форме -на встрече выпускников через 20 лет)
« Крайнее редактирование: 14.08.2008 10:05 от Виктор Байдык »

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #212 : 14.08.2008 19:03 »


Вечная память...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

питон

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #213 : 31.08.2008 00:13 »
Умер Павел Свиридов 1979г.

Оффлайн Бобер

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 580
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1974 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #214 : 31.08.2008 23:50 »
Умер Павел Свиридов 1979г.
Да................................................
Что небо? Там же пусто! Там нет опоры!!!

АлександрC

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #215 : 30.09.2008 15:23 »
Питон, что случилось с Пашкой Свридовым? Он был у меня ведомым в Калинине 81-82г.

питон

  • Гость
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #216 : 30.09.2008 23:39 »
Питон, что случилось с Пашкой Свридовым? Он был у меня ведомым в Калинине 81-82г.

Стандартно, сердце...

Оффлайн Слай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 985
  • Пол: Мужской
  • Fuimus
    • ICQ клиент - 444075037
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #217 : 18.10.2008 06:45 »
                                                      Гудков
                                                               Игорь Иванович

                                                        1959 - 1999
     Летчик-испытатель.
    Родился 17 ноября 1959 года. Русский. Сын летчика-испытателя И.С.Гудкова.
    В 1981 окончил Армавирское ВВАУЛ.
    В 1989 окончил Школу лётчиков-испытателей.
    С 1989 на лётно-испытательной работе в ОКБ С.В.Ильюшина.
    Поднял в небо и провел испытания Ил-103 (17.05.1994), Ил-114-100 (26.01.1999).
        Умер 18 октября 1999 года.
    2 октября 1999 года при выполнении ответственного служебного авиарейса на ИЛ-76 на западноафриканский аэродром Лунги
   (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте...
    Через несколько дней, по возвращении домой, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп... Факт его заражения
    фильтрующимся вирусом тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны.

http://www.testpilots.ru/tp/russia/ilushin/isp/gudkov.htm
« Крайнее редактирование: 18.10.2008 06:51 от Слай »
От героев былых времен не осталось порой имен…
http://clipoman.com/clip/online/2437288

Оффлайн Дмитрий Елизаров

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1326
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 390458475
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #218 : 18.10.2008 11:52 »
Да, жаль парня, лучше бы задержался во Фри-Тауне, там бы вылечили, а так в ящик на ровном месте.
Это я к тому, что связь между фильтрующим вирусом и тропической малярией, это как между северным сиянием и половыми органами стрекозы.
Фильтрующий вирус вызывает лихорадку Паппатачи.
А тропическая малярия - разновидность  малярийного возбудителя.
У меня пару лет назад был друг из Киева и по возвращении домой его догнала малярия. Он долго убеждал костоломов, что у него малярия и вылечивался уже в реанимации.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #219 : 04.11.2008 14:37 »

 Ребята! Вчера после непродолжительной болезни умер Иван Иванович Катанов. Похороны в Ейске 6 ноября



Вечная память...
Замечательный человек и настоящий подвижник был Иван Иванович!

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #220 : 04.11.2008 14:48 »
Как жаль! Земля ему пухом и вечная память!

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1987
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #221 : 04.11.2008 17:46 »
Да ....печально.........земля пухом........
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Элен

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 941
  • Пол: Женский
  • Даже самое маленькое из кошачьих - совершенство.
    • ICQ клиент - 336024781
    • Просмотр профиля
    • Моя школа
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #222 : 04.11.2008 18:20 »
СКОРБИМ...


И БУДЕМ ПОМНИТЬ ЕГО....


Когда мы с кошкой играем, еще вопрос, кто с кем играет - я с ней или она со мной.
Мишель де Монтень

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #223 : 04.11.2008 22:43 »


Фото И.И.Катанова, разместил shara в Повседневной.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Бобер

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 580
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1974 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #224 : 05.11.2008 09:33 »


Вечная память...
Замечательный человек и настоящий подвижник был Иван Иванович!



Пути господни неисповедимы..... судьбаааа.....
Что небо? Там же пусто! Там нет опоры!!!

Оффлайн RVM

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 732
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-85
    • ICQ клиент - 370318724
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #225 : 06.11.2008 02:15 »
Светлая память.
Мизин Роман

Оффлайн Фланкер

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 297
  • Пол: Мужской
  • Фланкер
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #226 : 11.11.2008 17:08 »
..........................Помню,скорблю...........................

Мой первый К.З(Зерноград-1973г.).........................,тогда еще капитан,если усы вниз...пипец,лучше тикай сразу с Элки за отбойники...........
Если в горизонте,то ты будешь цел на разборе............
Ну а если в "горку",то удостоишься пару ласковых......,что было крайне редко за ним,но было....
Эх,мля........ :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'(

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1987
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #227 : 19.12.2008 20:29 »
Вчера, 14 октября 2008 г., авиационный мир понёс очередную утрату.  На 74 году ушел из жизни Близнюк Станислав Григорьевич, Герой Советского Союза (5.02.1990), Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), лауреат Государственной премии РФ (2000).

Станислав Григорьевич родился 18 ноября 1934 года в Ленинграде, в русской семье. Детство и юность провёл в городе Люблино (ныне – район Москвы).

В 1953 году поступил в Ейское военное авиационное училище лётчиков. После его окончания, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1960 года, после Хрущёских сокращений армии – в запасе.

С 1960 года работал лётчиком-инструктором Вяземского лётного центра ДОСААФ, в 1960-1961 – дежурным механиком в аэропорту «Внуково». Окончив в 1961 году Ульяновскую высшую лётную школу Гражданской авиации, работал до 1963 года пилотом в Гражданской авиации.



После завершения обучения в Школе лётчиков-испытателей, с 1965 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ С.В.Ильюшина (с 1987 – старший лётчик-испытатель ОКБ).

Участвовал в испытаниях самолётов Ил-18, Ил -20, Ил -38, Ил -62, Ил -76, Ил -76МФ, Ил -70, Ил-76К, Ил -86, Ил-80, Ил-103, Ил-114 и других. Первым поднял в небо и провёл испытания пассажирских самолётов Ил-96-300 (28.09.1988) и Ил-96МО (6.04.1993), транспортных самолётов Ил-76М (24.03.1978), Ил-96Т (16.05.1997), штурмовика Ил-102 (25.09.1982).

В 1975 году, в качестве второго пилота установил 21 мировой авиационный рекорд скорости на самолёте Ил-76. Участвовал на Ил-76П в тушении пожара на складе боеприпасов под Владивостоком. В 1988-1991 гг. совершал полёты в Арктику и Антарктиду.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники 5 февраля 1990 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «За личное мужество», медалями.

Будучи заместителем начальника лётно-доводочного комплекса ОАО «Ил» по лётной службе, начальником лётно-испытательной станции, до последних дней участвовал в лётно-исследовательской работе…   http://www.airforce.ru/staff/bliznjuk/index.htm


Вечная память!
« Крайнее редактирование: 19.12.2008 20:33 от Воробей »
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1520
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #228 : 19.12.2008 21:36 »
  Вечная память...    Вечная память!
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Повчун

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Пол: Мужской
  • Ейск 3 курс
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #229 : 19.12.2008 21:51 »
Вечная память!!!!Какая эпоха,.....какие личности..
К взлёту готов...

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #230 : 19.12.2008 21:57 »


Друзья!
Это наши Герои! И они уходят...

Вечная память... и Вечная Слава!
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #231 : 20.12.2008 16:32 »

Будем помнить!
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1987
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1520
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #233 : 02.01.2009 07:41 »
Помним...
С уважением,Александр Белов

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #234 : 02.01.2009 13:32 »


Мальчиком остался навсегда...
Вечная память...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Повчун

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Пол: Мужской
  • Ейск 3 курс
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #235 : 08.01.2009 21:39 »

Сергей Подхалюзин............,земля пухом........Ростов на Дону...Северное кладбище.......
(После Сергея Кошелева в 1988-м, в 2001м-вас уже трое с Саней Матвиенко...эх, ребята, вам бы жить!!!!!!!!)
К взлёту готов...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #236 : 08.01.2009 21:48 »
Вечная память...

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1248
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #237 : 11.01.2009 20:25 »
11 января, в Москве, после продолжительной болезни умер Павлов Юрий Валентинович, выпускник 1984 года, инструктор, замкомэска в Батайске, а после ВВИА научный сотрудник позже начальник отдела Центра безопасности полетов 13ГосНИИ МО (Люберцы). Светлая память пилоту!
              Земля пухом.....
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #238 : 11.01.2009 20:50 »
Мужики, сегодня, 11 января, в Москве, после продолжительной болезни умер Павлов Юрий Валентинович, выпускник 1984 года, инструктор, замкомэска в Батайске, а после ВВИА научный сотрудник позже начальник отдела Центра безопасности полетов 13ГосНИИ МО (Люберцы). Светлая память пилоту! Квартиру получить не успел, в служебной остались жена и двое детей. Кто в Москве: это ул. Заповедная 2 кв 156 (на проезде Дежнева, между м. Отрадное и Бабушкинская).



Только что восьмидесятый год, 4 января Сергей Шеметов, Краснодар, теперь вот... По веткам столько скорбных сообщений, одно за другим... молодые совсем... и ещё моложе...

Мальчики наши, ребята дорогие, куда же вы уходите- то? Почему, зачем так рано?!......... 

Вечная память...
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Раду

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 334
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986. Как молоды мы были, как верили в себя
    • ICQ клиент - 387996134
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #239 : 11.01.2009 21:06 »


Только что восьмидесятый год, 4 января Сергей Шеметов, Краснодар, теперь вот... По веткам столько скорбных сообщений, одно за другим... молодые совсем... и ещё моложе...

Мальчики наши, ребята дорогие, куда же вы уходите- то? Почему, зачем так рано?!......... 

Вечная память...
ПУХОМ ЗЕМЛЯ.     
И ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ!!!
Пока самолёт тяжелее воздуха он всегда будет падать на землю (это закон). Друзей не надо иметь, с ними надо дружить(это жизнь)!!!

Оффлайн Казьма

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 93
  • Пол: Мужской
  • Сергей Казьменко выпуск 86г.
    • ICQ клиент - 286274219
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #240 : 13.01.2009 20:10 »
...
Мальчики наши, ребята дорогие, куда же вы уходите- то? Почему, зачем так рано?!......... 

Вечная память...

Океан состоящий из капель велик
Из песчинок слагается материк
Наш приход и уход не имеет значенья
Словно  муха в окно залетела на миг...
(А.Хайям)
« Крайнее редактирование: 13.01.2009 20:14 от Казьма »
Не в силе Бог. Бог в правде! (А. Невский)

Оффлайн Фланкер

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 297
  • Пол: Мужской
  • Фланкер
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #241 : 16.01.2009 17:09 »
.................................................

Оффлайн Элен

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 941
  • Пол: Женский
  • Даже самое маленькое из кошачьих - совершенство.
    • ICQ клиент - 336024781
    • Просмотр профиля
    • Моя школа
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #242 : 20.01.2009 11:10 »
В ПЕТЕРБУРГЕ СКОНЧАЛСЯ ПОДПОЛКОВНИК РАКЕТНЫХ ВОЙСК В ОТСТАВКЕ ЮРИЙ ТРУШЕЧКИН, СБИВШИЙ ВО ВЬЕТНАМЕ САМОЛЕТ МАККЕЙНА

Кавалер ордена Красной Звезды, который он получил за выполнение интернационального долга во Вьетнаме, жил в ветхом домике на окраине Красного Села под Петербургом, где и скончался

Во Вьетнаме, 28-летний советский капитан Трушечкин сбил самолет 31-летнего американского лейтенанта Маккейна. Сенатор и экс-кандидат в президенты США Джон Маккейн участвовал в боевых действиях во Вьетнаме. 26 октября 1967 года он был сбит советской зенитной ракетой, после чего 5 лет провел в плену. Когда сбитый сын высокопоставленного чиновника США Маккейн освободился из вьетнамского плена, Трушечкин уже был в звании майора.

О истории Юрия Трушечкина стало известно, когда он лежал в больнице и увидел по телевизору сюжет о предвыборной гонке в США, в котором он узнал сбитого им Маккейна.



Когда мы с кошкой играем, еще вопрос, кто с кем играет - я с ней или она со мной.
Мишель де Монтень

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #243 : 20.01.2009 11:24 »
Трушечкин умер от онкологического заболевания...
Дело и не в том, кого он сбил когда- то. Дело в том, что боевой  честно отслуживший офицер умер всеми забытый (кроме родных) и практически без помощи со стороны государства.

вечная память...

Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Фланкер

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 297
  • Пол: Мужской
  • Фланкер
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #244 : 02.02.2009 14:56 »

Получил сообщение,включайте ТВ по первой программе ОРТ 3.02.09 в 22.30 "Вместе навсегда"-цикл передач и сборников про тему МА и Тимура,семью и интервью тех кто его знал близко и служил вместе  ним-однополчан. :> :-[ :o

Tatyana

  • Гость
Re: Мы помним всех
« Ответ #245 : 03.02.2009 04:18 »
     ФАИ
 Кто помнит какого года выпуска Славка Чегодаев,Сережа Круль-аэр.Сур-Кюль Эстония
 погибли .обстоятельства по позже
 
Славик выпустился в 1979 году.Но он погиб,где-то в 1985 году...Хотелось бы знать как.Не могла поверить в его гибель пока не побывала у него на могиле в Краснодаре.Замечательный был парень.Мир его праху.....

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1248
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #246 : 06.02.2009 17:54 »
             В этом году исполнится 10 лет, как с нами не стало гвардии подполковника Коваленко Анатолия Михайловича, выпускника 1982г. Он погиб 22 апреля 1999г. в 11 часов 29 минут на самолёте Су-24МР (11 гвардейский АП, аэродром Мариновка Волгоградской обл.), столкнулся с горой Еременкова (отм. 635,6м) близ ст. Грушевой в 10км от Новороссийска в ходе проведения ЛТУ АЭ. Экипажу не хватило 1м. высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе, экипаж в составе командира гв. п/п-ка Коваленко А.И. и штурмана гв. м-ра Малкерова А.В. (выпускник ЧВВАУШ-85г.), погиб.
             Командир АЭ гв. п/п-к Коваленко А.М. похоронен на своей родине, на Украине. Вечная память...
« Крайнее редактирование: 06.02.2009 18:02 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1520
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #247 : 06.02.2009 18:07 »
Сережа Круль - наш..80 года выпуска..
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Повчун

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Пол: Мужской
  • Ейск 3 курс
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #248 : 07.02.2009 16:37 »
Сегодня на Серафимовском кладбище (в Питере)почтили ПАМЯТЬ 16-ти адмиралов и всему командованию Тихоокеанского флота и всем тем кто были на борту с-та взлетавшего с аэр.Пушкин........-(был рядом сегодня,и ...все почтили память захороненным здесь 30 членам атомохода КОМСОМОЛЬЦА........... :'( :'( :'(
« Крайнее редактирование: 07.02.2009 22:24 от samurai »
К взлёту готов...

Оффлайн Слай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 985
  • Пол: Мужской
  • Fuimus
    • ICQ клиент - 444075037
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #249 : 10.02.2009 05:43 »
              http://www.ratanews.ru/news/news_16012008_19.stm

                                   
От героев былых времен не осталось порой имен…
http://clipoman.com/clip/online/2437288

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #250 : 19.02.2009 08:25 »
19 февраля 2002 года погибли командир 722 бап Александр Дроздецкий (ЕВВАУЛ-87) и заместитель аэ Владимир Шостенко (ЕВВАУЛ-86).
Вечная память...

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн ikar

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 190
  • Пол: Мужской
  • Отставить личные сообщения !!!
    • ICQ клиент - 412507133
    • Просмотр профиля
    • Житие мое.
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #251 : 10.03.2009 17:59 »
Хочется ещё вспомнить ВОВ. Да-же не помню, ссылку на источник. Не исключено, что здесь нашёл. Всё равно "запостю", если что, пардон за повтор....



Герой Советского Союза Яков Иванович Антонов из 25-го ИАП. По нашим документам погиб в воздушном бою 25.8.42. На самом деле он был сбит командиром 77-й немецкой истребительной эскадры (JG 77), майором Гордоном Голлобом (Gordon Gollob). Антонов не погиб, а выпрыгнул с парашютом, что было зафиксировано немцами на фотоаппарат.

Из книги Гюнтера Ралля "Моя летная книжка"

21 сентября 1942 года во время второго вылета мне повезло- около
половины пятого
я сбил Миг-3 совсем недалеко от нашего аэродрома. Его пилот сумел
выброситься с парашютом и спастись. Унтерофицеры моего штаффеля
сразу же поехали на машине к месту его приземления, чтобы захватить
его.
Русский приземлился на одном из огромных подсолнуховых полей, которых
в этих местах было множество. Он был быстро окружён, но его сумели
взять только когда он расстрелял по нашим все патроны из своего
пистолета, к счастью, не причинив никому вреда.
После того, как ему обработали резанную рану на лбу, которую он
получил, выпригивая из самолёта, его доставили ко мне. Я как раз
находился у радиомашины, слушая переговоры пилотов.

Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас- ему едва за
двадцать. Свои прямые светлые волосы с высокого лба он откинул назад,
чтобы
освободить место для двух огромных компрессов, покрывающих его
порезы. В умных карих глазах в равной степени отражается и гордость и
разочарование. На его губах играет лёгкая
улыбка. Его грудь украшают три ордена, из которых мне известен только
один- он называется "Герой Советского Союза".

Так вот как они выглядят на самом деле- представители монгольских
степных орд, как представляет их пропаганда, те самые недочеловеки, к
которым недопустимо гуманное отношение! Перед нами Воин, который сразу
же вызывает уважение у любого, кто сам является Воином. Я тогда
саркастически подумал, что порой с врагом тебя может роднить большее,
чем с некоторыми людьми из твоего окружения.

Капитан Антонов боится. Предложенную сигарету он сразу же отложил
нетронутой в сторону, но когда я сам закурил одну, он немного
расслабился. Наш чай, холодный и свежий, но налитый из чистой
бензиновой канистры, вызывал у него недоверие, пока я на его глазах
не выпил чашку.
Мы нашли одного фельдфебеля-переводчика и сидели вместе, разговаривая
о нашем воздушном бое, об идущей войне.
Мой противник прекрасно держится и полон достоинства. Он не делает ни
малейшей попытки заискивать или втираться в доверие. По его словам
можно понять, что политофицеры в ВВС рассказывают о нас то же, что и
в Красной Армии. Пропаганда порождает ненависть, ненависть рождает
жестокость, жестокость порождает новую пропаганду. Чёртов замкнутый
круг.

Советский лётчик остаётся у нас ещё несколько дней, так как нет
возможности его отправить. У нас нет ни желания ни возможности
держать его под замком. Под ответственность нашего штаффеля, он
получает довольствие, как любой друго лётчик и может свободно
перемещаться по аэродрому [у деревни] Солдатская без постоянного
надзора. При таких условиях он и не пробует бежать, оценивая такое
отношение с нашей стороны, вопреки всем предписаниям. Своим побегом
он причинит нам неприятности и понимает это. Позже, мы посылаем его с
Ju-52, везущим раненных в лазарет. И тогда он использует удобный
случай. Как- мы не знаем точно. Но капитан Антонов точно не прибыл в
место назначения. Скорее всего, он воспользовался немецкой шинелью из
тех, что перевозили на том Ju-52, чтоб затеряться и бежать. Но то, что
Антонов пережил войну- я знаю точно из официальных русских источников. 
В ком нет любви к стране родной - те сердцем нищие калеки.
Служить бы рад...прислуживаться - тошно...
Устал сидеть на жопе ровно.
Жаль буквами всё не выразить......
С Нами Бог и с Нами Знамя...
Уж чё, чё, а мартовским котам Мы нос утёрли.

Оффлайн ДМЛ

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 35
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #252 : 10.03.2009 19:34 »
служил в РОА, после войны лишён звания ГСС. Точно не помню, но кажется расстрелян
ЧЕСТЬ ИМЕЮ

Оффлайн Zepellin

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 393
  • Пол: Мужской
  • Себе не врать.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #253 : 18.03.2009 15:05 »
                                                    


Кривенко Александр:
Дорогие ребятки, предлагаю вспомнить и почтить память Сереньки Савину. В этот день 18 марта 1989 года примерно в 22 часа, в горах Закавказья он погиб. Выполняя полет на Су-24 ночью с МВК (огибанием рельефа местности) на 200 м. в горах Кавказа. В этот день мы летели с ним по одному маршруту на трех минутном интервале. Я шел первым. После прохода маршрута с МВК был выход на полигон для бомбометания. Я прошел свой участок и перешел на канал полигона. Сделал два бомбометания и удивился почему до сих пор Серега не перешел на канал управления полигона. Решил, что у него отказ и он повернул на точку. Но когда перешел на рабочий канал аэродрома, то там уже стоял такой гвалт. Все запрашивали и просили отозваться его. Но........ Через два дня местные жители указали место катастрофы. Им не хватило буквально 5 метров что бы пройти над горой. Ошибка банальная. Перепутал высоту на 1000 метров. Дело в том, что аэродром Кировабада расположен на 600 метров выше высоты полета по маршруту с МВК. А при развороте на другой курс надо было набирать высоту 1500 м. по прибору. Т.е. Серега поднялся вверх на 1000 м. но высота фактически оказалась 500 м. по прибору. Мы делали только по второму самостоятельному полету. Вот и ошибся. Вечная память летчику капитану Сергею Савину и штурману полка подполковнику Малашкину. Кстати этот подполковник отстранил перед полетом Серегиного штурмана и полетел сам.
« Крайнее редактирование: 18.03.2009 15:11 от Zepellin »
С  уважением  Патрушев  Андрей.

Оффлайн Повчун

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Пол: Мужской
  • Ейск 3 курс
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #254 : 18.03.2009 21:37 »
Профессия-лётчик,это уже ОПАСНО и она не прощает...ничего...Вспомним ребят и по скорбим,профессия мужественных....
Горе,конечно горе....ейские оребята...
К взлёту готов...

Оффлайн Дмитрий Елизаров

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1326
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 390458475
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #255 : 19.03.2009 12:43 »
Да, помню, врубились они в отвесную стену в районе Мингечаура, шли на Пойли. Странно, что оба не увидели ошибку........

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1987
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #257 : 03.05.2009 13:27 »
Это катастрофы только по испытателям, большинство ГЛИЦу
Подборку сделала Карина Кретова

30 апреля 1970
Е.И.Пугаев
    Погиб 30 апреля 1970 года в испытательном полёте при перегоне Ка-25 со скрытым дефектом.

    В одной из строевых частей в полете было отмечено кратковременное нарушение в работе двигателя. На земле отказ обнаружить не сумели, и было принято решение провести испытания в ЛИИ. Перегон объекта испытаний в Москву возложили на самих испытателей. Учитывая серьезность дефекта, предложили оформить каждый этап перелета как испытательный полет высокой сложности.

     Назначение Пугаева на эту работу не было случайным. Летчик-испытатель первого класса, инспектор Министерства авиационной промышленности, он сам обучал слушателей вертолетного отделения посадкам вертолетов при отказе двигателей, обучал летчиков-испытателей Министерства действиям при посадке с авторотирующим винтом, проверял их…

     Отказ, но не тот, которого ждали, произошел в каких-нибудь двадцати километрах от аэродрома взлета. Как рассказывал потом участвовавший в полете штурман Карпинский, раздался грохот и сразу же взвыл один двигатель. Летчик выключил один двигатель, за ним – второй. Посадка по-самолетному на авторотации винта из-за малой высоты – практически перед собой на пахоту.

     Женя отлично выдерживал направление после касания, пока левое носовое колесо не подломилось… Вертолет опрокинулся на сторону командира и завращался, ковыряя остатками лопастей весеннее поле, но не загорелся. От удара Олега Карпинского выбросило через дверь далеко вперед. Его спас защитный шлем, сплющившийся, как пустая консервная банка ...

    Летчик был еще жив, когда Олег со сломанными рукой и ногой, с пробитой в нескольких местах головой сгоряча попытался перевернуть лежащий на боку вертолет в одиночку. Когда это не получилось, вспомнил о тракторе, который зафиксировался в сознании в процессе снижения. Тракторист уже сам бежал к месту падения. Стали переворачивать вертолет вдвоем, а Женя еще был жив… Потом, когда с помощью трактора удалось перевернуть машину, обнаружилось, что командир мертв. Экспертиза показала, что смерть наступила от удушья…

    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

28 июля 1970
В.С.Константинов

Погиб 28 июля 1970 года при выполнении полета на МиГ-21И.

    По воспоминаниям очевидца, заслуженного летчика-испытателя А.А.Щербакова, в то время в ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Бурже. Летчик-испытатель B.C.Константинов в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении на истребителе «петли» на малой высоте, заканчивающейся «полубочкой» и полетом над землей на боку. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма.

    Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, Константинов решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но летчик не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета. А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав «петлю» и «полубочку» и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия летчика стали бессознательными. Аналог свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения.

    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

01.02.1971
Амет-хан Султан - командир экипажа
Е.Н.Венедиктов – второй пилот
В.А.Михайловский – штурман испытатель
А.В.Воробьев – бортрадист
Р.Г.Ленский – ведущий инженер

Погиб в испытательном полете на Ту-16ЛЛ.

    Как выяснила комиссия, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16 с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками очень разный самолет. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. На втором периоде - 6 единиц. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.

2 апреля 1971
В.А.Соколовский

Погиб 2 апреля 1971 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-21ПФ.

  Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в Ахтубинске, на кладбище №1.  Награждён медалями.

12 июля 1971
В.В.Подхалюзин

    Кавалер ордена Ленина Володя Подхалюзин погиб на МиГ-21 при маневрировании на предельных углах атаки у земли при подготовке к показу на авиасалоне в Ле-Бурже.

    Всеобщий любимец, жгучий брюнет с открытой, располагающей улыбкой, даже не катапультировался и упал в самолете на окраине аэродрома. Из кабины Володю извлекли поседевшим до последнего волоска в долю секунды...

Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

26 сентября 1971
В.Т.Шкурат

Погиб 26 сентября 1971 года при выполнении испытательного полёта на серийном МиГ-23.

    Проводились испытания самолета на предельных режимах. Программа полета подходила к концу.
   - Как полет? — с нетерпением спросили с земли.
   - Проходит нормально.

   И вдруг... когда казалось, что все возможные каверзы и неприятности уже позади, случилась беда, С земли раздался тревожный голос руководителя полетов:
   - У вас на борту пожар. Приказываю немедленно катапультироваться.

   Мышцы налились сталью. Сознание мгновенно сфокусировалось в одной точке: «Что могло случиться? Как долго еще можно лететь?» Виктор Тимофеевич посмотрел вниз. Сердце сжалось: под крылом дома. Там, внизу, всего в сотне метров — люди. Как же можно бросать на их головы горящую машину! Пока набираю высоту.

   Это были последние слова Виктора Тимофеевича, услышанные на земле и увековеченные на магнитной ленте. Он тянулся к верху к солнцу, движимый лишь одной мыслью - отвести опасность как можно дальше от людей. Жар, нестерпимый жар заполняет кабину. Дышать все труднее. Только бы не взорвался самолет, не рассыпался горящими обломками. Только бы дотянуть до того вон домика, за ним - поле. Почему так медленно летит самолет? Уже острой болью сковало ноги. «Ну, еще одну только малость!..»

   Ура! Позади последние дома. Можно катапультироваться. Ему, опытному парашютисту, ничто больше не грозит.

   Но как же те, что провожали его в полет? Те, что с такой надеждой смотрели ему вслед? Сгорит самолет, превратятся в пепел миллионы народных рублей и бесценный труд сотен квалифицированных специалистов. И где гарантия, что пожар не повторится на другом самолете, если не разобраться, что же произошло.

   Только сейчас Виктор Шкурат замечает, что еще жив самолет, что глухо, с перебоями бьется его сердце. «Успею», - решает он, нацеливаясь на темный, безлюдный прямоугольник поля.

   Огненный шар коснулся одной борозды, другой... Запрыгал, заскакал и остановился. К самолету спешили пожарные машины. Но Виктор Тимофеевич был уже без признаков жизни. Он сделал все, что мог.

   Виктор Шкурат сохранил машину, и инженеры легко определили причину пожара, раз и навсегда устранив ее.

   Заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Адрианов, вспоминая Виктора Тимофеевича, рисует словесный портрет обаятельного, влюбленного в свое дело человека, большого жизнелюба, способного по-детски удивляться яркому солнечному лучу и красивому цветку, гордому полету орла и трепету крыльев букашки. Он искренне и верно любил мать-старушку, жену, дочурку. Он готов был броситься на помощь товарищу в любой беде.
   - Такие люди не умирают, — сказал в раздумье Борис Михайлович. — Любая дальняя дорога начинается первым шагом. Но никому не ведомо, какой по счету приведет в бессмертие. Потому что человеку, любящему жизнь, свойственна вера в счастливую путеводную звезду. Смерть боится таких людей. Она уносит их тело, но не в силах унести вечно живой дух.

    Похоронен в городе Сумы, на Засумском кладбище.
    Награждён орденами Октябрьской революции, Красного Знамени, медалями.

20 апреля 1972
А.П. Богородский

Погиб 20 апреля 1972 года на самолете МиГ-21ПФ при выполнении испытательного полета.

     Обстоятельства, в целом, таковы: при монтаже датчика в системе регулирования двигателя гайка была поставлена с перекосом. Нарушилась система регулирования форсажного контура. На взлете начался перегрев лопаток турбины, которые начали выгорать на разбеге. Курс взлета был в сторону Раменского, принято было решение разворачиваться и сажать. Высоты нет, скорости тоже нет, "из-за угла" заход не получился.

    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.
Отрывок из книги:
«Аркадий Павлович Богородский, горделивый, подчеркнуто щеголеватый полковник, командир летного отряда истребителей Института, будучи признанным пилотажником, нередко после окончания заданий с разрешения руководителя полетов выполнял проход над аэродромом с почти отвесным набором высоты и сопровождающийся каскадом вращений или «бочек», как запросто величают эту фигуру на аэродромах. Закончив бочки на высоте, где самолет уже почти таял в воздухе, Аркадий Павлович также круто снижался к третьему развороту и через пару минут уже заруливал на стоянку, ревниво отмечая восхищение в глазах наземного экипажа и ведущего инженера.

    И вот однажды после такого же прохода, открывая фонарь самолета на стоянке и предвкушая изъявления восторга, спрашивает он техника самолета:
    - Ну, как «бочки»?
    - Командир, по-моему, одной не досчитались, - был ответ.

    Богородский даже в лице переменился от досады, возвратился на КДП, а ему говорят, что надо сделать контрольный полет, то есть проверку самолета и его систем перед началом летных испытаний.

    Ведущий инженер, Володя Янишевский, очень дорожил специально подготовленным двигателем, который был препарирован множеством термопар. Предполагалось, что эти термопары будут выходить из строя при повышенных режимах работы двигателя, поэтому самым тщательным образом учитывалась каждая минута работы на этих режимах, чтобы успеть закончить исследования во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета до выхода из строя злополучных датчиков температуры.

    Янишевский несколько лет готовил эти испытания. И вот счастливый миг его жизни настал. Сейчас - контрольный полет, а потом - долгожданная настоящая работа, уникальная, практически невозможная для повторения.

    Откуда было все это знать Богородскому. Знал, не знал - какая разница. Только на своем проходе командир врубил форсаж и пошел нанизывать одну «бочку» за другой в наборе. Самолет уже скрылся, неразличимый с земли, а спрессованная мощь форсажа все доносилась до обмякшего от горя Янишевского.
    - Ну, теперь досчитался, все на месте? - Аркадий Павлович смотрел на техника гордо, спрашивал грозно.
    Вместо ответа тот показал на машину начальника ЛИЦ Валентина Петровича Васина и плачущего ведущего инженера в ней. А «сокола», как он был в комбинезоне, так и повезли в партком - «бочки» считать, да ответ держать...

    Такая беда - еще и не беда. Было хуже. Возвращался из испытательного полета на МиГ-21 с аварийным остатком топлива после режимов разгона и потолка. Шасси с первой попытки не вышло - «дожимал» аварийно уже перед дальним приводом, но и это не помогло. Оказалось, что именно в этот день, когда Богородский был в воздухе, пришла телеграмма, о временной рекомендации повторного нормального выпуска шасси до пяти раз при таком отказе и только потом, если ничего не получается, пользоваться аварийным выпуском шасси. Безусловно, это была временная мера - так эксплуатировать самолет нельзя. Но невольно получилось, что летчик-испытатель Института не выполнил рекомендацию по действиям в особых случаях полета. Пришлось прыгать. Потом случай этот долго был притчей во языцах. Другой раз, на самолете МиГ-25 из числа первых появившихся на аэродроме Института, на разбеге Богородский не выдержал направление и «снес» несколько фонарей вдоль полосы.

    И все.
    После этого права на ошибку, ни на какую, в любой ситуации, у Богородского не осталось. Он сам себе не простил бы, ему бы не простили. Так бывает не у одних испытателей, только у нас чаще, да последствия, зачастую, драматичнее. Здесь не имеется в виду ошибка, та, роковая, как у сапера, первая и единственная. Просто цена ошибки больно высока, даже, если и обойдется как-то для техники и самого себя...

    Нельзя сказать, что гибель Аркадия Павловича Богородского произошла в точности из-за нравственной недопустимости ошибки, но связь была несомненно... Технические обстоятельства таковы. При монтаже датчика в системе регулирования двигателя слесарь поставил гайку трубопровода с перекосом. Травление воздуха в этом месте нарушило настройку регулятора форсажа. Из-за этого на взлетном режиме получился сильный перегрев лопаток турбины, которые буквально начали выгорать уже при разбеге. Курс взлета приходился в сторону города. Кто решится катапультироваться в этой ситуации? И Аркадий Павлович поставил себе сверхзадачу - набрать максимум высоты, чтобы, развернувшись на аэродром, произвести посадку, даже если двигатель придется остановить.

    Богородский в испытательных полетах выполнял посадки с остановленными двигателями на истребителях. Но там можно было прицелиться издалека и с большей высоты, а здесь же и высоты мало, и скорости нет, и заход с разворотом, «из-за угла».

    Конечно, пилотируя, видел он, что никак уже не попадает на полосу, что нет возможности довернуть всего-то градусов на двадцать по полосе, нет возможности даже убрать крен, видел, но разбивался..., не взявшись за ручки катапультирования.

    Возможно ли это: видел, но разбивался? Так оно и было, потому что Заслуженный летчик-испытатель СССР не заметил катастрофического роста температуры двигателя перед взлетом, а, поняв ошибку, оставил себе только право бороться... до конца.

    Мне пришлось работать с фирмой МИГ, когда только начинались испытания качественно нового самолета. И, без преувеличения, поразительным казалось, когда не только на разборе после полета, но и по истечении нескольких дней, в потоке самых разнообразных работ на разных самолетах, испытатель называл или отписывал в полетном задании величины оборотов, давление масла и температуру каждого двигателя на взлете и наиболее ответственных режимах полета. И в то же самое время слушатели школы летчиков-испытателей очень часто не замечают величины тех же параметров, ограничиваясь критерием «норма - не норма».

    Примеры эти взяты только для иллюстрации диапазона профессионализма в очень узком вопросе, пренебрежение которым может оказаться катастрофическим.

    Есть еще одно неожиданное последствие гибели Аркадия Павловича - в летном подразделении Института стала работать его дочь, Лидия Аркадьевна. Она переняла от отца страстную преданность авиации, не ограниченную сочувствием или сопереживанием, а преданность делу. Школьницей отец привел ее в аэроклуб, чтобы там отбили, здесь не оговорка, именно «отбили», у девочки тягу к полетам. А получилось все наоборот, и она летала в команде с известной летчицей, впоследствии с летчиком-испытателем, потом космонавтом, дважды Героем Советского Союза Светланой Евгеньевной Савицкой.

    А после гибели отца Лида Богородская ни разу не взялась за ручку управления самолетом.

    Работая в методическом совете летно-исследовательского центра Института - на перекрестке дорог летчиков-испытателей и ведущих инженеров, в месте, где накладывается и сталкиваются интересы и мнения испытателей, она не только полностью вросла в коллектив и стала неотъемлемой его частью, но и, мне кажется, незаметно сделалась совестью летной комнаты.

    Как можно было предполагать такое в первые горькие минуты после гибели Аркадия Павловича или в момент, когда на другой день Олег Васильевич Гудков открыл машину Богородского, чтобы перегнать ее с аэродрома в гараж, и от хитроумного секрета включился лебединый звуковой сигнал. Курлыканье под окнами КДП горьким воплем отчаяния и прощания рвало сердца, а Гудков с побелевшим лицом никак не мог отключить секрет. И летела в небо лебединая песня, пока не сели автомобильные аккумуляторы...»
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #258 : 03.05.2009 13:43 »
8 июня 1972
Г.М.Куркай, В.Ф.Новиков
Погиб 8 июня 1972 года при выполнении испытательного полета на МиГ-23УБ.
   Экипаж Г.М.Куркая и В.Ф.Новикова испытывал очередную серийную «спарку». В полете отказал двигатель, а внизу был Иркутск. Летчики стали «тянуть» машину к заводской полосе, уводя истребитель от жилых кварталов. Экипажу не хватило нескольких десятков метров высоты, не долетев всего 350 метров до ВПП самолет рухнул прямо на территории завода, между корпусами. Еще бы пару метров высоты, и самолет не зацепился за крышу цеха. Во время падения перевернулись кабиной вниз. Экипаж долго не могли вытащить из кабин.    Теперь на месте падения воздвигнута памятная стела. У летчиков-испытателей ИАПО 8 июня - День Памяти. В летной комнате традиционный ритуал - с магнитофонной записи того рокового полета звучат голоса погибших товарищей...
   Куркай награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

18 июля 1972
В.В.Майоров, Г.А.Митрофанов
18 июля 1972 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ту-128 .    Проводился полёт на проверку достаточности элеронов для вывода самолета из крена после пуска двух ракет с одной консоли крыла, когда на другой еще висят остальные две ракеты, и машина стремится накрениться. Летчику была задана высота 10000 м и число М=1,6, при этом приборная скорость должна не должна была превышать 1010 км/ч, когда еще сохраняется некоторая эффективность поперечного управления. Именно приборная скорость является определяющим фактором при реверсе - она характеризует скоростной напор воздуха. Разгоняя самолет с большей высоты, Майоров снизился на 200 м ниже заданной, а число М в момент пуска ракет было чуть-чуть больше заданного. Отклонения очень небольшие, но оба они увеличивали приборную скорость, которая оказалась больше 1020 км/ч, предельной по эффективности элеронов.
    После пуска ракет летчик, как ему и было задано, четыре секунды не вмешивался в управление (для того, чтобы имитировать возможную ошибку строевого летчика). Это их и погубило. Самолет стал крениться влево с опусканием носа. Когда Майоров отклонил штурвал полностью на вывод, крен был уже больше 45° и продолжал увеличиваться. Самолет, перевернувшись на спину, уже был в пикировании и скорость возрастала. Ту-128 на пикирование с большой скоростью не рассчитан. Майоров катапультировался, но поясной привязной ремень под действием напора воздуха лопнул, нижняя часть кресла отошла от летчика, а потом подлокотником ударила Майорова по тазу. Парашют автоматически раскрылся, но летчик опустился на землю мертвый. Митрофанов по неизвестной причине не катапультировался.
    По мнению Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР С.А.Микояна, «Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.»
    Поминая товарищей, А.В.Кузнецов сказал: «Наши друзья уходят, чтоб никогда не вернуться в ту жизнь, которая продолжается, а следующий стоит на старте и прожигает свечи".
    Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в Москве, на Бабушкинском кладбище.

15 августа 1972
М.П.Покровский
Погиб 15 августа 1972 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-21. Покровский садился на запасной аэродром на том самом истребителе-лаборатории с изменяемой в полете управляемостью, которым вместе с Игорем Волком занимался Виктор Константинов. Покровский уже летал в этот день на этом самолете и вернулся «не в своей тарелке», чтобы не сказать обескураженным.
    Шкала расходомера на том самом самолете была в два раза мельче, чем на других истребителях. В полете Михаил увидел стрелку остатка топлива в таком месте, где с прежней, обычной шкалой нужна была экстренная посадка. Покровский принял решение уходить на запасной аэродром. В спешке не рассчитал, садился на полосу под углом, выкатился с ВПП, катапультировался поздно… А топливо было…
    Работа на самолете-лаборатории, где нажатие каждой кнопки на особом пульте превращает самолет во что-то непривычно реагирующее на движение ручки управления. Именно работа сделалась для Покровского борьбой за выживание и не оставила сил и внимания для прочтения измененной шкалы, а потом для захода на посадку без ошибок и даже для своевременного катапультирования.
     Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

30 мая 1973
А.В.Кузнецов
Погиб 30 мая 1973 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-25П.
    На МиГ-25П № 808 (первом самолете с дифференциальным стабилизатором для улучшения поперечной управляемости на высоких скоростях) проводились испытания по определению ухода гироскопа в системе курсовертикали. Режимы, на которых проходили испытания, были довольно жесткими. Они выполнялись на высоте 100-200 метров, на околозвуковой скорости на махе 0,98 (скорость 1150-1200 км/час), по четырехугольному маршруту и обязательно с ракетами. По воспоминаниям В.Е.Меницкого, «после окончания режима мы «подпрыгивали» резко вверх и буквально, как у нас говорят, «на соплях» садились с ходу на аэродром. Топлива оставалось при этом полторы тонны, практически на самом пределе (аварийный остаток составлял 2200 кг), потому что расходы на этом режиме были большие, да и околозвуковая скорость разрешалась только на определенном расстоянии от аэродрома, в специально отведенной зоне.»
    После выполнения 6 полетов испытателями ОКБ А.И.Микояна испытания продолжил А.В.Кузнецов. У военных более строгие правила для своих летчиков, и посадка с аварийным остатком топлива считалась предпосылкой к летному происшествию. Поэтому этот первый облеточный полет выполнялся без ракет (с ракетами на данных режимах «закусывания» стабилизатора не происходило). И по расчетам, он заканчивал задание, имея четыре с половиной тонны горючего. После окончания режима Кузнецов должен был «подпрыгнуть» вверх, пройти 150 километров и выйти на круг с 3,5 тоннами керосина, что позволяло ему на МиГ-25 сделать еще хотя бы пару кругов. Но вместо благополучной посадки произошла нелепая катастрофа, у которой было много причин.
    Когда Кузнецов попал на аварийный режим, плохо закрепленная приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепежные болты, и они стали раскручиваться. А когда Александр понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, кресло пошло. Когда пошло кресло, стали срабатывать ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Конечно, и контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и со страшной силой ударила летчика по голени...
     Парашют автоматически раскрылся и опустил Кузнецова на землю. После приземления на перебитые ноги он не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от потери крови и болевого шока.
    Лишь после гибели О.В.Гудкова была окончательно выяснена причина катастрофы - перекомпенсация стабилизатора на околозвуковых скоростях.
    Кузнецов жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в городе Щёлково Московской области.

3 июня 1973 г.
Ту-144
Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.


3 июня 1973 г. при выполнении демонстрационного полёта Ту-144сер в Париже.
   Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (парижское время).
    Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо... На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
   Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М.В.Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».    3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов, штурман Г.Баженов и ведущий инженер В.Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б.Первухин остался в салоне.
   Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
   Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
   Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
   Экипаж самолета в составе М.В. Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
    Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
   Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
   Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
   С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
   С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
   Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
   Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
   В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
    Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа - возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
    По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
   Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета) самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #259 : 03.05.2009 13:45 »
28 августа 1973
С.А.Лаврентьев, М.С.Юров
28 августа 1973 года при выполнении испытательного полёта на Су-24 .
    Вспоминает заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.Н.Кондауров:
    «Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал "на подхвате", выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. "Хитрый Сталь" продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось...
    В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.
    Через неделю - полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.
    Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. "Голая" антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.
    После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
    - Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
    - Сынок, не бери в голову, это случайность.
    - Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
    - Спасибо, но не могу. Ты же видишь - за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.
    Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: "Экономика должна быть экономной". Это всё равно, что и "собака должна лаять". Но, тем не менее, такая "умная" мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А "грамотный" рабочий предложил:
    "Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок". Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение "новатора". Всё остальное - дело техники. Обрыв, пожар и - нарушение управления. Для счастья не хватило одного - высоты.
    В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду - почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР"...»
    Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в городе Щёлково Московской области, на Гребенском кладбище.


4 октября 1973
О.В.Гудков
4 октября 1973 г. погиб в испытательном полете на МиГ-25П.
    В это полете исследовалась причина ряда катастроф - 31 мая 1973 г. в Ахтубинске разбился МиГ-25П № 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, - первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичное происшествие произошло вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке.
    Олег Гудков был членом аварийной комиссии. Тогда он считал и убеждал других, что причина заключается только в непонятном «блуждающем» отказе. С таким мнением он вернулся домой продолжать названную работу по МиГ-25 вблизи земли, по-прежнему считая, что не существует условий выхода одной из половинок стабилизатора на максимальный угол отклонения при нормально работающем управлении.
    По мнению Л.С.Попова [3], если бы не заблуждение относительно «блуждающего» отказа, который на конкретной машине не проявляется, Олег Васильевич при его классе испытателя не стал бы выполнять заключительный в том полете режим с отворотом в сторону города.
    На высоте около 1000 метров в ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Гудков «ухватил за ручку» явление, которое до сих пор безуспешно искали.
    - Вращает ! - кричал он по радио с азартом первооткрывателя и через долю секунды, - вра-ща-ет. - отчетливо и бесстрастно, тоном приговора ...себе...
    Самолет упал на склад текстильной фабрики на ж/д станции Раменское. Гудков катапультировался, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену склада. По счастливой случайности на складе не было ни одного человека...
    Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах - мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.
    Его именем названа улица в г.Жуковском.

22 ноября 1973
Б.В.Машковцев,    В.Ф.Мещеряков
22 ноября 1973 года при испытаниях Ту-22М2 с бортовым заводским номером 702 («701» / 7-я серия).
    Семьсот вторая, только что выпущенная с серийного завода (КАПО им. С.П.Горбунова), проходила заводские летные испытания. Ведущий летчик-испытатель Машковцев собирался в отпуск, это был его последний вылет перед отпуском. За него оставался продолжать программу летчик Гарри Константинович Сасин, который в этом полете занял левое кресло - место командира экипажа. Машковцев же занял кресло второго летчика.
    Экипаж в составе командира Г.К.Сасина, правого летчика Б.В.Машковцева, штурмана В.Ф.Мещерякова и оператора А.Е.Старостина на заводской машине Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. Перед полетом на этом самолете сменили автопилот, а инструкцию для него из Москвы не привезли. На вопрос Машковцева: «Что будем делать?» (а он в то время был старшим летчиком-испытателем на заводе) ведущий инженер сказал, что прослушал полный курс лекций в Москве на фирме Туполева и сможет сам прочитать целую лекцию об устройстве и применении данного автопилота. Борис Вячеславович тут же собрал летчиков, штурманов и операторов и объяснил ситуацию так: «Вот на этой машине стоит автопилот. Пользоваться им мы пока не умеем, а инструкция из Москвы опаздывает. Но ведущий инженер прочитает нам лекцию об этом автопилоте, и мы начнем летать, не дожидаясь инструкции. Боюсь, что прилетят «варяги» из Москвы в лице Веремея и Борисова и будут летать на наших машинах».
    Все дружно согласились. После лекции экипаж Сасина улетел на полигон.
    В полете возникла аварийная ситуация: в районе Саратова из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж попытался определить причину и найти очаг возгорания. О произошедшем дальше существуют две версии. По первой, Машковцев летел, не пристегнувшись, или пристегнутый, но с ослабленными пристегными ремнями. По второй, Машковцев отстегнулся и, наклонившись вперед и вниз, пытался определить источник дыма. Обе версии говорят о том, что Машковцев грубо нарушил летную инструкцию. Впоследствии комиссия установила причину дыма: сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол.
    В связи с ситуацией машина пошла на запасной аэродром в г.Энгельс. Обстановка была в общем-то спокойная, и трагедии ничто не предвещало. Экипаж держал радиосвязь с землей, до аэродрома оставалось совсем недалеко. И вдруг на высоте около 600 м самолет стал пикировать с одновременным сильным креном. Командир (им был в том полете Сасин), прижатый перегрузкой к креслу, пытался дотянуться до тумблера бортового питания и включить его. Но это ему не удалось. Сасин, поняв тщетность своих попыток дал команду катапультироваться. Он катапультировался за 100 метров до столкновения машины с землей. Взрывной волной самолета у него раскрыло купол парашюта, Сасин получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Самолет разбился.
    Только Старостин катапультировался удачно. У Мещерякова при попытке покинуть машину оторвалась рукоятка катапульты или, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Машковцева перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Летчик погиб.
    Что же произошло? При подходе к аэродрому командир согласно инструкции дал команду «обесточить» самолет, выключив основные генераторы. Так положено при «аварийной» посадке. Старостин выполнил команду. Но выключатели резервных генераторов, а главное - аварийных преобразователей ПТ-36 - продолжали мозолить глаза оператору, и он... выключил и их. Лишив таким образом рулевые агрегаты всех трактов управления (продольного, курсового и кренового) обратной связи! Теперь они работали, как обычное интегрирующее звено. То есть они стали выдвигать (или втягивать) свои штоки до упора. Направление зависело чисто от случая (смотря какой остаточный сигнал был на входе агрегата). Парировать такой набор хаотических отклонений сугубо вручную практически невозможно...
    Сасин был одним из тех летчиков, которые только недавно (декабрь 1971 или 1972) катапультировались из Ту-22М1 с отказавшими враз гидросистемами. Слишком свежа у него была в памяти возможность отказа управления по этой причине.
    Позже «эти» выключатели поставили под колпак с надписью: «В полете не отключать!»

25 июля 1974
Виктор Тараненко и Николай Ботьев
25 июля 1974 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-21У с Н.П.Ботьевым.
   Выполнялся полет на «переносимость» - физиологические исследования для определения границ работоспособности летчика в полете. Анализировалось изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знаков перегрузки..
    «- Витя, погода неважная для этого полета. Дымка сгущается на высотах от трех до пяти тысяч метров, не увлекайся там, - предупредил Тарана только что вернувшийся из своего полета Александр Андреевич Муравьев.
    - Понял, Алик. Поглядим - разберемся.
    ...Самолет полого входил в лес с большим креном, оставляя за собой узкую просеку, некрупные детали, потом ударился о землю, проскользнув, отошел от нее, уже не по-самолетному, не отошел, а отскочил, и взорвался в двух метрах над землей...»
    Чудовищной была цена физиологических исследований для определения границ работоспособности летчика в полете. Откуда знать ведущему инженеру, анализирующему изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знаков перегрузки, какова цена потери высоты за один режим, цена сгущающейся дымки на рабочих высотах, цена другому, тому подобному. Ну, встречал он из полета бледненьких, даже зелененьких, особенно летчиков второй кабины. А о таком... - просто в голову не приходило... что это возможно...
    Насколько это нелепо, знайте все...
    Ждала нас и другая боль - крикливая орда родственников Виктора, приехавшая, чтобы расхапать «испытателевы тысячи» и переполнившаяся негодованием, когда их не обнаружила. Будто и не было другого горя у семьи. Мне стало казаться после разговора с ними, что не было и пары искренних слез...
    Зато в матери Николая, учительницы из небольшого райцентра на Алтае, была удивительная сила и поразительная сдержанность, за которыми кровоточила боль.
    Мы узнавали черты сына в матери, и за одно это становилась она родной всем нам. И кланялись, и кланяемся ей низко, в пояс...
    Мать твердо шла, опираясь на руку старшего сына, журналиста сельскохозяйственного отдела районной газеты, держалась до последней минуты прощания, а ...потом ...забилась, как все матери Земли...
    Мы пытались уговорить брата Николая писать о летчиках-испытателях, он обещал, приезжал еще дважды на годовщину гибели, но больше я с ним не встречался...
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

29 октября 1975
И.В.Македон, Р. Н. Зубов
29 октября 1975 года Македону планировалось три полета с Рудольфом Николаевичем Зубовым, военным летчиком первого класса из учебного центра ПВО. Первые два полета - заходы под шторкой летчика облета по планкам положения, в директорном и автоматическом режимах. Третий полет - заключительный - по распознаванию отказов при заходе под шторкой и продолжение захода, чтобы оценить возможность нормальной посадки. Высота открытия шторки - 60 метров. И сейчас эта цифра вызывает уважение, а тогда она казалась невероятной…
    Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175 метров. Через семь секунд Зубов определил отказ и на высоте 130 метров перешел на ручное управление. На высоте 120 метров вертикальная скорость снижения возросла до 10 метров в секунду вместо необходимых 5-6. К высоте 80 метров вертикальная скорость сделалась недопустимо большой - 15 м/сек, но Македон обороты двигателей не увеличивает, в управление не вмешивается и шторку не открывает. Он открыл ее по заданию. Самолет при этом сохранял скорость планирования, как на глиссаде посадки, и находился строго на посадочной прямой. Перед землей были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приемов взят на себя с перегрузкой до 1,5 единиц.
    Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6 м/сек произошла в 140 метрах от торца полосы, между дальней и ближней приводными радиостанциями. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6 градусов, крена нет, скорость - 410 км/час.
    Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолет стал крениться, разворачиваясь вправо, и разрушаться. А перед тем, как ему совсем остановиться в пыли, дыму и огне, из кабины выпали оба летчика…
    Рудольф скончался по дороге в госпиталь, а Ивана в тяжелейшем состоянии на другой день перевезли в Москву. В самолете он не приходил в себя, только начал сильно беспокоиться на взлете. Его правая рука все шарила и не могла найти чего-то. Он скрипел зубами и плакал, пока техник самолета не вложил в его ладонь деревянную ручку от молотка. Обхватив ее пальцами обстоятельно и уверенно, как ручку управления самолетом, Македон, не приходя в себя, сразу успокоился…
    Иван Васильевич умер в госпитале на 26-й день, 23 ноября 1975 года. Сознание с момента катастрофы так ни разу и не вернулось к нему…
    Магнитофон записи переговоров экипажа сгорел, и можно только гадать, гадать о многом. Но ясно, что летчик-испытатель с ролью инструктора, которая предусматривалась программой испытаний, не справился и допустил такую ситуацию, из которой сам выбраться уже не смог…
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #260 : 03.05.2009 13:46 »
30 сентября 1976
А.И.Муха
Погиб 30 сентября 1976 года при выполнении испытательного полёта на Ка-26.
    В 1976 году в ЛИИ проводились исследования «вихревого кольца» на вертолете Ка-26. «Вихревое кольцо» – это особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, которая выходит за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
Программу летных испытаний составил ведущий инженер Борис Литвинов, ему же предстояло летать в экипаже. Методический совет назначил на эту работу в числе ответственных исполнителей летчика-испытателя первого класса Анатолия Ивановича Муху…
…По радио Муха передал: «Конец режима». И две из трех теодолитных станций прекратили наблюдение, а с третьей вдруг прозвучал женский голос: «Авария! Снимайте же!» На одной кинограмме, уже потом на земле, было видно, как лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись. Это значит, они ударили друг по другу и превратились в обрубки. Теоретически – лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но Толя сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер.
    На кинограмме видно еще, как справа от вертолета резко отделилась точка (это была пятая секунда после удара лопасти о стабилизатор), миновала несущие винты и над ней взмыл купол парашюта. Вертикальная скорость снижения при этом у падающего вертолета была около сорока метров в секунду. На пятнадцатой секунде, когда вертикальная скорость достигла шестидесяти метров в секунду, слева от вертолета отделилась еще одна точка. И вертолет накрыл ее… своим винтом, потому что тело человека в свободном падении достигает скорости всего пятьдесят метров в секунду… И парашюта там не было…
    Олег Григорьевич Кононенко убедил специалистов по данным контрольно-записывающей аппаратуры, что Муха все-таки управлял обреченным вертолетом, управлял. Парируя возникающие ежесекундно заваливания по крену, задирание носа вверх сразу после зарывания его вниз к земле. Это управление нисколько не походило на пилотирование в обычном смысле слова. Нелогичной совокупностью движений для любого полета исправной машины Анатолий Иванович боролся за жизнь товарища, постигнув интуицией или каким-то сверхчутьем, как надо лететь последние двадцать секунд жизни своей.
    Три удара: по голове ниже затылка, по пояснице и по ногам. «Так всегда, если попадешь в винт»,- скажет потом Владимир Исаакович Слабчук, Заслуженный летчик-испытатель СССР, повидавший на своем веку разного…
     А.И.Муха жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
30 октября 1976
А.Ю.Солошенко
  Погиб 30 октября 1976 г. при выполнении испытательного полёта на МиГ-23М.
    Официальная причина катастрофы - "выполнение лётчиком фигур пилотажа, не предусмотренных полётным заданием, что привело к срыву в плоский штопор..." Но по словам очевидцев - самолёт к вылету после выполнения ремонтных работ накануне выходного дня не готовился, в воздухе произошла серия взрывов, виден был чёрный дым.

24 декабря 1976
Л.Д.Рыбиков
Погиб 24 декабря 1976 года при выполнении полёта на Су-15.
    Точная причина этой трагедии так и осталась невыясненной. Полетное задание сложности не представляло – требовалось перегнать самолет № 1115337 с аэродрома Луховицы на аэродром Раменское (по прямой около 90 км). Метеоусловия по трассе: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2500 м на аэродроме взлета с понижением да 250-300 м на аэродроме посадки, видимость тоже понижалась от 5 до 2,5 км. После взлета в 12.52 и выхода на эшелон полета (1800 м) летчик трижды выходил на связь и докладывал о нормальном течении полета. На 5-й минуте полета (244-й секунде по записи бортового регистратора САРПП-12), на удалении 39,5 км от аэродрома вылета самолет столкнулся с землей. По записям самописца было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2 с.) движение ручки управления. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик летчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном. После этого за 4 секунды крен возрос до 80-90 градусов, а вертикальная скорость снижения до 100-120 м/сек. В течение 6 секунд от начала аварийной ситуации летчик не препятствовал ее развитию и не вмешивался в управление. На 232-й секунде летчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил. По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолета вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолет был выведен летчиком в горизонтальный полет без крена и столкнулся с землей на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания летчик не воспользовался…
    Причиной катастрофы в акте расследования была записана внезапная временная (в течение 6-10 с.) потеря летчиком работоспособности, приведшая к прекращению управления самолетом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90 градусов не позволили летчику после восстановления работоспособности вывести самолет и избежать столкновения с землей. По заключению аварийной комиссии, потеря Л.Д. Рыбиковым работоспособности могла быть вызвана разрядом молнии, т.к. на фотоснимках экрана наземной РЛС в районе катастрофы зафиксированы электрические разряды в облаках.
     Жил в Москве. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.



   Тот ужасный 1977 год... Мы все перепутали тогда, где годовщина, кому - сорок дней, этим - полгода, новые похороны, девять дней...
    Мы стали бывать на кладбище так часто, как никогда. В конце концов, это вошло в привычку, возвращаясь из Москвы, заехать на кладбище в Быково иногда далеко за полночь. С праздничных и официальных встреч непременно набиралась машина-другая тех, кто считал своим долгом присоединиться к единственному тосту: «За тех, кто не будет с нами уже никогда» или «За тех, кто не вернулся из полета».
    Владимир Михайлович Уткин, в войну истребитель, однополчанин Амет-хана Султана, работал в Институте начальником летно-транспортного отряда. Примерно в это время он произнес фразу, которая крепко сидит в памяти: « За что вам, братцы, такой крест - терять товарищей больше, чем нам пришлось в полку, пока война длилась. Так то - война...»
    Но тот, 1977-ой готовил новые потери...



22 мая 1977
В.И.Букреев
  Умер 22 мая 1977 года после аварии 17 мая 1977 года на МиГ-25ПУ.
    На разбеге у МиГ-25ПУ сложилось носовая стойка шасси. В результате трения о бетон возник пожар. Сидевший в первой кабине В.И.Букреев получил сильные ожоги и вскоре умер, а командир экипажа Э.А.Лебединский остался жив и невредим.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

3 июня 1977
А.И.Лысенко, Г.В. Мамонтов
3 июня 1977 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-23УБ.
    В полете проводилась оценка нового пилотажного прибора. Александр Иванович Лысенко, ведущий летчик-испытатель по данной программе, был в кабине инструктора, в кабине летчика находился Геннадий Владимирович Мамонтов, летчик-испытатель облета. Александр излишне понадеялся на Геннадия, после травмы долгое время не летавшего на истребителях.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

Из книги:
«    3-го июня 1977 года Александр Иванович Лысенко, ведущий летчик-испытатель по данной программе, был в кабине инструктора, в кабине летчика находился Геннадий Владимирович Мамонтов, летчик-испытатель облета.
    Пришли в пилотажную зону. Короткий пилотаж, чтобы Мамонтову получше освоиться с прибором.
    - Присмотрелся?
    - Готов, Саша.
    - Поехали... А, ну-ка... Бери управление!... Хорошо!... Бери теперь!... Хорошо! - А изюм ... будет?
    - Будет. - отвечает Саша, увеличивая обороты до максимальных для набора высоты, одновременно контролируя свое место в зоне..
    - Ну, что-то серьезное будет, - говорит уважительно с настроением на борьбу Мамонтов.
    - Изюм будет... Бери! Тяжело тянутся секунды...
    - Ну!
    Время побежало.
    - Ну!... Открываю шторку!
    Время уже летит, а с ним неудержимо нависает, настигает судьба...
    - Ручку! Ручку отдай!...
    Судьба накрыла их черным своим крылом на окраине старого русского города Егорьевска, возле кирпичного завода, а уж если совсем точно, то на краю заполнившегося водой котлована, из которого когда-то брали для завода глину. Рядом русские березы, разросшиеся кусты, тропинка вокруг озерца, да неприметная дорожка в поле...
    На этом же месте позднее с помощью курсантов Егорьевского авиатехнического училища был установлен памятник, крыло самолета, на нем памятная доска с фотографиями погибших, строки из баллады:

«Мелькают кварталы, и прыгать нельзя.
«Дотянем до леса », - решили друзья.
 ...
А город подумал: «Ученья идут... »
    У памятника всегда цветы, торная дорога идет к нему от шоссе, здесь принимают в пионеры, сюда в самый светлый свой день едут молодожены.
    А мы? Мы приезжаем раз в год на «Икарусе» с детьми, чтобы перенестись мысленно еще и еще в тот день, помянуть товарищей, снова удивиться силе и терпению, с которым вдовы несут свой крест, заглянуть в пучину материнского горя...
    О-о, сколько раздумий рождаются в такие дни... Их только меньше, чем горя, которое принес тот день.
    Пунцовое от волнения лицо, на пол-лица глаза, как две пойманных в силки птицы. В них еще живет, еще мелькает свет среди испуга, непостижимого горя, еще бьется из последних сил паутинка надежды.
    - Неправда! Саша жив! Леня, ... Гена, ну, скажите!. Хоть кто-нибудь скажите, что он еще жив! Ну! Скажите, что это неправда!
    Соседка, как клушка, защищает ничего не понимающих детей:
    - Сереженька, поди, погуляй с Маечкой во дворе. Пойдите, пойдите. Маме надо поговорить...
    — Нет, Наталья, правда... Саши больше нет.
    — Мне выходить вперед, я был на месте...
    Наверное, всего несколько секунд стоит, уткнувшись мокрым лицом мне в грудь Наташа Лысенко, потом враз отстраняется и с каменно-побелевшим лицом идет в другую комнату.
    Сама, как статуя, уже в черной косынке, она выходит через минуту и, убирая со стола цветы и скатерть, произносит неживым голосом, выставляя припасенную водку:
    - Садитесь, мужики, помяните моего... Саню.
    Маечка, прости. Я не узнаю тебя на улице, не узнаю тебя на фотографии, если не скажут, что это - ты. Я только всегда буду помнить, как теплел его голос при твоем имени. Он гордился тобой, как гордятся дочурками только очень сильные и очень счастливые мужчины.
    Прости. Не знаю, за что, но прости, Майя.
    Нас всех прости...

 « С Серегой Саниным шагаем по Петровке,..
...Идет на взлет по полосе мой друг Серега -
Другого парня в небо не пошлют... »

    сколько раз мы пели до того. А в ту ночь, под утро нового дня распухшая от слез Татьяна Ирейкина сказала уже у себя дома, на кухне:
    - Может, и грех сегодня... но спойте... про Санина.
    И пою один, стиснув побелевшими пальцами стакан, и каменеют мужики, кто прикрывая воспаленные глаза, кто пряча непрошенную, а кто - тяжело и бессмысленно уставившись перед собой...
    Ребята сорвались в штопор. Вот высота - только прыгать. Но город же - откуда он? Значит - бороться. Остановили вращение... самолет опустил нос, разгоняясь, да так и с большим углом пикирования вошел в землю за окраиной городка...
    Почему долго не управлялся самолет, почему при действиях летчика облета, не соответствующих реальному пространственному положению, долго не вмешивался ведущий летчик, почему самолет оказался над Егорьевском, почему на такой малой высоте попали в безвыходное положение... вопросов - тьма
    По бумагам аварийной комиссии - одно, а по жизни - другое. Что касается аварийной комиссии, то здесь понятно. Ведь до сих пор никто не отменил какое-то там указание или ЦП тридцатых годов, по которому при ошибке любого члена экипажа все семьи погибших лишаются пенсии.
    А вот старшие и многоопытные в летной комнате рассудили ясно и конкретно: во-первых, рано мы допустили Гену Мамонтова до такой работы после перерыва полетов на истребителях, во-вторых, Сашка перенадеялся на Геночку и тем загубил его... и сам убился.
    Жестоко, но емко до самых философских глубин сути явления. Я бы возражал против приговора Санечке, да кто такой «я» в этих вопросах, да и кому возражать-то?
    И остался я со своей болью и не признавался, что жалел Сашу Лысенко, как никого из погибших нашей летной комнаты долго-предолго. Правда, срок в нашем деле - не столько годы, сколько потери...»


7 июля 1977
Л-410УВП
7 июля 1977 года при выполнении испытательного полёта на Л-410УВП.
    Прототип новой модификации «Турболета» Л-410УВП (укороченные взлет-посадка) зав. №770604 впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из ГосНИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Юрий Максимов.
    Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи так верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски.
    Г.Галицкий похоронен в г. Щелково, Московской области.
    Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.

19 июля 1977
В.А.Кречетов
19 июля 1977 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Т-6-6 (Су-24).
    Владимир Кречетов и Александр Иванов проводили испытания нового военно-морского спасательного костюма - ВМСК - на всех режимах полета. В тот раз нужно было на Су-24 на высоте 1000 м достичь максимальной скорости. Взлетели, вышли на сверхзвуковую трассу и начали разгон. Набрали скорость 1380 километров в час. И вдруг самолет резко бросило в левый крен, сильно затрясло, одновременно раздался взрыв. Кречетов убирал обороты двигателей до «малого газа». Но самолет был неуправляем. Пропала радиосвязь с землей.
    О том, что было дальше, рассказал заслуженный штурман-испытатель А.М.Иванов. «Владимир перенес правую руку с ручки управления самолетом на ручки катапультирования, показывая тем самым мне: «Делай, как я». Я выдернул ручки катапульты, но кресло не пошло, кабина в это время наполнилась дымом, начался пожар. Мне удалось сбросить вручную фонарь кабины, катапультироваться и нормально приземлиться. Минут через 40 меня подобрал спасательный вертолет. Находясь еще на парашюте, пытался отыскать второй купол, но ни в воздухе, ни на земле второго парашюта не обнаружил. Поиски вертолетов из поисково-спасательной службы пока ничего не дали.
    Меня привезли на аэродром, там уже был Евгений Алексеевич Иванов. Он расспросил обо всем, что случилось. Потом меня отправили в больницу.»
    Поиски Владимира Кречетова продолжались до конца дня, очень надеялись, что он сумел катапультироваться и его отнесло в лес. Поздно вечером, когда на месте падения самолета прекратился пожар, обнаружили останки пилота.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.


20 августа 1977
Б.Н.Швалев
  Погиб 20 августа 1977 года при выполнении показательного полёта на L-29.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище

Из книги:
«    В нашем городе испытателей и ученых, в городе, где получают путевки в небо все самолеты завтрашнего, день Воздушного флота можно было бы сравнить с престольным праздником в старом понимании этого слова. Это - праздник больше, чем праздник профессии, которых набирается по два-три на каждое календарное воскресенье года. День Воздушного флота - праздник народный, где официальные мероприятия развлекают на Москве-реке парадом катеров и моторных лодок, выступлениями воднолыжников, показательными полетами планеристов, летчиков авиационно-спортивного клуба города. Между прочим, в числе спортсменов-планеристов значилось немало видных ученых и авиационных специалистов. Здесь выступали Арсений Дмитриевич Миронов, Александр Петрович Красильщиков, супруги Африкановы и другие.
    Заканчивался праздник на воде парашютными прыжками на воду. Потом волна народа уплывала в парк, где проводили соревнования авиамоделисты, на стадион - слушать заезжую эстрадную знаменитость, чтобы к самому позднему вечеру ручейками веселья и музыки из транзисторных магнитофонов устало докатиться до подъездов.
    Одного не доставало таким праздникам - полетов летчиков-испытателей на современной технике. И вдруг, решение такое состоялось в год шестидесятой годовщины Октября: в спортивном празднике на День Авиации примут участие летчики-испытатели. Началась подготовка, но буквально за несколько дней из всего списка самолетов оставили только Л-29, на котором готовились выполнить демонстрационный пилотаж Борис Николаевич Швалев и Павел Федорович Кочетков, оба инструкторы Школы летчиков-испытателей. Оставили в плановой таблице и полет вертолета Ми-8 в исполнении летчика-испытателя Олега Григорьевича Кононенко.
    День на 20-е августа 1977 года выдался солнечный. Городской пляж и лодочная станция затоплены нарядными людьми. Улыбки, приветствия и рукопожатия со всех сторон. Оказывается, как многих мы знаем по работе, и как многие знают нас. Идут с семьями, везут коляски с детьми, которые еще не могут сидеть на отцовых плечах. Здесь фотографируются на память, а во-он оттуда, из тени деревьев уже потягивает запахом шашлыка... ,
    Воздушный праздник виден отовсюду, но тянутся поближе к машине руководителя полетов, рядом с которой микрофон информатора.
    Невесомо, медленно кружилась карусель тройки планеров, элегантно раскланивался перед зрителями вертолет, пара Як-12 проходила в нескольких метрах от воды, разноцветными бутонами парашютов раскрывались точки, отделившиеся от вертолета.
    Реактивный Л-29 сразу раздвинул границы праздника размашистыми фигурами, скоростью, ощущением мощи в сравнении со спортивными самолетами. Вот заключительная фигура - перевернутый полет над рекой на малой высоте... Сейчас в перевернутом полете будут выпускаться шасси, переход в нормальный полет полубочкой и посадка на аэродром по курсу, практически без доворота, сразу на полосу.
    Вот, шасси... Люди, что же это? - Шасси вышли, а траектория изломалась и стала клониться, все клониться и клониться к земле, пока самолет не скрылся за кронами прибрежных ив примерно в километре от пляжа...
    Господи! Яви чудо! Ведь нет же дыма, нет взрыва...
    Стоит в растерянности, улыбаясь, Лена Швалева, снимавшая весь полет мужа любительской кинокамерой.
    А летчики, не сговариваясь, молча, с побелевшими лицами, оставив родных, кто сначала шагом, а потом бегом бросились по запруженной праздничными людьми дороге. Другие кинулись к машинам, чтобы, обогнув излучину реки, добраться... до места.
    ...Опустила сломленную ветвь вершины в воду ива... Другие, раскачиваясь скорбно и молча, наклонили руки-ветви вниз. И все...
    Ни следа, ни гари - ничего...
    Только суетливо, кругами мечется моторка на пустынной реке. Мы смотрели отснятую Леной на празднике трехминутную ленту, а все вспоминался Новый 1977 год, который встречали в общежитии Школы летчиков-испытателей, и где не было пары моложе и счастливее, чем Борис и Елена Швалевы...
    Посмотрели раз, другой. Пристально рассматривали заключительные кадры. Уже известно было, что отказов техники не обнаружили, и что самолет ударился о воду сначала крылом, а потом кабиной.
    Все молчали. Летчикам - все ясно, а я полез за разъяснениями к Волку.
    - Что ты думаешь, самолет вверх колесами не летает? И с выпущенными шасси тоже, - заметив мой нетерпеливый жест, продолжал Игорь Петрович, летает. И должен летать!...
    Вот так: летает и должен летать...
    Лена получила однокомнатную квартиру в нашем доме на одном этаже с семьей Римаса Станкявичюса. Это оговаривалось специально, потому что Лене нужны были не просто участие и помощь, а почти опека...
    Минуло время, и жизнь взяла свое. Елена вышла замуж, родила сына, потом дочь, переехала в соседний город Раменское. Хорошо, что не мыкается, а живет полной жизнью.
    Много лет прошло, но не слышал я ни одного слова осуждения за спиной Лены. И то сказать, в любое время года не сыщешь на кладбище более ухоженной могилы, чем с памятником красного гранита Борису Николаевичу Швалеву.»
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 4069
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #261 : 03.05.2009 13:49 »
19 сентября 1977
В.А.Волошин, Юмашев Ю.И
19 сентября 1977 года при выполнении испытательного полёта на Су-24 (вместе с Юмашевым Ю.И.).
    Обстоятельства следующие: выполнялись виражи-спирали (специальная фигура для оценки характеристик устойчивости и управляемости). Ввод на 6000 метрах. Верхний край облачности - 3000 м, а нижний - 250-300. Выскочили из облаков, крен убрали. Пока возились с двигателями, а одновременно оценивались характеристики их приемистости на максимальных перегрузках, высоты для вывода не хватило.
    Место падения - район городка Спас-Клепики в Мещерах.
    Жил в Москве. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Из книги:
«Программой летных испытаний силовой установки самолета Су-24, которую вел Владимир Арсеньевич Волошин, предусматривалась наряду с другими вопросами оценка работы двигателей на режимах приемистости, то есть резкого увеличения тяги, когда самолет маневрирует на предельном угле атаки в сочетании с предельно допустимой перегрузкой. Здесь требовалось исключительно редкое, но максимально опасное сочетание крайних режимов по возможностям самолета, умноженное на вероятность отказа одного двигателя или обоих одновременно. Именно двигателям требовалось особое внимание.
    Есть такая пилотажная фигура, которая положена в основу методики летных испытаний всех без исключения самолетов. Это вираж-спираль. Иначе говоря, это разворот с увеличивающимся креном и одновременным снижением с непрерывно возрастающей крутизной снижения. Крутизна определяется уровнем тяги, при которой выполняется вираж-спираль. Тяга меньше - крутизна больше, и тем больше высоты надо для выполнения режима и последующего выхода из него.
    Надо сказать также, что виражи-спирали выполняются при хорошей видимости естественного горизонта, чтобы летчику не отвлекаться на пространственное ориентирование, особенно на выходе из режима...
    Волошин ввел самолет в вираж-спираль на высоте 6000 метров, облака начинались на высоте около 2000 метров, а заканчивались - на 250-300 метрах.
    Вот... уже облака... сейчас заканчивается режим... еще чуточку потерпеть... конец режима! Двигатели - норма... сначала уйти с угла атаки... убрать крен... а где же земля?... где?... Убрать крен!... потом можно будет брать ручку на себя, высоты еще хватит...
    Край озера появился внезапно, но не там, где ждали землю, появился на какую-нибудь секунду-другую, чтобы сделаться... «местом»...
    Боже, как мучается от удара земля...
    Погибли двое в одном самолете, а земле - гореть и покрываться язвой пожарища с нелепо улетевшими вперед двигателями, непонятной паутиной проводов на опаленном кустарнике и беспорядочной свалкой разбитых металлических ящиков, рваной, крученой и горелой стали...
    Горит земля, политая кровью и пропитанная керосином...
    Точно эхо взрыва рванет запоздало в стороне кислородный баллон, а-ахнет чудом уцелевший пиропатрон, да свистяще лопаясь, горят колеса шасси...
    Горит земля... Тут бы самому не завыть по-звериному, самому не броситься прочь, не разбирая дороги... Но сухи глаза и уже меряют пространство, руки точно наносят место на карте и чертят первый план разброса частей и деталей самолета, уже вписаны фамилии и адреса очевидцев...
    А вот офицер прибывшего на вертолете подразделения охраны инструктирует солдат, выставляет часовых на место пожарных и милиции, успевших из ближайшего городка раньше.,.
    Стучат топоры и уже волокут в шатровую палатку матрасы, термосы с пищей из солдатского пайка... А земля все горит и плачет...
    Да вот на фоне предзакатного неба, у самого горизонта, отчетливей стали виднеться неровные зубцы крыш русского города. Это - Спас-Клепики, те, что в Мещере.
    На календаре число - 19-е сентября 1977 года.
    Такие дни нереально долги...
    Мы еще разделяемся в летной комнате, кому ехать к Волошину, а кому к Борису Ивановичу Юмашеву, брату погибшего и тоже летчику-испытателю Института. Мне - к Юмашеву...
    Помню искаженное состраданием лицо Елены Николаевны, жены Бориса Ивановича, непривычно молчаливых и посуровевших Валентину Волк и Людмилу Левченко, растерянного от наплыва незнакомых, огромного пса Чегета... Помню возникшее не сразу, на постыдное и отчетливое ощущение не только моей ненужности, а всех нас, искренне скорбящих, но... нелепых среди прибывших с соболезнованиями друзей дома.
    Тот день закончился ощущением стыда, будто снова кто-то, на этот раз неконкретный, назвал... гладиатором, раз я не умею иначе зарабатывать на жизнь...
    И дом Волошина поразил меня стремлением сделать Володино пребывание в семье как можно незаметнее. В крохотном закутке, как больной постыдной болезнью никчемный родственник, проживал в квартире ЗеКа, то есть Зои Константиновны, и ее дочери их муж и отец, Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Арсеньевич Волошин.
    Самым близким существом в доме для него была овчарка. Так ЗеКа упрашивала Колю Бессонова убить ее, чтобы уж и похоронить заодно обоих...
    Господи-и! Ты наставляешь смирению...
    Довольно уж! Здесь каждый духом тверд, умен и дерзостен.
    Прошу тебя, Господи! Дай... силы нам!
    А еще научи... достойными быть!..
    Силы дай!..
    Научи достойными быть!..
    Такими остались в памяти Владимир Волошин и Юрий Юмашев.
    А ты другим, живущим,.. всему роду людскому... силы дай!
    И научи!... »


21 сентября 1977
А.М.Кашин
21 сентября 1977 года при выполнении демонстрационного полёта на МиГ-23Б в Алжире.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Химкинском кладбище.

13 октября 1977
А.П.Вуйкив
Погиб 13 октября 1977 года при выполнении испытательного полёта на самолёте МиГ-27.
    Жил в Иркутске.
    Награждён медалями.


11 мая 1978
П.И.Кузнецов
Погиб 11 мая 1978 года при выполнении испытательного полёта на Су-24 (штурман Л.С.Данилов спасся).
    Выполнялся испытательный полёт с дымовой бомбой. После отрыва самолет начал крениться влево с увеличивающимся креном.
    Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в селе Леониха Щёлковского района Московской области.

23 мая 1978
Экипж: летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д. Попов, второй пилот - летчик-испытатель ЖЛИиДБ Э.В. Елян, штурман-испытатель ГосНИИ ГА В.В.Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О.А. Николаев, бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА В.Л. Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В.М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИ ГА В.А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н.Столповский (ГосНИИ ГА).

Погиб 23 мая 1978 в испытательном полете на самолете Ту-144Д заводской № 06-2 (бортовой № 77111) при следующих обстоятельствах, изложенных близко к материалам расследования.
    Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77111 (заводской номер 06-2) был только что изготовлен Воронежским авиационным заводом и передан на заводские летные испытания 18 апреля 1978 года. До 23 мая 1978 года на нем было выполнено 5 полетов общей продолжительностью около 10 часов.
   23 мая смешанный испытательный экипаж МАП-МГА должен был выполнить второй контрольно-приемный полет. На борту находились летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д. Попов, второй пилот - летчик-испытатель ЖЛИиДБ Э.В. Елян, штурман-испытатель ГосНИИ ГА В.В.Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О.А. Николаев, бортинженер-испытатель ГосНИИ ГА В.Л. Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В.М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИ ГА В.А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н.Столповский (ГосНИИ ГА). После стандартных процедур наземной проверки систем самолета экипаж в 17 часов 30 минут произвел взлет. Полет происходил в соответствии с заданием с выходом на крейсерскую скорость М=2.
   Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000 м, установленная скорость - 480 км/час. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7 т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ (18.45). Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500 км/час. И тут у летчиков сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
   Бортинженер О.А.Николаев доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир В.Д. Попов дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром).
   После разворота на 180 градусов бортинженер Николаев доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
   В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер Николаев доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла.
    Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6 минут.
    Ту-144 приземлился на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
    После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В.Д. Попов, второй пилот Э.В. Елян и штурман В.В.Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В.М. Кулеш, В.А. Исаев, В.Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь.
    Бортинженеры О.А. Николаев и В.Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу).
    Практически через три месяца причины катастрофы были абсолютно ясны. Ими стали:
    - Появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры. Значительная утечка топлива (более 8000 кг), не замеченная экипажем.
    - Вопрос реакции экипажа требует отдельного рассмотрения. Чрезвычайно легко после работы комиссии в 100 человек, проведения тщательных наземных экспериментов и расчетов обвинить членов экипажа. Это можно сделать и в нашем случае. Не оправдывая и не обвиняя своих товарищей, скажем, что в конкретном случае недобрую службу сослужило то, что на самолете выполнялись приемо-сдаточные полеты и экипаж знал, что тарировку топливной системы не проводили, Как следствие, члены экипажа не доверяли показаниям топливомеров, а расходомеры (которые определяют расход топлива в двигатели) работали нормально. Более того, в предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете - экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, нот находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Отметим, что, несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30 минут, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
    - Запуск ВСУ, который не прошел, вероятно, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
    Проведенные исследования и доказательства были настолько убедительны, что официальные выводы правительственной комиссии звучали без применения вероятностных причин (что встречается довольно редко): «Течь топлива в зоне моторной гондолы, которая возникла предположительно в 18 часов 18 минут с расходом 220 кг/мин, которая продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива оценивается примерно в 8000 кг. Образование течи топлива возникло, вероятно, вследствие потери герметичности соединительных элементов или топливных трубопроводов. Топливо стекало на низ крышки двигателей и в пространство между задними частями воздухозаборника. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей».
    Происшествие серьезно подействовало на обстановку в коллективе и вокруг самолета. Еще не была забыта катастрофа в Париже, и поэтому гибель бортинженеров Олега Алексеевича Николаева и Вячеслава Леонидовича Венедиктова, опытных специалистов высочайшего класса, красивых и преданных авиации людей, воспринималась очень тяжело. По испытательным меркам, они достигли мастерства (обоим было по 42 года), и нелепая случайность оборвала их жизни. К сожалению, опытная и такая нужная машина была потеряна.
    Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
    В.Л. Венедиктов жил в Москве, похоронен на Химкинском кладбище.

7 июля 1978 года
Е.С.Соловьев
7 июля 1978 года при выполнении испытательного полёта на опытном Су-27.
    Это было самое начало работ по СДУ самолета Су-27 - на первом варианте машины. Испытания начал В.С.Ильюшин. Он обнаружил, что при исходном состоянии СДУ (видимо речь идет об алгоритмах ее работы) на больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0.5 секунд. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на интересующих режимах все "устаканилось". Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы. В.С.Ильюшин рассказывал: "На высоте 1000 м на скорости 1000 км/ч я почувствовал, что самолет ведет себя непонятно. Сел и сказал инженерам, что не понял, что происходит с машиной - то ли это болтанка такая, то ли еще что, но управлять машиной надо "пальчиками" - так она чутко реагировала на отклонение ручки. Потом испытания прервались из-за тренировок для показа техники в Чкаловской, а потом я улетел на другое задание. На Су-27 полетел Е.С.Соловьев. Он знал о моих проблемах, все было записано даже в задании. Но в полете он двинул не "пальчиками", а рукой. Он не испугался, я уверен, но ему показалось странным что 5.5 единиц перегрузки возникли внезапно, как удар. Рефлекторно сунул ручку обратно. Машина выскочила на перегрузку -5, а на следующем движении уже развалилась. Сразу после гибели Соловьева некоторые говорили, что мол, был плохо привязан, причина в этом".
    Оказалось что нет. Были проведены эксперименты на спарке Су-17 с ПГО и с "хитрой" системой управления. Летали Назарян и Муравьев из ЛИИ. Кроме них летали еще три экипажа, для достоверности, но основную работу сделали они. Так вот, Назарян из передней кабины управлял, а Муравьев в нужный момент должен был отключать СДУ. Короче, они должны были "раскачать" самолет, но не дать ему разрушиться. Выполнялась масса реализаций по ходу ручки, скорости ее отклонения, скоростям и высотам.. В конце концов они "нарвались". Когда с перегрузкой -3,5 нос самолета стал отпускаться Муравьев попытался отключить СДУ. Не смог. Зато они успели прибрать тягу и уменьшить скорость, что их, очевидно, и спасло. Через 6 секунд провала вниз машина резко пошла вверх с перегрузкой 10, потом вниз до -6, далее опять вверх и так несколько "циклов". Мужиков просто размазывало по кабине. Назарян сумел удерживать ручку и тем самым не способствовал развитию раскачки. После остановки колебаний у них возникла проблема на посадке.
    Этот полет доказал, что Соловьев просто не мог справиться в одиночку.
    В ОКБ им. П.О.Сухого работает сейчас сын Е.С.Соловьева - Игорь Евгеньевич Соловьев - летчик-испытатель. Он один из ведущих по Су-32. Не менее интересно то, что на Т-10-2 Е.С.Соловьева выпускал ведущий инженер Марк Беленький. Теперь И.Е.Соловьева выпускает сын Марка Беленького, ведущий инженер Валерий Беленький.
    Е.С.Соловьев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

24 декабря 1978
К.В.Чернобровкин
4 декабря 1978 года при выполнении испытательного полёта на М-17 б/н СССР-17100.
   14 октября 1978 года умер В.М.Мясищев. В последовавшей организационной неразберихе принимается решение поднять М-17 в воздух к дню рождения генсека Л.И.Брежнева и именно в г.Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать "крылатой" республикой.
    Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для испытательных полетов аэродром, пилот получил указание приступить к первым пробежкам. 21 декабря Чернобровкин на самолете проводит гонку двигателя и во второй половине дня рулежку на площадке одного из цехов завода.
    Утро 24 декабря выдалось хмурым и холодным. Для перевозки самолета по снегу и бездорожью на заводе было изготовлено специальное транспортировочное приспособление, представляющее собой тележку с колесами большой проходимости, передвигаемую тягачом. По неизвестным причинам решили доставить самолет на ВПП «Воротыновка» своим ходом по снежной целине. С утра до обеда с огромными трудностями самолет тащили сквозь снежные завалы к началу полосы.
    После обеда, в 14.45 первая пробежка была сделана. При этом было замечено, что самолет оторвался от земли и пролетел с десяток метров.
    После остановки самолета подошедший руководитель полетов А.И.Никонов сообщил летчику об этом. К.И.Чернобровкин возразил, сказав, что заданную скорость рулежки 170 км/ч он строго выдержал и подлета быть не могло.
    Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. А.И.Никонов задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, благо двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолет после первой пробежки. Все прошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
    Короткий зимний день угасал, было сумрачно, повалил крупный снег, еще больше ухудшив видимость.
    Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла легковую машину УАЗ, стоявшую на краю полосы. Крен перешел в скольжение и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль полосы. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил газ, и М-17 скрылся в снежном тумане.
    Все обмерли: радиолокационная приводная станция не работает, освещение ВПП отсутствует, естественных ориентиров нет, да еще метет пурга! В наступившей мертвой тишине послышался глухой шум двигателя: самолет возвращался и шел на посадку. Но летчик превысил необходимую высоту и ушел на второй круг.
    При вторичном заходе на посадку он снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную у начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб. Так трагически и нелепо завершилась безобидная пробежка М-17.
    Хотя причиной крена при подлетах был назван барахливший правый элерон, в конструкции самолета произошли некоторые изменения. В 1979 году было решено отказаться от крыла изменяемой геометрии из-за возможного заклинивания тросового механизма выдвижения хвостовой части в пользу обычной конструкции со средними значениями кривизны профиля и площади относительно выпущенной и убранной конфигураций исходного крыла.
    Появились традиционные органы поперечного управления - элероны, вместо интерцепторов и концевых элеронов.

13 ноября 1979
Ю.А.Аржанов
13 ноября 1979 года при выполнении инспекторского полёта на вертолёте Ми-8.
    В качестве проверяющего он находился в правом пилотском кресле при неудачной посадке в режиме авторотации несущего винта на аэродроме в г. Куйбышеве (ныне Самара). Остальные члены заводского экипажа остались в живых. Поврежденный вертолет был передан для учебных целей в Куйбышевский авиационный институт.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.

Подборка сделана по материалам http://www.testpilot.ru/review/week/week_20.htm
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #262 : 08.05.2009 23:19 »
1941

12 января 1941
В.Ф.Кулешов

Кулешов Василий Фёдорович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1940).
    Родился 17 (29) декабря 1893 года. В 1904 окончил городское училище. Работал монтёром-механиком.
    В армии с 191…. В 1916 окончил Тифлисскую школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник первой мировой войны: в 1917 – лётчик 2-го Кавказского авиаотряда, младший унтер-офицер.
    В РККА с 1918.
    Участник гражданской войны: в 1918-1922 – лётчик 1-го и 47-го авиаотрядов. После войны продолжал службу в строевых частях ВВС.
    В 1924-1928 – лётчик-инструктор Борисоглебской военной авиационной школы лётчиков.
    С октября 1928 по март 1930 – лётчик-испытатель НИИ ВВС. С апреля 1930 – в запасе.
    В 1930-1933 – лётчик «Добролёта».
    С августа 1933 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Москва); испытывал серийные И-7 (1933-1934), И-15 (1934-1936), ДИ-6 (1937), И-15бис (1938-1939), И-153 (1939-1941), Як-4 (1940), Р-5 и модификации (1933-1937), Р-Z (1935-1937), БШ-1 (1937), МиГ-1 и МиГ-3 (1940-1941). 29.05.1940 выполнил первый полёт на ИС-1.
    В 1934 при возникновении пожара на И-7 покинул самолёт с парашютом.
    Погиб 12 января 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном МиГ-3.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награждён медалью «За трудовое отличие» (5.03.1939)

13 марта 1941
А.Н.Екатов


Екатов Аркадий Никифорович - 3аслуженный летчик СССР (17.07.1925), летчик-испытатель 1-го класса.
    Родился 19 июня 1897 г. в городе Вильнюс (Литва). В армии с 1915 г. В 1915 г. окончил Московскую летную школу. Участник первой мировой войны, унтер-офицер. Был награжден Георгиевским Крестом за победу над самолетом противника. Участник гражданской войны.
    С 1920 г. - летчик-испытатель на авиазаводе №1 им. Авиахима (г. Москва). Испытывал самолеты Р-1, И-1, И-2, И-2бис, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, Р-Z, И-15бис, И-153. 
    В июне-июле 1925 г. участвовал в групповом перелете Москва-Пекин на самолете Р-2.
    С марта 1940 - летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна. 5 апреля 1940 поднял в воздух первый экземпляр опытного истребителя И-200, разработанного в ОКО, возглавляемым А.И.Микояном и М.И.Гуревичем. Принимал активное участие в испытаниях самолетов МиГ-1 и МиГ-3 (первый полет 29.10.1940).
    Погиб 13 марта 1941 г. в испытательном полете на самолете МиГ-3.
    В Каче проводились испытания МиГ-3 №2147 на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.
    Поскольку недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3, военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награжден орденами Красного Знамени, Красной 3везды, двумя иностранными орденами.

17.04.1941   
Пе-2

В.П.Воробьёв - летчик-испытатель
Н.А.Воронин   - авиатехник
В.С.Ежов - авиатехник


24.05.1941   
И-16
С.Н.Викторов - летчик-испытатель


14 июня 1941
УТИ-4

Гаращенко Иван Прокофьевич (Прохорович) - Лётчик-испытатель 3-го класса (1941), старший лейтенант (1937).
    Родился в 1909 году в селе Лозоватка ныне Маловисковского района Кировоградской области (Украина).
    В 1931 окончил Киевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник боевых действий в Китае: в ………-июне 1938 – командир авиаэскадрильи И-15; участвовал в 2 воздушных боях.
    С декабря 1938 – лётчик-испытатель авиазавода №153 (г.Новосибирск); испытывал серийные И-16 и его модификации.
    Погиб 14 июня 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном УТИ-4 (с контролёром ОТК Б.А.Ткачёвым).
    Жил в Новосибирске.
    Награждён орденом Красной Звезды.



4 июля 1941
МиГ-3



Супрун Степан Павлович - Лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза, подполковник.
    Родился 2 августа 1907 года в селе Речки близ города Белополья на Украине.
В 1913 мать увозит его в Канаду, к отцу, уехавшему туда в 1911 г. В 1925 г. семья возвращается в Советскую Россию. С октября 1929 по июль 1931 Степан - курсант школы младших авиаспециалистов в Смоленске и школы военных пилотов.
   С июля 1933 г. на испытательной работе в НИИ ВВС РККА. Новый непосредственный начальник Супруна В.А.Степанчонок познакомил его с командиром бомбардировщика ТБ-3 Стефановским. После вывозного полета на истребителе, довольный молодым летчиком, Стефановский принял его в группу "Звено" Вахмистрова. В испытаниях "Звена" Супрун участвовал до 1938 г.
    В 1935-39 гг он участвовал в первомайских воздушных парадах над Красной площадью, демонстрировал высший пилотаж на Тушинском аэродроме - как одиночный, так и в составе "красной пятерки".
    В 1936 г. награждён орденом Ленина за испытания и овладение новой техникой.
    В декабре 1937 г. избирается депутатом Верховного Совета СССР 1 созыва.
    Испытывал варианты И-16, самолеты Северский 2PA-L (1938), Ме-109 ЮМО 210 (1938) и др.
    Уже в 1938 году в его аттестации было записано:"... Над повышением своих знаний работает с большим интересом, осваивает новую технику и в этой части НЕЗАМЕНИМ".
    В характеристике за 1939 г. отмечается: "Участвовал в облете почти всех опытных самолетов и дал конструкторам целый ряд ценных замечаний, пользуется большим авторитетом в конструкторском мире, влияет на улучшение конструкции самолетов".
  После перелета в Америку корреспондент газеты "Правда" спросил, как чувствует В.П.Чкалов себя в роли самого бесстрашного человека в мире (ведь ему покорился Северный полюс), он ответил: "Я - самый бесстрашный? Тогда вы не знаете Супруна!". После гибели Чкалова, Супрун добился разрешения испытывать самолет И-180-2, а 1 мая 1939 г. продемонстрировал И-180 на воздушном параде над Москвой. Проверяя И-180 "на живучесть", летчик крутил на нем высший пилотаж. Полет - посадка, полет - посадка. И вот при очередной посадке подломилось шасси. Самолет на большой скорости скапотировал. Супруна извлекли из под обломков истребителя, он был без сознания.
   Когда Супрун появился после госпиталя на аэродроме ему передали вызов из Кремля. Там ему предложили поехать с добровольцами в Китай, где разгорался конфликт с Японией.


   В июне 1939 года Степан Супрун отправился в Китай. Его группе было доверено защищать небо над городом Чунцин. Она состояла из двух подразделений Одно летало на И-15 под командованием К.Коккинаки и предназначалось для борьбы с бомбардировщиками, а другое на И-16 для борьбы с истребителями противника. Успешные боевые действия раскрыли талант Супруна не только как боевого летчика, а также как и командира.
   В январе 1940 года, вызванный институтом, Супрун, единственный из группы, вылетел в Москву для проведения испытаний новых истребителей. В марте 1940 г. он в составе советской комиссии по закупке самолетов побывал в командировке в Германии. Здесь он выполнил ряд полетов на совершенно незнакомых ему германских самолетах, в т.ч. He-100, восхитив этим Хейнкеля. Затем производил облет уже закупленных самолетов. С мая по октябрь 1940 в НИИ ВВС Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун, Шапоров и др. испытали Не 100, Bf 109, Bf 110, Do 215B, Ju88A-1, Bu 131D, Bu 133, FW 58B, FW 58C.
    20 мая 1940 г. Супруну было присвоено звание Героя Советского Союза.
    В мае 1940 (до июня 1941 г) он участвовал в испытаниях истребителя ИС-1 В.В.Шевченко и В.В.Никитина. 25 мая Супрун выполнил 2 полета на истребителе И-200 № 01 (МиГ-1). По результатам госиспытаний самолета И-200 АМ-35А он отметил, что И-200: "является самым доведенным самолетом при поступлении его на гос. испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". С 15 по 27 июня Степан Павлович вместе со Стефановским провел в НИИ ВВС государственные испытания И-301 (ЛаГГ-1). В июле проводил госиспытания И-153 с герметической кабиной конструкции инженера Щербакова.
    Во время заводских испытаний первого экземпляра истребители И-21 Стефановский и Супрун отметили, что истребитель недостаточно устойчив в воздухе, а посадка на нем опасна. Посадив самолет, Супрун подошел к ведущему инженеру испытания и сказал:
    - На этой штуке делать посадку все равно, что целовать тигрицу: опасно и никакого удовольствия.
     В январе-феврале 1941 г. участвовал в облете УТИ-26 (Як-7УТИ), с апреля - И-30 (Як-3-1). Отчет об испытании Як-1М с предложением о запуске самолета в серию был им подписан 26 июня 1941 г. К этому времени он облетал около 140 самолетов.
     23 июня 1941 С.П.Супрун от имени командования НИИ ВВС вносит предложение по формированию полков из лётчиков-испытателей на базе новейшей техники. И.В.Сталин дает на формирование 6 полков (в т.ч. двух истребительных на МиГ-3) 3 суток. 29 июня С.П.Супрун, П.М.Стефановский, А.И.Кабанов были вызваны в Кремль, где доложили о ходе работ. А уже 30-го Супрун в качестве командира 401 иап особого назначения вылетел на фронт. В первый же день своего прибытия он лично уничтожил 2 вражеских самолета. Супрун лично водил своих летчиков в бой, летал на разведку, прикрывал бомбардировщики.
    Утром 4 июля Степан Павлович слетал на разведку, затем дважды водил свой полк на сопровождение бомбардировщиков. Перед четвертым вылетом он подошел к инженерам эскадрилий Н.С.Павлову и А.А.Манучарову, пожал плечами и сокрушенно сказал:
    - Ребята, я сегодня себя не узнаю. Вот уже вылетаю в четвертый раз, а пока не сбил ни одного самолета противника.
    Шестой вылет 4 июля 1941 года оказался для Супруна последним. В паре ст. л-том Остаповым Степан Павлович ушел на разведку. Остапов заметил в небе вражеский Фокке-Вульф-200 "Кондор", атаковал его, но был сбит огнем противника. Он вернулся в полк через двое суток.
     Подполковник Супрун, оставшись в одиночестве, вскоре в облаках обнаружил второй "Кондор". Не заметив сопровождающих бомбардировщик истребителей, Степан Павлович бросился в атаку. Во время выхода из нее пуля немецкого стрелка попала Супруну в грудь. (По утверждениям экспертов, с истребителя он такого ранения получить не мог) Из облаков вывалилась четверка "мессеров". Будучи уже раненым Степан Павлович не вышел из боя и с первой же атаки сбил "мессершмитт". Уже теряя сознание от потери крови, Супрун пропустил атаку немецкого истребителя. Огонь последнего оказался точным. МиГ загорелся. Напрягая последние силы, пытаясь спасти себя и машину, Супрун сумел посадить самолет на поляне возле леса...
    Местные жители видели как три "мессершмитта", окружив горящий МиГ, шли за ним как на параде. Наш самолет приземлился на опушке леса. Казалось, что советский летчик выскочит из кабины горящей машины, но самолет вдруг весь вспыхнул, в нем что-то взорвалось. Один из "мессеров" снизившись, еще раз обстрелял горящий МиГ. (Следы пулевых вмятин на бронеспинке, найденной на месте посадки Супруна, говорят, что этой очередью немцу не удалось поразить тело советского летчика). Местные жители успели захоронить летчика до подхода немцев. Выкопав неглубокую яму, застелив ее листами обшивки самолета, местные жители осторожно положили тело пилота на дно, покрыли его жестью, забросали землей и дерном.
    22 июля 1941 года Степану Павловичу Супруну посмертно было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
    Только в июле 1960 г. его останки были найдены у деревни Монастыри в районе г.Толочин Витебской обл. С большими почестями они были перезахоронены в Москве на Новодевичьем кладбище.
    Его именем названа улица в г.Сумы.

06.07.1941   
"103У" (Ту-2)
С.З.Акопян - штурман-испытатель
Мальцев – бортинженер


15 июля 1941
ЛаГГ-3

Иванов Фёдор Алексеевич - Лётчик-испытатель, старший лейтенант.
    Родился в 1911 году.
    В 1935 окончил Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    С апреля 1941 – лётчик-испытатель авиазавода №31 (г.Таганрог); испытывал серийные ЛаГГ-3.
    Погиб 15 июля 1941 года при перегонке ЛаГГ-3 в Ейск.
    Жил в городе Таганрог Ростовской области.

19 августа 1941
ЛаГГ-3
Журавлёв Георгий Михайлович - Лётчик-испытатель 5-го класса (1940).
    Родился в 1912 году. В 1934 окончил Батайскую школу лётчиков ГВФ.
    С …… (до 09.1939) – лётчик-испытатель а/завода №23 (г.Ленинград); испытывал серийные УТ-2, ЛаГГ-3.
    Погиб 19 августа 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном ЛаГГ-3.
    Жил в Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург).

2 сентября 1941
ЛаГГ-3
Гузеев Василий Николаевич - Лётчик-испытатель, капитан (1940).
    Родился 18 (31) декабря 1912 года в городе Харьков (Украина). В 1929 окончил ФЗУ, работал токарем на Харьковском паровозостроительном заводе.
    В армии с января 1931. В 1933 окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Киевский ВО). В июле 1936-сентябре 1938 – командир звена в Монголии. В июне 1939 командование НИИ ВВС просило его на должность командира звена Полка боевого применения, но командование части не отпустило.
    С марта 1941 – лётчик-испытатель а/завода №31 (г.Таганрог); испытывал серийные ЛаГГ-3.
    Погиб 2 сентября 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном ЛаГГ-3.
    Жил в городе Таганрог Ростовской области.

5 сентября 1941
ДБ-3А
Борисов – лётчик-испытатель
Запекин - бортмеханик
Бухтаров - бортрадист
Борисов Василий Иосифович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1940), майор (1938).
    Родился в 1889 году в городе Гаврилов Посад ныне Ивановской области. В 1908 окончил техническое училище.
    В 1915 окончил Севастопольскую авиационную школу.
    В Красной армии с 1917. В 1917-1918 – красногвардеец. В 1918-1924 служил в строевых частях ВВС. В 1927 окончил ВАШЛ, в 1928 – КУКС при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. С 1932 – в запасе.
    В 1932-1933 – лётчик-испытатель авиазавода №16.
    В 1933-1934 – лётчик-испытатель авиазавода №135 (г.Харьков). Испытывал серийные К-5.
    С 1934 – лётчик-испытатель авиазавода №18 (г.Воронеж). Поднял в небо и провёл испытания планера К-12П (1934), самолёта К-12 (1936). Испытывал серийные ТБ-3 (1934), РД (1936-1937), ДБ-3 (1937-1938), ДБ-3Ф (1939-1941), Ер-2 (1941) и их модификации.
    Погиб 5 сентября 1941 года в авиакатастрофе на ДБ-3А при перелёте Казань–Воронеж.
    Катастрофа произошла в 13:00 у села Яз в 270 км от Горького. ДБ-3а 2М-87 попал в дождь и туман. При посадке на поле врезались в лес. Вместе с командиром экипажа погибли бортмеханик Запекин и бортрадист Бухтаров.
    Жил в Воронеже. Похоронен в селе Яз ныне Болдинского района Нижегородской области.
    Награждён орденом Красной Звезды.

8 сентября 1941
ЛаГГ-3
  Дацко Владимир Евгеньевич - Лётчик-испытатель, майор.
    Родился 25 марта (7 апреля) 1909 года в городе Екатеринослав (ныне – город Днепропетровск, Украина). В 1924 окончил 6 классов семилетней школы, в 1927 – школу ФЗУ.
    В армии с декабря 1927. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 – Борисоглебскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация) в Ленинградском военном округе.
    С марта 1937 по сентябрь 1939 – лётчик-испытатель НИИ ВВС. Провёл: госиспытания бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8) (1937-1938; 2-й пилот), госиспытания Пе-8 с транспортно-десантной кабиной (март 1939). Участвовал в испытаниях «Звена-7» (ТБ-3 + И-16; на ТБ-3) (06.-07.1938), СПБ (ТБ-3 + два И-16 с двумя ФАБ-250; на ТБ-3) (05.-08.1938), ТБ-3РН с ТК-1 (1939).
    В сентябре 1939 откомандирован в часть Дальней авиации, базировавшуюся в Монино.
    В январе 1940 был направлен для проведения войсковых испытаний ТБ-7 на Карельском перешейке. При перелете самолет потерпел аварию.
    С апреля 1940 – командир авиаэскадрильи 93-го дальнебомбардировочного авиационного полка (г.Житомир).
    Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 – командир авиаэскадрильи 93-го дальнебомбардировочного авиационного полка (Западный фронт): с июля 1941 – командир авиаэскадрильи 426-го истребительного авиационного полка (ПВО г.Ленинграда).
    Погиб в воздушном бою 8 сентября 1941 года.
    Жил в Ленинграде. Похоронен в Санкт-Петербурге, на Пискарёвском кладбище.
    Награждён орденом Красной Звезды.

09.09.1941   
Бе-4
А.К. Сукочев - воентехник 1 ранга

5 октября 1941
МиГ-3
   Баулин Николай Петрович - летчик-испытатель 3 класса (1940), капитан.
    Родился 23 января 1911 года в городе Актюбинск (Казахстан).
    В армии с 1929. В 1932 окончил Оренбургскую ВАШЛ. В 1932-1935 – лётчик-инструктор Харьковской ВАШЛ, в 1935-1939 – лётчик-инструктор Борисоглебской ВАШЛ. С 1939 служил в строевых частях ВВС. Участник советско-финляндской войны: в 1940 – командир авиаэскадрильи 49-го истребительного авиационного полка.
    С октября 1940 – лётчик-испытатель авиационного завода №1 (г.Москва); испытывал серийные И-153. После гибели А.Н.Екатова в марте 1941 г. продолжил испытания МиГ-3. Приказом НКАП N 379с от 26 апреля 1941 г. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37.
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 – заместитель командира авиаэскадрильи, командир авиаэскадрильи 402-го истребительного авиационного полка (Северо-Западный фронт); в воздушных боях сбил лично 5 и в группе 2 самолёта противника. (402-й иап был сформирован из лётчиков-испытателей; им командовал П.М.Стефановский).
    Погиб в воздушном бою 5 октября 1941 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-3 с двигателем АМ-38.
    МиГ-3 №3595 потерпел катастрофу во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности. Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор.
    Баулин жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награждён 2 орденами Красного Знамени (1940 – за советско-финляндскую войну; 27.11.1941 – за ВОВ (посмертно).

11.10.1941   
Me-109E
Т.К. Чигарев - летчик-испытатель

22 октября 1941
Ю-52


Ежов Фёдор Ильич - Летчик-испытатель.
  Родился 20 апреля 1908 года в селе Булзы ныне Сысертского района Свердловской области. Работал батраком, трактористом, был заведующим гаражом. С 1930 жил в Москве.
    В 1930 окончил подготовительные курсы при МВТУ и поступил в МАИ. Возглавлял парашютную школу при институте, принимал активное участие в организации аэроклуба МАИ. В 1935 окончил Московский авиационный институт. С 1936 работал в ЦАГИ инженером-механиком по авиадвигателям. В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. С 1939 - инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ.
    С апреля 1941 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл несколько испытательных работ на тяжёлых самолётах по тематике института.
    Погиб 22 октября 1941 года в авиакатастрофе на самолёте Ю-52 при перелёте из Раменского в Казань. Вместе с ним погиб экипаж:
А.А.Караганов - бортмеханик
А.И.Соловьёв - ведущий инженер
С.А.Тимашков - техник
Н.Лыженко – инженер



29 октября 1941

Брагин Фёдор Никифорович - Лётчик-испытатель 4-го класса (1940), капитан (1940).
    Родился в 1907 году.
    В армии с 1929. В 1933 окончил Борисоглебскую ВАШЛ.
    С апреля 1933 по апрель 1938 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (ТБАЭ).
    В апреле-октябре 1938 – командир звена отдельного авиационного отряда Аэрографического отдела топографической службы РККА. В октябре 1938-феврале 1939 – командир звена Эскадрильи особого назначения ВВС Красной армии.
    С февраля 1939 по 1939/40 – лётчик-испытатель авиазавода №43 (г.Киев).
    С 1939/40 – лётчик-испытатель авиазавода №18 (г.Воронеж). Испытывал серийные Ил-4 (1939-1941), Ер-2 (1941), Ил-2 (1941) и их модификации.
    Погиб 29 октября 1941 года при выполнении испытательного полёта.

29 октября 1941
 ПС-84
Фегервари Николай Берталонович - Лётчик-испытатель, подполковник (1940).
    Родился 3 января 1903 года в городе Прессбург (ныне – Братислава, Словакия). В 1913 окончил 4-классную городскую школу, до 1915 учился в бюргерской школе. Работал электромонтёром. В 1918 окончил профшколу.
    В армии с октября 1922. В 1924 окончил Московскую высшую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1929 окончил КУКС при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского (строевой отдел). В 1929-1930 – лётчик-инструктор Оренбургской ВАШЛ.
    С мая 1930 по июнь 1931 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (в сентябре 1931 осуждён на 2 года за аварию самолёта и с 12.09.1931 отстранён от полётов).
    В 1931-1935 – командир отдельного отряда ВВА имени Н.Е.Жуковского. В 1936 окончил Липецкие высшие лётно-тактические курсы. Продолжал службу в строевых частях ВВС на командных должностях (командующий ВВС Забайкальского военного округа). В феврале 1938 был необоснованно репрессирован.
    С декабря 1939 – лётчик-испытатель военной приёмки а/завода №1 (г.Москва); испытывал серийные И-153 (1939-1941), Як-4 (1940), МиГ-1 и МиГ-3 (1941).
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – лётчик 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт), лично сбил 1 самолёт противника.
    Погиб 29 октября 1941 года в авиакатастрофе на ПС-84 при перелёте в Куйбышев (с 2-м пилотом М.И.Марцелюком).
    Самолет ПС-84 N 1841608, на котором летели эвакуированные из Москвы в Куйбышев, разбился в 16:20 в 25 км от Кузнецка (Пензенской/Ульяновской обл.). Погибло 17 чел. и в т.ч. генерал С.Д.Акимов, летчики завода №1 М.И.Марцелюк и Н.Б.Фегервари, а также В.К.Таиров. 
    Жил в Москве. Похоронен в посёлке Белое Озеро Николаевского района Ульяновской области.

13 ноября 1941
Пе-8



Немет Людвиг Ойгенович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1940).
    Родился 25 июня 1897 года в городе Золосэнтмихал (Венгрия). В 1911 окончил среднюю школу, в 1915 – 4 класса технического училища. Работал слесарем.
    С 1915 – в австро-венгерской армии, до 1917 вёл подпольную работу.
    В РККА с мая 1923. В 1924 окончил Борисоглебскую ВАШЛ, в 1925 – Серпуховскую высшую школу воздушного боя. Служил в строевых частях ВВС.
    С 1935 – лётчик-испытатель авиазавода №124 (г.Казань); испытывал серийные ДБ-А (?), Пе-8 и Пе-2.
    Погиб 13 ноября 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном Пе-8 с моторами М-40Ф.
    Это была первая катастрофа в истории завода. Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), заводской №42056, уходил в испытательный полёт. Задание было не сложным - на маршруте «обкатать» новые дизельные двигатели М-40, с начала ноября установленные на этот бомбардировщик. Командиром экипажа был заводской лётчик-испытатель Л.О.Немет. В экипаж входили второй пилот Л.Сумцов, штурман Н.Журавлев, борттехник Шевченко - все из 433 полка Дальней авиации. После испытаний на этом бомбардировщике они должны были улететь на фронт. От завода в составе экипажа летели ведущий инженер ЛИСа Я.С.Осокин, бортмеханики И.В. Шитов и С. Шарипов, радист С.В.Блинов, представитель военной приемки В.И.Григоренко и представитель ЦИАМа А.Ф.Лапко. Всего 10 человек.
    Взлет задержался на 1 ч. 45 мин. Штурман полка Рогозеев из-за отсутствия лётного обмундирования не явился к полёту и его заменили Н. Журавлёвым. Взлетели в 11.45. Первый этап полёта - взлет, набор высоты 2000 м. Второй - подъем до 4000 м по направлению на Чистополь и возвращение к Казани. Третий этап - полёт на Йошкар-Олу на высоте 5000 м с выходом на Канаш, а затем возвращение на заводской аэродром. При прохождении Казани радист передал, что на борту все в порядке, посадку планируют в 16.20. Время 15.00. В районе Канаша, когда экипаж готовился к повороту домой, после внезапного удара двигатель №2 остановился и из крыла в фюзеляж потянуло дымом, а потом ворвалось пламя. Немет приказал всем прыгать, а сам из-за густого и едкого дыма (не была даже видна приборная панель) привстал на педали и выставил голову в наружный поток воздуха. Лётчик ввёл бомбардировщик в глубокую спираль для того, чтобы быстрее сблизиться с землёй и совершить аварийную посадку.
    Пятерым членам экипажа удалось благополучно покинуть горящую машину на парашютах, трое - Шевченко, Шарипов, Лапко - погибли. На выводе из спирали бомбардировщик стал разваливаться, Немет прыгнул последним на высоте 600 метров. На нем горела одежда и, скорее всего пламя повредило парашют - купол раскрылся и тут же, обмякнув, ушел в сторону, Немет погиб. Удивительна судьба военпреда Григоренко. Понимая, что сквозь пламя ему не выпрыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с двигателей, перебрался в самый хвост самолёта, завернулся в них и при ударе самолёта о землю остался жив, получив незначительные ушибы!
    Комиссия возглавляемая И.Ф.Незвалем быстро нашла причину катастрофы - обрыв одного из шатунов двигателя. Отдельной строкой в акте указали о низкой надежности и работоспособности дизельного двигателя М-40.
    Жил в Казани.
    Похоронен в Казани, на Арском кладбище. Несмотря на тяжелое военное время, похороны прошли очень торжественно - это был первый лётный экипаж, похороненный на этом кладбище.


29 ноября 1941
С.Н. Лыкашев - летчик-испытатель
Н.Г.Иванов - бортмеханик
Е.В.Зажогин - бортрадист
Лыкашев Семён Николаевич - Лётчик-испытатель 4-го класса (1941), капитан.
    Родился в 1907 году в деревне Стариково Октябрьского района Тверской области. Был батраком.
    В армии с 1929. Был курсантом полковой школы (г.Полоцк, Белоруссия). В 1932 окончил Смоленскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    С марта 1939 по октябрь 1940 – лётчик-испытатель а/завода №22 (г.Москва); испытывал серийные СБ.
    С октября 1940 – лётчик-испытатель а/завода №126 (г.Комсомольск-на-Амуре); испытывал серийные ДБ-3 и ДБ-3Ф.
    Погиб 29 ноября 1941 года при выполнении испытательного полёта на серийном ДБ-3Ф.
    Жил в городе Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края.


31.12.1941   
ПС-84
Мищенко П.М. - летчик-испытатель


11 января 1942
DC-3
  Белозёров Иван Павлович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1940), военный инженер 1-го ранга (1940).
    Родился 24 июня (7 июля) 1904 года в городе Щигры ныне Курской области. Работал подмастерьем печника. В 1915 окончил приходское училище, в 1922 – школу 2-й ступени. Работал печником.
    В армии с сентября 1922. В 1923 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1924 – Борисоглебскую ВАШЛ, в 1925 – Серпуховскую авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. До 1927 служил в строевых частях ВВС Балтийского флота.
    В 1931 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского (инженерный факультет). Служил инженером в строевых частях ВВС, в Управлении ВВС Красной Армии.
    С марта 1933 по декабрь 1935 – инженер и лётчик-испытатель НИИ ВВС (официально стал лётчиком-испытателем с января 1935 (ТБАЭ)). Принимал участие в испытаниях по отработке дозаправки И-16 в воздухе (1933-1935), провёл госиспытания ХАИ-1В (07.1935).
    В 1935-1937 вновь служил инженером в строевых частях ВВС, в 1937-1939 – инженер по эксплуатации Управления ВВС Северо-Кавказского военного округа.
    С января 1939 по 1939/40 – лётчик-испытатель авиазавода №156 (г.Москва) (в июле 1939 – начальник ЛИС).
    Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в составе 49-го истребительного авиационного полка.
    С 1939/40 по апрель 1941 – на лётно-испытательной работе в ЦАГИ.
    В апреле-ноябре 1941 – лётчик-инспектор по технике пилотирования Управления 77-й авиационной дивизии. С ноября 1941 – лётчик-инспектор по технике пилотирования Управления ВВС Московского военного округа.
    Погиб в авиакатастрофе 11 января 1942 года при перелёте на DC-3.
    Жил в Москве.

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #263 : 08.05.2009 23:21 »
1942

11 января 1942
DC-3
  Белозёров Иван Павлович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1940), военный инженер 1-го ранга (1940).
    Родился 24 июня (7 июля) 1904 года в городе Щигры ныне Курской области. Работал подмастерьем печника. В 1915 окончил приходское училище, в 1922 – школу 2-й ступени. Работал печником.
    В армии с сентября 1922. В 1923 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1924 – Борисоглебскую ВАШЛ, в 1925 – Серпуховскую авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. До 1927 служил в строевых частях ВВС Балтийского флота.
    В 1931 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского (инженерный факультет). Служил инженером в строевых частях ВВС, в Управлении ВВС Красной Армии.
    С марта 1933 по декабрь 1935 – инженер и лётчик-испытатель НИИ ВВС (официально стал лётчиком-испытателем с января 1935 (ТБАЭ)). Принимал участие в испытаниях по отработке дозаправки И-16 в воздухе (1933-1935), провёл госиспытания ХАИ-1В (07.1935).
    В 1935-1937 вновь служил инженером в строевых частях ВВС, в 1937-1939 – инженер по эксплуатации Управления ВВС Северо-Кавказского военного округа.
    С января 1939 по 1939/40 – лётчик-испытатель авиазавода №156 (г.Москва) (в июле 1939 – начальник ЛИС).
    Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в составе 49-го истребительного авиационного полка.
    С 1939/40 по апрель 1941 – на лётно-испытательной работе в ЦАГИ.
    В апреле-ноябре 1941 – лётчик-инспектор по технике пилотирования Управления 77-й авиационной дивизии. С ноября 1941 – лётчик-инспектор по технике пилотирования Управления ВВС Московского военного округа.
    Погиб в авиакатастрофе 11 января 1942 года при перелёте на DC-3.


13.01.1942   
Ар-2   
Г.П. Шустваль - летчик-испытатель
И.С.Егоров - штурман
А.П.Гусев - летчик-испытатель
Н.Я.Сергеев - агент ОСПК

14 февраля 1942
ЛАГГ-3 (спарка)

Ю.К. Станкевич - летчик-испытатель
В.П. Воловов - механик

Станкевич Юрий Константинович - Летчик-испытатель 2-го класса (1940).
    Родился 16 августа 1906 года в Москве. Работал инструктором-конькобежцем.
    С 1927 - студент МАИ. В 1931 проходил дипломную практику на авиазаводе № 45 (г. Севастополь). В 1932 окончил Московский авиационный институт. С 1932 работал инженером в ЦАГИ. В 1935 окончил летную школу при ЦАГИ, в 1936 - экстерном Качинскую ВАШЛ.
    В 1935-1941 - летчик-испытатель ЦАГИ. Выполнил первый полет и провел испытания ОКО-6 (1939-1940), ряд других испытательных работ.
    С апреля 1941 - на испытательной работе в ЛИИ.
    Выполнил первый полет (май 1941) и провел испытания Та-3. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолетах-истребителях и тяжелых самолетах по тематике института.
Автор ряда научных работ.
    Погиб 14 февраля 1942 года при выполнении испытательного полета на двухместном ЛАГГ-3.
Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Вот как об этом пишет Марк Галлай: "В Горьком, где находилось тогда конструкторское бюро С.А. Лавочкина, Юра получил задание (летчиков ЛИИ часто привлекали на "фирмы" для выполнения каких-либо разовых работ) перегнать в Москву двухместный вариант истребителя ЛаГГ-3, специально изготовленный для обучения и тренировки молодых летчиков перед выпуском их на основной одноместной машине этого типа.
    Увидев, что Станкевич собирается в Москву, его друг - молодой, хотя уже достаточно известный сотрудник ЦАГИ М.В.Келдыш попросил:
    - Юра! Мне тоже надо на несколько дней в Москву. Поезда ходят ненадежно. Возьми меня с собой.
    Порядки тогда были простые - особых санкций на то, чтобы взять с собой пассажира, не требовалось. И Станкевич легко согласился.
    - Только знаешь, - сказал он, - сначала я сделаю коротенький контрольный полет над аэродромом с механиком. Попробую машину. Сяду, дозаправлюсь - и полетим.
    На первом же энергичном вираже самолет сорвался в штопор. Летчик вывел его в пикирование, но на выходе из пикирования машина снова сорвалась - и так три раза. Причина такого поведения самолета была ясна: с одного из его крыльев сорвало предкрылок (отклоняющийся носок) и крыло, превратившись в подобие ножа, свои несущие свойства утратило. А вот отчего сорвался предкрылок, выяснилось позднее: он не прошел положенной термической обработки, хотя клеймо о том, что эта технологическая операция выполнена, на нем стояло. Чье-то разгильдяйство, безответственность, путаница - авиация таких вещей не прощает. Кадровых рабочих не хватало, на производство пришли вчерашние домохозяйки и подростки - с них и спрос невелик.
    В упавшей машине нашли Станкевича, который успел открыть закрывающий его кабину прозрачный колпак, отстегнуть привязные ремни - словом, был полностью готов к тому, чтобы выброситься с парашютом. Но не прыгнул, потому что командир покидает гибнущий корабль последним. А механик, не привычный к полетам, видимо, остолбенел, во всяком случае он замер в своей кабине, не предприняв никаких действий для прыжка.
    Келдыш - будущий президент Академии наук - остался жив случайно. Много лет спустя, на космодроме, куда он - "Главный теоретик космонавтики", как его конспиративно именовали в прессе, - приезжал на все первые космические пуски, мы с ним однажды в разговоре вернулись к той трагедии. Юру Станкевича мы оба любили и забыть не могли.
    А у меня запечатлелись в памяти морозный декабрьский день, улица в Казани и Юра Станкевич, взволнованно смотревший на меня, улетающего на фронт, как на потенциального смертника, уверенный, что его ждут дела более спокойные. Кто знает свою судьбу?
    Кстати, в дальнейшем статистика выдала данные, показавшиеся на первый взгляд неожиданными: оказалось, что потери летного состава в боях и на испытаниях авиационной техники почти не отличаются друг от друга.

12.05.1942   
Як-7Б
Н.А.Тихомиров - летчик-испытатель


01.06.1942   
И-16
И.Б.Комарова - летчик-испытатель

21.06.1942   
ЛаГГ-3
Г.Д.Меркулов - летчик-испытатель

18.07.1942   
Пе-2
С.С. Стрельников - летчик-испытатель
С.М.Трубачев – штурман

24.09.1942   
Ли-2   
А.Е.Фатьянов - летчик-испытатель
И.Н.Терешков - б/техник
Шишкин – инженер

22 ноября 1942
Як-7Б
Симонов Никодим Яковлевич - Лётчик-испытатель 3-го класса (1940).
    Родился 16 (29) ноября 1910 года.
    С 1931 летал на планерах. В 1933 окончил Тушинскую лётную школу Осоавиахима.
    С 1940 по октябрь 1941 – лётчик-испытатель а/завода №301 (г.Химки); испытывал серийные Як-1, Як-7 и Як-7УТИ.
    С декабря 1941 – лётчик-испытатель а/завода №153 (г.Новосибирск); испытывал серийные Як-7 и его модификации.
    Погиб 22 ноября 1942 года при выполнении испытательного полёта на серийном Як-7Б (столкновение на земле с П.И.Лазаревым).

Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #264 : 08.05.2009 23:34 »
1943



2 февраля 1943
Р-39 «Аэрокобра» I


Груздев Константин Афанасьевич - летчик-испытатель, подполковник.
    Воевал в Испании, сбил несколько самолетов, был сбит сам. Попал в плен, бежал и через Францию и Скандинавские страны вернулся на Родину.
    В НИИ ВВС проводил испытания И-16 с М-63 тип «29», Ме-109Е, МиГ-3, И-26-3 (1940), УТИ-26-2, И-30 (Як-3-1) (1941).
    С июля 1941 майор Груздев на фронте в составе 402 иап особого назначения, сформированного из летчиков-испытателей. Воевал на Калининском фронте и первым открыл боевой счет полка. Уже в первые месяцы войны он одержал в воздухе 19 побед. Летчик-испытатель блестяще знал вражескую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны. Константин Афанасьевич разработал и немедленно применил весьма эффективный прием борьбы с "Мессершмиттами-110". К.А.Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. После отзыва П.М.Стефановского 22 июля 1941 возглавил 402 ИАП ОН.
    В 1942 г. отозван с фронта и назначен начальником летной части НИИ ВВС.
    Проводил испытания Як-7В, Як-7ДИ с М-105ПФ (Як-9) (1942). 15 марта 1942 г. летчик-испытатель К.Груздев выступил в газете "Сталинский Сокол" со статьей "Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115". Условно названный "мессер-115" был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.
   12 января 1943 г. Груздев выполнил один полет на БИ-1. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но пилот благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».
    Погиб 2 февраля 1943 г. в испытательном полёте на самолете Р-39 «Аэрокобра» I.
    Испытания на вывод из плоского штопора американского истребителя «Аэрокобра» N АН628 происходили в течении нескольких месяцев в г.Кольцово, под Свердловском, куда был эвакуирован институт. В этот день около часа Груздев «штопорил» на «Аэрокобре», после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю.
    Похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного неподалеку от аэродрома Кольцово (г.Екатеринбург).


26 марта 1943
БИ-1



Бахчиванджи Григорий Яковлевич - летчик-испытатель, Герой Советского Союза, капитан.
    Родился 20 февраля 1909 г. в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. С 1925 года работал в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем.
    С 1931 года в Советской Армии. Окончил Оренбургское летное военное училище в 1934 году, имея 2 военные специальности: техника по вооружению и летчика.
    С 1935 г. на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете.
    В 1941 году участвовал в Великой Отечественной войне в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС. Воевал на истребителе МиГ-3, который испытывал накануне. С 1 июля по 10 августа 1941 г. совершил около 70 боевых вылетов, при обороне Москвы сбил 6 (5) самолётов противника.
    В середине августа 1941 г. отозван с фронта в НИИ ВВС для испытаний первого ракетного истребителя БИ-1. 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассек лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с еще большей настойчивостью включился в работу.
    15 мая 1942 г. выполнил первый полет БИ с работающим ЖРД.
    Погиб 26 марта 1943 г. при выполнении испытательного полёта на БИ.
    Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома. Причина затягивания самолета с прямым крылом в пикирование на скоростях выше 900 км/ч была выяснена уже позже.
    Похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на "Аэрокобре", и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.
    Награжден Орденами Ленина ( дважды ) и медалями.
    28 апреля 1973 г. Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена:
    - в наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;
    - установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе;
    - именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны
    Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года".

5 апреля 1943
И-185


Степанченок Василий Андреевич - Советский лётчик-испытатель, полковник.
    Родился 4 апреля 1901 года. Окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу лётчиков (1924), Борисоглебскую школу военных лётчиков (1925), Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя (1926). С 1926 лётчик-инструктор, командир звена Качинской школы военных лётчиков. С 1930 командир звена Луганской школы военных лётчиков.
    Построил и облетал авиетку С-1 (1928). Положил начало внедрению высшего пилотажа в практику планёрных полётов; на 7-м Всесоюзном слёте (1930) на планёре "Красная звезда" конструкции С.П.Королева впервые на безмоторном ЛА выполнил петлю Нестерова.
    С 1931 на летно-испытательной работе в НИИ ВВС.
    Проводил заводские и государственные испытания истребителей конструкции А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова. Участвовал в испытании "Звена" Вахмистрова.
    Погиб 5 апреля 1943 г. в испытательном полёте на И-185 конструкции Н.Н.Поликарпова.
    Это был 3 полет Василия Андреевиач на И-185 . Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил... По словам летчика П.Е.Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты... Над заводом № 51 он выполнил второй разворот, над заводом № 1 — третий, и тут М-71 полностью отказал... Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты «перепрыгнуть» его не хватало, и Степанченок направил самолет в окно... Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель... Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час.
    В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.
   Награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

28 мая 1943
Ил-4


   Федоров Владимир Петрович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1940).
    Родился 15 июня 1915 года в селе Котовка ныне Почепского района Брянской области. С 1923 жил в деревне Вельжичи ныне Мглинского района Брянской области, занимался сельским хозяйством. С 1930 жил в Москве. Работал учеником слесаря на протезном заводе. В 1932 окончил ФЗУ, работал слесарем-конструктором на том же заводе.
    В 1933 окончил Центральную лётную школу Осоавиахима (Тушино) и Высшую лётно-планерную школу (Коктебель). В 1933-1937 - лётчик-инструктор и командир звена Московской планерной станции. Провёл испытания планера АЛ-2 (1936), принимал участие в испытаниях системы буксировки планеров конструкции А.Я.Щербакова (1937). 30 июня 1937 на планере Г-9 достиг с помощью самолёта-буксировщика рекордной высоты - 12105 м.
    В 1937-1939 - лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Москва); испытывал серийные P-Z, ДИ-6, И-15бис, И-153. В 1939-1941 - лётчик-испытатель авиазавода №289 (Подлипки); испытывал высотные планеры и самолёты, а также различное оборудование кабин для высотных полётов. 28 февраля 1940 провёл испытания первого в нашей стране летательного аппарата с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) - ракетопланера РП-318.
    В мае-июне 1941 - начальник лётно-экспериментальной станции авиазавода № 482 (г.Москва); проводил испытания различных гермокабин для самолётов.
    С июня 1941 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Выполнил первый полёт и провёл испытания планеров БДП (16.09.1941), К-Г (28.01.1942) и самолёта Ще-2 (февраль 1943). Принимал участие в испытаниях Су-1 и Су-3, планеров А-7 и Г-11, а также в испытаниях Як-7 с гермокабиной (1943).
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г.Москвы).
    Погиб 28 мая 1943 года при проведении контрольных испытаний серийного Ил-4. Вместе с ним погибли ведущий инженер А.Е.Брук и а/механик В.И.Барков.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награждён орденом Красного Знамени.


9 июня 1943
Г-9


Кошиц Дмитрий Александрович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1940), подполковник (1940).
    Родился 24 января (6 февраля) 1902 года в селе Малая Гребля ныне Калиновского района Винницкой области (Украина). Детство и юность провёл в Санкт-Петербурге. В 1917 окончил реальное училище, 1919 окончил 2 курса строительного техникума.
    В армии с декабря 1919. В 1920 окончил курсы инструкторов военного дела, в 1922 – Ташкентскую объединённую командную школу. До января 1923 служил в пехоте и кавалерии.
    В апреле-августе 1922 в должности командира взвода 16-го кавалерийского полка участвовал в ликвидации басмаческих банд Энвер-паши в районе Бухары.
    В 1923 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1924 – Качинскую ВАШЛ, в 1925 – Серпуховскую высшую военную авиашколу воздушного боя. Служил в строевых частях ВВС (Белорусский ВО, истребительная авиация). Начальник штаба авиаэскадрильи ВВС (1926-1927). В 1929-1930 – командир авиаотряда Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.
    Участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. Установил 4 всесоюзных планерных рекорда: в 1929 – 2 рекорда дальности и высоты полёта на планере «Гриф», в 1935 – 2 рекорда продолжительности (11 часов 30 минут) и высоты полёта (525 м) на планере Ш-5 лимузин. Поднял в небо и провёл испытания авиетки СК-4 (1930). Участвовал в испытаниях планеров И-3 (1930), Э-4 (1933).
    С ноября 1930 по февраль 1938 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Поднял в небо и провёл испытания автожира КАСКР-II (12.01.1931). Участвовал в испытаниях автожиров КАСКР-I (1930), ЦАГИ А-7 (1935), ЦАГИ А-14 (1936). В 1932 совершил на авиетке Г-8 большой кольцевой авиаперелет по 20 городам страны протяженностью 5200 км.
    Одновременно с мая 1933 по июль 1936 – лётчик-эксперт – начальник лётного отделения авиационного НИИ имени И.П.Павлова. Принимал участие в экспериментальных длительных высотных полётах на самолётах для изучения их воздействия на организм лётчика.
    В 1936-1938 одновременно был командиром отдельного авиаотряда Научно-исследовательского аэрографического института. Занимался проблемами аэрофотосъёмки.
    С февраля 1938 по октябрь 1941 – лётчик-испытатель авиазавода №156 (г.Москва), ЦАГИ, ОКБ Н.И.Камова. Проводил испытания серийных автожиров ЦАГИ А-7 (1940).
    Участник советско-финляндской войны: в январе-марте 1940 – лётчик спецгруппы ВВС 7-й армии.
    Участник Великой Отечественной войны: в августе-сентябре 1941 совершил несколько боевых вылетов на автожирах.
    В 1941-1942 старший лётчик-инспектор отдела ВУЗов Средне-Азиатского военного округа, преподавал в Военно-авиационной школе стрелков-бомбардиров.
    В январе-июне 1942 – преподаватель Военно-авиационной школы стрелков-бомбардиров. С июня 1942 – лётчик-инструктор по технике пилотирования и буксировки планеров Полигона ВДВ (лётчик-инспектор ВДВ).
    Погиб 9 июня 1943 года при выполнении учебно-тренировочного полёта на планере Г-9 в районе посёлка Курдюм (окрестности Саратова). Он выполнял проверку техники пилотирования летчиков в ночных полетах.
    Жил в Москве.
    Награждён орденом Красной Звезды, медалью


12 июня 1943
Гу-1 (ГУ-37)


Никашин Алексей Иванович - летчик-испытатель, подполковник.
   Окончил Ленинградскую школу летчиков (1925), Военно-воздушную Академию РККА (1935), став одним из первых летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
    В 1935 года на испытательной работе в НИИ ВВС. Никашин проводил испытания опытных самолетов Поликарпова, Туполева, Лавочкина, Горбунова, Гудкова, а также ряда самолетов зарубежного производства. Среди них Fairey Phantom, ДИ-6 М-25 (1937), И-16 (1936-39), И-22, Me-109Е с ДБ-601А (1940), УТИ-26-2 (1941), ИТП (1942). На И-5 участвовал в испытании «звена» Вахмистрова (1935). Провел испытания ПИ-1 Д.П.Григоровича и И-14 на штопор (1936-37). При испытании ПИ-1 был вынужден покинуть самолет, не выходивший из плоского штопора.
    Поднял в небо и провел испытания истребителя И-301 (ЛаГГ-1) (28.03.1940), первого серийного ЛаГГ-3 (23.01.1941). 11 августа 1940 заход на посадку И-301 против солнца в совокупности с малыми размерами аэродрома завода №301 привел грубой посадке с поломкой шасси.
    Провел заводские и государственные испытания истребителей И-185 с М-71, ЛаГГ-3 М-82 (Ла-5) (1942). В конце апреля 1943 А.Никашин на Ла-5 М-82ФН провел учебные бои против Ме-109Г-2, которые показали превосходство Ла-5ФН на малых и средних высотах.
   Погиб 12 июня 1943 при испытании истребителя Гу-1 (ГУ-37) М.И.Гудкова, близкого по схеме к американской «Эркобре».
   При первом взлете самолет, после чрезмерно большого разбега, набрав по прямой высоту до 200 м, свалился набок и пошел в пике до земли. Взлет производился в Троице-Лыковом в 10 км от ЦА в 14.20.
    Награжден 3 орденами.

3 июля 1943
Як-9
  Попов Пётр Владимирович - Лётчик-испытатель 4-го класса (1940), капитан (1938).
    Родился 23 июня (5 июля) 1900 года в селе Крестовоздвиженское (ныне – село Красное?) Быковской волости ныне Ачитского района Свердловской области. В 1917 окончил 6-классное реальное училище.
    В армии с 1920. Был заведующим вещевым складом, переписчиком, секретарём военкома. В 1923 окончил Владивостокскую пехотную школу командного состава. До 1924 продолжал службу в пехоте.
    В 1924 учился в Егорьевской военно-теоретической школе ВВС, в 1925 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927 – Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1928-1930 – лётчик Полигона зенитной артиллерии РККА. С 1930 продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1935 – в запасе.
    В 1935-1941 - лётчик-испытатель а/завода № 43 (г.Киев); испытывал серийные Р-10. В 1942-1943 (в мае-июле 1942) – лётчик-испытатель а/завода № 82 (г.Москва); испытывал серийные Як-7Б. С января 1943 – лётчик-испытатель а/завода №166 (г.Омск); испытывал серийные Як-9.
    Погиб 3 июля 1943 года при выполнении испытательного полёта на серийном Як-9.
    Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

22 июля 1943
Ил-2
Кравченко Вячеслав Михайлович - Лётчик-испытатель, капитан (1942).
    Родился 5 (18) марта 1912 года в селе Шведуновка Острогожского района Воронежской области. В 1928 окончил школу 2-й ступени. Юность провёл в Севастополе.
    В армии с октября 1932. В 1933 окончил Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Московский ВО).
    С марта 1936 по май 1937 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (истребительный отряд, эскадрилья боевого применения). Участвовал в отработке различного вооружения на самолётах-истребителях.
    Участник боёв в Испании с мая 1937 по январь 1938. Совершил несколько боевых вылетов на И-16, участвовал в 3 воздушных боях, сбил 1 самолёт противника.
    С июня 1938 по июнь 1941 – лётчик-испытатель Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (г.Ногинск). Провёл испытания различного вооружения на самолётах-истребителях.
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – лётчик 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт). Совершил несколько боевых вылетов на МиГ-3, участвовал в воздушных боях.
    С сентября 1941 – вновь лётчик-испытатель Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (с апреля 1943 – НИИ авиационного вооружения). Провёл испытания различного авиационного вооружения на «Харрикейне», Ме-109, «Аэрокобре», «Томагауке» и других самолётах.
    Погиб 22 июля 1943 года на Ил-2 из-за преждевременного разрыва ПТАБ.
    Жил в городе Ногинск Московской области.
    Награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.

23 июля 1943
Ла-5ФН



Мищенко Григорий Андреевич - Лётчик-испытатель 3-го класса (1940) (по другим данным – лётчик-испытатель 1-го класса), майор (1943).
    Родился 17 (30) января 1909 года в посёлке Былбасовка ныне Славянского района Донецкой области (Украина).
    В армии с мая 1931. В 1934 окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    В марте 1936-мае 1940 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (эскадрилья (полк) боевого применения). Провёл испытания различного вооружения на истребителях.
    С мая 1940 – лётчик-испытатель авиазавода №21 (г.Горький). Поднял в небо и провёл испытания ЛаГГ-3 с М-107 (август 1941), ЛаГГ-3 с М-82 (Ла-5) (март 1942), ЛаГГ-3 с ПВРД (5.08.1942), Ла-5 с М-71 (1943). Провёл испытания ЛаГГ-3 на максимальную скорость (июнь 1941). Испытывал серийные И-16 (1940-1941), ЛаГГ-3 (1941-1942), Ла-5 (1942-1943) и их модификации.
    В августе 1941 на 21 заводе была авария ЛаГГ-3 N 31215-21 с М-105П, пилотируемого Мищенко.
    16 мая 1943 в 14:00 произошла авария Ла-5 N 3921ФНО1-15 с М-82, управляемого Г.А.Мищенко.
    Погиб 23 июля 1943 года при выполнении испытательного полёта на Ла-5ФН.
    Жил в городе Горький (ныне – Нижний Новгород). Похоронен в Нижнем Новгороде, на Старо-Сормовском кладбище.
    Награждён орденами Ленина, Красной Звезды.

31 июля 1943
Ил-2
Сахранов Василий Титович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1941), капитан (1938).
    Родился 25 февраля (10 марта) 1906 года на хуторе Макаровский (в черте станицы Вёшенская) ныне Ростовской области. Был пастухом.
    В армии с 1928. Служил в кавалерии. В 1930 окончил артиллерийскую школу. В 1932 (по другим данным – в 1933) окончил Оренбургскую ВАШЛ, был оставлен в ней лётчиком-инструктором.
    С декабря 1934 по октябрь 1938 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (авиавооружение).
    Участник боевых действий в Испании: в октябре 1936-мае 1937 – лётчик-истребитель.
    С октября 1938 по 1941 – лётчик-испытатель авиазавода №156 (г.Москва). Провёл испытания самолёта «Иванов» Н.Н.Поликарпова (1938), ББ-2 с моторами М-88 (ШБ) (1940), И-152 (И-15бис с мотором М-25В).
    В марте 1941 – лётчик-испытатель авиазавода №21 (г.Горький); испытывал серийные ЛаГГ-3.
    С 1941 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Москва, с октября 1941 – г.Куйбышев). С октября 1941 – начальник ЛИС авиазавода №1. Испытывал серийные МиГ-3 (1941), Ил-2 (1941-1943).
    Погиб 31 июля 1943 года при выполнении ночного вылета на самолёте Ил-2 при проведении учений ПВО (штурман – А.Иванов).
    Жил в Москве. Похоронен в Самаре, на кладбище «Безымянка».
    Награждён орденами Ленина, Красного Знамени.

04.08.1943   
У-2
Н.А.Левкоев   - летчик-испытатель
В.Ф.Мериакри - инженер

05.08.1943
Ил-2   
П.А.Чурилин   - летчик-испытатель
И.Кондратенко – столяр

30 августа 1943
Як-7Б


Корзинщиков Сергей Александрович - советский летчик-испытатель 1 класса (1940), майор.
    Родился 4 февраля 1904 года.
    Окончил теоретическую школу авиации в г.Егорьевске (1923), 1-ю военную школу летчиков (1924) и Высшую военно-авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания («Стрельбом») в г.Серпухове (1924).
    Служил летчиком-истребителем в ВВС (1924-1928), летчиком-испытателем в Научно-испытательном институте ВВС (1928-1930).
    С 1930 на летно-испытательной работе в ЦАГИ, где проводил летные испытания многих экспериментальных автожиров (1930-1940). 20 сентября 1934 он выполнил первый полет автожира ЦАГИ А-7.
    В январе 1935 Корзинщиков участвует в поездке в Англию с целью закупки автожира C-30. Летом 1935 он проводит в ЦАГИ сравнительные испытания автожиров С-30 Сиервы и А-8 и А-4.
    Корзинщиков испытывал также опытные самолеты ряда ОКБ - ДИП (АНТ-29; 1935), СБ N 316 «Химический штурмовик» (1937), истребители И-220 (1939), И-26 (Як-1; 1940).
    Известный летчик-испытатель, ученый и писатель М.Л.Галлай относит С.А.Корзинщикова к «корифеям», «представителям старой гвардии» отдела летных испытаний ЦАГИ, наряду с И.Ф.Козловым, М.М.Громовым и А.П.Чернавским. Именно Корзинщикову принадлежит крылатое изречение: «Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может». Помимо эффективной работы по летным испытаниям, к его заслугам нужно отнести активное и плодотворное участие в создании инженерных кадров летчиков-испытателей. Первую группу (1935 г.) «доморощенных» инженеров-летчиков составили Ю.К.Станкевич, Н.С.Рыбко и Г.М.Шиянов, а вторую, годом спустя, - А.Н.Гринчик, М.Л.Галлай, Ф.И.Ежов, В.А.Карпов, В.С.Панкратов и И.И.Шунейко. Многие из них стали Героями Советского Союза, Заслуженными летчиками-испытателями СССР и оставили яркий след в истории отечественной авиации.
    В годы Великой Отечественной войны - летчик-испытатель авиазавода №84 (82).
    Погиб 30 августа 1943 г. при перегоне истребителя Як-7Б.
    Катастрофа произошла при попытке совершить вынужденную посадку на Як-7 N 1429 на аэродроме «Захарково». По словам В.Г.Мареева, он сорвался на последнем развороте.
    Награжден орденами Ленина, Красной Звезды.

03.09.1943   
Як-9Д
 К.К.Баклагин - летчик-испытатель


19.10.1943   
Як-6   
П.Ф.Павлов - летчик-испытатель
А.Н.Тимошин - б/механик


20.10.1943   
Як-1 с М-106
В.И.Терёхин - летчик-испытатель

17.11.1943   
Ла-5ФНВ
И.В.Тикунов - летчик-испытатель

1
1943   
Пе-2   
К.Ф.Кожевников - летчик-испытатель
« Крайнее редактирование: 11.05.2009 08:43 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #265 : 11.05.2009 08:41 »
1944 - 1945


2 (4) января 1944
Ла-5
Саранчёв Николай Григорьевич

Саранчёв Николай Григорьевич - Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1940), подполковник.
    Родился 11 ноября 1906 года в городе Ялта ныне Крымской области в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1940. Образование неполное среднее. Работал виноградарем совхоза «Алушта».
    В Советской Армии с 1926. Окончил Качинскую военно-авиационную школу пилотов.
    Участник советско-финляндской войны 1939-40 гг.
    Командир эскадрильи 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка (Особая авиационная бригада, Северо-Западный фронт) капитан Саранчев к январю 1940 совершил десятки боевых вылетов на бомбардировку стратегических объектов противника, нанеся ему огромный урон в живой силе и технике.
    Звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка (Особая авиационная бригада, Северо-Западный фронт), капитану Саранчёву было присвоено 19 января 1940 года.
    Летчик-испытатель НИИ ВВС.
    Погиб 2 (4) января 1944 при выполнении боевого задания (испытательного полета [3]) на Ла-5.
    На командный пункт пилот не успел передать ни слова, его боевая машина, не выйдя из пике, врезалась в землю.
    Награжден орденом Ленина, медалями.
    Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.


3 января 1944
Р-39N-K «Аэрокобра»
Автономов Александр Александрович - лётчик-испытатель, полковник (1943).
    Родился 17 (30) августа 1904 года в станице Вёшенской ныне Ростовской области. В августе-сентябре 1921 участвовал в боях против банд на Дону.
    В армии с августа 1923. В 1924 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1926 – Качинскую военную авиационную школу лётчиков, в 1927 – Серпуховскую высшую школу воздушного боя. В 1927-1933 – лётчик-инструктор Качинской ВАШЛ.
    С июля 1933 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Был лётчиком-испытателем в тяжёлобомбардировочной эскадрилье, с 1935 – командир отряда в этой эскадрилье. С 1938 – командир лётного отряда (с 1941 – командир опытной эскадрильи) Отдела моторов и авиатоплив.
    Провёл испытания самолётов ТБ-1Р (1934-1935), ДБ-А (1938), Р-Z ТК, ДБ-3 (1939), СБ 2М-105 с винтами ВИШ-22Е (1940) и других.
    Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в составе 85-го бомбардировочного авиационного полка.
    Погиб 3 января 1944 года при выполнении испытательного полёта на Р-39N-K «Аэрокобра».
    Из за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, «Кобра» сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и пилот, чуть-чуть сильнее обычного нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на "Кобре" был к тому же неравномерным - возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками.
    Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на станции Чкаловская.
    Награждён орденом Красной Звезды.


4 марта 1944
Як-9Т
Кильметов Касим Гилимханович - Лётчик-испытатель 4-го класса (1943), старший лейтенант (1942).
    Родился в 1914 году в селе Бураево (Башкортостан). В 1931 окончил 7 классов школы в Уфе.
    В армии с июня 1935. В 1937 окончил Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Белорусский ВО). С декабря 1939 – командир звена 35-го истребительного авиационного полка (Белорусский ВО).
    Участник Великой Отечественной войны: командир звена 292-го истребительного авиационного полка. 1.06.1942 сбит в воздушном бою, попал в плен. 12.06.1942 бежал, 3 раза задерживался немцами, но вновь бежал. С 20.09.1942 воевал в партизанском отряде. 23.11.1942 вывезен из партизанского отряда самолётом.
    С 1943 (в сентябре) – лётчик-испытатель авиазавода №153 (г.Новосибирск). Испытывал серийные Як-7 (1943), Як-9 (1944) и их модификации.
    Погиб 4 марта 1944 года при выполнении испытательного полёта на Як-9Т.
    Жил в Новосибирске.


18.03.1944
Пе-2
А.Д.Иванов - летчик-испытатель

15 апреля 1944
Як-9У с М-107А
Кокин Андрей Иванович - Лётчик-испытатель.
    С 19?? – лётчик-испытатель авиазавода №289 (Подлипки). Провел заводские испытания Су-6 (ОБШ) (1941).
    13 июня 1941 на аэродроме в Подлипках завода 289 у летчика А.И.Кокина произошла авария опытного одноместного Су-6.
    Провел заводские испытания Як-1 М-106, Як-1М (1943).
   28 декабря 1943 г. Як-9У поступил на заводские испытания. Вел их Н.К.Скржинский, который замещал главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №166. Всего 8 полетов понадобилось выполнить заводскому летчику-испытателю А.И.Кокину, чтобы подготовить благоприятное заключение по самолету. В отчете об испытаниях он писал: «...В начале разбега и в момент отрыва совершенно не чувствуется какой бы то ни было вялости в поведении самолета. С первого мгновения дачи полного газа самолет управляем и чувствуется, что он очень «плотно сидит» в воздухе... Набор высоты на скорости 290 км/ч по прибору происходит с большим углом подъема, что несколько неудобно, т. к. не чувствуется земли... Необходимо отметить хорошую приемистость мотора и самолета...»
    Погиб 15 апреля 1944 года при выполнении испытательного полёта на Як-9У с М-107А.
    Неожиданно вспыхнул мотор и пытаясь спасти опытный самолет летчик погиб. По мнению аварийной комиссии, причиной катастрофы стала поломка нипеля бензиновой трубки и протечка бензина с его последующим загоранием.


27 апреля 1944
Р-39 «Аэрокобра»
Овчинников Константин Ильич - лётчик-испытатель, инженер-подполковник (1943).
    Родился 4 (17) октября 1905 года в городе Тверь. В 1925 окончил ФЗУ, работал слесарем.
    В армии с октября 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 – …………… ВАШЛ, в 1929 – курсы при Серпуховской высшей школе воздушного боя. До 1933 служил в строевых частях ВВС. В 1938 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского (инженерный факультет).
    С декабря 1938 по сентябрь 1939 – ведущий инженер – лётчик-испытатель НИИ ВВС. Провёл испытания самолётов УТ-2 с мотором М-11 (1938), И-16 тип 17 с лыжным шасси (1939).
    С сентября 1939 – в распоряжении Главного Штаба ВВС. Был военно-воздушным атташе в США.
    С января 1943 – вновь на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (с января 1944 – командир АЭ отдела моторов и топлив). Проводил испытания  P-39 Aircobra  американской фирмы «Белл». В отчете по результатам испытания P-39 Овчинников писал: «К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается». Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: «Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор».
    Погиб 27 апреля 1944 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Р-39 «Аэрокобра».
    Катастрофа произошла в 10 часов 53 минуты в испытательной зоне подмосковного Щелковского аэродрома. Истребитель Р-39 Q-10 «Аэрокобра» с бортовым номером 220563 упал в лес. По воспоминаниям инженера НИИ ВВС И.Г.Рабкина на месте падения «увидели машину, лежавшую среди окружавших ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения «носом вниз». Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал «плашмя» и вращался влево. Летчик находился в кабине, на своем сидении, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины. Когда открыли эту дверцу, он стал валиться на крыло. Мы подхватили его и, соблюдая уже никому, кроме нас, не нужную осторожность, отнесли его на руках к подъехавшей «санитарке»…
    Все части самолета находились на своих местах: ни одна деталь не отлетела от самолета в воздухе. На хвосте самолета были найдены признаки деформации конструкции, происшедшей в воздухе, до падения самолета на землю.
    Деформация хвоста и попадание самолета в штопор! Да еще в самый что ни на есть коварный вид штопора - плоский. Возможность такой зловещей зависимости сразу привлекла наше внимание и была поставлена в порядок дня предстоящих исследований».
    Поскольку из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули, необходимо было срочно усилить конструкцию. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за ним доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях но собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора
    Овчинников жил в посёлке Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
    Награждён орденом Отечественной войны 2-й степени.


23 мая 1944
УТ-2
Попельнушенко Пётр Матвеевич - Лётчик-испытатель 3-го класса, капитан.
    Родился в 1911. Окончил профтехшколу.
    В армии с 1930. В 1932 окончил Сталинградскую ВАШЛ, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В 1936-1938 - лётчик-инструктор Оренбургской ВАШЛ. В 1938-1939 - лётчик-инструктор Пермской ВАШЛ. С 1939 служил в строевых частях ВВС.
    Участник советско-финляндской войны 1939-1940.
    В 1940-1941 - лётчик-испытатель ЦАГИ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на самолётах-истребителях.
    С апреля 1941 по апрель 1943 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл испытания И-185 с мотором М-81, а также других истребителей по тематике института.
    С 1943 - лётчик-испытатель Новосибирского Филиала ЦАГИ.
    Погиб 23 мая 1944 года в авиакатастрофе на УТ-2.
    Награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.


29 мая 1944
Ла-7
  Гриднев Яков Антонович - лётчик-испытатель, капитан (1944).
    Родился 10 (23) апреля 1915 года в посёлке Калаис ныне Кирсановского района Тамбовской области. В 1934 окончил ФЗУ.
    В армии с с сентября 1934. В 1937 окончил Энгельсскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в должности адъютанта авиаэскадрильи 4-го истребительного авиационного полка.
    Участник Великой Отечественной войны: с июня 1941 по август 1942 – заместитель командира авиаэскадрильи 4-го истребительного авиационного полка. Однополчанин С.Амет-Хана. Войну встретил в Молдавии, затем участвовал в оборонительных боях на юге Украины, в обороне Ростова-на-Дону (Южный фронт). Летал на И-153, И-16, МиГ-3. В ноябре 1941 полк был направлен на доукомплектование в тыл. Переучившись на английский истребитель «Харрикейн», продолжил боевую работу в составе ПВО Ярославско-Рыбинского узла. С июля 1942 сражался на Брянском фронте.
    В 1943 окончил Военно-воздушную академию (Монино).
    С 1944 (августа 1943) – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС.
    Погиб 29 мая 1944 года в испытательном полёте на самолёте Ла-7.
    Катастрофа произошла при пикировании на Ла-7 N 39211958 выпуска апреля 1944.
    Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
    Награждён орденом Красного Знамени, Красной Звезды.


14 июня 1944
УТ-2
Башилов Иван Захарович - Лётчик-испытатель 4-го класса (1943), старший лейтенант (1941).
    Родился 15 (28) января 1912 года в деревне Карамзино ныне Зубцовского района Тверской области. В 1928 окончил 7 классов, работал машинистом турбины.
    В армии с августа 1933. В 1934 окончил Харьковскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1940 – лётчик-инструктор Саратовской ВАШЛ.
    В июле 1942 – слушатель курсов усовершенствования командиров звеньев.
    С марта 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №168 (г.Волжск). Испытывал серийные УТ-2М.
    С декабря 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №292 (г.Саратов). Испытывал серийные Як-1 и их модификации.
    Погиб 14 июня 1944 года в авиакатастрофе на УТ-2.

27.06.1944   
Бе-4   
М.К.Шевченко - штурман-испытатель

1 июля 1944

Зайцев Василий Алексеевич - Лётчик-испытатель, капитан.
    Родился в Сталинграде (?).
    С 193? - пилот N-ского авиаотряда НКАП. Летал на 30 различных типах самолетов. На самолете «Красный балкарец» (Ш-2) агитэскадрильи имени Максима Горького летал с М.Кольцовым, на Р-Z перевозил золото в слитках, на ПС-84 (Ли-2) летал по всему СССР.
    С начала Отечественной войны просится на фронт. Но он получает предписание «всем инстанциям оказывать предъявителю сего всяческое содействие, поскольку тот выполняет особые задания правительства и ЦК ВКП(б). Летает в осажденный Ленинград, ждет на аэродроме И.В.Сталина для эвакуации из Москвы, перевозит зам.председателя Совнаркома В.А.Малышева, зам.наркома авиапромышленности А.С.Яковлева, Героя Советского Союза А.В.Ляпидевского.
    Вот очередная характеристика-отзыв командира наркоматовского отряда А.Табачника: «Рекомендую Василия Алексеевича Зайцева, необычайно выносливого и высококультурного летчика, охотно совершающего ночные и слепые полеты. Считаю наиболее целесообразным использовать его на испытаниях опытных образцов техники». И следом же появляется обращение одного из семи первых Героев Советского Союза Ивана Доронина к генерал-майору ВВС П.Я.Федорови — «проверить» способности нового кандидата «учить самолеты летать». Генеральский отзыв: «В.А.Зайцев, работавший раньше в транспортном отделе авиапромышленности Наркомата СССР, летает днем и ночью, имеет хорошую аэронавигационную подготовку. По ходу текущей работы он уже облетывал самолеты и занимался опытными образцами. Имеет отличную технику пилотирования».
    С 1942 - летчик-испытатель АЗ №51 (?). С 6 июля 1942 - начальник ЛИС (временно). Участвовал в испытаниях И-16, ИТП (М).
    Участник Великой Отечественной войны с июля 1943 г. (832 ИАП). Командир звена, командир эскадрильи.
    Погиб 1 июля 1944 в боевом вылете.
    Его самолет с бортовым номером № 45132 был сбит огнем зенитной артиллерии при штурмовке секретного аэродрома противника. 
    Награжден орденами Красного Знамени (дважды), Александра Невского.


19 июля 1944
П.Е.Логинов
Логинов Петр Ермолаевич - Лётчик-испытатель 2-го класса (1943), майор (1944).
    Родился 13 (26) июля 1908 года (при призыве в армию приписал себя один год) в Санкт-Петербурге в семье "чернорабочего пенсионера" (на самом деле происхождение являлось не рабочим, а аристократическим). В 1916 году пошел учиться в начальную школу. Сразу после революции семья выехала в Сибирь, где проживала в разных губерниях вплоть до смерти отца, Ермолая Ивановича. Сразу после этого, в 1922 году переехал в Саратов на учебу, куда впоследствии перевез всю семью. В тот же год вступил в ВЛКСМ, откуда был вскоре исключен "за индивидуализм". С 1923 работал токарем по металлу в мастерских Автопромторга. В 1925 окончил школу повышенного типа.
    В армии с июля 1926. 29 сентября 1927 года совершил первый самостоятельный полет на самолете У-1. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Борисоглебскую ВАШЛ, где оставался на должности инструктора до середины 1929 года.
    Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация). 6 августа 1929 года назначен на должность младшего летчика 15-й авиационной им. ЦИК СССР эскадрильи. 25 марта 1930 года назначен на должность старшего летчика. 28 ноября 1930 года назначен на должность командира звена. В начале января 1931 года назначен на должность командира 2 авиаотряда.
   На протяжении всего этого периода неоднократно и разнообразно поощрялся командованием за "высокую боеготовность", "хорошую технику пилотирования", "высокую технику полета", "отличные показатели в стрельбе по воздушным целям", "высокие результаты стрельбы по щитам, конусам и бомбометанию в одиночку и звеном", "высокие летно-боевые качества и умелое руководство", "отличные ночные посадки и результаты в технике пилотирования", "ударную работу, обеспечивающую безаварийность эскадрильи", "создание в авиабригаде класса техники пилотирования и аварийности" и т.д.
   Все это привело к тому, что в 1932 году был назначен представлять авиаэскадрилью на майском Московском авиационном параде. С этого момента участвовал во всех авиапарадах. После прибытия в часть назначен на должность командира 1 авиаотряда и вступает в ВКП(б). В конце следующего года переведен в 24 авиаэскадрилью на должность командира и представлен "по выслуге и способностям" к выдвижению в средний и старший командный состав.
   На показе новейшей авиационной техники в начале 1936 года продемонстрировал такой класс владения новейшей техникой, что по запросу ГУАП НКТП был демобилизован и передан в распоряжение последнего в качестве летчика-испытателя завода №1 НКАП (г.Москва).
    С 1936 по 1940 – лётчик-испытатель а/завода №1 (г.Москва); испытывал серийные Р-5ССС, Р-Z, И-15бис, ДИ-6, И-153, МиГ-1. 30.06.1937 года поднимает в высотном буксировочном полете планер "Г-9" с летчиком-планеристом В.П.Федоровым на высоту 12.105 метров, в 1938 занимается серией испытательных полетов с высотными герметичными кабинами. 25.01.1940 впервые в стране выполнил полёт на самолёте с включением ПВРД (И-15бис с двумя ДМ-2). Провёл испытания штурмовика Ш конструкции С.А.Кочеригина (1938), И-153ТК (1939), И-15бис с ПВРД (1940), И-153 с ПВРД (1940). 27 октября 1940 года летчик П.Е.Логинов на И-153 с ПВРД ДМ-4 на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 км/час.
    С 1940 – лётчик-испытатель ОКБ Н.Н.Поликарпова. Выполнил первый полёт и провёл испытания И-185 с мотором М-81 (11.01.1941).
    В ходе испытаний случалось всякое - заклинивания моторов, перекашивания управления, заливание выброшенным под давлением маслом лица и глаз, но Логинов совершал успешные посадки и спасал опытные машины. Но однажды при вынужденной посадке самолет перевернулся и летчик более четырех часов подряд провисел в кабине вверх ногами, пока самолет откопали.

В августе 1941 (в ЛИИ) участвовал в проведении испытаний ЛаГГ-3 на штопор.
    С эвакуацией АЗ №51 в Новосибирск работы еще оказывается больше, но он рвется на фронт... Единственная надежда на повтор своей выходки почти десятилетней давности оказывается верным решением - и, выполнив посадку в притирку к трибуне после впечатляющего пилотажа на очередной экспериментальной машине он выскакивает на крыло перед Сталиным, сразу пообещавшим выполнить любую просьбу лихого пилота. Но по словам Шахурина, наркома авиапрома, "испытывать и так почти некому, обратно с фронта отзывают для этого лучших из лучших..." Верховный главнокомандующий, оказавшись в затруднении, решает вопрос максимально просто: испытал машину на заводе - сам будешь вести и фронтовые испытания, заодно и строевых пилотов подготовишь.
   Первым таким самолетом оказывается самый передовой истребитель того времени - И-185. Под руководством Логинова готовится состав строевой части, осенью 1942 организовывается знаменитый "террор в воздухе" на Калининском фронте.
    С 1943/4 – лётчик-испытатель а/завода №381 (г.Москва); испытывал серийные Ла-5ФН.
    С 1944 вновь в армии. Участник Великой Отечественной войны: в 1944 проходил боевую стажировку в должности лётчика 19-го истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт).
    19 июля 1944 года не вернулся с боевого задания (погиб в воздушном бою) в районе посёлка Штунь ныне Любомльского района Волынской области (Украина).
     "19.7.44 года, 12.40 - 13.55, пара - майор Логинов и старший лейтенант Петров, вылетали на свободную охоту в район Любомль... В районе цели задержались и в 13.35 на H=700 метров, южнее 10 километров Любомль - П. Штунь были атакованы сзади под ракурсом 3/4 6-ю ФВ-190... После выхода из боевого разворота Петров оказался на 500 - 600 метров выше противника и нижнего слоя облачности, Логинова не заметил, но делая вираж с набором высоты видел два горящих самолета (правая плоскость), которые скользили влево... Старший лейтенант Петров парашютистов из горящих самолетов после переворота не наблюдал, так как сам был скован оставшимися 4-мя истребителями противника... Предположительно, ведущий, майор Логинов, пошел в атаку, прикрывая ведомого, и был сбит истребителями противника...
   Помощник командира 19-го ИАПКП капитан Титоренко."
    Жил в Москве. Мемориальный знак установлен в Москве, на Ваганьковском кладбище.
  Награждён орденом Красного Знамени.


02.09.1944   
Як-6   
Н.А. Кузнецов - командир экипажа
Г.М. Хруслов    - летчик-испытатель
М.М. Щипанов - б/механик
И.В. Яницкий - б/механик
К.И.Головкин - техник
А.Т. Конюшко - ведущий инженер

27.09.1944   
Як-10   
А.В.Синельников - летчик-испытатель

5 октября 1944
Ил-2
  Назаров Алексей Лаврентьевич - Лётчик-испытатель, старший лейтенант (1944).
    Родился в 1915 году в деревне Некрасино (ныне – в черте посёлка Высоковск Клинского района Московской области). В 1932 окончил ФЗУ, техникум Зеленстроя.
    В 1938 окончил Тамбовскую школу пилотов ГВФ. Работал в ГВФ.
    В армии с 1940. Служил в строевых частях ВВС (бомбардировочная авиация).
    Участник Великой Отечественной войны: в 1942 – командир звена 245-го штурмового авиационного полка; совершил 6 боевых вылетов.
    С января 1943 по март 1944 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (4-й отдел).
    С марта 1944 – лётчик-испытатель НИИ спецслужб ВВС.
    Погиб 5 октября 1944 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ил-2.
    Похоронен на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области.
    Награждён орденом Красной Звезды.


25 декабря 1944
Як-9
Куцевалов Константин Васильевич - Лётчик-испытатель, младший лейтенант (1942).
    Родился в 1921 году в городе Краснодар. В 1939 окончил 9 классов.
    В армии с декабря 1939. В 1941 окончил Таганрогскую ВАШЛ. Был лётчиком-инструктором в Махачкалинской ВАШПОЛ и 21-й ВАШЛ. С декабря 1942 – лётчик 26-го запасного авиационного полка.
    С июня 1944 – лётчик-испытатель авиазавода №153 (г.Новосбирск). Испытывал серийные Як-9 и их модификации.
    Погиб 25 декабря 1944 года при выполнении испытательного полёта на Як-9.
    Похоронен в Новосибирске.
    Награждён орденом Отечественной войны 2-й степени.

02.01.1945   
Ли-2
С.Я.Арсеньев    - летчик-испытатель


27.04.1945   
Як-3   
Рожнов   летчик-испытатель


29.04.1945   
Ер-2   
П.К.Маслюженко - летчик-испытатель
А.И.Пономарёв - ведущий инженер
Н.Я.Суетинов - старший бортмеханик

26 июня 1945
Пе-8
Емельянов Алексей Иванович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1943), майор.
    Родился 17 марта 1908 года в Москве.
    В армии с 1927. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 - Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    В 1931-1938 - лётчик-испытатель НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях самолётов ТШ-2, КВ-1, Р-5ССС, Р-5 торпедоносец.
    В 1938-1940 - лётчик-испытатель авиазавода №156 (г.Москва). Провёл испытания самолётов Ш-2 С.А.Кочеригина, ББ-1 (Су-2).
    В 1940-1941 - лётчик-испытатель ЦАГИ. Участвовал в испытаниях Do-215, Ме-110, ОКО-6бис. 15.01.1941 при аварии самолёта ОКО-6бис получил тяжёлые ранения и до 1942 находился на излечении.
    С сентября 1942 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл несколько испытательных работ на тяжёлых самолётах по тематике института.
    Погиб 26 июня 1945 года в авиакатастрофе на самолёте Пе-8. Вместе с ним погиб бортмеханик А.А.Чеканов.
    Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
    Награждён орденами Красной Звезды, «Знак Почёта».


04.07.1945   
Ла-7 с АШ-82ФН с турбокомпрессором
Н.И.Новиков    - летчик-испытатель


5 июля 1945
И-250 («Н»)
Деев Александр Павлович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1942), капитан (1938).
   Родился 30 августа (12 сентября) 1908 года в селе Нагиши ныне Скопинского района Рязанской области. С 1921 жил в городе Ковров Владимирской области. В 1923 окончил 7-летнюю школу, в 1926 – 3 курса профтехшколы.
   В армии с октября 1926. До 1927 учился во 2-й Московской артиллерийской школе. В 1930 окончил Школу зенитной артиллерии РККА (г.Севастополь). В 1930-1934 – курсовой командир, начальник связи начальник штаба дивизиона Школы зенитной артиллерии РККА (г.Севастополь).
   В 1936 окончил Борисоглебскую ВАШЛ. После её окончания был командиром звена авиаотряда Севастопольского училища зенитной артиллерии (до 1938), служил в строевых частях ВВС. С 1939 – в запасе.
   С ноября 1939 по 1942 – лётчик-испытатель авиазавода №135 (г.Харьков, с 1942 – г.Пермь); испытывал серийные Р-10 и Су-2. В 1942 – лётчик-испытатель авиазаводов №23 (г.Москва); испытывал серийные Ил-4. С августа 1942 по июль 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №600 (г.Урумчи, Китай). С августа 1943 по август 1944 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Куйбышев); испытывал серийные Ил-2. С августа 1944 по январь 1945 – лётчик-испытатель авиазавода №381 (г.Москва); испытывал серийные Ла-7.
   С января 1945 – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна. Выполнил первый полёт и провёл испытания И-225/2 (14.03.1945), И-225 с АМ-44 (31.05.1945), И-250 («Н») (4.04.1945), И-250/2 (26.05.1945).
   Погиб 5 июля 1945 года в испытательном полёте на И-250 («Н»).
   Катастрофа произошла во время очередного испытательного полета первого экземпляра И-250. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
   Жил в Москве.
   Награждён 2 орденами Красной Звезды, медалью.


06.07.1945   
По-2   
В.А. Докунин - летчик-испытатель


16 августа 1945
Як-3РД
Расторгуев Виктор Леонидович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1943).
    Родился 30 октября (по другим сведениям - 12 ноября) 1910 года в городе Саратов. Работал шофёром.
    В 1931 окончил Высшую лётно-планерную школу (Коктебель), оставлен в ней лётчиком-инструктором. В 1937-1939 - командир планерного отряда Центрального аэроклуба. Установил ряд всесоюзных и мировых рекордов по планерному спорту.
    В 1939-1941 - лётчик-испытатель ЦАГИ. Провёл испытания FW-190A.
    С апреля 1941 по май 1945 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г.Москвы).
   Выполнил первый полёт и провёл испытания планеров Г-11 (2.09.1941), А-7 (2.09.1941), ЛС (18.08.1942); самолётов Як-3ПД (3.10.1944), Як-3 с ВК-108 (19.12.1944), Як-3РД (22.01.1945), Як-3Т(24.01.1945). Провёл испытания: ЛаГГ-3 на флаттер (1941); Пе-2 на штопор (1942); Ла-5 на штопор(1943); Як-3 на штопор (1944); Як-5 (1944); Як-8 (1944); Як-10 (1945). С 1945 - лётчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева. Внес большой вклад в разработку методики вывода из плоского штопора.
    15 августа, при испытаниях Як-3РД после нормального включения ЖРД через 10...15 с упала тяга при одновременном падении давления керосина. Спустя еще несколько секунд кабина наполнилась брызгами и парами бензина, попавшими в лицо и глаза летчика, что крайне затруднило пилотирование. Летчик выключил РД и благополучно сел на Центральном аэродроме. На земле комиссия обнаружила обрыв шунтовой трубки керосиновой магистрали высокого давления. Неисправность устранили.
     Погиб 16 августа 1945 года при выполнении испытательного полёта на Як-3РД.
     В этом полете после выключения ЖРД самолет набрал высоту 2500 и, сделал "площадку" и плавно перешел в планирование, угол которого стал постепенно увеличиваться. На пикировании, сначала почти отвесном, а у земли 45...50°, самолет врезался в землю. В.Л.Расторгуев погиб.
    Причину катастрофы установить не удалось, но достоверно, что не было взрыва РД, пожара или явного разрушения самолета в воздухе. В акте комиссии высказано предположение, что причиной катастрофы могла быть потеря летчиком способности управлять самолетом или поломка в системе управления рулем высоты.
     Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.
     Награждён орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалью.


05.10.1945   
Як-9   
Г.А.Сухоребриков   летчик-испытатель

3 декабря 1945
С-47А
А.А. Живописцев - летчик-испытатель
Г.С. Литвинчук - штурман
М.Д.Дугин - бортрадист
И.Д. Агафонов - борттехник
  Живописцев Алексей Алексеевич - Лётчик-испытатель, подполковник (1945).
    Родился 7 (20) мая 1911 года в городе Тамбов. В 1932 окончил 2 курса электротехникума.
    В армии с мая 1932. В 1933 окончил Луганскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (бомбардировочная авиация).
    С февраля 1936 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. В 1936-1941 – в эскадрилье (полку) боевого применения, с 1941 – в отделе самолётов. Провёл испытания СБ в варианте пикирующего бомбардировщика.
    Участник советско-финляндской войны: в декабре 1939-марте 1940 – командир звена 85-го бомбардировочного авиационного полка; совершил 20 боевых вылетов на самолёте СБ.
    Участник Великой Отечественной войны: в августе 1941-январе 1942 – лётчик 38-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи (Западный фронт); в январе-мае 1942 – заместитель командира, командир авиаэскадрильи 10-го отдельного разведывательного авиационного полка (Западный фронт); в мае-июне 1942 – старший инспектор-лётчик по технике пилотирования 1-й воздушной армии (Западный фронт). Совершил 136 боевых вылетов на самолётах Пе-2 и других.
    В июле 1942 вернулся на лётно-испытательную работу в НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях Ме-110, Не-111, FW-189, Ju-87, Ju-88, A-20G, Ил-2, Ту-2 и других.
    Погиб 3 декабря 1945 года при выполнении испытательного полёта на С-47А с моторами «Пратт-Уитни».
    Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
    Награждён 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалями.

Столкновение в воздухе
23.12.1945   
Ил-10   
Н.Н.Иноземцев - летчик-испытатель


23 декабря 1945
Ил-2
Созинов Василий Дмитриевич - Лётчик-испытатель 2-го класса (1945), подполковник (1943).
  Родился 14 (27) июня 1903 года в деревне Созины Котельничского района Кировской области. В 1911 окончил 3 класса сельской школы.
  В армии с июня 1923. В 1924 окончил военно-техническую школу ВВС. До 1926 служил мотористом в строевых частях ВВС. В 1927 окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (Северо-Кавказский и Ленинградский ВО), с 1933 – в авиации Тихоокеанского флота.
  С января 1938 по декабрь 1940 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №31 (г.Таганрог). Испытывал серийные МБР-2 (1938-1940), КОР-1 (1939-1940), Че-2 (1940) и их модификации.
  С декабря 1940 по декабрь 1941 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №288 (Савёлово). Испытывал серийные КОР-2.
  С января 1942 по 1944/5 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №18 (г.Куйбышев). Испытывал серийные Ил-2 и их модификации.
  Участвовал в фронтовых испытаниях Ил-2 под Сталинградом.
  С 1944/5 – лётчик-испытатель авиазавода №18 (г.Куйбышев). Испытывал серийные Ил-2.
  Погиб 23 декабря 1945 года при выполнении испытательного полёта на Ил-2 в результате столкновения в воздухе с Ил-10 (лётчик – Н.Н.Иноземцев).
  Жил в городе Куйбышев (ныне – Самара). Похоронен в Самаре, на Центральном кладбище.
  Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, медалью.
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #266 : 16.05.2009 10:42 »
11 июля 1946
МиГ-9
Гринчик Алексей Николаевич - Лётчик-испытатель 1-го класса (1943), подполковник.
    Родился 26 декабря 1912 года в городе Зима Иркутской области.
    С 1932 - студент МАИ. В 1934-1937 работал расчётчиком-прочнистом в КБ С.В.Ильюшина. В 1935 окончил аэроклуб МАИ, оставлен в нём лётчиком-инструктором. В 1936 окончил Московский авиационный институт.
    В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. В 1937-1941 - инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. Провёл испытания ББ-МАИ (1940), БОК-15 (1940), испытания Ме-109Е-3 на штопор (1940-1941), СК-2 на штопор (1941).
    С апреля 1941 по январь 1942 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл испытания Та-3 на штопор (1941).
    В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 5 боевых вылетов; в январе-марте 1942 - заместитель командира АЭ 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 57 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника, был ранен.
    После выздоровления, с мая 1942 - вновь на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Выполнил первый полёт (27.04.1946) на первом отечественном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9) и провёл его испытания. Провёл испытания: Ла-5 на устойчивость (1943), Ил-6 на устойчивость (1943), Ще-2 на штопор и устойчивость (1943), МиГ-8 «Утка» (1945-1946); ряд других испытательных работ по тематике института.
    За время работы в ЛИИ им освоено 120 типов летательных аппаратов различного назначения. Он участвовал в испытаниях 14 опытных самолетов, а при испытании 4 опытных самолетов являлся ведущим летчиком-испытателем.
    Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9 при показе авиационной техники высокопоставленным представителям МАП и ВВС.
   Вторым на показе взлетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
    После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
    При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
    Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.
    При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.
    Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.
    Его именем названа улица в Жуковском.

1 августа 1946
«Бостон-3»
   Сергиенко Иван Фёдорович - Лётчик-испытатель, майор (1946).
    Родился 3 (16) мая 1912 года (по другим данным – 9 (22) июня 1912 года) в городе Полтава (Украина).
    В армии с июня 1932. В 1933 окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник Великой Отечественной войны в должностях командира АЭ 242-го, 507-го ближнебомбардировочных авиационных полков, командира АЭ 279-го авиационного полка ночных бомбардировщиков. В 1942 воевал на Брянском фронте.
    С июня 1944 – на лётно-испытательной работе в НИИ спецслужб ВВС. Принимал участие в испытаниях различного самолётного оборудования, радиолокаторов.
    Погиб 31 августа 1946 года при выполнении испытательного полёта (по другим данным – в авиакатастрофе) на самолёте «Бостон-3».
    Похоронен на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области.
    Награждён орденом Красного Знамени, медалями.

4 сентября 1946
Як-3 с мотором ВК-107А
Кондырев Петр Николаевич - Лётчик-испытатель 2-го класса (1945), старший лейтенант.
    Родился 20 мая 1907 года в посёлке Зачепиловка ныне Харьковской области. С 1910 жил в Феодосии. В 1921-1925 был инструктором физкультуры. В 1927 окончил 2 курса Ленинградского института физического образования.
    В армии с 1927. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 - Севастопольскую ВАШМЛ. Служил в строевых частях ВВС. В 1930-1933 - лётчик-инструктор Николаевской ВАШМЛ. В 1933-1937 - лётчик-инструктор Ульяновской школы Осоавиахима. С 1937 - в запасе.
    В 1937-1942 - лётчик-испытатель авиазавода №116 (г.Арсеньев); испытывал серийные УТ-2. В 1942-1945 - лётчик-испытатель авиазавода № 22 (г.Казань); испытывал серийные Пе-2.
    С ноября 1945 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в испытательных полётах на Пе-2 и самолётах-истребителях по тематике института.
     Погиб 4 сентября 1946 года при выполнении испытательного полёта на Як-3 с мотором ВК-107А.
     Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
     Награждён орденом Красной Звезды, медалью.


17 сентября 1946
Ме-262
  Демида Фёдор Фёдорович - Лётчик-испытатель, майор (1945).
    Родился 9 (22) февраля 1916 года в посёлке рудника Ингулец (ныне – в черте города Кривой Рог Днепропетровской области, Украина).
    В армии с августа 1934. В 1936 окончил Луганскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация).
    Участник боёв на реке Халхин-Гол: в августе-сентябре 1939 – командир авиаэскадрильи 70-го истребительного авиационного полка.
    С июня 1940 по март 1941 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №1 (г.Москва); испытывал серийные И-153 (1940), МиГ-1 и МиГ-3 (1940-1941).
    С марта по июнь 1941 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (отдел моторов и топлив).
    Участник Великой Отечественной войны: в июне-сентябре 1941 – командир звена 402-го истребительного авиационного полка (Северо-Западный фронт).
    В сентябре 1941 вернулся на лётно-испытательную работу в НИИ ВВС (отдел моторов и топлив). Командир летного отряда 2-го управления НИИ ВВС.
    Погиб 17 сентября 1946 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ме-262.
    Вскоре после взлета на немецком трофейном истребителе Ме-262 W. №. 170063 (первом из самолетов с ТРД, поступившем в институт) отказал один из двигателей, и «Мессершмит» рухнул недалеко от деревни Кишкино.
    Похоронен на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области.
    Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, медалями, монгольским орденом.


28.09.1946   
Ер-2
П.И.Тихонов - летчик-испытатель
А.А.Холодов - летчик-испытатель
С.А. Наумник - б/механик
В.М. Токарев - б/механик


17 мая 1947
В-25
Б.П.Осипчук   - летчик-испытатель
С.А.Мальмберг - ведущий инженер
Д.А.Овечкин – бортмеханик

Осипчук Борис Петрович - Летчик-испытатель, подполковник.
    Родился 16 апреля 1908 года в городе Елизаветград (ныне – Кировоград), Украина. С 1920 воспитывался в детдоме. В 1926 окончил рабфак, в 1931 – Московский авиационный институт.
    Работал в НИИ ГВФ: инженером-конструктором (1931-1932), начальником бригады по испытаниям (1932-1936), начальником отдела (1936-1937). В 1933 одновременно с работой окончил Батайскую летную школу ГВФ. В феврале-сентябре 1937 – инженер-летчик НИИ ГВФ. В сентябре 1937 был репрессирован и до мая 1939 находился в заключении. После освобождения работал пилотом Таджикского управления ГВФ. В 1939-1941 – пилот-инструктор Московского и Новосибирского летных центров ГВФ.
    В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в октябре 1941-марте 1942 – командир корабля 433-го авиационного полка (АДД); в марте 1942-мае 1945 – командир 102-го (32-го гвардейского) авиационного полка (АДД). С 1946 – в запасе.
    С июля 1946 – на летно-испытательной работе в ЛИИ. Провел ряд испытательных работ на Ли-2 и Ту-2 по тематике института.
    Погиб 17 мая 1947 года при выполнении испытательного полета на В-25.
   Рассказывает М.Л. Галлай: «Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном.
    Борис Осипчук был отличным летчиком (особенно славилось его умение владеть «слепым» полетом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Он рисовал – чаще всего веселые, выразительные, динамичные карикатуры, - играл на рояле, даже сочинял, по собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно, не сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было интересно говорить, причем говорить в любом «ключе»: от легкого трепа и до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.
    Я знал Бориса еще до войны летчиком-испытателем одного из институтов Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе, начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно немало людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведенных на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
    Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
    …Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное – кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полетном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолету на вылет.
    Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
    Взлет машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолет сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, разбег продолжался на основных колесах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный – как будто ножом по сковородке – скрежет.
    Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолет резким прыжком – не в обычной манере Осипчука – взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с скрыла на крыло, полого пошел в набор высоты.
    И тут же динамик командного пункта на старте донес сдержанный, но серьезный голос летчика:
    - Сильно трясут моторы, особенно правый …
    - Задание не выполняйте. Заходите на посадку, - скомандовали с земли.
    Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошел левым кругом, хотя в этот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
    Осипчук летел молча, лишь односложно, подчеркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
    Мы с тревогой следили за ползущей по небу темной черточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идет по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч – вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
    Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолет, не садясь, прошел над посадочной полосой.
    Что он делает? Еле-еле добрался до посадки – и ушел на второй круг. Почему?
   Радио тут же принесло лаконичное сообщение:
    - Не вышло шасси…
    Да. Посадка с невыпущенным шасси – это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако, трижды досадная (тут летчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
    Но второй круг давался неисправной – явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, - машине еще труднее, чем первый.
    Через минуту Осипчук сообщил:
   - Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
    Но и левый мотор не вытянул… Самолет пошел со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
   Мы напряженно всматривались в небо – вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз. Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолет больше не появлялся. И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжали смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
    - Машина упала на краю поселка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
    Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, еще при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлетной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причем уменьшились изрядно, а главное - неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолета.
    Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси начата ранее отрыва самолета от земли.
    С точки зрения чистой техники ни одной неясности не оставалось.
    Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
    Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега.
    Но я уверен, что правильно представляю себе единственно возможную причину происшествия.
    Не могу допустить мысли, что летчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы, механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды летчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
    Остается одно – недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа…»
    Б.П.Осипчук жил в Москве.
    Награжден орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

19 августа 1947
МиГ-9Ф («ФФ»)
Масич Виктор Григорьевич - Герой Советского Союза (7.04.1940), лётчик-испытатель, капитан (1944).
    Родился 2 (15) июля 1917 года в городе Хабаровск.  в семье рабочего. Украинец. Его отец, Григорий Саввович, грузчик Хабаровской пристани, принимал активное участие в партизанском движении на Дальнем Востоке. Окончил 10 классов. Работал шофёром.
    В армии с августа 1936. В феврале 1939 окончил Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник советско-финляндской войны: в ноябре 1939-марте 1940 – штурман авиаэскадрильи 68-го истребительного авиационного полка (ВВС 13-й армии, Северо-Западный фронт). Совершил 53 боевых вылета, в воздушных боях сбил 4 самолёта противника.
    Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941-мае 1942 – заместитель командира авиаэскадрильи 68-го истребительного авиационного полка (Западный фронт). В воздушных боях сбил 8 самолётов противника.
    В 1943 окончил Военно-воздушную академию (Монино).
    С августа 1943 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. Занимался испытаниями истребителей иностранного производства. Провёл испытания Р-39 «Аэрокобра» на нормальный и перевёрнутый штопор, испытания «Киттихаука» на пикирование, Ла-7УТИ на прочность. Долгое время работал над доводкой самолета Ла-7 УТИ по новой методике разработанной П.С.Лешаковым. В одном из полетов, при достижении машиной предельного режима, разрушилось сразу 2 узла подвески руля высоты. Только благодаря мужеству и летному мастерству Масича полет завершился благополучно. Вскрытые недостатки Ла-7 УТИ были изучены и устранены, что позволило предотвратить возможные катастрофы в летных училищах и строевых частях.
    Участвовал в испытаниях FW-190D-9, Ме-262, Р-63 «Кингкобра», Ла-9 (1946), Ла-9РД (1947), МиГ-9.
    3 августа 1947 в составе девятки Ла-9РД участвовал в авиационном параде в Тушино, посвящённом Дню Воздушного Флота СССР.
    Погиб 19 августа 1947 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-9Ф («ФФ»).
    Жил в Москве. Похоронен на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области.
    Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалями.


18 сентября 1947
Ту-2ЛЛ
И.Ф.Якубов - летчик-испытатель
Д.А.Гинзбург    - ведущий инженер
Якубов Илья Фомич - Герой Советского Союза (22.02.1943), летчик-испытатель, майор.
    Родился 6 июля 1919 года в деревне Новоселье ныне Монастырщинского района Смоленской области. Учился в Смоленском техникуме связи. Окончил Смоленский аэроклуб, был в нем летчиком-инструктором.
    Участник Великой Отечественной войны: в феврале 1942 - апреле 1944 - летчик, заместитель командира АЭ 653-го истребительного авиационного полка (3-я воздушная армия), в апреле 1944 - январе 1945 - помощник командира 65-го гвардейского истребительного авиационного полка; совершил более 70 боевых вылетов, провел более 25 воздушных боев, в которых лично сбил более 10 самолетов противника.
    В 1945 окончил Липецкую высшую офицерскую школу ВВС.
    В 1945 - 1947 - летчик-испытатель НИИ-1; участвовал в испытаниях нескольких авиационных двигателей на самолетах.
    С марта1947 - на летно-испытательной работе в ЛИИ.
    Участвовал в испытаниях: самолета «4302» в планерном варианте (1947); опытного двигателя на Ту-2ЛЛ (1947).
    Погиб 18 сентября 1947 года при выполнении испытательного полета на Ту-2ЛЛ. В этом полете он потерял ориентировку, видимо, не учел повышенной скорости «трехдвигательного» самолета и поскольку летал без штурмана (его место занимал ведущий инженер), недооценил, насколько далеко ушел от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, летчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курсы полета, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой и остатка горючего в баках, чтобы вернуться домой, уже не хватит. И пошел на вынужденную посадку на прибрежный плес с убранным шасси (что было правильно). Экипаж не сбросил подвешенный двигатель: то ли пожалел его, то ли отказала система сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолет «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Летчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
    Награжден Орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, медалями.


14 июля 1948
Як-23
  Иванов Михаил Иванович - летчик-испытатель, Герой Советского Союза (1948), полковник.
      Родился 18 июля 1910 в городе Санкт-Петербург. По национальности русский. С 1925 работал учеником токаря в Полтаве. В 1929 окончил школу ФЗУ. Работал токарем на паровозостроительном заводе. Прошёл курс теоретического обучения в Полтавском авиакружке Осоавиахима.
      В Советской армии с 1929 года. В 1932 г. окончил Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.
      С октября 1936 по январь 1937 в качестве лётчика бомбардировщика СБ участвовал в боевых действиях в Испании.
      В 1939-1941 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №301 (г.Химки); испытывал серийные учебно-тренировочные самолёты УТ-2 и истребители Як-1.
      В 1941-1945 – лётчик-испытатель военной приёмки авиазавода №31 (г.Таганрог, с 1941 – г.Тбилиси); испытывал серийные истребители ЛаГГ-3, Ла-5ФН и Як-3.
      Участник Великой Отечественной войны. В июне-ноябре 1941 – лётчик ПВО г.Таганрога. В ноябре 1941 при эвакуации авиазавода в Тбилиси участвовал в боевых действиях на Юго-Западном фронте. Всего совершил около 50 боевых вылетов (из них 12 – на штурмовку войск противника).
      С февраля 1945 – старший лётчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева. 24 апреля 1946 года выполнил первый полёт и в дальнейшем провёл испытания одного из первых отечественных истребителей Як-15. Провёл испытания различных модификаций истребителя Як-3, Як-11, а также испытания реактивных истребителей Як-19 и Як-23.
      Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Михаилу Ивановичу Иванову присвоено 5 марта 1948 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.
      Погиб 14 июля 1948 на самолёте Як-23 при подготовке к авиационному параду.
      На Тушинском аэродроме проходила очередная тренировка воздушного парада. В воздухе было много самолетов. Истребители проходили один за другим на малой высоте вдоль шоссе, мимо главной трибуны. Высота полета - 100 м. Группы бомбардировщиков и транспортных самолетов шли на большой высоте и далеко в стороне от трассы пролета истребителей.
      Михаил Иванович пилотировал истребитель Як-23 и, подходя к трибуне, у самолета внезапно отвалилось правое крыло. Самолет мгновенно с большой скоростью выполнил бочку (переворот через крыло). Во время этого маневра Михаила Ивановича выбросило из кабины. Привязные ремни не выдержали и лопнули. Тело Михаила Ивановича упало на Волоколамское шоссе, прямо около главной трибуны.
      Когда разбирали этот случай, то обнаружили:
      - на самолете Ту-16 (первое название Ту-14), пилотируемым Ф.Ф.Опадчим, не оказалось тяжелого балансира на руле поворота,
      - на крыле самолета Як-23 обнаружены следы краски, которой был покрашен этот балансир; следы от удара балансира.
      Значит, крыло на Як-23 сломалось от удара о тяжелый балансир. Л.Л.Селяков указывает, что близко эти самолеты не находились. Но М.А.Нюхтиков, пилотировавший в тот день бомбардировщик «73», вспоминал, что главный маршал авиации М.А.Вершинин продемонстрировал участника парада киносъемку. На ней было видно, как вслед за пролетом Нюхтикова показался самолет Опадчего, а на него сверху точно в хвост зашел и ударил крылом Як-23...
      Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.
      Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.




13.12.1948   
Б-11   
К.И.Пономарев - летчик-испытатель
И.Г. Нилус - бортрадист
  Пономарев К.И. - Лётчик-испытатель ОКБ-3 И.П.Братухина.
   Поднял в небо и провел испытания вертолетов «Омега» (лето 1943), «Омега-2» (Г-2) (сентябрь 1944), Г-3 (октябрь 1946), Б-5 (1946), Б-11 (июнь 1948).
   Заводские испытания вертолета поперечной схемы «Омега» К.И.Пономарев начал в августе 1941. Они были прерваны в связи с эвакуацией МАИ и продолжены лишь летом 1943 в Средней Азии под Алма-Атой. Испытания проходили в два этапа. Сначала Пономарев поднял «Омегу», удерживаемую тросами, чтобы без лишнего риска, постепенно усложнять испытания. Многое тогда делалось впервые, включая и обучение летчика особенностям техники пилотирования. Из-за жары продолжительность полета не превышала 10-15 мин.
   В августе 1946 Пономарев обучает пилотированию вертолета Г-3 летчиков-испытателей НИИ ВВС А.К.Долгова и П.М.Стефановского, которые должны были проводить госиспытания вертолета.
   В апреле 1948 г. два экземпляра Б-11 были переданы на заводские испытания, в июне были начаты полеты первого, а в сентябре - второго экземпляра (дублера). В ходе испытаний оба аппарата выполнили полет на расстояние 80 км с возвращением назад без посадки, а первый - полет на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин. Правда, на некоторых режимах, особенно на максимальной скорости на высоте, возникали вибрации и колебания ручки управления, что объяснялось малым углом установки крыла (которое на больших скоростях не давало должной подъемной силы, из-за чего перегружались несущие винты). Кроме того, было достоверно установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами колебаний двигателей на резиновых амортизаторах и несущих винтов. Поэтому испытания по программе были прерваны до устранения дефектов, для чего надо было исследовать эти нежелательные явления. В одном из таких полетов, когда записывались колебания агрегатов, 13 декабря 1948 г. с дублером Б-11 произошла катастрофа из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов. Погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус.

3 февраля 1949
Ла-176
Соколовский Олег Викторович - лётчик-испытатель, капитан.
   Родился 25 декабря 1916 года в Киеве. Авиацией увлекся в херсонской авиашколе Осоавиахима.
    Окончил Борисоглебскую школу военных лётчиков (1940) и остался в ней лётчиком-инструктором. Участник Великой Отечественной войны. С 1944 Соколовский командир авиаотряда Руставской школы военных лётчиков. С 1945 командир звена Высшей офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС. С 1947 заместитель командира эскадрильи Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС.
    С 1948 на летно-испытательной работе в ОКБ С.А. Лавочкина. Провёл заводские испытания реактивного истребителя Ла-176. 26 декабря 1948 г.в испытательном центре в Саки (Крым) впервые в СССР превышает скорость звука - на снижении (при пологом пикировании) от 10.000 до 6.000 метров достигает на высоте 7.000 метров скорости 1.105,00 км/час, что соответствовало числу М=1,021.
    Погиб 3 февраля 1949 г. при испытании самолёта. На взлете у его машины отсосало фонарь (по другим данным - на большой высоте неожиданно сработали замки аварийного сброса остекления фонаря кабины [4]). Крышка фонаря открылась и пилот погиб, а машина разбилась.
    Награжден орденом Красного Знамени, медалями.


7 марта 1949
Ми-1
Байкалов Матвей Карлович - Летчик-испытатель 3-го класса, капитан.
    Родился 22 ноября 1904 года в селе Седово Качугского района Иркутской области. В 1919-1920 – боец партизанского отряда. В 1920-1923 принимал участие в ликвидации банд в Якутии. В 1926 окончил рабфак в Иркутске.
    В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 – Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1938 – в запасе. В 1938-1939 – командир спортивного парашютного отряда Серпуховского аэроклуба.
    В 1939-1941 – начальник ЛИС завода № 24 (г. Москва); испытывал серийные авиационные моторы АМ-34 и его модификации.
    С июня 1941 по январь 1942 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провел несколько испытательных работ на самолетах-истребителях по тематике института.
    С 1941 – вновь в армии. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г. Москвы), лично сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 – командир звена 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт).
    В 1942-1946 – летчик-испытатель авиазавода № 293 (НИИ-1); провел испытания БИ-2 в планерном варианте (1945).
    В 1946-1948 – летчик-испытатель ОКБ И.П. Братухина; выполнил первый полет и провел испытания вертолета Г-4 (1947). Освоение техники пилотирования вертолетов шло трудно. У Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки.
    В январе 1948 Г-4, налетавший лишь 16 час. 18 мин., терпит серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
    С 1948 – летчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля; выполнил первый полет и провел испытания Ми-1 (1948).
    24 ноября 1948 г. при определении потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления. Неуправляемая машина (ГМ-1) раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Байкалов говорил потом:
   Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда – все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка - вращающийся несущий винт. Ну, думаю, хватит баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул… Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле.
    Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся – не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полетов. Испытания 2 экземпляра будущего Ми-1 продолжал М.Л.Галлай.
    Демонстрационные полеты проводил уже Байкалов. Он успел сделать на этой машине 14 полетов. Последний из них – четырнадцатый - был уже не показным, а перегоночным. 7 марта 1949 года, взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на аэродроме заказчиков. И взлет, и весь полет проходили нормально. Придя на место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг – резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю…
    Причина несчастья заключалась в дефекте материала: раковине под сваркой в вале рулевого винта.
    Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды – неправильной формы раковина. От нее в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть ее участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы ее дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом – разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
     В дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Преображенском кладбище.
    Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.


25 июля 1949
МиГ-15
Качалов Аким Сидорович - Лётчик-испытатель, капитан.
    Родился в 1915 году.
    В 1940 окончил Остафьевскую ВАШЛ.
    В 1947 служил в строевых частях ВВС.
    С июля 1948 – лётчик-испытатель военной приёмки а/завода №153 (г.Новосибирск); испытывал серийные Як-9 и его модификации (1948-1949), МиГ-15 (1949).
    Погиб 25 июля 1949 года при выполнении испытательного полёта на серийном МиГ-15.
    Жил в Новосибирске.
    Награждён 2 орденами Красного Знамени, медалями.


04.08.1949   
Ту-2   
Н.С.Бушкевич - летчик
А.Е.Иванов - штурман
В.И.Кушкин – бортрадист


8 октября 1949
Ка-10
Гуров Михаил Дмитриевич - Лётчик-испытатель МАП 3-го класса (1948), подполковник.
    Родился 9 (22) декабря 1909 года в селе Псарёво ныне Ступинского района Московской области. В 1928 окончил семилетнюю школу в Москве.
    В армии с июля 1928. В 1929 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 – Борисоглебскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Белорусский ВО, бомбардировочная авиация). В 1931 окончил курсы по вооружению при Оренбургской ВАШЛ. Был инструктором парашютного дела. Весной 1936 года в Ржеве оборудовал Р-6 системой «Параван» собственной конструкции (устройства для защиты винтов и ножи).
    С июля 1937 по январь 1948 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (1-й отдел, с 1941 – 3-й отдел). В июне 1938 был уволен (за связь с врагами народа). Писал И.В.Сталину и К.Е.Ворошилову. В сентябре 1938 восстановлен в РККА по личному распоряжению наркома обороны. Провёл ряд испытательных работ на СБ и ДБ-3.
    С января 1948 – лётчик-испытатель ОКБ Н.И.Камова. Один из основателей ОКБ, близкий друг Николая Ильича. Поднял в небо и провёл испытания вертолётов Ка-8 (12.10.1947), Ка-10 (30.08.1948), Як-100 (5.02.1949).
    В 1948 г. Гуров впервые продемонстрировал Ка-8 на авиационном празднике в Тушине. Взлетно-посадочной площадкой была платформа грузовика.
    Никто из зрителей не обратил внимания, что, когда Ка-8 приблизился к платформе и Гуров сбросил газ, двигатель стал глохнуть. Летчик, прошедший войну, сбивший несколько фашистских самолетов и носивший в себе 42 вражеских осколка, стал "молить бога", на глазах выступили слезы. Весь слившись с машиной, испытатель блестяще посадил вертолет.
    Погиб 8 октября 1949 года при выполнении испытательного полёта на вертолёте Ка-10.
    Он выполнял на Ка-10 №2 один из последних пунктов программы летных испытаний - полет на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом «Измайлово». По-видимому, чтобы снизить расход топлива, полет производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/сек. При уменьшении оборотов на 5 % на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно, именно в такой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Потом машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. Гуров умер по дороге в больницу.
     Постепенно выстроилась цепочка загадочных летных происшествий, и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности…
     Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Даниловском кладбище.
    Награждён орденом Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.


2 декабря 1949
Як-18
В.В. Тезавровский - летчик
А.С. Баландин - бортмеханик
Тезавровский Василий Владимирович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1949), гвардии капитан.
    Родился 19 ноября 1918 года в Одессе. С 1925 жил в Москве. В 1939 окончил Ленинградский аэроклуб г.Москвы.
    В армии с 1939. В 1940 окончил Борисоглебскую ВАШЛ, оставлен в ней лётчиком-инструктором.
    Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941-мае 1944 - лётчик, заместитель командира АЭ, командир АЭ 630-го истребительного авиационного полка (Западный фронт ПВО); в июле 1944-феврале 1945 - командир АЭ 148-го гвардейского истребительного авиационного полка; в феврале-мае 1945 - командир АЭ 907-го истребительного авиационного полка (Западный фронт ПВО). Совершил 342 боевых вылета, в воздушных боях сбил лично 9 и в группе 3 самолёта противника.
    В 1944 окончил курсы штурманов полков (г.Пенза). После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1946 - в запасе. В 1947 окончил 5 курсов Московского технологического института пищевой промышленности (экономический факультет), в 1949 - курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
    С июля 1947 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Выполнил первый полёт (20.12.1947) и провёл испытания опытного вертолёта «ЭГ» конструкции ОКБ А.С.Яковлева (одного из первых в нашей стране вертолётов соосной схемы), а также трофейного вертолета Fl-282 редкой схемы с перекрещивающимися винтами (зима 1947). Провёл испытания: двигателя РД-10 в условиях интенсивного обледенения (на Як-15); опытного аэромеханического винта (на Як-11); участвовал в испытаниях, связанных с отработкой системы дозаправки самолётов в воздухе, испытаниях радиолокационных установок.
    Погиб 2 декабря 1949 года в авиакатастрофе на Як-18.
    Жил в Москве. Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, медалями.


29.12.1949   
Ил-10У (спарка)   
И.Г.Демидов - летчик

http://www.testpilot.ru/memo/40/index.htm
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн boy

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 5
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех
« Ответ #267 : 29.05.2009 11:32 »
ФАИ
Бранд:Пантелеев Миша на СУ-7б малая зона,на выводе запоздал ,выход на второй режим -погиб.
         Кацуба Толик после взлета, ночью, набрал 2750 затем снижение,двигатель работал до земли ,
         РУ на себя не идет по САРПП. ВСПОМНИМ.
[/color]   Ребята, прошу уточнить о каком Мише Пантелееве идёт речь. Пантелеев Михаил Александровичь - выпуск ЕВВАУЛ-79г., слава богу жив и здоров, генерал, командует авиацией Хабаровской армии. Хотелось бы, чтоб была досадная ошибка и все были бы живы и здоровы!

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1248
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех
« Ответ #268 : 30.05.2009 02:32 »
 Ребята, прошу уточнить о каком Мише Пантелееве идёт речь.
           Выпуск-79г.! Подскажите, коллеги, пожалуйста! Очевидно, мои данные неточны, хотя и проверяю каждое ЛП с нескольких источников. Мы вместе с вами ведём летопись нашей жизни и не имеем права на ошибку.
           С уважением.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн kalashnikov17

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 260
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех
« Ответ #269 : 30.05.2009 08:52 »
           Выпуск-79г.! Подскажите, коллеги, пожалуйста! Очевидно, мои данные неточны, хотя и проверяю каждое ЛП с нескольких источников. Мы вместе с вами ведём летопись нашей жизни и не имеем права на ошибку.
           С уважением.
Вадим, думаю лучше вопрос разместить на ветке 1979г выпуска.
Калашников Андрей

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1248
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #270 : 30.05.2009 10:53 »
  Спасибо, вопрос продублировал.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Фланкер

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 297
  • Пол: Мужской
  • Фланкер
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех
« Ответ #271 : 01.06.2009 16:22 »
   Ребята, прошу уточнить о каком Мише Пантелееве идёт речь. Пантелеев Михаил Александровичь - выпуск ЕВВАУЛ-79г., слава богу жив и здоров, генерал, командует авиацией Хабаровской армии. Хотелось бы, чтоб была досадная ошибка и все были бы живы и здоровы!

Уточняю-речь идет о Михаиле Пантелееве-выпускнике -ЕВВАУЛ-75г.,погиб через год после прибытия в часть после выпуска из училища-зона малая высота...
Это наш однокурсник,вечная память....

Оффлайн Maestro

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 1248
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех
« Ответ #272 : 01.06.2009 17:06 »
Уточняю-речь идет о Михаиле Пантелееве-выпускнике -ЕВВАУЛ-75г.,
       Фланкер
       Спасибо за информацию. Этой катастрофы нет на нашей ветке памяти. Можно подробнее (инициалы, тип самолёта, дата, обстоятельства)?
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #273 : 14.06.2009 10:16 »
17 марта 1950
МиГ-17 (СИ)
Иващенко Иван Тимофеевич - Герой Советского Союза (5.03.1948), летчик-испытатель 2-го класса (1945), подполковник.
    Родился 16 октября 1905 года в городе Усть-Лабинск Краснодарского края. Работал батраком, рабочим.
    В 1927-1930 служил в армии (в кавалерии). В 1932 окончил Кубанский сельхозрабфак.
В армии с 1932 г. В 1932-1933 г. учился в Луганской военно-авиационной школе пилотов (ВАШП), в 1934 окончил Качинскую ВАШП. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник советско-финской войны: в ноябре 1939-марте 1940 - командир авиационной эскадрильи 26-го истребительного авиационного полка.
    В 1940-1941 - летчик-испытатель авиазавода №24 (г. Москва); испытывал авиационные двигатели.
    В 1941 - летчик-испытатель Летно-исследовательского института. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 - летчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы).
    В 1941-1943 - летчик-испытатель авиазавода №1 (г. Куйбышев); испытывал серийные Ил-2. В 1943-1945 - летчик-испытатель авиазавода №301 (г. Химки); испытывал серийные Як-9.
    С августа 1945 г. - на летно-испытательной работе в ОКБ А.И. Микояна. Подняд в небо и провел испытания МиГ-9М (ФР) (июль 1947), МиГ-9 (ФФ) (24.05.1948), МиГ-15/3 (С-03) (15.06.1948), МиГ-15П (СП-1) (декабрь 1949), МиГ-17 (СИ) (17.01.1950), участвовал в испытаниях МиГ-9, МиГ-15 и их модификаций, И-250.
    Погиб 17 марта 1950 года в испытательном полете на опытном МиГ-17 (СИ).
    Набрав 11000м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
    Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И. Т. Иващенко А. И. Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г. А. Седова, работавшего до этого в ГКНИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г. А. Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».
    Иващенко жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награжден орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.


17 апреля 1950.
Ла-15

Ершов Александр Михайлович - Летчик-испытатель 3 класса (1948), капитан.
    Родился 1 мая 1923 года в Киеве. С 1937 жил в Москве. В 1939 окончил Дзержинский аэроклуб г. Москвы.
    В армии с 1939. В 1940 окончил Борисоглебскую ВАШЛ, оставлен в ней летчиком-инструктором. На всех соревнованиях инструкторов по пилотажу и воздушной стрельбе неизменно занимал призовые места. Все это время подавал рапорты – просился на фронт. Но получил долгожданное направление только в феврале 1945 года, когда до окончания войны оставалось неполных три месяца.
    Участник Великой Отечественной войны: в августе 1944 – мае 1945 - летчик, заместитель командира АЭ 233-го истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт); совершил 71 боевой вылет.19 февраля 1945 г. у г. Кюстрин (Польша) таранил FW-190. Произвёл посадку на своём аэродроме. До конца военных действий он успел сбить 15 (10) самолетов противника – цифра, которой мог похвастать далеко не каждый летчик-истребитель, провоевавший всю войну.
    В 1945-1946 – летчик-испытатель НИИ ВВС. В 1946-1948 – летчик-испытатель НИИ-1; провел испытания двигателей РД-10 и ТР-1 на самолетах (1947).
    В 1949 окончил курсы летчиков-испытателей при ШЛИ.
    С марта 1948 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провел испытания по исследованию распределения аэродинамических нагрузок в полете на МиГ-9 (1948) и Ла-15 (1949). Участвовал в испытаниях автопилота истребителя; радиооборудования; провел исследования в области больших М и перегрузок на МиГ-15, Як-15, Як-19.
    Александр Ершов погиб 17 апреля 1950 года, в день своего рождения, в испытательном полете на реактивном истребителе Ла-15.
    Это была летающая лаборатория № 52210415, отличавшаяся дренированными консолями крыла и хвостового оперения и предназначенная для исследования распределения давления на их поверхностей. Через 5 минут после взлета с аэродрома ЛИИ прервалась радиосвязь с летчиком и самолет врезался в землю.
    Причины катастрофы остались невыясненными. Никаких тревожных сообщений по радио от летчика не было. Свидетелей тоже не оказалось. Просто самолет не вернулся с задания. Были предприняты активные поиски, обнаружили воронку с перемешанными обломками вдребезги разбитого самолета. Уже гораздо позднее выяснилось, что причиной катастрофы оказался новый, ранее незнакомый вид вибраций.
    К сожалению, катастрофа А.Ершова была использована для отставки командира 2 испытательного отряда ЛИИ М.Л.Галлая, «как лица, непосредственно отвечающее за безопасность испытательных полетов».
    Ершов жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награжден 3 орденами Красного Знамени, медалями.


17 июня 1950 г
Ту-2

   Киселёв Василий Алексеевич - Герой Советского Союза (1945), летчик-испытатель, майор.
   Родился 10 августа 1915 года в селе Жерехово ныне Собинского района Владимирской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1942. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. Работал счетоводом на фабрике им.Энгельса в г.Вязники Владимирской области.
    В Советской Армии с 1937. В 1940 окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов (ВАШП)
    На фронтах Великой Отечественной войны с января 1944. Командир эскадрильи 94-го гв.штурмового авиационного полка (5-я гв.штурм. авиационная дивизия, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии капитан Киселёв произвел 111 боевых вылетов на штурмовку скоплений живой силы и техники противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 27 июня 1945.
   С января 1950 - летчик-испытатель НИИ ВВС.
   Погиб 17 июня 1950 года в испытательном полете на Ту-2.
   Похоронен на станции Чкаловская.
   Награжден Орденом Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями. В г.Вязники его именем названа улица, на доме 54 по улице Советской установлена мемориальная доска.



25.06.1950   
МиГ-15
А.Г.Спирин      летчик-испытатель


15 июля 1950 г
МиГ-15

Следин Николай Сергеевич - Летчик-испытатель 3-го класса (1950 г.), старший лейтенант.
   Родился 16 декабря 1923 г. в деревне Змеёвка Гавриловского района Тамбовской области. 25 июня 1941 г. получил аттестат № 25 об окончании Гавриловской средней школы (с. Гавриловка, Гавриловского района Тамбовской области).
   30 августа 1941 г. был мобилизован и зачислен курсантом в 9-ую военно-авиационную школу первоначального обучения (Красный Кут Саратовской области), которую успешно окончил в 1942 г.
   В дальнейшем совершенствовал летное мастерство в Качинском авиационном училище летчиков (1942-1945 г.г.) и Школе летчиков-испытателей МАП (1948-1950 г.г.) в г. Кратово Московской области. По окончании обучения на основании приказа МАП СССР № 171 от 30 марта 1950 г. ему было выдано Свидетельство летчика-испытателя, разрешающее полеты на всех типах современных серийных самолетов.
   Направлен на работу в г. Новосибирск на авиационный завод №153 им. В.П.Чкалова, где за короткое время успел совершить большое количество вылетов.
   Под стать бесстрашному, дерзкому характеру был выбран позывной «Сокол». На одной из фотографий в 1948 году им была сделана такая надпись: «Мне приятна мысль о смерти. Но умирать я еще не собираюсь. Я буду сражаться за жизнь, как дьявол, но когда мне придется умирать - обещаю вам: я буду улыбаться смерти». Любил своих родителей и сестер и очень заботился о них. В отношениях с коллегами был ровен и доброжелателен. Через долгие годы пронес дружбу с заводскими летчиками-испытателями Б.З.Попковым и Т.Т.Лысенко.
   Обладал хорошим музыкальным слухом, играл на аккордеоне и мандолине.
   С сентября 1950 г. планировал начать учебу в Академии им. Жуковского в Москве, но этим планам не суждено было сбыться.
   Погиб 15 июля 1950 г. в испытательном полете на МиГ-15.
   Сначала полет проходил нормально, радистка Валентина была все время с Николаем на связи. Авария произошла из-за неожиданного разрушения хвостового оперения самолета, после чего он стал неуправляемым. При падении на землю с большой высоты самолет взорвался и сгорел.
   Следин Н.С. похоронен в г. Новосибирск на городском кладбище.
   Награжден медалями «За победу над Германией», «30 лет Советской Армии и Флота».


21 июля 1950 г
МиГ-15
  Богданов Яков Филиппович - Лётчик-испытатель, подполковник.
    Родился в 1915 году в селе Воротьково ныне Оленинского района Тверской области. Окончил ФЗУ в Москве, работал слесарем. В 1936 окончил Киевский аэроклуб г.Москвы, в 1937 – Ульяновскую школу пилотов Осоавиахима. Был в ней лётчиком-инструктором.
    В армии с декабря 1940. Участник Великой Отечественной войны: заместитель командира – штурман 400-го истребительного авиационного полка. Участвовал в обороне Ленинграда. Участник советско-японской войны 1945. После войны продолжал службу в строевых частях ВВС.
    С июля 1949 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях.
    Погиб 21 июля 1950 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-15.
    Награждён орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.


6 января 1951
МиГ-15

Тютерев Анатолий Михайлович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1950).
      Родился в 1914 году в селе Верхнее Мячково ныне Раменского района Московской области. Работал на Раменской ткацкой фабрике. В 1930 окончил электротехникум. До 1933 работал сварщиком на заводе, железнодорожном депо. В 1935 окончил 4 курса МВТУ. С 1935 работал в ЦАГИ конструктором, ведущим инженером. В 1937 окончил Бауманский аэроклуб г.Москвы.
      В 1941 - ведущий инженер и лётчик ЛИИ. В 1941-1943 - лётчик и ведущий инженер Новосибирского филиала ЛИИ. В 1943-1944 - лётчик-испытатель Новосибирского Филиала ЦАГИ. Одновременно в 1943-1944 испытывал серийные Як-7 и Як-9 на авиазаводе №153 (г.Новосибирск). В 1944-1945 - лётчик-испытатель авиазавода №153; испытывал серийные Як-9. В 1946-1949 - ведущий инженер ЛИИ.
      В 1950 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ. С апреля 1949 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
      Участвовал в испытательных полётах на Ил-10, Ла-11, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, Ту-2, Ту-4, Як-15 по тематике института. В 1949-1950 провёл большой объём работ по исследованию устойчивости управляемости и манёвренности МиГ-15 на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полёта. При выполнении этих полётов 18.10.1949 первым в ЛИИ преодолел звуковой барьер.
      Погиб 6 января 1951 года в испытательном полёте на самолёте МиГ-15.
      Награждён орденом Красной Звезды, медалью.

21.02.1951
 Ил-28   Н.К.
Фёдоров - летчик-испытатель
М.Ф.Таран - штурман
П.С.Гордиенко – бортрадист


8 августа 1951
Ту-4
командир экипажа - В.Т.Буренков,
2-й пилот - В.Ф.Любченко,
штурман - В.А.Иванов,
бортрадист - М.М.Волков,
ведущий инженер - В.П.Политов,
помощник ведущего инженера - Н.В.Кожевников,
бортинженер - М.С.Шестернев,
бортмеханик - И.С.Киселёв,
оператор - В.И.Полеев,
бортэлектрик - Е.И.Терников,
старший стрелок - П.В.Никитин,
стрелок - А.П.Иванов,
стрелок - П.Н.Лопатин,
стрелок - В.А.Дмитриев,
представитель а/завода №19 - Ю.А.Голованов.
Буренков Василий Тимофеевич - летчик-испытатель, полковник.
    Родился 2 августа 1901 года в деревне Жерновке Смоленской области.
    С 1920 года в РККА, участник гражданской войны, в 1923 году закончил 27-ю Иваново-Вознесенскую пехотную школу. В мае 1925 года направлен в 1-ю военную школу летчиков, которую окончил 18 декабря 1926 года с присвоением звания военного летчика РККА. По окончании школы был направлен в 34 авиаэскадрилью, где назначен на должность младшего летчика, в 1928 году - старший летчик, в 1930 году командир звена.
    С 1935 года - летчик-испытатель завода 18 в городе Воронеже. 4 декабря 1940 года Буренкову присвоено звание летчика-испытателя 3 класса, разрешены полеты на любых самолетах серийной конструкции и на всех опытных самолетах (с разрешения начальника летно-технической группы НКАП).
    После начала ВОВ в составе 401 истребительного авиационного полка воевал на Западном фронте.
    В сентябре 1941 в числе других летчиков-испытателей отозван на завод 18, эвакуированный в город Куйбышев, где работал на испытаниях самолетов Ил-2, Ил-10.
    18 августа 1951 года под Куйбышевом при испытаниях самолета Ту-4 произошло разрушение самолета (отрыв хвостового оперения), весь экипаж погиб.


30 августа 1951
Ан-2
Фиксон Николай Демьянович – Лётчик-испытатель 1-го класса (1948), старший лейтенант (1948).
    Родился 20 июня (3 июля) 1904 года в селе Великие Бубны ныне Роменского района Сумской области (Украина). С 1920 работал слесарем в военно-ролевом аптекарском магазине, монтёром на телеграфе в Барнауле. С 1922 жил в Одессе, работал монтёром на железной дороге.
    В армии с октября 1923. В 1923-1924 учился в Киевской военно-теоретической авиашколе. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927 – Качинскую ВАШЛ, в 1928 – Серпуховскую высшую авиашколу стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС (легкобомбардировочная и истребительная авиация). В 1929 в должности лётчика 44-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи участвовал в боях против банд на Северном Кавказе. С июля 1933 – в запасе.
    С сентября 1933 – лётчик-испытатель Отряда особого назначения при ГУАПе. Испытывал серийные Р-5 (1934) на авиазаводе №1 (г.Москва).
    В 1936-1940 – лётчик-испытатель КБ-29 (Подлипки). Поднял в небо и провёл испытания САМ-13 (начало 1940). Участвовал в испытаниях САМ-5бис (1936), САМ-5-2бис (1936), САМ-10 (1937), САМ-14 (1940), БОК-1 (1939), БОК-7 (1939), БОК-11 (1939). Установил ряд рекордов дальности и продолжительности полета на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера А.С.Москалева. 28 февраля 1940 года на самолете Р-5 он буксировал планер СК-9 (РП-318-1), на котором после отцепки летчик-испытатель В.П.Федоров совершил первый в СССР пилотируемый полет с включенным ЖРД.
    С мая 1940 по 1945 – лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провёл испытания Су-8 (11.03.1944), УТБ (21.07.1946), Су-12 (1948). Провёл испытания Су-2 (1940-1941), Су-4 (1940), Су-6 (1941), Су-6 (2А) (1943), Р-2 (1945-1946), ОН (1945), Су-7 (1945-1946).
    С декабря 1949 по 1950 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева.
    С июля 1950 – лётчик-испытатель Софринского научно-исследовательского полигона.
    Погиб 30 августа 1951 года при выполнении испытательного сброса авиабомбы с самолёта Ан-2.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.
    Награждён орденами Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.


19.02.1952   
Ту-4
М.А. Котырев - командир экипажа
П.И.Бурдонов - 2-й пилот
К.И.Треков - штурман
Ф.А.Сычёв - бортрадист
Б.Н.Фадеев - ведущий инженер
И.П.Алексеев    - бортинженер
В.В.Артамонов - 1-й бортмеханик

15 мая 1952
МиГ-15
Зюскевич Евгений Васильевич – Лётчик-испытатель, инженер-подполковник (1949).
    Родился 12 (25) февраля 1910 года в городе Воронеж. В 1933 окончил 2 курса паровозостроительного института. Работал слесарем на заводе.
    В армии с августа 1933. В 1935 окончил Сталинградскую ВАШЛ. До 1938 служил в строевых частях ВВС (бомбардировочная авиация). В июле 1942 окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского. В 1942-1944 – помощник ведущего инженера 4-го отдела НИИ ВВС.
    Участник Великой Отечественной войны: участвовал в войсковых испытаниях самолётов на Сталинградском (сентябрь-октябрь 1942), Воронежском (ноябрь 1942), Калининском (январь-май 1943), 4-м и 1-м Украинском (март-апрель 1944) фронтах.
    С октября 1944 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. С сентября 1950 – заместитель начальника 3-го отдела (штурмовики, учебно-тренировочные самолёты).
    Погиб 15 (по другим данным – 16) мая 1952 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-15.
    Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, в то время только начинавший летно-испытательную работу в Институте, Зюскевич в паре с А.К.Рогатневым (заместителем начальника того же 3-го отдела по летной части) на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился». В силу своего административного положения Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло свою роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте.
    Так или иначе, но командование решило, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам. А поскольку Рогатнев подписывал коллеге полетный лист и летел с ним в паре – его обвинили за выпуск его в полет и сняли с должности, вернув на старое место службы, летчиком-испытателем 1-го отдела Института. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.
    Зюскевич жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
    Награждён орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями.


22.01.1953   
Ми-4   
В.В. Колодников   лётчик
А.М. Тучинский   лётчик

11.05.1953   
Ту-95/1
А.Д.Перелет - командир экипажа
C.C.Кириченко - штурман
А.Ф.Чернов - бортинженер
В.М.Большаков - техник по испытаниям НИИСО

Перелет Алексей Дмитриевич - Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (посмертно), лауреат Ленинской премии (посмертно), майор.
    Родился 14 января 1914 года в селе Вороньки ныне Чернухинского района Полтавской области в семье крестьянина. Украинец. Член КПСС с 1937. Окончил 6 классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в г.Харьков, затем в 1937 - Балашовскую школу летчиков ГВФ. Работал в ней лётчиком-инструктором.
    В Советской Армии с 1939. Участник Великой Отечественной войны.
    С 1943 г. на летно-испытательной работе в ОКБ А.Н.Туполева. Испытывал Ту-4, Ту-10, Ту-16, "77", "82", Ту-85 и др.
     12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли в первый полет прототип стратегического бомбардировщика Ту-95/1. К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа.
    Погиб 11 мая 1953 года в испытательном полете на Ту-95/1.
    Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковник С.Д. Агавельян. "11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета: "Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута." Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок." И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите." И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась..."
     Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы - четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов - первый опытный самолет "95". Погибли: командир корабля - А.Д.Перелет; штурман - С.С. Кириченко; бортинженер - А.Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИСО - А.М. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик - В.П.Морунов; бортрадист - Н.Ф.Майоров; ведущий инженер - Н.В.Лашкевич; помощник ведущего инженера - А.М.Тер-Акопян;
    Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал
участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров: "...Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма... "
     Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.
     Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году - Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.
     Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М.В.Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций.
    На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы - разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались тучи...
    Но когда были подняты дела №34 и №35 ОТК ОКБ-276 (Н.Д.Кузнецова) оказалось , что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.
    Похоронен в Москве.
    За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество лётчику-испытателю майору Перелёту присвоено 4 июня 1954 года звание Героя Советского Союза посмертно.
    Награжден 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.
    Его именем названы Вороньковская средняя школа, улица в г.Омск, а на здании лётно-технического училища Гражданской авиации установлена мемориальная доска.


29.05.1953   
Ми-4
К.А.Кокотчиков  - командир экипажа
И.Ф.Емельянов - 2-й пилот
В.М.Бутяшин    - борттехник


29.05.1953
Ил-12
   В.Н.Германов - командир экипажа
В.С.Сахаров - 2-й пилот
С.Е.Яшин - штурман-испытатель
К.В.Филоненко - борттехник
А.Т.Ковалев – борттехник


29.05.1953
 МиГ-17   
В.М.Шамин      летчик-испытатель

30.12.1953   
Ил-10М
 М.Я.Татулов    - летчик-испытатель
С.А.Надопта – бортмеханик


27.02.1954   
Ми-4   
В.Г.Стародубцев - летчик
А.Х.Куроптев - инженер по лётным испытаниям


21.06.1954   
Ми-1   

Чиколини Владимир Сергеевич - Лётчик-испытатель 3-го класса (1953).
    Родился 3 апреля 1919 года в деревне Ютановка ныне Острогожского района Воронежской области. С 1924 жил в Коломне, с 1928 - в посёлке Быково Московской области. С 1931 жил в Москве.
    В 1938 окончил Таганский аэроклуб г.Москвы. В 1939-1941 занимался самолётным спортом в Центральном аэроклубе. В 1941 окончил Московский авиационный институт.
    С 1941 - инженер, ведущий инженер ЛИИ. Одновременно с инженерной работой выполнял испытательные полёты на По-2, УТ-1, УТ-2, СБ, Ил-2, Як-6.
    В 1945-1947 - ведущий инженер Бюро новой техники, в 1947-1949 - ведущий инженер ОКБ А.М.Люльки; участвовал в разработке первых отечественных турбореактивных двигателей.
    В 1949-1951 - ведущий инженер ЛИИ. В 1951 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ.
    С августа 1951 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на Ил-12, Ил-14, Ли-2, МиГ-15, МиГ-17, Ту-2, Ту-14 по тематике института. Одним из первых в ЛИИ освоил вертолёты и провёл ряд испытательных работ на Ми-1 и Ми-4.
    Погиб 21 июня 1954 года в испытательном полёте на вертолёте Ми-1.
    Чиколини совместно с Ю.А.Гарнаевым выполнял серию полетов на проверку поведения вертолета при отказе двигателя. Производилась отработка спуска в режиме авторотации несущего винта. Когда до окончания испытаний оставались считанные полёты, произошла трагедия. Вертолёт, пилотируемый Чиколини, входя в аварийный режим отказа двигателя, начал резко крениться и перевернулся. Володя попытался спастись на парашюте, но попал во вращающуюся внизу мясорубку винта и погиб.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.


26.09.1954   
МиГ-17ПФ
А.А.Жучков - летчик-испытатель


28.09.1954
Ту-16
Г.С.Молчанов - командир экипажа
Е.Н.Серёжников - кормовой стрелок

Молчанов Георгий Семёнович - Лётчик-испытатель 1-го класса (1953), подполковник (1952).
     Родился в 1917 году в селе Ревякино ныне Путивльского района Сумской области. В 1934 окончил 7 классов школы. До 1935 работал счетоводом.
    В 1939 окончил Тамбовскую лётную школу ГВФ. Работал пилотом в ГВФ (Среднеазиатское Управление).
    В армии с 1941. С февраля 1942 – в распоряжении командира 1-й запасной авиационной бригады. В июле 1942 – лётчик 7-й отдельной авиаэскадрильи.
    С апреля 1943 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (Куйбышев). С 194/5.. (в 1951) – заместитель начальника ЛИС авиазавода по лётной части. Испытывал серийные Ил-2 (1943-1945), Ил-10 (1945-1946), МиГ-9 (1946-1948), МиГ-15 (1949-1953), Ил-28 (1953), Ту-16 (1954) и их модификации.
    Погиб 28 сентября 1954 года при выполнении испытательного полёта на Ту-16.
    Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили в Куйбышеве. Но испытания первой же машины (№1880001), собранной из агрегатов завода № 22, ознаменовались событием, ставшим широко известным не только среди профессионалов, но и в широких массах интересующихся авиацией, и потому прочно вошедшим в историю создания этого массового самолета и советской авиации в целом.
    28 сентября 1954 года, в тринадцатом по счету полете перед сдачей машины заказчику, предстояло испытать самолет с выходом на заданную перегрузку 3,47 g. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Назначенный командиром корабля Г.С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота - молодого летчика-испытателя А.И.Казакова, выпускника первого набора (1948-1950) знаменитой впоследствии Школы летчиков-испытателей МАП, которому предложил занять место командира. На высоте 9000 м при приборной скорости 550-560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2 g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки "весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего" [1]. Крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту, увеличивая скорость. Летчики не могли вывести его в нормальное положение, поскольку усилия на органах управления оказались непреодолимыми. Здесь во всей яркости проявила себя принципиальная позиция А.Н. Туполева, в отличие от того же В.М.Мясищева не признававшего гидроусилителей и сохранившего на Ту-16, несмотря на его габариты и скорость полета, классическое прямое управление (широко известно изречение А.Н.Т. тех лет: "Лучший бустер - это тот, который не стоит на самолете!").
    Оценив положение как безвыходное, командир корабля дал команду экипажу на покидание машины и катапультировался первым. Из кормовой кабины поспешно и одновременно катапультировались стрелок Е.Н.Сережников и радист. Однако, вследствие допущенных ошибок и под воздействием больших перегрузок и скоростного напора парашюты Г.С.Молчанова и Е.Н.Сережникова не спасли их жизни. Удачно приземлился лишь бортрадист.
    Штурман В.С. Тихомиров в спешке ошибся при подготовке кресла и его аварийный люк заклинило, сделав катапультирование невозможным. Замешкался и старший лейтенант Ю.Г.Шестаков (оба в передней гермокабине). А Казаков продолжал предпринимать усилия по выводу самолета в управляемый полет. По его оценке, воздушная скорость достигла 1000 км/час (при предельно допустимой 700 км/час), а перегрузка - 4,2 g, органы управления стояли намертво. В этих условиях не выдержали замки подвески сначала правой, а затем и левой установки шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как воздушные тормоза и позволили несколько погасить скорость. Казакову удалось, прилагая усилия порядка 100 кг, взять управление в свои руки и вывести машину в управляемый полет почти у земли, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов (допущенное при проектировании перетяжеление крыла спасло машину).
    Так, ценою жизни двух испытателей, удалось выявить серьезный порок самолета - склонность к затягиванию в глубокую спираль.
    Назначенная Министром авиапромышленности аварийная комиссия в составе д.т.н. Г.С.Калачева, Д.С.Зосима и И.И.Шунейко в акте от 3 октября 1954 года, в меру сил проявив объективность, отметила недостатки в устойчивости и управляемости самолета, усугубленные отсутствием бустеров в управлении, а также недостатки в тренированности и теоретической подготовке экипажа.
    Действия командира корабля Молчанова многие годы вызывали споры в летной среде. Бытовало мнение, что их можно уподобить поведению капитана, первым удравшего с терпящего бедствие судна и потому подлежащего безоговорочному осуждению. Наиболее взвешенную позицию занимал М.Л. Галлай [1]: "В действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам летчик покидает последним управляемый самолет. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. Молчанов явно считал, что положение именно таково - корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так и было. Но, может быть, машину еще можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести четкую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то, и другое..."
   Объясняя действия своего командира, А.И.Казаков в беседе с Шелестом [2] ссылался на административную деятельность Молчанова, ограничивавшую его летную практику, и даже на то, что тот "заторопился потому, что ... очень жить хотел!".
   Через месяц после происшествия А.И.Казакову, первому среди выпускников ШЛИ, было присвоено звание Героя Советского Союза, а В.С.Тихомиров и Ю.Г.Шестаков получили ордена Красного Знамени.
   Событие (конечно, в достаточно общих чертах) получило широкую огласку благодаря публикации "Глубокая спираль" в воскресном номере "Комсомольской правды" от 12.12.54, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой героической работе летчиков-испытателей новой авиационной техники.
    Жил в городе Куйбышев (ныне – Самара). Похоронен в Самаре.
    Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.


25.10.1954   
Ту-75
А.И.Кабанов - командир экипажа
М.Л.Мельников - 2-й пилот
М.М.Семчурин - бортинженер
Н.Т.Иванников - бортрадист
Кабанов Александр Иванович - Лётчик-испытатель 1-го класса (1945), военный лётчик 1-го класса (1951/2), генерал-майор авиации (1944).
    Родился 27 января (9 февраля) 1902 года в Москве (по другим сведениям – в селе Полушкино ныне Ступинского района Московской области). В 1918-1919 работал конторщиком на лесопильном заводе в Саратове, в 1919-1921 – делопроизводителем на железной дороге. В 1921 окончил коммерческое училище. В 1921-1924 работал в сельском хозяйстве.
    В армии с мая 1924. В 1924-1925 – красноармеец в Егорьевской военно-теоретической авиашколе. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1927 – Качинскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. 
    Участник боёв на КВЖД: в июле-декабре 1929 в должности командира звена 26-й отдельной авиаэскадрильи.
    В 1932-1933 – лётчик-инструктор Харьковской ВАШЛиЛН.
    С августа 1933 по декабрь 1949 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (ЛБАЭ, 1-й отдел, заместитель начальника 3-го отдела). В 1943-1949 – заместитель начальника НИИ ВВС по лётной части. Провёл госиспытания самолётов He-111B-1 (1938), Ар-2 (май 1940), «С» конструкции Болховитинова (1940), В-25В (1941), Су-6 с мотором АМ-42 (04.07.1944), «Москито-IV» (1944), «Бостон-3», одноместного Ил-2, Ту-70 (1949), войсковые испытания СБ, испытания одноместного и двухместного Ил-2 на штопор, испытания «Бостона-3» на штопор, отработку переворота Пе-2 через крыло. Принимал участие в госиспытаниях УТ-2 (1937), Як-2 (июнь 1939), Ме-109Е-3 (1940), Як-1 (1940), ЛаГГ-1 (июнь 1940), МиГ-1 (сентябрь 1940), Ме-262, Як-15, Ту-4, Ла-15. На Пе-8 участвовал в первомайском параде 1939 г. над Красной площадью.
    В 1930-х наряду с лётной работой занимался испытаниями парашютов.
    Участник Великой Отечественной войны: в июне-августе 1941 – командир 410-го бомбардировочного авиационного полка (Западный фронт), укомплектованного из летчиков-испытателей; совершил 2 боевых вылета на Пе-2.
    В сентябре 1941-марте 1942 находился в правительственной командировке в США по вопросу закупки самолётов.
    В 1949-1953 – заместитель начальника Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС (г.Таганрог) по лётной подготовке.
    С сентября 1953 – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.Н.Туполева (начальник ЛИС). Поднял в небо транспортный самолет Ту-75 (21.01.1950).
    Погиб 24 октября 1954 года на самолёте Ту-75 при перелёте из Казани в Москву.
    Опытный образец Ту-75, транспортного варианта Ту-4, в течении нескольких лет применялся для перевозок. На нем в Казань для получения двигателей АМ-3 для Ту-16 на моторостроительном заводе и прилетел из Москвы генерал Кабанов. Получив двигатели, летчики направились обратно. Не долетев до Канаша, обнаружили: отказал двигатель. Кабанов принял решение вернуться в Казань. Сели благополучно, неисправность в двигателе устранили. На следующий день, оформив разрешение на полет, взлетели с бетонки Казанского авиазавода. Самолет ушел в облачность и через несколько минут упал на землю и сгорел у поселка Бирюли (неподалеку от Кощаковского зверосовхоза). Нескольким членам экипажа удалось выпрыгнуть с парашютами, а генерал Кабанов погиб. Вместе с ним погибли: 2-й пилот М.Л.Мельников, бортинженер М.М.Семчурин, бортрадист Н.Т.Иванников. Предположительная причина катастрофы - отказ двигателей.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище.
    Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.


21.03.1955   
М-4
С.И.Леонов - штурман-бортоператор

Леонов С.И. - Штурман-оператор экипажа самолета М-4 серийного авиазавода № 23 (Фили).
   В условиях глобального противостояния СССР и США на заводе № 23 полным ходом шло серийное производство «очередного русского гигантского бомбардировщика», который был предъявлен миру на первомайском параде 1954 года и получил кодовое имя НАТО «Бизон» (иногда упоминался как «Молот»). Самолет М-4 разработки ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, во многом революционный для нашей авиации, совершенствовался в условиях серийного производства, одновременно проходя войсковые испытания на аэродроме в Энгельсе, а доводочные и серийные - на аэродроме Раменское, силами летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23, завода и ЛИИ МАП.
   21 марта 1955 года в Раменском к полету готовились три экипажа, где командирами были Ф.Ф Опадчий, М.Л. Галлай (ОКБ-23) и Л.П. Виноградов (авиазавод №23). Как вспоминал М.Л.Галлай, «конечно, вылетать в тот день не следовало... Смущала погода – не то чтобы безоговорочно нелетная, а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление. Взлететь – оно, конечно, всегда недолго, но перед тем, как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Федором Федоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода хоть капельку приоткроет свои намерения.
   И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» - стройной системы мероприятий, целеустремленно направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало.
   … Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелегкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» - и вся недолга. Заставить летчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что летчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность летчика в этих условиях.
   В самый разгар дебатов за широкими, обращенными на аэродром окнами кабинета раздался могучий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлетной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолет – точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
   Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
   - Конечно, - иронически бросил кто-то, - для всех летчиков есть погода. Только для наших нет!
   И тут-то мы с Федором Федоровичем дрогнули!
   Два старых, казалось бы, все зубы на своем деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых – именно в этом главное наше прегрешение – не сомневались.
   Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
   Не последнюю роль сыграло, повидимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если летчик В., командир только что взлетевшего корабля, свое задание успешно выполнит. Это ведь тоже было не исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта».
   Сразу после взлета пары тяжелых кораблей аэродром Раменское накрыла «глухая стенка сплошной, быстро наползающей муры – густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землей». Взлетевший первым Опадчий ушел на большую высоту и добрался до Энгельса, а Галлай после нескольких попыток вернуться на аэродром с некстати отключенными на ремонт радиоприводом и светосигнальным оборудованием ушел на малой высоте из испытательной зоны и с большим трудом произвел посадку в сложных метеоусловиях на короткую для М-4 полосу испытательного аэродрома в Луховицах. Таким образом, полет обоих самолетов закончился благополучно, хотя полетное задание оказалось все-таки не выполненным.
   Судьба взлетевшего раньше всех серийного самолета № 0609 сложилась трагически. На высоте 5000 м произошла разгерметизация кабины. Последующий разбор показал, что несчастья можно было бы избежать. По мнению Галлая, «начав со взлета при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля, и наземное руководство полетами сделали и в дальнейшем еще не один промах». Так или иначе, но после трех неудачных попыток летчиков Л.П.Виноградова и Л.В.Сумцова выполнить посадку в Раменском на четвертом заходе самолет приземлился на большой скорости за пределами аэродрома, в результате чего погиб штурман-оператор С.И. Леонов и разбита новая дорогостоящая машина, счет которым велся на единицы.
   Эта катастрофа была первой, открывшей длинную череду аварий и катастроф, сопровождавших доводку и освоение в эксплуатации первых реактивных стратегических тяжелых бомбардировщиков М-4 и 3М.



3 июля 1955
МиГ-19

Гербинский Павел Яковлевич - Герой Советского Союза (1957), летчик-испытатель, старший лейтенант.
   Родился 2 июня 1914 в селе Концеба ныне Савранского р-на Одесской обл. в семье крестьянина. Украинец. В 1933 окончил Одесский строительный техникум, затем Полтавскую лётную школу Осоавиахима. Работал летчиком-инструктором Новосибирского и Барнаульского аэроклубов. С 1939 после окончания КУКС Осоавиахима - командир звена Новосибирского аэроклуба.
    С 1941 в армии, лётчик-инструктор запасного авиационного полка. В Великую Отечественную войну готовил лётные кадры для фронта. В июле-августе 1943 г. находился на боевой стажировке в действующей армии. Совершил 33 боевых вылета. В воздушных боях сбил 1 самолет лично и 1 в группе.
    С 1946 г. лейтенант Гербинский в запасе. Работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе.
    Погиб 3 июля 1955 в испытательном полете на МиГ-19.
    1 мая 1957 ему присвоено звание Герой Советского Союза посмертно.
    Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красной Звезды, медалями.


25.08.1955
М-4
И.Н.Пронин - командир экипажа
В.К.Коккинаки - 2-й пилот
В.В.Васильев - штурман
А.И.Зайцев - штурман-оператор
К.И.Петухов - б/радист
Д.Ф.Ковальский - б/механик
Э.Л.Ильгисонис - ведущий инженер

Причина катастрофы, вызванная ошибкой в пилотировании, заключалась в нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический угол атаки при вздыбливании.
    Это была вторая катастрофа нового скоростного тяжелого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлета. Дело в том, что на гигантском по тем временам самолете впервые в СССР были применены как необратимая бустерная система управления, так и т.н. велосипедная схема шасси (до этого применявшаяся только на легких машинах А.С.Яковлева и С.М. Алексеева). В отличие от самолета с передним колесом, отрыв которого от земли происходит после взятия летчиком при определенной скорости штурвала на себя и увеличения угла атаки за счет руля высоты, на М-4 угол атаки перед отрывом увеличивался за счет запрокидывания передней четырехколесной тележки шасси на заднюю пару колес – т.н. вздыбливания. При этом руль высоты должен занимать строго определенное положение, для чего летчик при разбеге был обязан удерживать штурвальную колонку у специальной белой метки в кабине. В этом случае с нарастанием скорости разбега и увеличением подъемной силы крыла разгружалась передняя амортстойка, после чего запрокидывалась тележка, увеличивался угол атаки и происходил фактически автоматический взлет самолета. По результатам испытаний первого экземпляра было введено демпфирование вздыбливания, чтобы избежать непреднамеренного динамического заброса многотонного корабля на большие углы атаки. Однако, оказалось, что даже летчики-испытатели (не говоря уже о строевых летчиках) иногда не могли преодолеть годами наработанный стереотип взлета и во второй половине разбега полурефлекторно тянули штурвал на себя. В результате возникал опасный прирост угла атаки в момент отрыва самолета с угловой скоростью на кабрирование, которую в силу большой инерционности корабля не всегда удавалось убрать до выхода на критические углы с потерей управляемости и сваливанием. Неизбежный наземный пожар на месте падения огромного самолета после взлета с десятками тонн керосина на борту не оставлял экипажу никаких шансов на спасение. Не забудем и о предназначении тяжелого бомбардировщика – на его борту при взлете могла находиться расчетная бомбовая нагрузка до 24 тонн, включая ядерные боеприпасы (на практике более двух бомб по 6000 кг или одной калибра 9000 кг в бомболюке не размещали).
    К сожалению, впоследствии при взлете было потеряно еще несколько экземпляров М-4 и их экипажей, что остро переживалось в дальнебомбардировочной авиации и на первых порах вызывало необоснованное недоверие к этому выдающемуся самолету. По мере освоения особенностей пилотирования тяжелого самолета с необратимой бустерной системой управления и велосипедным шасси оно было преодолено. Длительная эксплуатация самолетов М-4 и их модернизированного варианта – 3М на Дальнем Востоке доказала их высокую надежность, самолеты никаких аварий не имели.


19.12.1955   
МиГ-17
И.А.Прицкау    - летчик-испытатель


18.01.1956
Ту-16
Л.А.Черкасов    - командир экипажа
М.Ю.Чавкин - 2-й пилот
В.И.Аристов - штурман
Б.А.Васильев    - штурман-оператор
Г.В.Рыжкевич - оператор
М.Е.Клюкин - б/радист

13.03.1956
Ил-28
Г.М.Паршин - летчик-испытатель
С.П.Горюнов -  б/радист
Ростовцев - кинооператор
Паршин Георгий Михайлович - Советский летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945), майор.
     Родился 23 Мая 1916 года в селе Сетуха, ныне Залегощенского района Орловской области, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу. В 1936 году окончил Херсонскую авиационную школу пилотов Осоавиахима. Затем долгое время работал летчиком - инструктором в Аэроклубах Днепропетровска, Чебоксар и Грозного. В Советской Армии с 1941 года.
    Участник Великой Отечественной войны (с сентября 1941 года). Воевал в составе в 943 шап В ходе войны был летчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром авиаэскадрильи, штурманом и командиром штурмового авиаполка. Окончил КУОС в 1943 году.
     9 Июня 1944 года Георгий Паршин совершил первый вылет на новой машине - штурмовике, на борту которого было написано: "Месть Бариновых". Этот самолет был построен на средства матери и дочери - Прасковьи Васильевны и Евгении Петровны Бариновых и вручен капитану Паршину, как лучшему летчику дивизии.
     Командир штурмового авиационного полка Г.М. Паршин принимал участие в освобождении Эстонии и в битве за Кенигсберг. Весной 1945 г. его "ил" был подбит в бою с шестью гитлеровскими истребителями. Георгия ранило. Опустившись на парашюте, он продолжал сражаться на вражеской территории. Вместе со стрелком-радистом Паршин вышел к шоссейной дороге и уничтожил фашистского офицера, ехавшего на мотоцикле. Пробираясь к своим, летчики оказались в районе, где гитлеровцы создавали линию укреплений. Наткнувшись на трех немецких саперов, рывших окоп, летчики взяли их в плен и доставили в расположение наших войск.
    Совершил 253 боевых вылета. Сбив к концу войны в воздушных боях лично 10 самолетов противника, он стал одним из лучших Асов среди летчиков штурмовой авиации.
    После войны работал в ГВФ, затем летчиком-испытателем на Московском авиационном заводе №30.
    26 августа 1951 года Георгий Паршин при испытании реактивного бомбардировщика Ил-28 попал в сложную ситуацию. Экипажу пришлось катапультироваться, командир при этом получил серьезную травму позвоночника, а штурман и бортрадист погибли.
    После долгого лечения Георгий был переведен в НИИ ВВС. Одного в полет не пускали, летал он только на самолетах с двойным управлением.
    Погиб 13 марта 1956 г. при выполнении испытательного полёта на Ил-28.
    Вспоминает Б. Лопухов (НИИ ВВС):
    «Однажды зимним ясным утром Паршин попросил у меня разрешения сходить к приятелям в Летно-исследовательский институт. А через два часа ко мне пришел знакомый летчик и огорошил:
    - Жорка разбился на самолете…
    - Как?! У нас же нет полетов!
    Оказалось, что приятели уговорили Георгия на самолете Ил-28 выполнить какую-то киносъемку. Дважды Герою, видимо, отказаться было неудобно, хотя к полету он совершенно не готов. Результат: по неизвестной причине на высоте три тысячи метров самолет вошел в пикирование…»
    Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.А.Щербаков. (второй выпуск Школы летчиков-испытателей 1951-1953 г.г.) в то время в основном летал на киносъемку испытаний. Как всякий начинающий испытатель, он с нетерпением ждал случая, чтобы подменить кого-либо на сложной машине. В этот день случай представился. Ему позволили вылететь на скоростном истребителе… А когда он вернулся, упоенный первым полетом на новой машине, ему сказали, что произошло.
     «Паршин заменил его на киносъемке и разбился, едва поднявшись над аэродромом... Едва он набрал высоту, как машина перевернулась и пошла в землю почти под прямым углом. С полдороги она начала выравниваться, но было поздно, и она ударилась так, что двигатели вылетели из крыла на двести метров…»
    Вместе с Г.М.Паршиным на Ил-28 погибли: кинооператор Ростовцев, б/радист С.П.Горюнов. Они должны были снимать дозаправку МиГ-19 от Ту-16.
     Г.М. Паршин был похоронен в Москве, где его именем названа улица в Ворошиловском районе.
     Награжден Орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, медалями. Бронзовый бюст в поселке Залегощь Орловской области.


04.12.1956   
Як-27В
 Г.А.Тиняков      летчик-испытатель



19.12.1956   
МиГ-19П
 Н.А.Седов      летчик-испытатель


2 июля 1957
А-13

Маноцков Александр Юрьевич - инженер-конструктор и летчик-планерист, руководитель планерной бригады ОКБ О.К.Антонова.
    Родился 15 сентября 1917 года в г.Ленинграде.
    После окончания средней школы и аэроклуба в г.Петрозаводске в 1940 поступил в Ленинградский Университет. Затем перевелся на заочный факультет и работал на авиационном заводе, вместе с которым был эвакуирован в начале войны в г.Новосибирск. В 1946 перевелся в СИБНИА инженером-исследователем. Занимался продувками самолета Ан-2 в аэродинамической трубе во всех модификациях для ОКБ Антонова и продувками истребителя М.
    В конце 1950 г. был уволен в связи с арестом его матери (стенографистка в правительстве Карело-Финской АССР). O.K.Антонов добился в Москве приема А.Ю.Маноцкова в свое ОКБ, где Александр Юрьевич работал над созданием беспилотного авиаприцепа для переброски техники ВДВ на буксире за самолетом, провел математический расчет обводов вновь создаваемых самолетов Ан-8, Ан-10 и Ан-12.
    В своей работе «Образование тяги на машущем крыле» он доказывал, что такое крыло позволит более рационально использовать энергию восходящих потоков при парении. Реализация этой идеи обещала не только уменьшить динамические нагрузки на летательный аппарат при полете в неспокойной атмосфере, но и заимствовать дополнительную энергию полета за счет махового движения крыла. В 1951 году им был разработан и построен с использованием элементов конструкции планера А-9 оригинальный экспериментальный планер с подрессоренным крылом «Кашук», названный так в память о молодогвардейце Олеге Кошевом. В одном из экспериментальных полетов «Кашук» №1 потерпел аварию. Сложилось левое крыло и за ним правое. Планерист-испытатель Маноцков, упав с высоты 900 м в откос заснеженного оврага, остался жив. Но идея машущего полета продолжала жить. «Кашук» №2, пилотируемый командиром планерного звена ЦАК Украины Я.О.Рудницким, принимал участие в воздушном параде в Тушино в 1956 году. В летных испытаниях было зафиксировано снижение перегрузок, но по заимствованию энергии потоков однозначных результатов получено не было. Дальнейшие исследования на планере «Кашук» были прекращены в связи с гибелью автора в 1957 году.
    В 1952 ОКБ переведено в г.Киев. Маноцков занимался летными испытаниями самолета Ан-2 в качестве ведущего инженера, проектированием, постройкой и летными испытаниями новых планеров А-13 и А-11. Производство этих планеров было поручено авиазаводу в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО).
    Для запуска в производство чертежей и конструкторского сопровождения планеров на заводе была образована бригада конструкторов, во главе с опытным конструктором–серийщиком И.Фридманом, которые вместе с киевской бригадой конструкторов Маноцкова трудились от зари до зари над чертежами и решали производственные вопросы. Первый образец планера А-13 был собран с опережением, А-11 отставал, так как имел более сложное по конструкции крыло. На борту первого экземпляра А-13 по просьбе А.Ю.Маноцкова была сделана надпись «Амурский комсомолец».
    Планер А-13 был отправлен в Киев для проведения летных испытаний, за которые взялся сам конструктор.
    Погиб Александр Юрьевич 2 июля 1957 года при испытаниях планера А-13 в районе аэродрома Святошино. Первый же полет закончился катастрофой.
    Причиной гибели Маноцкова оказалась неудачная конструкция механизма выпуска интерцепторов крыла. Сразу после расцепления с самолетом-буксировщиком, планер с самопроизвольно открывшимися интерцепторами вошел в штопор, из которого не смог выйти до столкновения с землей. Усилий пилота оказалось недостаточно, чтобы открыть фонарь и выброситься с парашютом.
    Никто не узнает, о чем он думал, когда планер несся к земле, и вся безысходность его положения стала очевидной. С.Н.Анохин заметил как-то, что настоящий испытатель из двух последних слов всегда выберет наиболее важное и полезное людям слово. Когда падал Маноцков, стоящие внизу слышали, как он кричал им: «Бегите!»…
    Планер доработали, и его испытал сам С.Н.Анохин…
    Позже А-13 оснастили реактивным двигателем, а это была идея Маноцкова…
    Похоронен на Святошинском кладбище.


08.08.1957
Е-50/3
Н.А.Коровин   летчик-испытатель

Коровин Николай Аркадьевич - Герой Советского Союза (1957), подполковник.
    Родился 7 мая 1920 в с.Галаново ныне Каракулинского р-на Удм.АССР в семье крестьянина. Русский. Окончил 6 классов. Работал в колхозе.
    В армии с 1938. В 1939 окончил пермскую, а в 1940 - Сталинградскую ВАШЛ. В 1941-44 - лётчик-инструктор Чкаловской ВАШЛ (г.Оренбург).
    Участник Великой Отечественной войны с марта 1944. Совершил 53 боевых вылета на штурмовку живой силы и боевой техники противника.
    В 1950 окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы. С 1951 на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС, старший летчик-испытатель.
    Погиб 8 августа 1957 г при выполнении контрольно-сдаточного полета на Е-50.
    Это был третий прототип перехватчика -  Е-50/3, построенный в апреле этого же года на заводе № 21 и отличался от предшественника увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным воздухозаборником (ВЗУ) с острой передней кромкой.
   Как показало расследование, в тот день вылет самолета задержался на аэродроме ЛИИ из-за большой загруженности ВПП. За время ожидания разрешения на вылет, видимо, в камере сгорания ЖРД скопился один из компонентов топлива (скорее всего, окислитель - агрессивнейшее вещество) и в момент его запуска произошел взрыв, повредивший систему управления самолетом. Летчик катапультировался, но не сработал механизм расцепки кресла и летчика. Сбросив перчатки, Николай Аркадьевич пытался голыми руками вытянуть заевший тросик, но все оказалось тщетным.
   Звание Героя Советского Союза было присвоено 9 сентября 1957 посмертно.
   Награжден орденом Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.


12.09.1957
Ил-28
К.Б.Кабатов - летчик-испытатель
В.Б.Горемыкин - штурман
И.Н.Панкратьев - б/радист


« Крайнее редактирование: 14.06.2009 10:23 от Карина »
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #274 : 14.06.2009 10:21 »
23 ноября 1957 г.
С-1

Соколов Игорь Николаевич - лётчик-испытатель, майор.
    Получил высшее инженерное образование, в 1948 г. окончив ВВИА им. Жуковского. Был на летно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС.
       Как пишет известный военный летчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации С.А.Микоян, который в первые годы работы в НИИ вместе с Соколовым участвовал в испытаниях и доводке различных модификаций самолетов МиГ-15, МиГ-17 и считал его своим близким другом, «Игорь Соколов был очень надежный товарищ, добрый и умный, с особым чувством юмора... Летчик он был хороший, а инженер – грамотный и сообразительный».
    В сентябре 1956 года первые экземпляры нового самолета ОКБ П.О.Сухого – С-1 и С-2 (прототипы истребителя Су-7) – были переданы на государственные испытания, которые с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя АЛ-7Ф.
   Соколов одним из первых приступил к испытаниям истребителя нового поколения, впервые в СССР показавшего скорость больше 2000 км/час.
    Погиб 23 ноября 1957 г. при испытании самолета С-1.
    В своем третьем полете на нем он должен был для проверки радиодальномера провести несколько атак по самолету МиГ-19П, пилотируемому С.А.Микояном. Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота, когда у него на высоте около тысячи метров из-за помпажа компрессора «завис» двигатель. На его выключение и повторный запуск не было ни времени, ни высоты, поэтому Соколов решил идти на посадку с отказавшим двигателем. Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно – не дотянуть. Находясь в воздухе, Микоян видел самолет, планирующий над Щелково. Казалось, он может дотянуть до поля, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что идет он очень низко. Соколов мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Перетянув последнее препятствие – железную дорогу, самолет с большой вертикальной скоростью и «хлыстом» (сначала хвостом, а затем с резким опусканием носа) приземлился на поле в трехстах метрах от аэродрома. При этом возникла двадцатикратная перегрузка, которую организм человека в такой плоскости выдержать не может…
    По рассказу заслуженного летчика-испытателя Л.Н.Фадеева, «не была тогда известна такая особенность самолета – на скорости планирования меньше 260 – 280 км/час внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью. Знал бы это Игорь Соколов, не пытался бы дотянуть машину с зависшим двигателем до взлетно-посадочной полосы».
    С.А.Микоян вспоминает, что Соколов изменился после недавней гибели Н.А.Коровина, иногда было заметно, что он нервничает, но ни друзья, ни командиры не придали этому особого значения и не видели необходимости в замене его в полетах на Су-7. «Особенно обидно - пишет Микоян,- что первопричина несчастья заключалась в эргономическом недостатке кабины. Закончив атаки, Соколов должен был выключить тумблер радиодальномера, находившийся в длинном ряду таких выключателей на правом борту кабины, рядом с тумблером выключения автоматики двигателя – системы, обеспечивающей устойчивость его работы на средних и малых оборотах. При осмотре разбитого самолета убедились, что этот тумблер выключен, а выключатель радиодальномера остался включенным. Значит, Игорь по ошибке выключил не тот тумблер. Вначале это не повлияло на работу двигателя, но когда летчик уменьшил обороты, произошел помпаж двигателя и он отказал. Для предотвращения помпажа двигатель самолета Су-7 имел клапаны (ленты) перепуска излишнего воздуха при уменьшении оборотов, они-то и управлялись автоматикой, которую Игорь выключил…
    К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем».
 

17.01.1958
Як-27К
 В.Н.Завадский - летчик-испытатель
А.В.Хитров - летчик-испытатель
Катастрофа произошла на аэродроме ГК НИИ ВВС. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Летчики-испытатели В.Н.Завадский и А.В.Хитров (ГК НИИ ВВС) не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом -0,25° вместо положенных +10. В результате - прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливанием.


18.03.1958
М-4С.Ф.
Машковский - командир экипажа
Э.Н.Пономарев - 2-й пилот
И.Ф.Овчаренко - штурман
А.Н.Котерев - б/инженер
Л.Ф.Чижиков -  б/радист
Ю.С.Казанский – инженер

Машковский Степан Филиппович - Герой Советского Союза (11.09.1941), летчик-испытатель 1 класса (1948), полковник.
    Родился 27.11.1914 в селе Темрюк (ныне - село Старченково Володарского района Донецкой области (Украина). Окончил 2 курса сельхозтехникума в г. Приморск Запорожской области. В 1932-1936 работал десятником на шахте в Донбассе. В армии с 1936. В 1937 окончил Харьковскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
    Участник боев на реке Халкин-Гол: в июле-сентябре 1939 - летчик 56-го истребительного авиационного полка; совершил 120 боевых вылетов, лично сбил 4 самолета противника. Участник Великой Отечественной войны: в июне-декабре 1941 - командир АЭ 184-го истребительного авиационного полка (Брянский фронт); совершил 280 боевых вылетов, провел 72 воздушных боя, в которых сбил лично 14 (один из них - тараном) и в группе 17 самолетов противника.
    С марта 1943 - на летно-испытательной работе в ЛИИ. Освоил 60 типов самолётов (9 иностранных).
    Выполнил первый полет и провел испытания Ла-156 (февраль 1947); Ла-150Ф (июль 1947); Ла-200 (9.09.1949). Провел испытания двигателей: ТВ-2 на Ту-4ЛЛ (1951), АМ-3М на Ту-16 (1955), АЛ-7Ф на Ту-4ЛЛ (1955). Участвовал в испытаниях: Пе-2И (1944-1945), Ту-4 (1948), Ту-16 (1954-1955); в испытаниях по заправке МиГ-19 от Ту-16 (1955). В 1954 окончил курсы летчиков-испытателей при ШЛИ, с 1953 обучался в МАИ.
    18 марта 1958 г. ЛИИ МАП выполнял требование Заказчика по обеспечению полета самолета М-4 В.М.Мясищева с отказом бустерного управления на любом участке полета вплоть до взлета.
     Для выполнения экспериментального взлета без бустеров руководство ЛИИ приняло решение, согласованное с разработчиком: руление и разбег до скорости, равной 100 км/час, провести с включенным бустером руля направления (РН), а на скорости 100 км/час его выключить.
     Был сильный боковой ветер, и когда в процессе разбега на скорости 100 км/час был выключен бустер РН, то руль направления мгновенно ветром выбросило на максимальный угол. Усилий ног двух летчиков было недостаточно в этих условиях для парирования отклонения руля, и в этом случае летчик обязан был либо прекратить взлет (скорость еще невелика), либо включить бустер РН и только тогда продолжить взлет. Но Машковский продолжал взлет с отклоненным рулем направления, ведь самолет с велосипедным шасси и при сильном боковике хорошо держит направление.
     При отрыве самолет накренился и, зацепив концом крыла землю, разбился. Сто тонн взорвавшегося керосина завершили трагедию. Из всего экипажа в живых остался один человек.
    Вместе с С.Ф.Машковским погибли:
Э.Н.Пономарёв - 2-й пилот
И.Ф.Овчаренко - штурман
А.Н.Котерев - б/инженер
Л.Ф.Чижиков - б/радист
Ю.С.Казанский - инженер
     На оставшейся части РН был обнаружен полностью отклоненный триммер, но только в обратную сторону - в сторону действующей нагрузки, в сторону бокового ветра. Когда отклонился триммер и почему в обратную сторону? На этот вопрос ответ найден не был. Возможно, что экипаж начал взлет с отклоненным триммером, но на доске пилотов есть сигнальная белая лампочка, сигнализирующая отклонение триммера. Видимо, в кабине все было в порядке, т.к. экипаж приступил к выполнению взлета. Необходимо отметить, что положение триммера никак не влияет на работу бустера, и экипаж не мог заметить возможную разбалансировку РН. Возможно, что экипаж пользовался на разбеге триммером, стараясь до отключения бустера противодействовать силе бокового ветра, подготавливая нагрузку на ногу в момент отключения бустера, а электропроводка триммера была перепутана и триммер отклонился в другую сторону. Возможно, что экипаж и наземный технический персонал не провели должного объема проверок при подготовке самолета к опытному полету. Известно, что до подготовки к полету на самолете кто-то что-то делал, кто-то возился с электрикой, но выяснить все это не удалось, самолет разрушился и сгорел.
     Почему же вовремя не были включены бустеры элеронов? Есть достаточно достоверная версия. У командира вместо штатного штурвала был установлен динамометрический (для замера прилагаемых к нему усилий). Второй пилот при этом свой штурвал трогать был не должен, так как тогда усилия на динамометрическом будут записаны неверно. Другими словами, второй пилот не должен был помогать командиру управлять, но должен был по команде командира включить бустера. На динамометрическом штурвале не было кнопки переговорного устройства. По предварительным расчетам усилия для управления самолетом с отключенными бустерами были приемлемыми. Но, то ли из-за бокового ветра, то ли от того, что триммер не был в нейтральном положении, они оказались больше ожидаемых. У командира корабля обе руки на штурвале, а второй пилот ждет команды по переговорному устройству. Команда на включение бустеров и на помощь второму пилоту вовремя не прошла. Этот методический момент проработан не был. Конечно, анализировать события задним числом проще, чем действовать в аварийной ситуации, но все же это пример недостаточного инженерно-методического обеспечения. Особенно досадны методические упущения при проведении испытаний, не связанных с экстремальными режимами полета и с отказами техники:
    Машковский жил в г. Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
    Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. В селе Старченково установлен бюст С.Ф. Машковского; в Жуковском, на доме, где он жил - мемориальная доска.


28 мая 1958
Е-6 (МиГ-21Ф)
Нефедов Владимир Андреевич - Герой Советского Союза (1.05.1957), лётчик-испытатель 1-го класса (1957), майор.
   Родился 5 февраля 1926 года в Москве. В 1944 окончил Московскую спецшколу ВВС.
   В армии с 1944. В 1944 окончил школу первоначального обучения лётчиков (г.Сасово). В 1944-1946 обучался в Черниговском BAУЛ, в 1949 окончил Чугуевское ВАУЛ. До 1951 был в нём лётчиком-инструктором.
   В 1953 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1953-1958 обучался в МАИ.
   С мая 1953 - на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна. Поднял в небо и провёл испытания МиГ-19П (СМ-7) (28.08.1954), Е-5 (МиГ-21) (9.12.1955), МиГ-19СУ (СМ-50) (30.11.1956), Е-6 (МиГ-21Ф) (20.05.1958). Провёл испытания: вооружения МиГ-17Ф (СФ-3), по отработке заправки МиГ-19 от Ту-16. Участвовал в испытаниях МиГ-15 (САМ), МиГ-15УТИ (СТ-7), МиГ-17Р (СР-2), МиГ-17П (СП-6), МиГ-17ПФ (СП-7), МиГ-17ПФ (СП-10), МиГ-17 (СДК-7), МиГ-17 (СИ-10), Е-2, Е-4, МиГ-19С (СМ-9/3).
   Погиб 28 мая 1958 года в испытательном полёте на опытном Е-6 (МиГ-21Ф).
    Это произошло во время выполнения седьмого полета на Е-6/1. На высоте 18 км при скорости М=2 произошел помпаж воздухозаборника. Снизив скорость, Нефедов попытался запустить двигатель, но перегретый пусковой бачок забил топливопровод парами бензина. От предложения руководителя полетов покинуть самолет летчик отказался. Точно рассчитав посадку, Нефедов вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой. Но когда оставалось всего около 2 м высоты, самолет ударился передней стойкой шасси о полосу и перевернулся. Около 200 м перевернувшийся истребитель скреб по бетону. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт.
    У Нефедова была обожжена спина, разорваны мышцы правой руки, поломаны ребра, проткнуто легкое, поврежден позвоночник. Но он был в сознании и все время задавал один и тот же вопрос:
    - Я буду летать?
    Ночью В.А. Нефедов умер в госпитале. В ходе расследования было установлено, что при посадке произошел отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя. Управление же стабилизатором было гидравлическим. Резервная электрическая система управления включилась автоматически, однако в этом случае она не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора. Поэтому на самолете Е-6/2 гидравлическая система была дублирована аварийным насосом, а электрическая система исключена.
   Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.


20 ноября 1958
Т-3 (в компоновке Т-47)

Прощеваев В. В. - летчик-испытатель.
    В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
    С 1957 на летно-испытательной работе на авиационном заводе №153, г. Новосибирск
    Проводил испытания истребителей-перехватчиков Т-3 (Су-9), серийное производство которых осваивалось на заводе.
    Погиб 20 ноября 1958 г. в испытательном полёте на Т-3 (в компоновке Т-47).
    Это была первая катастрофа на самолетах типа Т-3. Авария произошла в результате разрушения аэродинамического конуса, формирующего поток воздуха в канале фюзеляжа для обеспечения нормальной работы двигателя. Конус был выполнен из стеклоткани и обеспечивал радиопрозрачность для радиолокационной станции, расположенной в носовой части фюзеляжа. Элементы разрушенного конуса закрыли поток воздуха в двигатель, в результате чего двигатель заглох. Попытки запуска были безуспешны. Катапультирование летчика оказалось невозможным из-за малой высоты, поэтому Прощеваев совершил посадку с невыпущенными шасси на вспаханное замерзшее поле. От сильнейшего удара о землю у него произошел обрыв внутренних органов, и он скончался.
    По результатам этой аварии конструкция крепления конуса была изменена, и подобных аварий больше не было. Самолет Прощеваева был отремонтирован и превращен в наглядное пособие для обучения летчиков. Были созданы определенные разрезы для визуального изучения конструкции. Этим пособием пользовались и летчики и техники, приезжающие на завод для перегона самолетов в воинские части.


04.06.1959
Ка-15
В.Н.Смолин - летчик-испытатель
В.П.Карасев - ведущий инженер


20 июля 1959
Су-9
Кобищан Леонид Георгиевич - Лётчик-испытатель 2-го класса (1958), майор (1958).
   Родился 5 июля 1926 года в городе Полтава (Украина). В 1944 окончил Московскую спецшколу ВВС.
   В армии с июля 1944. В ноябре 1944 окончил 3-ю ВАШПОЛ (военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков) (г.Сасово), в 1944-1946 учился в Черниговском ВАУЛ. В декабре 1949 окончил Чугуевское ВАУЛ, в 1952 – Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (г.Грозный). В 1949-1955 – лётчик-инструктор Чугуевского ВАУЛ.
    В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
    С марта 1957 – на лётно-испытательной работе в ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо (сентябрь 1958) и провёл испытания С-41 (Су-7 с двигателем АЛ-7Ф-1). Принимал участие в испытаниях Су-7, Су-9, Т-5 (1958), Т-43 (комплекса Су-9-51) (1958-1959).
    Погиб 20 июля 1959 года при выполнении испытательного полёта на Су-9.
    Выполнялся облет Т-43-6 после доработок по устранению замечаний. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось - воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
    По мнению С.А.Микояна, эта катастрофа подобна произошедшей с М.М.Комаровым, который потерял сознание и МиГ-23С разрушился в воздухе.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.



19 ноября 1959 г.
Су-9.
Дворянчиков А.Д. - летчик-испытатель авиационного завода №153, г. Новосибирск.
    Принимал участие в испытательных облетах серийных Су-9.
    Погиб 19 ноября 1959 г. в испытательном полёте на Су-9 (Т-43).
    В полете произошла остановка двигателя. Перед посадкой Дворянчиков сообщил, что не видит взлетно-посадочной полосы.
   Самолет совершил посадку мимо ВПП на скорости около 400 км/час и чтобы не врезаться в самолеты, стоящие на краю заводского аэродрома, развернулся на 90 градусов. Продолжив движение по новой траектории, прорезал крылом стену одного из домиков-"теплушек", где работники ЛИСа отлаживали аппаратуру самолетов перед вылетами, пересек дорогу, ведущую к этим домикам, при этом погибли два работника ЛИС, шедших по ней.
   Затем самолет достиг траншеи, прокладываемой для нужд завода, и ударился передней стойкой об ее бруствер. В результате этого самолет подпрыгнул на 4-5 метров, при этом потерял переднюю стойку и, пролетев около 50 метров, упал.
   Сработавшая пиротехника катапультирования разрушила кабину, и в этот момент летчик погиб. А двигатель, находящийся позади кабины, сорвался с узлов крепления и, пролетев около 100 метров, ударился об стену здания цеха и упал, к счастью не повредив его.
   Старший летчик-испытатель Попков Б.З. поднялся в воздух сразу после катастрофы, чтобы выяснить причины, по которым Дворянчиков не смог увидеть ВПП. Но видимость была хорошая, что и подтвердил Б.З.Попков.


10 декабря 1959
МиГ-17.
  Борисов Генрих Николаевич - Лётчик-испытатель, майор (1956).
    Родился 5 марта 1922 года в селе Весёлое ныне Харьковского района Харьковской области (Украина). В 1939 окончил Луганский аэроклуб.
    В армии с июля 1940. В 1943 окончил Луганскую ВАШЛ. В июле-октябре 1943 – пилот 34-го запасного авиационного полка (Московский ВО).
    Участник Великой отечественной войны: в октябре 1943-мае 1945 – лётчик 131-го гвардейского штурмового авиационного полка (Западный и 2-й Украинский фронты).
    После войны продолжал службу в строевых частях ВВС (Южная группа войск). В 1948 окончил Липецкие высшие офицерские лётно-тактические курсы. В 1948-1958 – командир звена, начальник воздушно-стрелковой службы Липецких ВОЛТКУ (1 ЦЛТ КУОС).
    С января 1958 – на лётно-испытательной работе в НИИ-15. Провёл ряд испытательных работ на реактивных самолётах-истребителях.
    Погиб 10 декабря 1959 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-17.
    Жил в городе Феодосия (Крым). Похоронен в Феодосии, на Старом кладбище.
    Награждён 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалями.


21 декабря 1959
Ту-22 (самолёт «105»)
   Ю.Т.Алашеев - летчик-испытатель
И.Е.Гавриленко - штурман-испытатель


Алашеев Юрий Тимофеевич - Герой Советского Союза (5.05.1960; посмертно), лётчик-испытатель 1-го класса (1954), подполковник.
    Родился 17 октября 1923 года в городе Инза Ульяновской области. В 1941 работал литературным сотрудником редакции газеты.
    В армии с 1941. В 1941 окончил 2-ю ВАШПОЛ (г.Ардатов). В 1944 окончил Вязниковское ВАУЛ. В 1944-1946 - лётчик 1-го запасного авиационного полка (г.Арзамас).
    В октябре-декабре 1944 проходил боевую стажировку в 111-м гвардейском истребительном авиационном полку (4-й Украинский фронт); совершил 12 боевых вылетов.
    В 1946-1948 - лётчик-инструктор Борисоглебского ВАУЛ. В 1950 окончил Школу лётчиков-испытателей.
    С мая 1950 по февраль 1954 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в испытаниях СМ-2 (1953) и других истребителей по тематике института. С 1954 - лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Выполнил первый полет и провёл испытания Ту-104 (1955), Ту-105 (1956), Ту-16К(1957), Ту-22 (1959); принимал участие в испытаниях Ту-114. Установил 11 мировых авиационных рекордов: в 1957 - 6 рекордов: скорости, дальности и грузоподъёмности на Ту-104А, в 1959 - 5 рекордов грузоподъёмности на Ту-104Б.
    Погиб 21 декабря 1959 года при выполнении испытательного полёта на опытном Ту-22 (самолёт «105»).
     21 декабря, в седьмом испытательном полете, основной целью которого была проверка поведения самолета на на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 ... 1,15, самолет «105А» потерпел катастрофу.
     Ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
     Экипаж в составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и К.А.Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 ... 900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5... 1,5.
     На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания. «107-я» экипаж «105-ой», - поприветствовал его, покачав крылом, командир экипажа. В 11 ч 50 мин экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем - спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
     Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 ... 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», - трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» - повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию!» - приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта - купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
     Щербаков спросил у парня: «Не видели ли еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв».
     Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
     Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань - Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 ... 8 м и диаметром 25... 26 м. Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами: свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители, действуя по принципу «вещь железная, в хозяйстве пригодится», в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
    В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
    Алашеев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён 2 орденами Ленина, медалями.
    Его именем названа улица в городе Инза.

http://www.testpilot.ru/memo/50/index.htm


Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Повчун

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Пол: Мужской
  • Ейск 3 курс
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #275 : 17.07.2009 08:28 »
Сегодня 17-е июля -день гибели Тимура,
скорбный день и по всем погибшим,ушедшим от нас "на небеса" лётчикам 

Всех, кто помнит Тимура, прошу сюда
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=312.310
« Крайнее редактирование: 17.07.2009 10:33 от samurai »
К взлёту готов...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #276 : 21.07.2009 11:14 »
28.04.1960
Ту-16
штурман-испытатель

Милов Иван Игнатьевич - Штурман-испытатель 3-го класса (1956), сержант.
    Родился 20 февраля 1927 года в селе Игнатьеве ныне Кадомского района Рязанской области. С 1940 жил в городе Люберцы Московской области.
    В армии с 1943. В 1944 окончил Московскую объединённую школу связи ВМФ. Служил бортрадистом в строевых частях ВВС ВМФ.
    Участник Великой Отечественной войны: в марте 1944-мае 1945 - бортрадист авиационного отряда (ВВС Балтийского флота).
    После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1950 - в запасе.
    В 1950 работал бортрадистом в ГВФ, в 1950-1956 - в ЛИИ. В 1956 окончил курсы штурманов-испытателей при ШЛИ, в 1957 - МАИ.
    С июня 1956 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Был штурманом-инструктором ШЛИ.
    Участвовал в испытательных полётах на самолётах по тематике института.
    Погиб 28 апреля 1960 года при выполнении учебно-тренировочного полёта на Ту-16.
    Вспоминает летчик-испытатель Валентин Иванович Перов, один из девятерых выпускников первого набора вертолетного отделения ШЛИ (1960 г.): «Работал в Школе штурманом Иван Милов - милый парень. Выбился из страшной послевоенной нищеты, выучился, стал работать, прилично зарабатывать, копил деньги на машину. В тот день Иван должен был как раз ехать покупать машину, а тут полет на Ту-16, заменить было некем. Иван полетел штурманом с В. Ткаченко и Г. Старостенко. А в это время мы летали в этой зоне на двух вертолетах: на одном из них командиром - Женя Ларюшин, я - вторым пилотом, на другом - командиром Слава Громов. А метеоусловия были сложные - боковой ветер. Кроме того, шел ремонт полосы, вдоль нее лежали кучи грунта. При посадке боковым ветром Ту-16 стащило с полосы, самолет стукнулся носовой стойкой о кучу, зарылся в грунт, и Ивана, находившегося внизу кабины на штурманском месте, раздавило. Слава приземлился первым и вытащил Ивана, который и скончался на его руках».
    Милов жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

31.05.1960
Як-24
летчик-испытатель
Лапин Юрий Петрович - Лётчик-испытатель, капитан (1957).
    Родился 28 ноября 1925 года в городе Свердловск (ныне – Екатеринбург). В 1943 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
    В армии с июня 1943. В 1945 окончил 3-е ВМАУЛ.
    Участник Великой Отечественной войны: в апреле-мае 1945 – лётчик на Балтийском флоте.
    После войны продолжал службу в строевых частях авиации Балтийского флота.
    С мая 1957 – лётчик-испытатель НИИ-15 (НИИ морской авиации). Провёл ряд испытательных работ на вертолётах.
    Погиб 31 мая 1960 года при выполнении испытательного полёта на Як-24.
    Жил в городе Феодосия (Крым). Похоронен в Феодосии.

25.05.1961
Бе-10
И.Д.Занин - летчик-испытатель
Б.А.Головченко - штурман-испытатель

Занин Иван Дмитриевич - Герой Советского Союза (18.08.1945), летчик-испытатель 2-го класса, майор.
     Родился 21 июня 1914 года в селе Волжанец ныне Советского района Курской области. Юность провел в Воронеже. Работал слесарем. В 1933 окончил Воронежский аэроклуб.
     В армии с 1933. В 1934 окончил Оренбургскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1935 – в запасе.
    В 1936-1940 – летчик-инструктор Липецкого, Борисоглебского, Шебекинского аэроклубов. В 1940 окончил курсы усовершенствования при Центральном аэроклубе.
    С 1940 снова в армии. В 1940-1941 – летчик-инструктор Остафьевской ВАШЛ, в 1941-1942 – летчик-инструктор Вязниковской ВАШЛ.
    Участник Великой Отечественной войны: в марте 1942-январе 1943 – летчик, командир звена, заместитель командира АЭ 627-го смешанного авиационного полка (1-я воздушная армия); в январе-сентябре 1943 – командир АЭ 1-й учебно-тренировочной авиационной бригады (1-я воздушная армия); в сентябре 1943-феврале 1944 – командир АЭ 49-го истребительного авиационного полка (Западный фронт); в феврале 1944-мае 1945 – командир АЭ 312-го штурмового авиационного полка (2-й Белорусский фронт); совершил 305 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 1 самолет противника.
     После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. С 1949 – в запасе. Работал пилотом ГВФ. В 1951 окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки ГВФ. В 1952 работал пилотом летного отряда МАП, в 1952-1953 – летчик транспортного отряда ЛИИ. В 1953 окончил курсы летчиков-испытателей при ШЛИ.
    С октября 1953 по январь 1955 – на летно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провел несколько работ на тяжелых самолетах и вертолетах по тематике института. В 1955-1960 – летчик-испытатель авиазавода № 1 (г. Самара); испытывал серийные Ту-16. С 1960 – летчик-испытатель авиазавода № 86 (г. Таганрог); испытывал серийные Бе-10.
    Погиб 25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета на Бе-10 № 060071. Катастрофа произошла на взлете, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной.
    Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолет разломился в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла в воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально к поверхности моря. Загорелось вытекшее из баков топливо. Из экипажа спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли. При расследовании было высказано предположение, что на кресле летчика при разбеге сработала система отката, и поэтому он резко оторвал машину от воды. Но окончательно была принята версия об ошибке пилота.
    Занин жил в городе Таганрог Ростовской области. Похоронен в Таганроге.
    Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Его именем названа улица в поселке Кшенский Курской области (райцентре Советского района).

30.05.1961
Ми-10
П.А.Ануфриев - командир экипажа
В.П.Михайлюк - 2-й пилот
Ш.М.Аруин - б/механик
А.А.Мысловский - б/механик
Ануфриев Петр Андреевич - Летчик-испытатель.
    Погиб 30 мая 1961 г при выполнении перегоночного полета на Ми-10.
    Полеты по программе заводских испытаний Ми-10 выполняли летчики Г.В.Алферов и Б.В.Земсков. В сентябре 1961 года они установили абсолютный мировой рекорд (для того времени) подъема на вертолете максимальным груза весом 15103 кг на высоту 2000 метров.
     Предъявление «Летающего крана» Ми-10 на государственные испытания задержалось из-за печальных обстоятельств.
     В 1961 г. при перелете вертолета Ми-10 из Казани на подмосковный аэродром, в районе города Сасово, прибор контроля давления масла в главном редукторе начал показывать уменьшение давления. Командир экипажа летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил посадить вертолет для осмотра силовой установки. Выбрать площадку для посадки оказалось не так просто. Кругом лесные массивы, а в промежутках между ними населенные пункты. Наконец, удалось найти как будто бы подходящее место - лужайку за окраиной деревни.
     По мере приближения к предполагаемому месту посадки летчик заметил, что лужайка неровная, с уклоном к примыкавшему к ней болоту.
     Подведя вертолет к лужайке и зависнув над ней, но окончательно не приземляя его, так, что он находился во «взвешенном» состоянии при вращающемся несущем винте, Петр Ануфриев дал команду штурману-радисту Семену Клепикову сойти и осмотреть площадку.
    Клепиков убедился, что левые передняя и основная стойки шасси опираются на зыбкую болотистую почву и окончательное полное приземление вертолета грозит опрокидыванием его в сторону болота. Сложив руки крестом, штурман показал командиру, что посадка на этой площадке невозможна, и поднялся на борт вертолета.
    Взлетели и, едва перелетев над насыпью, пролегавшей поперек пути вертолета, увидели, что давление масла упало до нуля. Впереди неровное поле, засеянное рожью. Приземлившись с порядочной горизонтальной скоростью, «летающий кран» по инерции пробежал 300-400 метров до встретившегося на пути небольшого бугорка, теряя на пробеге детали разрушившейся силовой установки, опрокинулся и загорелся. Какие-то неведомые силы выбросили Клепикова из кабины и он, получив незначительные травмы, оказался на ржаном поле в десяти-пятнадцати метрах от горящего вертолета. Начавшийся пожар не получил большого распространения и постепенно угасал.
    Механизаторам близлежащего совхоза, работавшим в поле недалеко от места падения вертолета, удалось вытащить из-под обломков тела погибших второго летчика В.П. Михайлюка, борттехника Ш.М. Аруина, техника А.А. Мысловского и подававшего признаки жизни командира экипажа П.А. Ануфриева.
    На редкость оперативно сработала телефонная связь. Меньше через час о катастрофе стало известно М.Л. Милю и находившемуся на аэродроме вертолетного ОКБ инженеру НИИ ВВС Загордану. Быстро был снаряжен самолет ЛИ-2, на борту которого заняли места военный представитель в ОКБ Г.П. Чернышев, М.Л. Миль и А.М. Загордан. Ли-2 доставил их на аэродром Чучково, а оттуда вертолетом Ми-4, пилотируемым одним из опытнейших вертолетчиков Ф.Ф. Прокопенко, они добрались до места катастрофы Ми-10.
    В расследовании катастрофы Ми-10 показания пребывавшего в сознании члена экипажа С.И. Клепикова значительно облегчили эту задачу. Его рассказ, подробный осмотр места катастрофы позволили восстановить картину этого тяжелого летного происшествия и с достаточной достоверностью определить его причину. Казалось бы устраненные недостатки силовой установки, которые проявились на вертолете Ми-6, вновь дали знать о себе. Катастрофа произошла из–за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
    Прибывшие на место катастрофы вертолетчики на ночь разместились в районной больнице, куда был доставлен тяжелораненый Ануфриев, в надежде, что его ранение не окажется смертельным, и от него, может быть, удастся уточнить некоторые обстоятельства катастрофы. Но эти надежды не оправдались. Петр Андреевич Ануфриев всю ночь бредил, произносил какие-то несвязные слова, а к утру скончался.
    Подробный анализ обстоятельств катастрофы позволил наметить пути повышения надежности силовой установки Ми-6 и Ми-10. Приводы маслонасосов пришлось усилить и заменить как на опытных Ми-10, так и на всех Ми-6. Для этого понадобилось немало времени и государственные испытания «Летающего крана» удалось начать лишь в 1964 году.

31.05.1961
Ил-28
Я.П.Посохин - штурман-испытатель
В.В.Акимов - б/радист

22.06.1961
Ту-16
А.Х.Каримов - командир экипажа
В.А.Свиридов - 2-й пилот 
B.С.Демидов   
А.И.Воробьев   
Г.А.Бадьянов   
И.Д.Столяров 

Каримов Анвар И. - летчик-испытатель, полковник.
    Служил в 145-й истребительной авиадивизии, которой командовал В.И.Сталин. Позднее - на летно-испытательной работе на авиазаводе №22 (г.Казань).
   Погиб 22 июня 1961 г. в испытательном полете на Ту-16.
   На ракетоносце Ту-16 (заказ "238"; заводской номер - 5101) отрабатывалась дозаправка в воздухе. Это крайне тяжелая операция, требующей полной самоотдачи, высокой школы пилотирования, предельно изматывающая в краткие минуты перекачки и очень опасная. Тут никакая ошибка не повторяется дважды. Труднее всего тем, кто на заправляемой машине, ибо все происходит вне видимости летчиков. Вот здесь-то и выявляется, кто чего стоит, потому что от точных команд и глазомера кормового оператора, командира огневых установок и хладнокровия командира самолета зависит все.
    После взлета заводские Ту-16 легли курсом на Киров. В районе Параньга - Медведки приступили к дозаправке, сделали две попытки - и обе оказались неудачными. После этого Анвар Каримов, командир заправляемого Ту-16, передал, что прекращает эксперимент и поворачивает обратно. Видимо, экипаж очень сильно устал. Но командир заправщика Амир Каримов (Каримовы - однофамильцы) упросил сделать еще одну попытку. Она обернулась катастрофой.
    В тот день руководителем полета был Георгий Балакин. Он слышал по радио диалог летчиков.

- Посмотри, что-то со шлангом случилось.
- Он почему-то сплющился.
- Ну ладно, попробуем еще...

И вдруг крик оператора с самолета-заправщика:

- Самолет в штопор вошел! Самолет в штопор вошел!
- Катапультируйся!

    По оценке аварийной комиссии и со слов хвостового радиста самолета-заправщика, произошло следующее. Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг. Конец шланга перехлестнулся и защемил элерон. Машина свалилась в крутую левую спираль и пропала в облаках. Падение самолета до вхождения его в облака наблюдал радист заправщика. С гибнущего Ту-16 катапультировался второй пилот В.А.Свиридов, но стабилизатором ему оторвало ноги и он погиб. Командир до конца боролся, пытаясь вывести машину из губительного крена, чтобы дать возможность экипажу покинуть самолет. Г.Г.Балакин по рации слышал возгласы А.И.Каримова: "Прыгайте! Прыгайте! Прыгай!.." Но экипаж из-за перегрузок не смог покинуть машину и погиб вместе с ней.
     При работе аварийной комиссии выяснилась немаловажная деталь: шланг был непригоден к заправке. Его привезли из Куйбышева, но на нем не стояла подпись военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации.
    Экипаж Ту-16 - А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров - похоронен в братской могиле на Арском кладбище (г.Казань).

24.11.1961
Бе-12
П.П.Бобро - командир экипажа
В.П.Антонов - штурман-испытатель
В.И.Петроченков - помощник ведущего инженера
Бобро Петр Петрович - Лётчик-испытатель 2-го класса, подполковник (1960).
    Родился 26 января 1923 года в городе Валки ныне Харьковской области (Украина). В 1938 окончил семилетнюю школу в городе Туркестан ныне Чимкентской области (Казахстан), в 1941 – 3 курса Кзыл-Ординского железнодорожного техникума (Казахстан)..
    В 1941/2 окончил Актюбинскую лётную школу ГВФ, оставлен в ней лётчиком-инструктором.
    В армии с ноября 1943. В 1944 окончил курсы высшей лётной подготовки ВВС Среднеазиатского военного округа (г.Ташкент).
    Участник Великой Отечественной войны: в апреле-августе 1944 – лётчик, командир корабля 15-го гвардейского авиационного полка дальнего действия; в августе 1944-мае 1945 – командир корабля 198-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка. Совершил несколько боевых вылетов на В-25.
    После войны продолжал службу в строевых частях Дальней авиации.
    С апреля 1955 по октябрь 1960 – лётчик-испытатель авиазавода №1 (г.Куйбышев). Испытывал серийные Ту-16 и их модификации. С октября 1960 – в запасе.
    С ноября 1960 – лётчик-испытатель ОКБ Г.М.Бериева. Участвовал в испытаниях Бе-12.
    Погиб 24 ноября 1961 года при выполнении испытательного полёта на Бе-12.
    В этот день программой испытаний предусматривалось поочередное выключение двигателей в полете на высоте 3000 м с выполнением заданных эволюций в одномоторном режиме. Второй пилот В.Г. Панькин, выключив правый двигатель, приступил к его запуску, окончившемуся неудачей - не было воспламенения топлива. После нескольких неудачных попыток командир корабля решил сам попытаться запустить двигатель, передав управление второму пилоту. При этом вместо вывода из флюгера правого винта была ошибочно нажата кнопка флюгирования левого, что привело к выключению левого двигателя и неизбежной потере высоты. Штурман В.П. Антонов предложил садиться на воду без двигателей, как это уже делалось ранее, но командир решил запустить левый двигатель. При выходе воздушного винта на авторотацию резко увеличилось сопротивление с энергичной потерей скорости и высоты, самолет просел и ударился о воду, раскололся надвое и затонул в районе г. Жданова (ныне Мариуполя). Из затонувшего самолета спаслись второй пилот В.Г.Панькин и бортрадист В.П.Перебайлов.
    Жил в городе Таганрог Ростовской области. Похоронен в Самаре.
    Награждён орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

12.02.1962
Як-25
В.Я.Ларионов - летчик-испытатель
И.С.Лукашов - штурман-испытатель

18.04.1962
«105А» (Ту-22)
Н.В.Аксенов летчик-испытатель

Аксенов Николай Васильевич - Лётчик-испытатель 1-го класса (1960), лейтенант.
    Родился 1 мая 1915 года в Москве. В 1932 окончил ФЗУ. Работал слесарем на заводах. В 1934 окончил Московскую планерную школу. В 1935 году окончил Сталинский аэроклуб г.Москвы, оставлен в нём лётчиком-инструктором-парашютистом. В 1936 окончил Всесоюзный парашютный Центр, был начальником парашютной станции Ивановского аэроклуба.
    В армии с 1937. В 1937-1939 - курсант десантной бригады и лётно-тренировочного отряда (г.Гатчина). В 1940 окончил Балашовскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС. В 1941 окончил Высшую школу штурманов Дальней авиации (г.Иваново).
    Участник Великой Отечественной войны: в июле-октябре 1941 - лётчик 2-го авиационного полка особого назначения (Западный фронт).
    В 1941-1942 - лётчик-инструктор Актюбинской школы штурманов, в 1942-1943 - лётчик-инструктор 46-го запасного авиационного полка (г.Алатырь). В 1943-1953 - пилот лётного отряда НКАП. С 1947 - в запасе. В 1947 окончил курсы при Высшей школе лётной подготовки ГВФ.
    С мая 1953 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. В 1954 окончил курсы лётчиков-испытателей при ШЛИ. В 1953-1956 был лётчиком-инструктором ШЛИ.
    Провёл испытания двигателя М16-17А на Ту-16ЛЛ (1959), а также ряд испытательных работ на АН-10, АН-12, Ан-24, Ил-18, Ил-28, М-4, 3М, Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-107, Ту-110, Ту-124 по тематике института.
     Погиб 18 апреля 1962 года при выполнении испытательного полёта на Ту-22А.
     В самом начале испытаний и эксплуатации самолета экипажи Ту-22 столкнулись при полетах на больших числах М с эффектом реверса элеронов (обратной реакции по крену), связанного с относительно малой жесткостью стреловидного крыла большого удлинения. Было введено ограничение по максимальному числу М=1,4.
    В роковом испытательном полете на сверхзвуке самолет Ту-22А серийный номер 0203 вышел за ограничения по реверсу элеронов и разбился. Штурман и радист удачно катапультировались.
    Для исключения этого весьма опасного явления и снятия ограничения по числу М туполевское ОКБ в короткий срок разработало и внедрило в серию (с одновременной доработкой уже построенных самолетов непосредственно в строевых частях) необходимые конструктивные мероприятия.
    С 1965 года в канале управления по крену была внедрена система элерон-закрылков: на дозвуковых скоростях работали обычные элероны, при переходе на сверхзвук в качестве органов управления по крену использовались внешние секции закрылков (элерон-закрылки), а сами элероны блокировались в нейтральном положении. Помимо этого, были проведены и другие улучшения по планеру и системам управления.
     Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
     Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

08.06.1962
Як-18ПС
А.С.Андриенко - лётчик-испытатель
Андриенко Александр Семёнович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1954), подполковник (1960).
    Родился 15 (по другим данным – 17) февраля 1924 года в селе Солонка ныне Нехаевского района Волгоградской области.
    В армии с марта 1941. В 1942 окончил Армавирскую ВАШЛ. Был лётчиком-инструктором 8-го запасного авиационного полка (Приволжский военный округ). В январе-октябре 1946 – командир звена 47-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка (Приволжский военный округ). Затем служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация).
    С декабря 1950 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (в 1950-1953 – полк лётных испытаний авиадвигателей, в 1954-1961 – полк спецслужб, с 1961 – 4-е Управление).
    В январе-июне 1959 был прикомандирован к МВД.
    Провёл государственные испытания Ан-14 (1960-1962), испытания Як-18ПС на прочность (1962).
    Погиб 8 июня 1962 года при выполнении испытательного полёта на Як-18ПС.
    Самолет разрушился в воздухе.
    Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.

27.08.1962
УКа-15
 А.Г.Елсуков - летчик-испытатель
В.С.Кузовлёв - ведущий инженер

28.08.1962
Ка-22М
Д.К.Ефремов - летчик-испытатель
О.К.Яркин - второй пилот
В.А.Николаев - ведущий инженер
В.С.Школяренко - штурман
Б.Г.Поляничко - бортрадист
И.Л.Куслицкий - бортмеханик
Ю.И.Емельянов - инженер-экспериментатор
Ка-22М
Д.К.Ефремов
   Родился 30 октября 1920 г.
   В годы Великой отечественной войны служил в десантных войсках, летал в тыл врага на планерах. Работал в КБ Н.И.Камова мотористом, затем механиком. После того как он самостоятельно выполнил полет на вертолете Ка-10, был направлен в школу летчиков -испытателей. Вернувшись в КБ после ее окончания, он вскоре стал шеф-пилотом и продолжил испытания Ка-10. 14 апреля 1953 г. Ефремов поднял в воздух новый Ка-15.
    Ефремов не только виртуозно пилотировал все камовские машины, но был одновременно и инженером и конструктором. Он создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Совместно с ведущим инженером Т.Руссиан разработал методику взлета-посадки, исключавшую попадание в режим "вихревого кольца".
    Испытывал Ка-18. 17 июня 1959 г. совершил первый "подлет" на винтокрыле Ка-22. Готовясь к испытаниям этой огромной по тому времени машины, Ефремов летал на Ан-8 и Ил-18, приобретал необходимый опыт пилотирования.
     В ходе испытаний, Ефремов совершил аварийную посадку - несмотря на разрушение лопасти, он спас машину. 9 мая 1961 г. он продемонстрировал Ка-22 на авиационном празднике в Тушино. А с 7 октября по 24 ноября 1961 его экипаж установил на винтокрыле 9 мировых рекордов.
    Погиб 28 февраля 1962 при перелете на Ка-22М.
    В соответствии с планом, утвержденным комиссией по совместным испытаниям, в августе-сентябре намечался перегон двух машин из Ташкента в Москву. Н.И.Камов обратился к руководству ГВФ с просьбой обеспечить перегон всеми необходимыми средствами. В.И.Бирюлиным были утверждены подробные "Технические указания по осмотрам и работам по подготовке к перегону". Летчики-испытатели Ефремов и Гарнаев подготовили "Условия на перегон", которые содержали требования к ВПП, погодным условиям и к пилотированию. Было предписано взлетать и садиться с разбегом и пробегом со скоростью 40-60 км/ч, не взлетать при ветре более 15 м/с и не рулить при боковом ветре более 12 м/с. Полеты по маршруту выполнять в утренние и вечерние часы, летать только при видимости не менее двух километров и при высоте облачности не ниже 200 метров. Высоту полета выбирать из условий минимума турбулентности и направления ветра. Не заходить в "дождевые заряды кучевых облаков и обходить грозовые фронты". В дополнение к инструкции по пилотированию были определены наивыгоднейшие режимы по дальности и уровню напряжений в элементах конструкции и установлен порядок следования групп перегона:

Самолет Ли-2 № 03472 вылетает за 1-2 часа до основной группы, имея на борту группу встречи и средства заправки. Командир корабля Панарин, старший группы Альперович, в группу входят 12 человек. 
Винтокрыл Ка-22М № 01-01 (командир корабля Ефремов) следует в сопровождении самолета Ли-2 № 03498 с технической командой на борту. Командир корабля Кураневич, старший команды Зейгман. В команду входят 15 человек.
Винтокрыл Ка-22 № 01-03 (командир корабля Гарнаев) следует в сопровождении самолета Ил-14 № 3567 с технической документацией на борту. Командир корабля Гопштейн, старший на борту Бирюлин, в составе команды 16 человек.
Вертолет Ми-4 (позывной 81733) с командиром капитаном Сыровым вылетает с каждого аэродрома за 30 минут до вылета первого винтокрыла, следует по маршруту самостоятельно, поддерживая связь с бортами и авиадиспетчерской службой до посадки на очередном аэродроме. При необходимости следует в район, указанный ему по радио, для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие. Имеет на борту врача и аварийно-техническую команду с соответствующим медицинским и техническим оборудованием.
    27 августа Бирюлиным утвержден Полетный лист на маршрут Ташкент-Москва для винтокрыла Ка-22М 134-01-01 с двигателями Д25ВК №№9, 10, с несущими винтами, имеющими лопасти ЛД-24С11 и с запасом горючего 4600 кг, масла 200 литров. Взлетный вес 33500 кг, центровка 26, 5% САХ. Состав экипажа: летчики Д.К.Ефремов, О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, бортмеханик И.Л.Куслицкий, экспериментатор Ю.И. Емельянов. В полетный лист было записано следующее задание: "Во исполнение приказа Председателя Государственного Комитета по авиационной технике Совета Министров СССР, по согласованию с ВВС СА и Главным Управлением ГВФ произвести перегон опытного винтокрыла Ка-22М из г.Ташкента в г. Москву с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ". Задание подписано ведущим инженером Николаевым. К полетному листу приложена карта контрольного осмотра Ка-22М 01-01 экипажем перед вылетом 28 августа 1962 г. Экипаж прошел медицинское освидетельствование на предмет годности к полету и признан годным.
    Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час - посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала. Осмотрели и заправили машину 01-01. По объяснению механика Ю.Т. Денисова, здесь был обнаружен и устранен люфт шлиц-шарнира левого автомата-перекоса. Жуков вместе с контрольным мастером Болотовым произвели осмотр несущей системы и промывку лопастей. Мотористы Ворсин и Коноплев сделали осмотр и чистку двигателей. Мутьянов произвел осмотр опор синхровала и по указанию Бирюлина вскрыл съемную панель крыла и замерил зазор второй опоры, который оказался нормальным.
    Взлет винтокрыла 01-01 из Туркестана на Кзыл-Орду был произведен в 9 часов 53 минут. Через час при подлете к Кзыл-Орде борт 63972 (винтокрыл 01-01) сообщил, что топлива хватает, и запросил разрешения на пролет. Кзыл-Орда пролет разрешила. Это было в 10 часов 55 минут - с момента первого взлета из Ташкента прошло почти 7 часов. Летели на высоте 2100 метров. По расчету средняя скорость составила 220 км/час. Ветер был с левого борта со скоростью 12,5 м/с. В 11 часов 13 минут винтокрыл вошел в зону авиадиспетчерской службы аэропорта Джусалы. Установили связь и запросили условия посадки: курс 240 на запасную полосу, где было выложено посадочное "Т". Борт 63972 просил разрешить ему заход на посадку прямо с курса и сообщил, что полосу он хорошо видит и будет садиться "по-самолетному". Диспетчер посадку на основную полосу разрешил. В районе аэропорта Джусалы в это время находился рейсовый самолет Ил-14 (борт 1619, пилот Петросов), которому была разрешена посадка на запасную полосу. После катастрофы винтокрыла Петросов сделал круг над местом происшествия. В объяснительной записке он написал: "За 10-15 секунд до катастрофы я находился на прямой, заходя на посадку с курсом 240 на запасную полосу. Винтокрыл находился впереди меня на удалении 300-400 метров и на 50-80 м ниже. В этот момент высота моего самолета была 130-150 метров, скорость планирования 220 км/час по прибору. Ввиду того, что дистанция между нашими бортами не изменялась визуально, считаю что скорость планирования винтокрыла была в пределах 200-220 км/час.
    Никаких отклонений от нормальной траектории планирования винтокрыла не наблюдалось. На высоте 50-70 м винтокрыл слегка скабрировал (я увидел это по изменению проекции винтокрыла при взгляде сзади и сверху), затем стал разворачиваться влево с одновременным переворотом на спину. Характер разворота - сначала замедленный, затем энергичный с переходом в крутое отрицательное пикирование. Винтокрыл столкнулся с землей, развалился и вспыхнул. Из очага пламени в южном направлении отлетели две-три крупные детали, оставляя шлейф пыли по земле". В подробной объяснительной записке диспетчер аэропорта Скутилин приводит все разговоры с экипажем винтокрыла, которые, к сожалению, не были записаны отказавшим магнитофоном. Левый разворот и переход в спираль отметил и старший диспетчер врио начальника аэропорта Опенкин. Никто из наблюдавших не заметил изменений в поведении несущих и тянущих винтов. Во время катастрофы погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К.Ефремов и О.К.Яркин, штурман В.С.Школяренко, бортмеханик И.Л.Куслицкий, бортрадист Б.Г.Поляничко, ведущий инженер В.А.Николаев, экспериментатор Ю.И.Емельянов.
    На следующий день в Джусалы вылетел Ли-2 с членами аварийной комиссии. Первое яркое воспоминание - сравнительно небольшие груды исковерканного обгоревшего металла, разбросанные по ровному полю, над которым возвышался хвост винтокрыла. Не было ничего целого. Кроки места катастрофы были уже сделаны. Было видно, что машина упала, не долетев примерно 2 км до полосы. Упала, развернувшись почти на 270° от своего курса и оставив в земле концы всех восьми лопастей. Она не опрокинулась, фюзеляж лег вдоль полосы курсом 270°. Почти в одной плоскости со следами от лопастей лежали левый и правый тянущие винты и правый редуктор несущего винта. Сзади лежали левая и передние ноги шасси. На юг шел след качения компрессора - 20 выбоин глубиной до 20 см и большое количество лопаток.
    Аварийную комиссию, состоящую из представителей заводов и НИИ, возглавлял опытный Б.Я. Жеребцов. Как всегда, возникали, рассматривались и отпадали разные версии случившегося. Одновременно с непрекращающимися заседаниями проводился осмотр места, фотографирование с Ми-4 и с земли, изучение показаний очевидцев. Через 2-3 дня большая часть комиссии улетела в Ташкент, оставив на месте катастрофы подкомиссию, в которую вошли члены комиссии С.В.Сергиенко, А.Ф.Селихов, В.Баршевский и привлеченные к ее работе специалисты: Ю.С.Брагинский, И.Г.Болотов, А.А.Дмитриев, А.И.Дрейзин, А.И.Козырев, Е.А.Кошелев, Э.А.Петросян, Э.В.Токарев, В.И.Сорин, Е.И.Филатов. Было начато подробное исследование остатков системы управления. Все они были выложены на контуре винтокрыла, проведена проверка комплектации и предварительная экспертиза обнаруженных деталей. Состояние выложенных узлов и деталей свидетельствовало о значительных повреждениях от удара о землю и пожара. Большинство тросов обгорели и имели разрывы, ролики были уничтожены, тяги исковерканы и сгорели. Изломов усталостного характера не обнаружено. Тандерные соединения тросов имели нормальное свинчивание и контровку. Исключение составлял тандер троса 24 около кронштейна с роликом АМ5942-00-1. Ролики с этим тросом были обнаружены в яме от удара правого тянущего винта на расстоянии 8-10 метров от обгоревшего конца правого крыла. Они не обгорели. Наряду с другими работами комиссия сочла необходимым исследовать кронштейны бустеров и тандерное соединение троса 24 в заводских условиях, а также произвести необходимые расчеты для того, чтобы выяснить поведение винтокрыла в случае разрушения кронштейна бустера циклического шага или разъединения тандера троса 24 в полете.
    В Туркестане и Ташкенте 3-4 сентября были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления на винтокрылах 01-03 и 01-02. Оказалось, что при правильной технологии сборки незаконтренные тандеры в условиях тряски разворачиваются. При отсоединенной системе тросового управления и загрузке бустера силой 2 тонны производились легкие толчки рукой по качалке управления золотником. Следовавшие за толчком движения штока бустера на разных гидроусилителях (было проверено 4 штуки) отличались и по скорости, и по направлению. Время полной перекладки изменялось от 3 до 15 секунд. Был сделан вывод, что катастрофа винтокрыла АМ-01-01 произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта.
    Впоследствии управление сделали жестким, заменив тросы на тяги.


31.10.1962
Су-11
В.М.Андреев лётчик-испытатель
Андреев Виктор Михайлович - Ст. лётчик-испытатель, подполковник, Герой Советского Союза (1963).
    Родился 29 августа 1923 в Москве в семье рабочего. Русский. Образование среднее. Член КПСС с 1951.
   В Советской Армии с 1941. Окончил военную авиационную школу пилотов первоначального обучения, в 1944 - Качинскую военную авиационную школу пилотов и Высшую школу воздушного боя.
   Участник Великой Отечественной войны. Сражался на 2-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах. Произвел 86 боевых вылетов и лично сбил два самолета противника. После войны служил в Кубинке, в 274 иап.
    С 1957 - на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС.
    Погиб 31 октября 1962 г при выполнении испытательного полета на Су-11.
    Он провел государственные испытания Су-11 в НИИ ВВС, а в Новосибирске выполнял облет первой серийной машины.
    По рассказу Н.В.Казаряна, «он летел в сторону города, и на высоте 4000 м у него остановился двигатель. Представляешь его положение? Он начинает отворачивать, уходить в сторону, запускает двигатель, а он – глохнет. Вновь запускает – вновь глохнет. Ему давали команду: «Катапультируйся!». Но он отвечает: «Не могу – подо мной химзавод!». На этом заводе делали порох. Он это знал. За счет скорости он перетянул через завод. За ним была небольшая площадка (аэродром ДОСААФ). Он сильно ударился хвостовой частью фюзеляжа, подойдя к земле на малой скорости. Летчик пробил своими ногами пол в кабине. Сломал руку, ребра. Около часа он жил, пока его везли в больницу. Скончался он по дороге.»
   Звание Героя Советского Союза было присвоено 24 января 1963 посмертно за образцовое выполнение служебного долга, за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники.
    Жил во Владимировке. Похоронен в на историческом кладбище на территории Чкаловского аэродрома.

29.12.1962
Ми-6
В.И.Щепкин - 2-й пилот
К.И.Мамков - /инженер
М.Е.Рылеев - помощник ведущего инженера
В.И.Щепкин - Лётчик-испытатель 3-го класса (1962), младший лейтенант запаса.
    Родился 11 марта 1933 года в Москве. В 1949 окончил 3-й Московский городской аэроклуб, с 1951 летал в Центральном аэроклубе лётчиком-спортсменом. В 1953 окончил Московский авиационный техникум. До 1959 работал технологом, инженером-конструктором на авиазаводах. В 1960 окончил вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей. С июля 1960 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на вертолётах по тематике института..
    Погиб 29 декабря 1962 года при выполнении испытательного полёта на Ми-6.
    Вспоминает летчик-испытатель Валентин Иванович Перов, вместе с В.И. Щепкиным в 1960 г. входивший в первый выпуск вертолетного отделения ШЛИ: «Володя Щепкин в экипаже Юрия Гарнаева проводил испытания на Ми-6. На высоте 3000 метров у них вдруг началась течь масла из редуктора, мгновенно образовалось пламя, отгородившее кабину летчиков от грузовой кабины. В кабине летчиков находились трое: Щепкин, Гарнаев и штурман Миша Воловиков, в грузовом отсеке – механик Костя Манков и трое экспериментаторов. Один из них – молоденький мальчишка, только что закончивший Куйбышевский авиационный институт. Гарнаев дал команду прыгать. Штурман Воловиков, находившийся в носу, сбросил люк и прыгнул. У Гарнаева заклинило дверь, но ему удалось выбраться через штурманский люк. А Володя Щепкин, притом что он был прекрасным летчиком, не имел ни единого прыжка с парашютом. Еще в аэроклубе я его агитировал попрыгать, а он все отказывался. Парашют сработал автоматически при вываливании Володи из кабины, но сам он попал под лопасть рулевого винта быстро уходящего вниз вертолета. Приземлился он уже мертвым. Почему не прыгнул механик Костя Манков – осталось неизвестным. А два экспериментатора прыгнули и удачно приземлились. Самый молоденький мальчик прыгнул, но не дернул за кольцо – парашют не раскрылся. Вот так погибли трое, среди них мой друг-однокашник Володя Щепкин».
    Щепкин жил в Москве. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище. Награждён орденом Красной Звезды.

09.04.1963
Су-7Б
В.И.Гроцкий - лётчик-испытатель
Гроцкий Владимир Иванович - Лётчик-испытатель 3-го класса (1961), майор (1962).
    Родился 18 июля 1932 года в селе Красный Яр ныне Балаковского района Саратовской области.
    В армии с августа 1951. В 1954 окончил Борисоглебское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация).
    С января 1959 по февраль 1961 – лётчик-испытатель 27-го и 557-го отдельных смешанных испытательных авиационных полков НИИ-4; принимал участие в испытаниях различного авиационного вооружения.
    С февраля 1961 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (1-е Управление). Выполнил ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института.
    Погиб 9 апреля 1963 года при выполнении испытательного полёта на Су-7Б.
    На этом самолете проводились испытании прицела для бомбометания с кабрирования – ПБК-1.
    Рассказывает Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации С.А.Микоян, в то время – начальник 1-го управления ГНИКИ ВВС.
    «Испытательные полеты выполняли Вадим Петров и Владимир Гроцкий. В один несчастный день утром после полета Петрова второй полет выполнял Гроцкий. Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/час на высоте менее 100 метров. Неожиданно у него стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в цепи или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.
    На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В.Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что ушки рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, значит, перегрузка была около 30! Неужели на самолете могла возникнуть такая большая перегрузка? Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!
   Причиной это оказалась поломка половины стабилизатора. Дело в том, что при полете на предельной приборной скорости создается сильный кабрирующий момент – самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете, - он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички, еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, похожие на стволы тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе».
    Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в городе Кинешма Ивановской области.

06.08.1963
МиГ-21Ф-13
А.Н.Рыбаков - летчик-испытатель

29.09.1963
МиГ-21Ф-13
Степанов - летчик-испытатель

08.01.1964
Ту-22
Б.В.Половников - летчик-испытатель
Н.Ф.Бочкарев - штурман-испытатель
В.А.Неклюдов – бортрадист
Половников Борис Владимирович - Лётчик-испытатель 2-го класса (1961).
    Родился 25 сентября 1928 года в Иркутске. С 1939 жил в посёлке Вешняки (ныне - в черте Москвы). В 1952 окончил Московский авиационный технологический институт. С 1947 одновременно с учёбой занимался в аэроклубе. В 1952-1955 работал инженером-конструктором на авиазаводе.
    В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей. В 1957-1959 - лётчик-испытатель НИСО; участвовал в испытаниях различного самолётного оборудования.
    С октября 1959 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
    Провёл испытания Як-25РВ на прочность (1960-1961), испытания планера «Амур» (1961); ряд испытательных работ на Су-9, МиГ-21Ф, Ту-22 и других самолётах по тематике института.
    Погиб 8 января 1964 года при выполнении испытательного полёта на Ту-22.
    В тот день летчику-испытателю ЛИИ Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову предстоял полет с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурных режимов. Через одну-две минуты после взлета Ту-22 № 5029025 упал на расстоянии 5,5 км от аэродрома. Самолет врезался в мост через Москва реку примерно в 30 км от Москвы по Новорязанскому шоссе.
    В литературе описывается три версии гибели самолета и экипажа:
    1) Раскачка  летчиком из-за отказа демпферов в системе управления.
    2) Отказ золотникового устройства бустера в канале продольного управления (была отмечена серия катастроф Ту-22 по этой причине).
    3) Разрушение самолета при маневрировании с целью уклониться от мнимого препятствия.
    В пользу последней версии говорит то, что профиль полета самолета и облачность были таковы, что не исключался обман зрения: перед самым выходом из облаков на высоте 80-100 м Половников почему-то резко отдал штурвал от себя.
    Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён орденом Красной Звезды.

18.04.1964
Су-7БКЛ
А.А.Кознов - лётчик-испытатель
Кознов Анатолий Андреевич - Лётчик-испытатель 2-го класса (1958), подполковник (196..).
    Родился 4 августа 1927 года в селе Малые Могильцы ныне Балахнинского района Нижегородской области. В 1945 окончил 5-ю спецшколу ВВС (г.Горький).
    В армии с июля 1945. В 1945 окончил 3-ю ВАШПОЛ (г.Сасово), в 1949 – Борисоглебское ВАУЛ. В 1949-1955 – лётчик-инструктор Борисоглебского ВАУЛ.
    В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей, с 1961 учился в Московском авиационном институте.
    С марта 1957 – на лётно-испытательной работе в ОКБ П.О.Сухого (с октября 1962 по ноябрь 1963 не летал из-за травм, полученных в автокатастрофе). Поднял в небо и провёл испытания С-21-3 (ЛЛ на базе Су-7) (1959), Т-49 (3.01.1960). Участвовал в испытаниях Т-47 (1958), ПТ-8-4 (1958), Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БКЛ, комплекса Су-9-51 (1958-1959), комплекса Су-11-8М (1959).
    25 сентября 1962 установил мировой авиационный рекорд скорости на самолёте Су-9 - скорость полёта на 500-км замкнутом маршруте - 2.337,00 км/ч (в классе С-1, гр. III). Провёл более 400 испытательных полётов. Испытал 23 типа самолётов.
    Погиб 18 апреля 1964 года при выполнении испытательного полёта на Су-7БКЛ с ускорителями.
    Это произошло на аэродроме ГК НИИ ВВС (во Владимировке) уже после завершения госиспытаний самолета. По мнению известного летчика-испытателя С.А.Микояна, в то время начальника 1-го управления ГНИКИ ВВС, данная катастрофа – результат непродуманности конструкции. «Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами… Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя! Здесь опять можно вспомнить закон Мэрфи: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет – заглушка когда-нибудь вылетит».
    Жил в городе Жуковский Московской области.
    Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Награждён медалями

20.04.1964
Су-9
С.И.Жолудь - лётчик-испытатель

16.07.1964
Ка-22
С.Г.Бровцев - лётчик-испытатель
А.Ф.Рогов - сотрудник КБ
Ка-22

Бровцев Сергей Георгиевич - Герой Советского Союза (25.06.1958), заслуженный лётчик-испытатель СССР (24.01.1963), полковник (1958).
    Родился 18 августа 1920 года в деревне Пестово ныне Спировского района Тверской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1943. С 1923 жил в посёлке Спирово ныне Тверской области. Окончил 7 классов и школу ФЗУ, работал слесарем-ремонтником на текстильной фабрике. В 1937 окончил Вышневолоцкий аэроклуб, был в нём лётчиком-инструктором.
    В армии с апреля 1938. В 1939 окончил Одесскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС (Дальневосточный ВО).
    Участник советско-японской войны 1945 в должности командира авиаэскадрильи 534-го (по другим данным – 3-го) истребительного авиационного полка (2-й Дальневосточный фронт).
    В 1946 окончил Военно-воздушную академию (Монино).
    С января 1947 – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (3-й отдел, с 1961 – 4-е Управление). Поднял в небо и провёл испытания Як-24 (3.07.1952). Провёл госиспытания вертолётов Як-100 (1950), Як-100У (1950), Ми-6 (1959-1961). Провёл испытания противоштопорных ракет на Як-9, Ла-11, МиГ-15; испытания по сбросу фонаря на Ла-15 (февраль-март 1950); испытания Ми-4 на авторотации (1954), противообледенительной системы на Ан-8 (1960), Ми-6 в сложных метеоусловиях (1963). Участвовал в испытаниях Ми-1, Ми-1У, Ка-15, L-60 и других самолётов (Ил-10, Ла-7, Ла-9, МиГ-9, Як-15, Як-17) и вертолётов (Г-3, Г-4).
    В 1959 установил мировой авиационный рекорд высоты на вертолёте Ми-6.
    Погиб 16 июля 1964 года в испытательном полёте на винтокрыле Ка-22 (2-й пилот – Ю.А.Гарнаев).
    По "Программе совместных испытаний винтокрыла" от 12.01.62 г. оставалось выполнить последний пункт: "Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ - так называемый "облет". Первым винтокрыл должен был облетать Герой Советского Союза полковник С.Г.Бровцев. Сначала он слетал на правом сидении вместе с Ю.А.Гарнаевым. В экипаж входили ведущий инженер Владимир С.Дордан, бортмеханик Андрей Бахров и экспериментатор Александр Ф. Рогов. Они взлетели около 7 часов утра и, сделав короткий полет над аэродромом, сели. Замечаний у экипажа не было, и в половине восьмого винтокрыл взлетел снова. На этот раз первым пилотом был Бровцев, а Гарнаев находился на правом сидении. Два задних места в кабине пилотов занимали Бахров и Дордан, в фюзеляже находился Рогов…
    Взлет "по самолетному", спокойный полет на высоте 1000 метров в продолжении 15 минут. Скорость до 310 км/час. При планировании и уменьшении скорости до 220-230 км/час внезапно начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать левой педалью и штурвалом. Машина развернулась почти на 180°, когда Гарнаев вмешался в управление и, думая, что разворот является следствием разношагицы тянущих винтов, разгрузил их, резко увеличив углы общего шага несущих винтов на 7-8°. Винтокрыл замедлил правый разворот, перевалился на нос и начал круто пикировать. Потеряв 300-400 м высоты, машина уменьшила угол пикирования до 10-12°, но в это время бортмеханик сбросил створку фонаря, она попала в лопасть правого винта, которая обломилась, и несбалансированные центробежные силы оторвали всю правую мотогондолу. Гарнаев дал команду экипажу покинуть винтокрыл. Три парашюта повисли в воздухе, но Бровцев, стремясь отвести Ка-22 от железной дороги, по которой шла электричка, опоздал с прыжком. Винтокрыл упал недалеко от железнодорожного полотна. Пассажиры электропоезда не пострадали. Бровцев и сотрудник КБ Рогов погибли.
    Комиссия не смогла установить причину катастрофы. И во время ее работы, и позже, и даже теперь существуют разные версии ужасного происшествия. Можно только воспользоваться рекомендациями аварийной комиссии, на основании которых был составлен перечень работ. Прежде всего необходимо было разработать новую схему управления шагом тянущих винтов с жесткой проводкой и новые тянущие винты с жесткой системой управления шагом. Скорее всего, наибольшее подозрение вызывала система тянущих винтов, которая была устроена так, что в случае самопроизвольного уменьшения шага одного винта регулятор оборотов, стремясь сохранить режим работы двигателей, увеличивал шаг другому тянущему винту. Однако в перечне записаны и другие мероприятия: исследование аэродинамических особенностей винтокрыла в ЦАГИ, проектирование усиленной подвески руля поворота и мотогондолы с улучшенными частотными и прочностными характеристиками. Было намечено проведение динамических испытаний рукавов втулки и усиленных подкосов моторамы. В перечне оказалась записана разработка лопасти типа А-6. Это не было следствием катастрофы - скорее, являлось свидетельством серьезных надежд на продолжение работ по созданию винтокрыла.
    Однако "точка" в судьбе Ка-22 уже была поставлена. Предпочтение отдали тяжелому вертолету Ми-6, который с конца 1959 г. запущен в серийное производство, в 1963 г. принят на вооружение, а в 1964 г. начинается его продажа за рубеж.
   Бровцев жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области. Похоронен на Чкаловской.
    Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.
    В посёлке Спирово его именем названа улица и установлена мемориальная доска.

16.09.1964
Ан-8РУ
А.Ф.Митронин - лётчик-испытатель
А.М.Цыганков - лётчик-испытатель
В.Н.Попов - штурман-испытатель
П.С.Мельниченко - бортрадист
Н.А.Петрашенко - бортмеханик
Б.Л.Склярский - инженер-экспериментатор
Г.С.Карпинский - инженер-экспериментатор

Ан-8РУ
Митронин Александр Фёдорович - Лётчик-испытатель 1-го класса, инженер-полковник (1956).
    Родился 27 октября (9 ноября) 1915 года в селе Кашаевка Пачелмского района Пензенской области. Детство и юность провёл в городе Сочи Краснодарского края.
    В армии с 1935. В 1938 окончил Сталинградскую ВАШЛ, оставлен в ней лётчиком-инструктором (до марта 1941). В 1944 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского.
    Участник Великой Отечественной войны: в 1943 был на боевой стажировке на фронте.
    С декабря 1944 по декабрь 1960 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (2-й отдел). С июля 1958 – начальник 2-го отдела. Провёл госиспытания Як-200 (1953), Ил-28 перехватчик (с ТРС-190), испытания по отработке посадки Ил-28 с одним двигателем, по отработке бездвигательной посадки на Ту-16 (1956). Участвовал в госиспытаниях 3М (1956), Ту-16.
    С декабря 1960 – в запасе.
    С января 1961 – лётчик-испытатель ОКБ О.К.Антонова. Участвовал в испытаниях Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24. В 1961 на самолёте Ан-10А установил мировой авиационный рекорд скорости полёта на 500-км замкнутом маршруте (730,616 км/ч).
    Погиб 16 сентября 1964 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ан-8РУ (2-й пилот – А.М.Цыганков).
    В августе 1958 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную машину Ан-8. В 1959-м летчики-испытатели И.Е. Давыдов и Н.А.Шаров начали заводские испытания серийного самолета.
    В августе начались государственные испытания, проводившиеся на серийной машине № 9340305 (бортовой № 92). Ведущий инженер Лысенко, летчик А.Я.Брыксин, штурман Алексеев. 30 октября государственные испытания завершились с положительным результатом.
    При эксплуатации в строевых частях вызвала нарекания недостаточная энерговооруженность самолета, которая не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей.
    Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей.
    Опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет Ан-8 № 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кг каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсакова и при поддержке самого ОКБ. Цель - повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания.
    Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель, где находится летно-испытательная и доводочная база ОКБ им. О.К.Антонова, при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу. Через 20 сек после начала взлета на скорости 220 км/час были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек на скорости 264 км/час стоп-краном отключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел на режим авторотации. Экипаж не смог парировать прогрессирующие из-за несимметричной тяги крен и скольжение (не хватило рулей). На удалении 1850 м от старта самолет с левым креном 70-80о столкнулся с землей и взорвался.
    Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А.Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор).
    Это была первая катастрофа в ОКБ О.К.Антонова. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.
    Жил на станции Чкаловская (в черте города Щёлково) Московской области, с 1961 – в Киеве. Похоронен в городе Щёлково, на Гребенском кладбище.
    Награждён 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

09.10.1964
МиГ-21
Б.И.Рябцев - лётчик-испытатель
Рябцев Борис Иванович - Герой Советского Союза (31.12.1964; посмертно), лётчик-испытатель, военный лётчик 1-го класса, майор (1961).
    Родился 14 февраля 1927 года в городе Козлов (ныне – Мичуринск) Тамбовской области в семье рабочего. Окончил среднюю школу в городе Россошь Воронежской области.
    В армии с июля 1945. В 1945-1947 учился в Тамбовском ВАУЛ, в 1950 окончил Армавирское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация).
    С апреля 1960 – лётчик-испытатель военной приёмки Горьковского авиазавода. Испытывал серийные МиГ-19ПМ (1960), МиГ-21 (1960-1964) и их модификации.
    Погиб 9 октября 1964 года при выполнении испытательного полёта на серийном самолёте МиГ-21ПФС.
    Старший лётчик-испытатель Рябцев проводил испытания серийного самолета, выпущенного Горьковским авиазаводом. Программа испытаний уже подходила к концу, как вдруг двигатель остановился. Самолет в это время находился над большим городом. Летчик получил приказ с земли катапультироваться. Однако оставить неуправляемый самолет он не мог: истребитель мог упасть на улицу или врезаться в дом. Рябцев сознательно откладывал момент катапультирования, желая миновать город. И самолет действительно перетянул через опасный район. Впереди виднелся пустырь – можно покидать машину. Рябцев катапультировался, но было уже поздно: на малой высоте парашют не успел раскрыться.
     За мужество, отвагу и героизм, проявленные при исполнении воинского долга 31 декабря 1964 года ему присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.
    Жил в городе Горький (ныне – Нижний Новгород). Похоронен в Москве, на Рогожском кладбище.
    Награждён орденом Ленина, медалью.
    В городе Россошь его именем названа улица, а в сквере у средней школы, где он учился, установлен бюст.


24.01.1965
МиГ-21ПФ
И.Г.Воробьёв - лётчик-испытатель


29.01.1965
Е-152А
И.Н.Кравцов - лётчик-испытатель
Е-152А
Кравцов Игорь Николаевич - Летчик-испытатель 2-го класса, капитан.
    Родился 4 сентября 1929 года в поселке Никитовка (ныне - в черте города Горловка) Донецкой области. В 1947 окончил Московскую спецшколу ВВС.
    В армии с 1947. В 1951 окончил Борисоглебское ВАУЛ, в 1952 - Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу ВВС (г.Грозный). В 1952-1957 - летчик-инструктор Черниговского ВАУЛ. С 1957 - в запасе.
    В 1958 г. окончил Школу летчиков-испытателей, в 1961-1965 обучался в МАИ.
    С августа 1958 - на лётно-испытательной работе в ОКБ А.И. Микояна. Поднял в небо и провёл испытания Е-7 (МиГ-21П) (август 1959). Участвовал в испытаниях самолетов Е-6/3 (МиГ-21), МиГ-21Ф, МиГ-21У, Е-6/9, Е-152, Е-152А, МиГ-25.
    Погиб 29 января 1965 года в испытательном полете на самолете Е-152А.
    На самолете Е-152А выполнялся полет по отработке автопилота. Машина не вышла из штопора, спровоцированного разрушением стабилизатора.
    Жил в Москве. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.


25.02.1965
Ил-62
А.С.Липко - командир экипажа
В.Ф.Воскресенский - штурман-испытатель
И.Б.Кюсс - б/инженер
Л.В.Краснопевцев - б/инженер
Н.К.Беляев - б/радист
С.С.Декаленков - ведущий инженер
Н.В.Буров - а/техник
Б.Я.Михеев - а/техник
И.П.Курчиков - инженер
П.В.Казаков - ведущий инженер
Липко Анатолий Семёнович - Лётчик-испытатель 1-го класса, старший лейтенант запаса (1965).
    Родился 5 апреля 1923 года в городе Сергиев Посад Московской области. Юность провёл в городе Дмитров Московской области.
    В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в октябре 1941-августе 1942 – красноармеец 25-й парашютно-десантной бригады (Центральный фронт); в августе 1942 – красноармеец 126-го гвардейского стрелкового полка (Сталинградский фронт). 27.08.1942 был тяжело ранен в правую ногу и до ноября 1942 находился на излечении в госпитале.
    С ноября 1942 – курсант Ленинградского артиллерийского технического училища зенитной артиллерии, которое находилось в эвакуации в г.Томске. В апреле-мае 1944 – в резерве Северного фронта ПВО. В мае-июне 1944 – начальник артиллерийского снабжения 306-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона Западного фронта ПВО. В мае 1944-июне 1946 – техник по приборам в этом же дивизионе.
    С 1946 – в запасе. С 1946 – студент Московского авиационного института. В 1950-1952 летал на самолётах в аэроклубе МАИ. В 1952 окончил МАИ, работал инженером в ОКБ В.М.Мясищева. Продолжал летать на самолётах в Центральном аэроклубе (г.Москва). В 1955, исправив в документах год рождения с 1923 на 1928, поступил в Школу лётчиков-испытателей (лётчиков старше 30 лет в ШЛИ не брали). В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
    С апреля 1957 по август 1960 – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева. Участвовал в испытаниях 3М, М-4 и их модификаций. В качестве второго пилота поднял в небо (27.10.1959) и провёл испытания М-50А.
    В 1959 установил 9 мировых авиационных рекордов (из них 2 – в качестве второго пилота) : в сентябре 1959 – 2 рекорда грузоподъёмности на 3М, в октябре 1959 – 7 рекордов скорости на М-4.
    В 1960-1961 – лётчик-испытатель филиала №1 ОКБ-52 В.Н.Челомея.
    С 1961 по апрель 1964 – лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. В качестве второго пилота поднял в небо (23.01.1962) и провёл испытания Ту-126. Участвовал в испытаниях Ту-22.
    С апреля 1964 – лётчик-испытатель ОКБ С.В.Ильюшина. Участвовал в испытаниях Ил-62.
    Катастрофа произошла в ходе выполнения программы заводских летных испытаний. В этот день экипаж А.С.Липко должен был выполнить на первой опытной машине ( №06156) 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погиб весь экипаж испытателей (9 человек) и ведущий инженер П.В.Казаков.
    Погиб 25 февраля 1965 года при выполнении испытательного полёта на Ил-62.
    Жил в Москве, в последние годы жизни – в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Ваганьковском кладбище.
Кошке всё равно, что о ней говорят мыши...

Оффлайн Карина

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 878
  • Пол: Женский
  • Если тебе плюнули в спину,значит ты идёшь впереди!
    • Просмотр профиля
Re: Мы помним всех (святое)
« Ответ #277 : 21.07.2009 12:03 »
08.09.1965
Як-30
В.М.Волков - лётчик-испытатель
Р.М.Шихина - лётчик-испытатель

В.М.Волков

Р.М.Шихина
Шихина (Занозина) Розалия Михайловна - Летчица-спортсменка, кандидат технических наук, заслуженный мастер спорта СССР.
    Родилась в 1927 году. Окончила МАИ. Одна из наиболее талантливых и всесторонне одаренных спортсменок Центрального аэроклуба имени Чкалова, которую уже в 1958 году прославленная летчица и инструктор ЦАК А.И.Бодрягина называла “королевой слепого полета”, многократная участница авиационных парадов, чемпионка СССР и мира по высшему пилотажу.
    Вспоминает Марина Попович:
    «Летный талант, отличная техника пилотирования, исключительная дисциплина Аллы Шихиной выдвинули ее в ведущую группы пилотажного расчета 1961 года. Впервые в истории воздушных парадов ведущей большой пилотажной группы была назначена спортсменка. Прежде ведущими были летчицы, прошедшие войну и имеющие не одну тысячу часов налета: Герой Советского Союза М.И.Чечнева, заслуженный мастер спорта А.И.Бодрягина. Воздушный парад 1961 года проходил в тяжелейших метеорологических условиях. Шихина приняла решение: разомкнуть строй и тем самым сделать полет более безопасным. Все фигуры от начала и до конца были выполнены точно, в размеренном ритме, спокойно, без волнений. За участие в параде 1961 года группа женщин-летчиц была награждена орденом «Знак Почета».
    Через месяц после парада Шихина на всесоюзных соревнованиях становится абсолютной чемпионкой Советского Союза по трем упражнениям. Серьезная и глубокая подготовка к полетам способствовала росту ее мастерства, шлифовке ее таланта. В короткие сроки она становится летчиком мирового класса. Она была отмечена девятнадцатью медалями. Из них десять - золотые. Среди женщин-летчиц ей не было равных. У немногих мужчин были лучшие результаты, чем у Шихиной».
    Не менее лестна оценка заслуженного летчика-испытателя СССР, в прошлом известного летчика-спортсмена Б.А.Орлова: «Я видел, как после трудного силового пилотажа крепкие ребята тяжело выбирались из кабин Як-18П и брели в тенек, полежать на травке, а тоненькая Алка Шихина, долетавшаяся до аварийного остатка на таком же пилотаже, легко выскакивала из «Яка» и бежала к Порфирову с просьбой дать ей еще полетик…»
    В 1962 году она стала одной из 58 женщин, которых отобрал ЦК ДОСААФ и направил на медицинскую комиссию в ЦВНИАГ - то есть на "космическую" комиссию. Розалия не прошла медицинскую комиссию. Как и Марина Попович, которая вспоминает:
    «В 1964 году Алла становится абсолютным чемпионом Советского Союза по акробатическому пилотажу. В этом же году она стала победительницей состоявшегося в Испании чемпионата мира по высшему пилотажу и вернулась домой с золотой короной.
    В том же году вместе с Аллой мы начали подготовку к полетам на побитие мировых рекордов. Главный конструктор Александр Сергеевич Яковлев любезно предоставил нам возможность пройти на его фирме всю теоретическую и практическую подготовку. Нам выделили комнату для занятий. Нашими консультантами А.С. назначил своих заместителей и предупредил, что сам лично будет принимать у нас экзамены.
    Ведущие инженеры по системам самолета и двигателя удивлялись эрудиции Шихиной и глубине ее знаний. Она очень быстро и легко разбиралась в графиках, формулах и с радостью делилась своими знаниями.
    Для одних, в том числе для меня, Алла была выдающейся летчицей. Другие ценили в ней инженера-аэродинамика, талантливого и энергичного научного работника, обладающего ясным умом. Третьи - виртуозного программиста. Она мгновенно разбиралась в перфорированных карточках вычислительных машин и на ходу могла изменять программу и исходные данные расчета. Казалось, эта женщина самой природой создана для исследовательской работы. Трудно представить себе другого человека, кто бы отважился поставить и довести до практического использования ту задачу, которую решила она.
Если говорить языком аэродинамики, Шихина «разбила» винт вертолета на маленькие кусочки-элементы, выразила их цифрами, а затем снова собрала их в виде математической модели уже на вычислительной машине. Столь современной математической модели винта не удавалось сделать никому ни в Советском Союзе, ни за рубежом.
    Профессор, доктор технических наук Л.С.Вильдгрубе говорил о Шихиной как о дерзновенном ученом.
Эта женщина, - сказал он, - обладала острым умом и большой научной инициативой. Я помню ее дипломницей МАИ. Специальная часть ее дипломного проекта посвящена разработке теории вертолета с крылом. В то время (1950 год) это было одно из первых исследований по этому вопросу, и оно было опубликовано в изданиях ЦАГИ.
    Шихиной принадлежат первые результаты изучения характеристик несущих винтов на режимах большой относительной скорости полета. Ею был сделан фундаментальный вклад в решение проблемы аэроупругости лопастей несущего винта. Это исследование легло в основу диссертации, за которую ей была присуждена ученая степень кандидата технических наук. Ее оппоненты предлагали несколько расширить диссертацию и настаивали на присвоении ей докторской степени. Шихина отказалась от этого предложения и для защиты докторской диссертации решила взять совершенно новую тему.»
    В 1965 году Шихина (по мужу - Занозина) пролетела на Як-32 над мерной базой 15-25 км со скоростью 775 км/час, установив мировой рекорд скорости по классу легких самолетов с реактивными двигателями.
    «С большим трудом товарищи по работе уговорили ее поехать в санаторий. Однако, не прошло и пяти дней как Алла подала рапорт начальнику санатория с просьбой отпустить ее. Немало видевший на своем веку седеющий человек - начальник санатория был очень удивлен. На юге в ту пору был «бархатный сезон», и редко кто в такое время уезжал по собственному желанию.
    …Алла молча стояла у окна вагона и сосредоточенно думала о чем-то очень своем. Дома муж и тринадцатилетний сынишка Сашенька. Они не знают, что она приедет сегодня. Это сюрприз.
«Пожалуй, не поеду сразу домой, - рассуждала Алла. - Заскочу сначала на аэродром. И как я могла вообще поехать отдыхать, когда стоит прекрасная летная погода? На днях надо будет взять с собой Сашеньку в Тушино. Сниму здесь комнату, буду летать и отдыхать. Только бы не узнали на работе. А в театр с Пашей сходим зимой».
    Сдав вещи в камеру хранения, Алла направилась на аэродром.
    В воздух она поднялась с заслуженным летчиком-испытателем В.М.Волковым.
    Это был их последний полет…»
    Погибла 8 сентября 1965 года в полёте на Як-30.
    При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.
    Похоронена в Москве, на Новодевичьем кладбище.

14.01.1966
Ту-134
В.М.Евсеев - лётчик-испытатель
Ю.И.Рогачев - лётчик-испытатель
В.Л.Малыгин - штурман-испытатель
А.П.Соков - радист-испытатель
С.С.Хитров - инженер-испытатель
А.П.Паутов - техник-испытатель
Е.Ф.Данилов - техник-испытатель
П.П.Рытванов - механик-испытатель
Евсеев Валентин Макарович - Летчик-испытатель HИИ ВВС, инженер-подполковник.
    Погиб 14 января 1966 г пpи выполнении испытательного полета на Ту-134.
    В целях ускорения создания Ту-134, самолет Ту-134 "дублер" (с двигателями Д20П-125 и недоработанным горизонтальным оперением) 18 декабря 1965 г. был передан на этап Государственных испытаний в ГКНИИ ВВС.
   В данном полете, экипаж самолета Ту-134, закончив режим испытания элеронного управления и доведя самолет до предельного числа М = 0,86, решил сократить время на подготовку к следующему режиму и не погасив скорость, приступил к выполнению очередного совершенно нового режима. Командир экипажа - В.М.Евсеев - отклонил на режиме М = 0,86 полностью руль направления (РН) на 25°.
    До этого времени никто в мире такие эксперименты на больших числах М не делал, да они никому и не нужны.
    Такие большие углы отклонения необходимы только на взлетно-посадочных режимах. В полете же отклонение РН Ту-134 не превышает +5°. Необратимый бустер в системе управления позволил летчику на максимальной скорости отклонить РН полностью.
   На самолете, начиная с М = 0,84, четко проявлялась обратная реакция по крену на действия руля направления . Самолет резко накренился, летчик будучи совершенно не знаком с этим явлением, усугубил крен, и самолет, войдя в крутое планирование, с огромной скоростью врезался в землю.
    По записям магнитофона второй пилот (Рогачев) в неуправляемом полете (падении) кричал командиру: "Отпусти!". Вероятно, он, как более опытный в пилотаже, осознал обратную реакцию крена на РН и был готов к выведению самолета, но не мог пересилить командира, не имевшего такого опыта и усугублявшего ситуацию ошибочными в этом случае действиями с управлением.
   В катастрофе погибли:
     лётчик-испытатель, инженер-подполковник Евсеев Валентин Макарович,
     лётчик-испытатель, подполковник Рогачев Юрий Иванович,
     штурман-испытатель, полковник Малыгин Виктор Львович,
     радист-испытатель, майор Соков Алексей Петрович,
     инженер-испытатель, инженер-майор Хитров Святослав Сергеевич,
     техник-испытатель, капитан Паутов Анатолий Павлович,
     техник-испытатель, капитан Данилов Евгений Фёдорович,
     механик-испытатель, старшина Рытванов Павел Петрович.
   Член экипажа самолета Ту-134 №65076 ведущий инженер ОКБ Туполева Евгений Васильевич Глубоков опоздал к вылету самолета и самолет улетел на выполнение задания без него. Весьма вероятно, что находясь на борту самолета, Евгений Васильевич мог бы предотвратить или не допустить совершения ошибок экипажем, приведших к катастрофе.
    Детальный анализ в ЦАГИ показал, что при больших скольжениях на стреловидном крыле (х = 35°) при числах М-0,7-0,8 возникают значительные моменты на пикирование, которые практически нельзя было сбалансировать продольным управлением при