Тема: Разбор последнего полёта (Часть 1)

[Maestro]

  Коллеги, хочу предложить вашему уважаемому вниманию новую тему.
     Когда происходит авария или катастрофа воздушного судна, уверен, вам всегда есть есть что сказать, но не дилетантам, а своим друзьям, потому что мы в авиации проживаем/прожили целую жизнь.
   Конечно, очень бы хотелось, чтобы эта ветка не росла, но "развитие" (взял в кавычки, потому что мы не развиваемся, мы гибнем - об этом знают в КБ, на авиазаводах и т.д, но не в ГД) авиации в стране сопряжено с тяжёлыми  последствиями.
   Эту ветку открываю катастрофой Ту-154, выполнявшим рейс Анапа-Питер. Своё видение проблемы озвучивать не буду, чтобы не подумали, будто подталкиваю к вероятному выводу. Не боюсь этого слова, но мы без расшифровки САРПП можем с вероятностью 99,5% сказать о причине, разве нет?
Скажите, что, на ваш взгляд, способствовало катастрофе этого борта?
Просьба - обсуждаем без оглядки на Авиа.РУ.

[Воробей]

разговаривал с нашими капитанами воздушных судов(ЕВВАУЛ (92) ,летающих постоянно .У них сложилось мнение,что самолет попал в грозовое облако (мешок ),врезультате -либо молния либо срыв в штопор.Провели аналогию с трагедией в Учкудуке.

[Maestro]

Я хотел только коректировать, если это необходимо, все наши мысли и предложения, но не  могу удержаться в стороне. Предупреждаю! Не вешать на меня всех собак, это только моё мнение, основанное на длительных размышлениях.
На мой взгляд, люди погибли не из-за "фатальной невезухи" или "попадания в нестандартные метеоусловия" (как сообщают в СМИ), а из-за ошибок лиц ГРП, но, в первую очердь, самого командира экипажа. Я знаком с начальником пожарной команды аэропорта Пулково, он думает, что всему вина наша тяга к экономии - экипаж не стал обходить кучёвку по фронту, решил её перелететь, что, как известно, не удалось. Заявляю официально, что высота кучёвки достигает 15 километров. Может, у кого другие даные, но я однажды при полёте на перехват в стратосфере сумел пройти над ней на 15,5 км на МиГ-23М, что практически равнялось его потолку (по инструкции - 17,5, но движок был урезан по температуре). Поэтому я очень удивился, когда узнал, что экипаж решил обогнуть шапку через верх. Что это, по-вашему? 

[Воробей]

Разгильдяйство

[А.Седов]

Это всего лишь гипотеза пока, хотя и очень вероятная. Есть версия, что ему не разрешили уйти на восток более, чем на 20 км и тогда он полез вверх. Якобы, верхний край был 12000 и он надеялся перескочить. А разве есть уже сведения, что командир на самом деле пошёл в набор? Зачем трендеть раньше времени? Есть ещё версия пожара в багажном отсеке. Почитайте на авиа.ру, там это обсуждается с перврого дня.
И вообще, даже если командир пошёл на неоправданный риск, я бы всё же подождал результатов СОК, чем заранее говорить о разгильдяйстве. У него, как известно, под задницей катапульты не было.
Кроме того, известно, что вся авиация насквозь пронизана риском. Каждый из нас припомнит массу случаев, когда правила полётов писаные и неписаные нарушаются. Даже с курсантских времён. И не всегда из за разгильдяйства. Или ты, Маэстро, из любопытства полез засветку мерять? Так это у нас, у военных, а в ГВФ ещё и коммерция накладывается.

[Maestro]

Саня, любопытство у нас не поощрялось, ты же знаешь. Просто шапка была по курсу и я как раз выполнял набор. Удивило, что она была такая мощная.
Вот только я не согласен, что ему (экипажу) не разрешили обойти засветку по курсу. Диспетчера тоже люди и тоже хотят жить на свободе. Очевидно, случилась какая-то неординарная ситуация.

[А.Седов]

   Маэстро, вот именно, что неординарная. Я тут почитал откровенния пилотов. Оказывается - это в порядке вещей, лазить между грозами. И цепляют их периодически без особых последствий. Тут видишь, какая фишка. Самолёт набрал 11700 и свалился. Почему? Представь, тушка на 11-ти тысячах лезет в набор. Велик ли у неё запас по углу атаки? Мне это не известно, но догадываюсь, что было на пределе. Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.
   Так вот, опытный пилот, к примеру, решил, что всё в рамках повседневной рутины, а там вдруг бац- восходящий поток до 12400 и далее неуправляемое падение. Скажешь, опытный пилот просчитает эту ситуацию? А вот мой сослуживец Виктор Пешехонцев, опытнейший лётчик, погибший в день ВМФ на Су 24 м решил, что он может снижаться на ПМВ в облаках с креном порядка 45 гр... И не вывел. Он просто не так распределил внимание. Почему? Летал он чуть ли не больше всех. Меня это до печёнок пробрало. И нам не дано понять, какую именно секунду полёта пропустил лётчик. Смириться с этим очень тяжело, но это тот самый человеческий фактор. Но в случае катастрофы всегда надеешься на возможный отказ техники, на метео, на чёртовых птиц, чтобы оправдать лётчика.

   Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.
К какой из трех отнести данный случай покажет время"

   Да ты, наверное, читал.
    Нельзя исключить и отказ авиатехники. Бывает, двигатель глохнет от сильного сдвига ветра. Возможно, произошло нарушение центровки от неисправности перекачки. Есть версия разгерметизации и потери работоспособности экипажа. Об этом говорит тот факт, что с 11 тысяч до трёх экипаж на связь не выходил.
   Короче, всё из области домыслов.

[Maestro]

    Если отбросить все отказы АТ, то получится, что командир сам влез в эту кучёвку. Вопрос: почему? Если он просто недоучёл метеоусловия, тогда это объясняет, что он уже не успевал из неё выскочить. А что на связь не выходил, так потому что в кучёвке истребителям крылья ломает, не то, что пассажирскому самолёту. В простой кучёвке, не развивающейся и не грозовой, мотыляет так, что и маму вспомнить некогда.

Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.

На этих высотах тяжело пилотировать только с выпущенным крылом. И на 11 тысячах и на 12, и даже на 13 километрах самолёт типа Су-17 или МиГ-23 нормально управляется с крылом 45 градусов или около этого. У меня было немало полётов в стратосфере, я знаю, что говорю. Другое дело, 12 тысяч для Ту-154 это предельная высота. По-моему, у него практический потолок не выше 12,5 киометров. Получается, командир полез вверх от безысходности? Что же его туда загнало? Вот вопрос, на который можно ответить только после ознакомления с СОК.
   Кстати, на сайте Авиа.ру всё настойчиво выходит вперёд версия об экономии топлива, мол, обход фронта, а тем паче, возврат в Анапу, дорого бы обошёлся как пилотам, так и АК Пулково. За пару цистерн керосина в крупнейшей нефтяной стране мы расплачиваемся собственными жизнями?

Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.

Я с этим категорически не согласен, особенно с третьим пунктом. Да и первый пункт достаточно страный. Что значит: "Попал - не справился"? Это уже само по себе грубейшее нарушение. За это дерут во все щели как лейтенантов, так и опытнейших лётчиков. Полёт - это не игра в русскую рулетку. Тем более, с пассажирами. Если впереди кучёвка и ты слышишь как другие экипажи по маршруту её обходят, то я тогда ничего не понимаю...

[А.Седов]

Интересно, почему ты не согласен? У тебя есть другие версии?
Загнал в облако или попал по команде диспетчера - не справился - свалился в штопор. А, может, 50 раз до этого справлялся, проскакивал. Но об этом нам не расскажут. И экономия топлива никак не отменяет необходимости оставаться в живых, но может толкать на нарушения, согласен. Только не каждое нарушение заканчивается катастрофой. А не повезло, это когда твой ведущий выводит из пикирования с перегрузкой 6,5 после пуска, а тебе приходится тянуть 7,5, что больше макс.экспл. Мне тогда повезло, а могло что-нибудь отвалиться.

Ошибка в технике пилотирования - понятие такое же старое, как и авиация. Только они разные бывают. И количество налёта не убирает их в ноль. Да, за это дерут на разборе полётов, но я всегда слышал, да и сам говорил, одно и тоже: не учёл, не посмотрел, забыл... Ни разу не слышал, чтобы лётчик, к примеру, сел до полосы и при этом сказал, что у него заглох движок или что УС показывал скорость больше, чем было на самом деле.

Очень жаль погибших. но не надо теперь валить всё на коммерсантов, которые заставляют убиваться за цистерну керосина. Тем более. если речь идёт о Пулково. Я слышал, что они там сейчас не в шоколаде и считают каждую копейку. А если дебет с кредитом не сойдётся, то безработными станут все. И пилоты это отлично понимают. В крупнейшей нефтяной стране керосин не бесплатный.

[Maestro]

Гм, похоже нас на сайте только двое из ЕВВАУЛ, остальные, очевидно, из Ростовского артучилища. Ну, да ладно.
Помнишь Высоцкого: "Сколь верёвочка не вейся, всё равно сомкнёт в петлю"? Моё твёрдое убеждение - нельзя рассчитывать на авось. Один раз может не повезти по-взрослому. Насколько я знаю, случаев, подобных этому, в СССР не было. Моё мнение: экипаж влетел в кучёвку, его кинуло не вверх, а вниз. Это не было классическим штопором, скорее, крутой спиралью, экипаж вывел самолёт у земли, практически погасив вертикальную скорость, но ему не хватило нескольких метров высоты. Если внимательно посмотреть на место катастрофы, то видно, что обычной в таком случае ямы нет. Кроме того, с первого раза удалось опознать половину пассажиров, что при повышенной вертикальной скорости однозначно произойти не может. В конце 80-х под Ходоровым (Львовская область) потерпел катастрофу Ту-16. Снижаясь с эшелона они ввели самолёт в режим, похожий на неуправляемую нисходящую спираль, вывести из которой не смогли. Так вот. Воронка была около 10 метров, а останки всех членов экипажа весили около 20 кг. Разве можно кого-то при этом опознать? К чему всё говорю? Экипаж не был в штопоре. Но другую версию рассмотреть не могу, уж слишком очевидной она мне представляется.