Автор Тема: Разбор последнего полёта (Часть 1)  (Прочитано 252756 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #140 : 27.09.2006 15:22 »

....Кстати, по Донецку. Обещали огласить результаты расследования 11 октября. А ничего не просачивается?
Как я понимаю, ящики расшифровали давно, сейчас сопоставляют данные. Но, думаю, всё уже понятно, остаются детали и формальности, на которые, как обычно, требуется большое время.

.... так как там с предварительной информацией?

На AVIA.RU по донецкой трагедии до сих пор не утихает "рубище" http://www.avia.ru/forum/3/0/1324664764413886896121156309430_77.shtml, аж на 77-ми страницах... Очень интересно почитать!

Что касается "огласить результаты расследования"....  Если учесть, что официальное заключение по иркутской авиакатастрофе Ту-154М RA-85845 в 2001-м году http://www.posadki.net/0307rep.html в инете появилось лишь недавно:


В Ы В О Д Ы

1. Самолет, двигатели, системы и оборудование в полете были исправны. Масса и центровка самолета не выходили за установленные ограничения.
2. Система управления самолетом как в автоматическом, так и в штурвальном режиме функционировала в соответствии с требованиями, заложенными в конструкции и технической документации.
3. Службы Управления воздушным движением и метеобеспечения работали в соответствии с действующими правилами. Фактические метеоусловия влияния на исход полета не оказали. Полет проходил в простых метеоусловиях.
4. Движение самолета на заключительном этапе полета в процессе возникновения и развитие аварийной ситуации полностью определялось управляющими действиями экипажа.
5. Командир воздушного судна перед снижением для посадки в Иркутске распределил обязанности: Пилотирование справа (2 пилот), контроль и связь слева (КОС).

Возникновение и развитие аварийной ситуации при заходе на посадку явились следствием нарушения взаимодействия в экипаже, что привело к неоднократному вмешательству в управление самолетом в автоматическом режиме полета командира воздушного судна, отсутствию должного контроля за выдерживанием основных параметров полета (скорость, высота, крен, тангаж), невыполнением процедур, предписанных "Инструкцией по взаимодействию и Технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М", утвержденной Указанием ФАС России от 18 ноября 1997 г. №75/И и Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М, введенном в действие МГА СССР 4.06.1986 г.

В результате в процессе 3-его разворота самолет был выведен на углы атаки срабатывания сигнализации, предупреждающей о приближении к критическим режимам.
Практически одновременная не скоординированная реакция командира воздушного судна (через автопилот) и 2-го пилота (через штурвал ручного управления) явилась несоразмерной, что привело к крутому снижению самолета с превышением допустимых ограничений по углу крена. Действия командира воздушного судна по выводу самолета из опасного режима снижения резким взятием штурвала "на себя" были неадекватными в сложившейся ситуации, что привело к сваливанию самолета, переходу его в штопор и столкновению с землей.

Факторами, способствующими развитию особой ситуации, явились: уменьшение приборной скорости полета после выпуска шасси на 10...15 км/ч ниже рекомендованной, запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей для поддержания требуемых скоростей полета и высоты.

Несогласовапным и неадекватным действиям пилотов способствовали фактор спешки в выполнении предписанных процедур, высокий уровень психо-эмоционального напряжения, граничащего со стрессом.

З А К Л Ю Ч Е Н И Е

Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора, разрушению самолета при столкновении с землей.

Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром ВС разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного "Руководством но летной эксплуатации самолет Ту-154М", "Инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа самолета Ту-154М".


... то делаем вывод - по донецкой катастрофе заключение на обозрение выставят лет через пять.
« Крайнее редактирование: 27.09.2006 15:24 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #141 : 27.09.2006 16:41 »
... то делаем вывод - по донецкой катастрофе заключение на обозрение выставят лет через пять.
   Очевидно, что так оно и будет. Хочется верить, что хоть до лётного состава ГВФ основные ошибки уже довели. 
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #142 : 30.09.2006 12:42 »
Самолет "Боинг-737" бразильской авиакомпании GOL, пропавший в ночь на субботу с экранов радаров, разбился возле одной из ферм на побережье Амазонки. О крушении самолета со ссылкой на местных жителей сообщили бразильские СМИ.

Самолет выполнял внутренний рейс и летел из Манауса в Рио-де-Жанейро. На борту находились 155 человек - 149 пассажиров и 6 членов экипажа. По неподтвержденным данным, авиалайнер упал в труднодоступном районе на юге штата Пара в лесах Амазонки.

В аэропорту Рио-де-Жанейро собираются родственники пассажиров, однако никакой информации о судьбе самолета им не сообщают. О причине катастрофы также пока нет точных данных.

По одной из версий, "Боинг" мог столкнуться в воздухе с небольшим частным самолетом, который, несмотря на повреждения крыла, сумел приземлиться. Как это произошло, местные власти объяснить не могут, ведь оба самолета были оснащены современным оборудованием для предотвращения подобных происшествий.

"Диспетчерское управление полетами ВВС Бразилии потеряло связь с рейсом 1907 авиакомпании GOL, когда самолет летел над штатом Пара, - сообщила руководитель пресс-службы Национального агентства гражданской авиации Бразилии Косете Кастро, - в 217 километрах к югу от города Качимбо. Пока невозможно подтвердить связь между исчезновением авиалайнера "Боинг"и экстренной посадкой самолета "Легаси" в аэропорту Качимбо" http://www.vesti.ru/news.html?id=100435

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #143 : 30.09.2006 20:47 »
   Вечером показали в новостях самолёт, который сумел благополучно приземлиться. Внешних повреждений я не заметил (правда, показывали не весь самолёт, а только с левой стороны, где входная дверь). Самолёт был типа Гольфстрим.
   Боинг упал за 100 км до аэродрома прилёта. Скорее всего, был ещё на эшелоне. Странно, что диспетчера не заметили второй самолёт. По неподтверждёной информации, выживших нет, потому что самолёт упал на нос, практически вертикально. Стабилизатор ему, что ли, отшибли? Если часть крыла, то, как показывает практика (недавний случай в Бишкеке), 1-2 метра отбитого крыла ещё не являются фатальным для экипажа.
« Крайнее редактирование: 01.10.2006 14:03 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #144 : 01.10.2006 14:07 »
  Сегодня в одном из репортажей промелькнуло сообщение, что столкновения в воздухе не было. Исчез с экранов радаров и всё. Доклады от экипажа не поступали. Хозяин самолёта говорит, что "случай необъяснимый". Никаких дополнительных версий катастрофы больше не выдвигают.
  Расшифровка СОК покажет, подождём.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #145 : 02.10.2006 23:19 »
Бразильские власти не отрицают версию столкновения
http://www.lenta.ru/articles/2006/10/02/plane/

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #146 : 03.10.2006 17:22 »
   Да, странно они как-то дают комменетарии. Уже три раза его меняли
 
   По донецкой катастрофе (борт85185). Переговоры экипажа. Почитайте, интересно:
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/10/3/91221.html
   За 7 секунд до столкновения командир был хладнокровен и полностью контролировал ситуацию: "Андрюха, не паникуй". Похоже, что они бы вывели самолёт в ГП. Им просто не хватило высоты.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #147 : 03.10.2006 23:05 »
Всё запутывается ещё больше.

Получается, что скорость для маневрирования на снижении была, судя по переговорам, и помпаж не привёл к остановке двигателей. Тогда почему не выводили обороты раньше 2000м и не увеличивали угол снижения? Если двиг запускали аварийно - то вопросы к подлинности записи: в переговорах об этом ни слова.

Другой вариант - не поняли сами, что штопорят. Бред? Если ни разу не был в штопоре, как понять, что это оно? Скорость около нуля и закритические углы. Но судя по записи, УУАСП не гудел постоянно, а скорость наблюдали.

Самое правдоподобное получается, что попали на 2 режим и пытались выгрести оттуда на движках, вместо того, чтобы сразу отдать штурвал и уменьшить тем самым индуктивное сопротивление. Какая там тяговооружённость у Тушки? Порядка 0,2? В итоге загнали движки. Ну и плюс болтанка в грозе. Я так и не понял, управляем был самолёт или нет.

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #148 : 03.10.2006 23:28 »
Ещё раз перечитал.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.

   Через минуту контроль сорости:

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.

   До этого момента вроде управляют. Две минуты борьба за жизнь, но скорость уже никто не контролирует, УУАСП периодически напоминает о себе. И только полом:

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

   Видимо, КВС не имеет возможности самостоятельно смотреть на прибор, в поле зрения толко КПП. Теоретически предполагаю, что в плоском штопоре амплитуда изменения крена и тангажа небольшие, шарик мотается из стороны в сторону, курс - аналогично. На КПП всё это не увидишь сразу.

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный.

   Это похоже на панику. Сообщение о помпаже 2,5 минуты назад. Состояние движков неясно. Скорость под вопросом. Реально можно предположить штопор. КВС помнит, что был режим номинал и ему кажется, что можно добавить, но увы, нет ни оборотов, ни скорости. Возможно, он так и не узнал об этом.

11:38:30 КРИК. Конец записи...

   У меня внутри холодеет, когда я представляю себе всё это...

питон

  • Гость

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта