Автор Тема: Разбор последнего полёта (Часть 1)  (Прочитано 226991 раз)

0 Пользователей и 2 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #20 : 31.08.2006 18:07 »
Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?

   Я никогда не летал на планерах, но говорят, что у них посадка не менее сложна, чем на Су-7 (по темпу нарастания скорости у земли, т.к. кабина расположена очень низко). Значит ли это, что планер с посадочной скоростью в 70 км/ч не может идти ни в какое сравнение с нашей "трубой"?
   Что же касается свидетельств пилота по выпуску, то, наверное, таким образом могли препятствовать перетеканию лётчиков из ВВС в ГА?
 Обидно, конечно, что наш опыт не востребован. Я общался с А. Гарнаевым, Героем России, испытателем, он сказал, что по-прежнему может летать, но не видит смысла. Спорное утверждение, если честно, ему виднее. Может, налетался уже? Правда одна - летать действительно хочется.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #21 : 31.08.2006 18:57 »
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8583948

Ну почему так коряво написано? Или надо аккуратно и точно излагать услышанный текст, или интервью давали те, кто подслушивал под дверью.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #22 : 02.09.2006 00:35 »
А.Седову
   Саша, в ответе МАКа всё написано абсолютно убедительно и логично, в лучших традициях современной жизни.
         Я второй день хожу под впечатлением: ну почему за безопасность полётов должен отвечать министр обороны, который даже не знает с какой стороны к самолёту приставляется стремянка, подрабатывающий к тому же ещё и вице-премьером? Что - у нас уже не доверяют МАП (министерству авиапромышленности, если оно осталось, конечно), МАК (межрегиональный авиакомитет п/у Анодиной, дамой, ни чем конкретным в авиации себя не проявившей - это явно не С. Савицкая), ГА, или прочим ведомственным организациям? Они себя полностью дискредитировали или Кремль подминает под себя всё более-менее ценное? Или специально с умным видом и толковым текстом всё поручается дилетантам, чтобы потом можно было на кого свалить? Но ведь цена этим ошибкам - сотни жизней!!! Тысячи судеб!!! Ну, блин, убейте меня, но я этого не понимаю!!!
      Через год-два Иванов уйдёт в небытие, т.к. прорыва ни в военном строительстве, ни в оснащении армии качественно и количественно, ни стратегических прорывов в организации нашей с вами безопасности, я не заметил. Или что - останемся один на один с проявлениями анархии в гражданской авиации? Если сейчас, как бы ни хаяли Михайлова, но хоть что-то делается в ВВС, то в ГВФ ситуация очень сложная и противоречивая.
     Когда Фрадков заявляет на всю страну, что "это очень печально, но мы вынуждены констатировать: мы НЕСПОСОБНЫ своими силами производить конкурентную авиапродукцию. Допустить развала авиапрома мы не имеем права - это предмет особого внимания, но если нет другого пути, как сдаваться (закупать иномарки), то правительство готово это обсудить", то это говорит уже не о системном кризисе, а о саботаже. Именно эти лица и допустили развал авиации, а теперь просто не хотят признавать свои ошибки.
    Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо?

P.S. Коллеги, высказывайтесь активнее, пожалуйста. Ветку прочитали более 160 человек, а диалог ведём втроём. Остальные что - не в Ейске учились, что ли? Или вам нечего сказать?
   Не верю...
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 00:45 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #23 : 02.09.2006 09:38 »
.....Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо? ....................

Ил-96  http://www.ifc-leasing.com/il-96.php, Ту-214 http://www.ifc-leasing.com/tu-204.php и  RRJ http://www.sukhoi.org/planes/projects/rrj/, а так же Ту-324 http://www.airshow.ru/expo/692/prod_662_r.htm

Далее цитата из ссылки http://www.tatarinform.ru/news/economy/?ID=36118
".....Как сообщил заместитель председателя оргкомитета «АКТО-2006», директор ГУ "Группа управления созданием самолета ТУ-324" при Кабинете Министров РТ Назир Киреев, участники конференции, среди которых руководители таких ведущих научных центров в области авиакосмических технологий, как ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и генеральные конструкторы крупнейших отечественных предприятий, пришли к выводу о том, что проблемы отечественного авиастроения, связанные с отсутствием новых технологий, материалов, оборудования, источников финансирования и квалифицированных кадров, требует принятия неотложных мер со стороны органов государственной власти Российской Федерации. «Для спасения российского авиастроения необходимо не только продолжать реализацию Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 года, но и создать проект, аналогичный приоритетным национальным проектам «Здравоохранение» и «Образование»....."

Нам всем не безразлична безопасность полётов. Многим приходиться довольно часто пользоваться услугами ГА и, садясь в самолёт, конечно, хочется, чтобы в пункт прибытия нас доставляли (бог с ним, не вовремя, но хотя бы здоровыми). Особенно переживаешь за близких... Очень жаль, что важные выводы КЕМ-ТО начинают делаться, когда УЖЕ СЛУЧИЛОСЬ (гром не грянет - мужик не перекрестится)... Жаль, что на грабли могут наступить не один раз (вспомним Иркутскую трагедию - только недавно принято решение о строительстве нового аэропорта). Самолеты падают и причин тому много... но в основе всех их лежит БЕЗРАЗЛИЧИЕ и БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ, в первую очередь, чиновничьего аппарата. Безопасность полётов - это совокупность многих фактроров (состояние авиапарка, подготовленность экипажей, авиадиспетчеров, технического состава, САБ, качество ВПП и всей инфраструктуры аэродрома), но во всех них присутствуют ЛЮДИ и принцип "один человек не сделал - другой пострадал" всегда будет присутствовать в нашей жизни. Хочу отметить и тот факт, что любая техника имеет свойство отказывать... даже у президента http://www.newsru.com/russia/21sep2005/il.html
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 09:47 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #24 : 02.09.2006 23:26 »
stalk9
Спасибо. Удачные ссылки и правдивый анализ.
     Высказываю свою точку зрения, не являющуюся аксиомой  :D
    Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ. Что касается отказов ИЛ-96, то, уверен, что это был чей-то заказ - на любом мелком отказе протолкнуть своё предложение. Все отказы, указанные в ссылке о президенте не могли стать фатальными, т.е. реально угрожавшими его драгоценной жизни.
   Что же касается строительства новых самолётов, то почему-то свёрнута программа постройки Ан-124, фирма Сухого не может вывести свой среднемагистральный самолёт, КБ Туполева испытывает сильнейший пресс и не может довести до конца работы над Ту-324. Кроме этого, в КБ есть разработки Ту-244, которые также не удаётся воплотить в жизнь. Естественно, без господдержки выжить невозможно.
   Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 23:31 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #25 : 03.09.2006 23:05 »
Извините, что всунулась. Но я всё же технарь, хоть и бывший.
Вот выхватила фразу из разбора катастрофы ТУ-134:

Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно.


Вот хорошая мысль. У нас даже бытовая техника проектировалась так, что механиком быть надо, чтоб разобрать- смазать- собрать. Простите, на швейной машинке винт открутить не получается, т.к. отвёртку не поставить. А чтоб самолёты ремонтировать как следует, так академию закончить нужно, наверное.
У нас плохо продумывается технология сборки конструкций. Всё- таки в изделиях серийного производства необходимо предусмотреть однозначность позиций соединений.
Так, чтоб дядя Вася и , возможно, с бодуна не смог присобачить по другому. Ну не влезет и всё.

Думаю, понятно объяснила.

Вот недавно меняла крышку трамблёра на машине. Ставится она однозначно на упор. А на крышке номера цилиндров. Но  когда прессформу для отливки крышек делали, номера на 180 градусов вокруг оси перепутали.
Но это поправимо. Машина не завелась, мужики покумекали, переставили высоковольтные , завелась.

Но цифры на крышке- вроде как инструкция для дурака. Должна срабатывать. А у нас даже инструкции идиотские. Только запутывают.

Я конечно самолёты не ремонтировала, а оснастку проектировать и ремонтировать оборудование приходилось, как конструктору, конечно, а не как слесарю.
Завод был маленький, технологов не предусмотрено.
Так я старалась так чертежи делать, чтобы не приходилось рабочим размеры пересчитывать от баз. Потому, что они считают, как удобнее, или как умеют. А я задавала, чтоб трактовались эти размеры однозначно. И думать им не надо, и точность изделий выше.

Извините, ежели не в тему, но и станки, и самолёты - машины.
« Крайнее редактирование: 03.09.2006 23:08 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Николай

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #26 : 03.09.2006 23:14 »
Самураю:!По ходу: Ничего не перепутали, крышка трамблёра  была от "копейки"(кстати если тех лет-то непробиваемая, берегите её), под трамблёр без вакуумника, Вам это не знать простительно, а мастеров надо менять!
« Крайнее редактирование: 03.09.2006 23:19 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #27 : 04.09.2006 16:33 »
.....Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ....

.....Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.

В силу обстоятельств, выпуститься мне было не суждено (но это уже другая история)…  Мы проходили обучение по новому (в то время) КУЛПу на L-39. Поэтому о Су-7Б знаю по книгам, Инету http://www.sukhoi.org/planes/museum/su7/и со слов очевидцев и преподавателей (можно сказать по слухам) и я не вправе давать оценку этому самолёту.  С большим уважением отношусь к людям, которым довелось летать на данном типе, понимая, что посадочная скорость была очень велика (схожие взлётно-посадочные характеристики у Су-9, Су-11, Су-15). Одно можно сказать точно – эта техника эксплуатировалась в отечественных ВВС продолжительное время, аж до 1989-го года http://airbase.ru/alpha/rus/s/su/7/b/ (сама серия Су-7 во всех модификациях выпускалась с 1959-го по 1971-й годы). Этот факт говорит о высокой надёжности самолёта, естественно при эффективной работе наземных служб.

Об аварии в 86-м году в Ейске – это когда курсант-четверокурсник прекратил взлёт и столкнулся с ближним приводом? (если можно расскажите подробнее, что всё-таки послужило причиной этого инцидента)

   Коль скоро на этой ветке обсуждаются вопросы безопасности полётов, хочу привести один факт из истории освоения отечественной АТ. В шестидесятых годах на вооружение ПВО стали поступать Як-28П (далее цитирую по ссылке http://www.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2006.29.08) «…Этот самолёт обладал целым рядом аэродинамических особенностей. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей. Когда  в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия с участием Як-28П, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать – Як-28П – весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО – никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому – "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился. Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился…»

О кризисе отечественной авиапромышленности (надуманный он или реальный) можно высказаться поговоркой: «ЖЕЛАЮЩИЙ ищет СРЕДСВА, а НЕЖЕЛАЮЩИЙ ищет ПРИЧИНЫ».

Оффлайн А.Седов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 353
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #28 : 05.09.2006 19:10 »
Все вышеприведённые высказывания весьма и весьма критические для состояния нашей авиации. И это вполне понятно. Любой из нас выскажется, исходя из некоего идеального состояния безопасности полётов, если кто бы для нас его организовал.
Вот Маэстро пишет, давайте производить свои новые самолёты. А давайте. Самурай вполне здраво высказывается о конструкции разъёмов. Типа как в компе, не так и не туда не встремишь. Просто отлично! Согласен. Только я знаю и другое. Такие вещи требуют денежек, денежек и денежек. А ещё развитых предприятий и опытных спецов. Скажу вам, как человек, занимающийся производством, что унификация разъёмов по вариантам подключения - это может быть очень сложно и возможно лишь на современной базе производства. А когда создавался Ту 154 о таком даже и не мечтали. В те времена агрегаты вообще соединяли жгутами с одинаковыми клеммами под гайку. На каждом проводе - кембрик с номером. Номера должны соответствовать схеме. Такой защиты от дурака, как сейчас, ещё не было. И то ли ещё будет.
Конечно, можно теперь поменять всю электропроводку заодно с агрегатами, только сколько это будет стоить?
Я вот хочу привнести в тему малую толику здорового цинизма. Вам не приходилось читать Ершова? "Записки ездового пса"? Он там описывает, как засветку перепрыгивал на 12100. Всё подробненько. Т высокая, остаток большой, а они решили тянуть. С трудом, по 2-3 м\с наскребли и перескочили таки. С запасом по углу атаки 1 градус! Всё по высшему классу мастерства, но на пределе. По хорошему им тоже надо было разворачиваться. А сколько таких прыжков не описанных? Или возьмём, к примеру, гражданский минимум первой категории, 400*40, кажется. Так ли уж безопасно садиться в таких условиях? А вдруг отказ САУ? Ошибка в ТП? А полёты над океаном, где вообще никаких запасных? Дальше не перечисляю. Т.е., пытаясь исключить все возможные риски, мы с вами, как пассажиры, будем летать исключительно днём в ПМУ, постоянно садясь на запасных или возвращаясь обратно. А скорее всего будем киснуть сутками на аэровокзалах, дожидаясь верняка и окончания 45-й проверки систем. Ну вот вдОлбят сейчас пилотам, что рисковать вообще и никак нельзя. И что это будет? По секрету сообщу, что если количество уходов на ЗА в связи с этой катастрофой увеличится, а я уверен, что так и будет, то мы сразу увидим это в цене билетов. Так же мы заплатим и за другие меры безопасности, не сомневайтесь.
Да, необходимый порядок нужно навести, но 100 процентной безопасности достичь нельзя. Экономически! За всё приходится платить, а за скорость - особенно. К тому же, граждане как правило проявляют принципиальность только в тех вопросах, которые не в их, так сказать, компетенции. Вот, хором требуем исделать авиацию безопасной. В то же время многие ли содержат в идеальной исправности собственный автомобиль? А дорогу на зелёный? А здоровое питание? А вредные привычки?

Так что я бы смотрел на вещи более реально и был бы скромнее, клеймя тут направо и налево.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 7076
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
Re: Разбор последнего полёта.
« Ответ #29 : 05.09.2006 23:18 »
Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта