Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы... Раздел 1  (Прочитано 36874 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Перенесено со старого форума


Николай: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы... [14-09-2005 14:39:56]



Николай: Привет всем!
В ходе поиска в сети информации о Ейской авиашколе, о морской авиации СССР и постоянно сталкиваясь с интересными историческими материалами, я решил не отбрасывать их, а каким-то образом сгруппировать на этой ветке. Также даю ссылки на «электронные книги».
Предлагаю всем, кому интересен этот раздел сайта, также помещать сюда найденную информацию. Если есть фотографии-хотя-бы сообщить об этом или выслать мне или Володе т.к. есть идея создать в разделе сайта «ИСТОРИЯ» подраздел о малоизвестных фактах истории морской авиации России и СССР.
В октябре собираюсь в Питер в Музей Военно-Морского Флота России (http://vrm.museum.ru/M1994) и в довоенный архив Военно-Морского Флота СССР.
Кроме того в Питере живут 4 летчика, которые в 30-х гг. были инструкторами в Ейской авиашколе. № этих источника должны дать много новой информации по истории ЕВВАУЛ.
Мырсов Николай т.дом (095) 481-30-46; т.моб. 8-916-757-62-13; nmyrsov@mail.ru
(14-09-2005 14:41:04)

 
 
Николай: Рассказывают, как в длительном полете бортмеханик однажды проснулся от того, что чуть изменился тон работы двигателей. В монотонном гуле очень тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он вдруг увидел руку на рычагах – с перстнем и в широком черном рукаве… оглянулся в ужасе: господи, священник, в рясе!
Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж…
- Извини, сын мой : я – старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне. Двигатели гавкают! Зашел вот по старой памяти…
Быстро и профессионально свел обороты, перекрестил экипаж, сказал «Ты поглядывай» и ушел в салон, оставив бортмеханика размышлять о летных судьбах….
(14-09-2005 14:43:51)

 
 
« Крайнее редактирование: 16.04.2007 12:57 от Володя »
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Жизнь как подвиг
Автор: Анастасия Малявкина.
"... авиация никогда не перестанет
занимать, восхищать и всегда
снова удивлять свободные умы..."
А. И. Куприн "Люди-птицы"

Гатчина - первый военный аэродром. Такое привычное словосочетание. И еще несколько имен летчиков, известных с детства всем гатчинцам - П.Н. Нестеров, Г.Г. Горшков, Е.В Руднев, Е.Н. Крутень. Блистательные имена. Но их было гораздо больше.
В последние годы появилось несколько книг известных исследователей истории отечественной авиации: В.С. Лавренец "Летчики России", "В небе России" В. Короля, "Петр Нестеров" К.И.Трунова - эти книги мне удалось прочитать. Журналы "Гражданская авиация", "Мир авиации", "Крылья Родины", "Авиация и космонавтика", "Московский журнал" и др. постоянно печатают интересные статьи о забытых или подвергавшихся гонениям летчиках-героях, являвшихся в свое время героями России. В Гатчине была издана брошюра "Покорители Российского неба", составленная по статьям из газеты "Гатчинская правда". Я смогла дополнить список летчиков, приведенный в этой брошюре, которые проходили обучение в нашем городе, узнать новое из биографии уже известных авиаторов и еще раз попытаться осмыслить величие подвига отважных людей, беззаветно любивших Родину: летчиков, ученых и авиаконструкторов. Наверное, каждый житель нашего города знает о том, что в Гатчине существовал аэродром. Но немногие имеют представление о людях, которые на Гатчинском аэродроме творили историю русской военной авиации. Я люблю свой город, и мне, несомненно, интересна его история. У Гатчины богатейшее историческое наследие, и то, что мы начинаем забывать об этом, очень печально. Имена талантливых военных летчиков, которые непосредственно связаны с нашим городом и нашей историей, предаются забвению. Именно поэтому я решила в своем реферате рассказать о выпускниках Офицерской Воздухоплавательной школы (ОВШ) города Гатчины. И я уверена, что мы должны сохранить для наших потомков героические страницы истории родного края.
Все знают, что огромный теоретический вклад в развитие русской авиации сделал Н.Е. Жуковский. Но мало кто знает, что поставил ее "на крыло", практически создал отечественный воздушный флот бывший начальник Главного управления торгового мореплавания" контр-адмирал великий князь Александр Михайлович, двоюродный дядя императора Николая II. В 1905 году, оказавшись за границей и видя успехи стремительно развивавшейся авиации, великий князь решил попытаться Применить аэропланы в русской армии. В Париже он встретился и заключил торговые соглашения с Блерио и Вуазеном, которые обещали дать машины и инструкторов, а русская сторона принимала на себя обязательства построить аэродром и создать кадры учеников.
Александр Михайлович добился от царя разрешения отправить нескольких офицеров во Францию для обучения летному делу. Летом того же 1910 года заказанные аэропланы прибыли и были размещены на Гатчинском военном поле, где был создан первый в России военный аэродром. Весной 1911 года начала свою деятельность Гатчинская авиационная школа. С началом Первой мировой войны командующим авиацией - авиадармом - стал великий князь Александр Михайлович.
Первые военные летчики, обучавшиеся в Гатчине, и их командиры имели за плечами богатый опыт полетов на воздушных шарах и дирижаблях, который очень пригодился во время обучения и во время военных действий. Некоторые летчики даже занимались конструкторской деятельностью, их изобретения внесли большой вклад в развитие отечественной авиации.
Так, например, начальник Гатчинской Офицерской Воздухоплавательной Школы Александр Матвеевич Кованько в период русско-японской войны 1904-1905 годов командовал на фронте полевым воздухоплавательным батальоном. За храбрость, проявленную в боях, он был награжден Золотым Георгиевским оружием, а в 1906 году первый (и единственный) из русских военных воздухоплавателей был произведен в генералы. Еще в 1894 году им были составлены проекты воздушного винта и аэроплана, позже он содействовал изготовлению в мастерских воздухоплавательного парка модели аэроплана в натуральную величину. Интересен тот факт" что генерал-майор Кованько. был еще и прекрасным художником, поэтом и имел неплохие музыкальные способности.
Сергей Алексеевич Ульянин (1871-1921) в 1896 году разработал змейковый поезд, систему, состоящую из нескольких воздушных змеев. Его использовали для подъема 1-3 человек наблюдателей. Развитие конструкции воздушных змеев способствовало созданию и совершенствованию различных типов аэропланов, а в наше время применению решетчатых крыльев во многих областях техники, в т. ч. и в космонавтике. В 1899 году Ульянин разработал и создал миниатюр-полигон - этот прибор до сих пор применяется для обучения молодых артиллеристов в армии. Сергей Алексеевич занимался проблемой аэрофотосъемки, и в 1910 году он изобрел систему автоматического фотографирования с высоты 200 - 400 метров для военных топографических и фотограмметрических работ. И всегда он летал, вначале на различных высотах на воздушных шарах, а затем во Франции освоил новые летательные аппараты. В 1911 году он был назначен в Гатчину начальником авиационной школы.
Летом 1910 года Гатчинское военное поле стало превращаться в аэродром и в воздух поднялись первые русские военные летчики, научившиеся летать здесь же. В то лето их было трое: Г.Горшков, И.Когутов, Е.Руднев.
Георгий Георгиевич Горшков (1881 - 1919 гг.) учился в кадетском корпусе, Николаевского училища, участвовал в русско-японской войне, где и ознакомился с воздухоплаванием. Затем учился летать на аэростатах и дирижаблях. Летом 1910 года его назначают начальником военного аэродрома в Гатчине, который он должен был подготовить к прибытию первых самолетов из Франции. Но к этому времени офицеры, посланные на обучение, еще не вернулись. Пришлось заключать сделку, с принимавшими участие в первой Петербургской авиационной неделе" летчиками Поповым и Эдмондом. Горшкова обучал француз Эдмонд, не знавший русского языка, а Горшков вообще не говорил по-французски. Но уже через два месяца ученик успешно совершал полеты самостоятельно и настолько уверенно, что он смог выполнить перелет из деревни Сализи до Гатчины и обратно. Это был первый в России дальний перелет. Тогда же он по существу становится первым военным летчиком-инструктором в России.
Грянула Первая мировая война или Вторая Отечественная для России. Уже в сентябре 1914 года штабс-капитан Горшков был назначен на должность командира корабля "Илья Муромец" - детища талантливого русского авиаконструктора И.И.Сикорского. Горшкову был определен под командование именно тот корабль, на котором его конструктор осуществил в 1911 году свой знаменитый перелет Петербург - Киев - Петербург. В память об этом событии корабль имел к своему основному имени почетную добавку - "Илья Муромец Киевский".
Вскоре все семь отрядов тяжелых кораблей, которые удалось перебросить на театр военных действий, были отданы под командование Горшкову. "Муромцы" сумели занять выдающееся место в истории русской и мировой авиации не без помощи Георгия Георгиевича Горшкова. Впервые "ИМ" заставил загрустить противника 15 февраля 1915г. Экипаж Горшкова почти три часа обрабатывал немецкие окопы, да столь успешно, что немцы, разделявшие мнение русского командования о военной непригодности тяжелых кораблей, после налета тут же снарядили несколько самолетов и полетели бомбить "Муромцев". К счастью для нас, этот налет не был успешным, _а 15 февраля 1915 года следует считать днем рождения мировой (и уж, конечно отечественной) бомбардировочной авиации, а летчика Горшкова - первым летчиком-бомбардировщиком мира. Через месяц полет экипажа Горшкова совсем реабилитировал машину в глазах высшего командования. Взяв на борт 32 пуда бензина, 6 пудов масла, 4 пулемета и 2 фотоаппарата, Горшков построил маршрут полета так, чтобы он позволил разведать с воздуха все немецкие железнодорожные узлы. Более чем 500-километровый полет, продолжался четыре часа и был выполнен блестяще. Экипаж привез командованию около 50 отличных снимков важных объектов врага.
Почти год командовал Г. Горшков эскадрой тяжелых кораблей, командовал весьма успешно, день ото дня совершенствуя и сами машины и способы их боевого применения. Затем был возвращен на должность начальника авиашколы в Гатчину. Летом 1917 года летная и военная судьба замечательного летчика оборвалась. Он еще пытался командовать своей эскадрой, но она на глазах разваливалась, ему пришлось наблюдать, как деталями самолетов топили печки. В мае 1919 года его направили в Одессу для инспекции воинских частей. Однако, очень скоро он оказался в московской Бутырской тюрьме, а в конце августа был расстрелян.
Вторым воздухоплавателем, учившимся летать на Гатчинском военном аэродроме был Иван Львович Когутов (1883 - 1963 гг.). К сожалению, в одном из первых полетов он потерпел аварию и в дальнейшем он не мог летать, но как "склонного к научной работе и опытного воздухоплавателя", его оставили для преподавания технических дисциплин. Во время войны он не только обучал наблюдателей - воздухоплавателей, но и сам принимал участие в боевых действиях в качестве командира батальона, за что был награжден четырьмя боевыми орденами. Он принимал участие в формировании 12 военно- метеорологических отделений, наблюдал за изготовлением принадлежностей для змейковых аэростатов, написал пять книг. После Октябрьской революции он еще многие годы занимался преподавательской деятельностью, а также научной работой.
Евгений Владимирович Руднев (1886-1946) был третьим военным летчиком, освоившим аэроплан в Гатчине летом 1910 года. Уже осенью он, невзирая на строжайший запрет, во время участия во Всероссийском празднике воздухоплавания он совершил перелет от Петербурга до Гатчины, который длился целый час. Он пролетел над Исаакиевским собором. Все это было впервые. Его оставили для инструкторской работы в авиашколе, где он занимается аэрофотосъемкой, изучает особенности наблюдения и управления самолетом в ночных условиях, испытывает самолетные радиостанции, бомбосбрасыватели, авиамоторы, а также новые аэропланы. В 1915 году была издана его книга "Практика полетов на аэропланах". В военное время В.Руднев принимал участие в боевых действиях, командуя знаменитым "Ильей Муромцем". На его счету было немало боевых вылетов. После революции 1917 года он эмигрировал во Францию и там, как многие русские летчики, работал таксистом. Умер Евгений Владимирович в Париже, так больше и не увидев Родины.
Такими были самые первые пилоты, сумевшие заразить своим стремлением покорять небеса, а также научить управлять такими хлипкими и несовершенными аппаратами многих отчаянно смелых молодых людей, хорошо знавших, что каждый их полет может быть последним в жизни.
Вспомним некоторые имена.
Николай Николаевич Данилевский (1885-1939) учился в военном училище, затем обучался полетам на дирижаблях и, наконец, на аэропланах Поручик Данилевский был оставлен при школе инструктором. Он учил новичков и сам испытывал образцы новой авиационной техники. В частности, летом 1912 года проводил испытания первого парашюта, так необходимого летчикам. Правда, пользоваться им начальство разрешило гораздо позже. Штабс-капитан Данилевский воевал лишь один год с апреля 1916 года он был помощником командира одного из авиадивизионов Западного фронта. Несмотря на большую загрузку командной работой, выполнил ряд боевых вылетов обшей продолжительностью 30 часов. За лихие и результативные разведки награжден двумя орденами. С учетом заслуг за прошлые годы, их у него стало ровно пять. После революции в октябре 1917 года он работал в гражданской авиации. Но никакие заслуги и авторитет специалиста не спасли его от гибели в результате репрессий.
В Гатчине летали и оба сына генерал-майора Кованько. Летали отлично. Старший, Александр, помогал в 1912 году учиться П. Нестерову, а позже вместе с ним отправился на фронт боевых действий. Они летали в паре на боевые задания. Александр проводил своего друга в последний полет, так как второй самолет не был готов к вылету, а потом первым прибежал к месту падения Нестерова. Он командовал отрядом Нестерова до конца 1914 года, летал много и успешно, но был сбит и попал в плен. Вернулся на Родину в 1918 году. В 1920 году оказался в Югославии, работал пилотом в гражданской авиации. Погиб при испытании нового самолета в 1926 году.
Первое место в списке военных летчиков, закончивших Гатчинскую военную авиационную школу, по праву занимает Петр Николаевич Нестеров (1887-1914). Еще раз перечитав книги о нем, я поняла что больше чем летать, он хотел заниматься конструированием самолетов и мечтал стать настоящим авиаконструктором. Летая на воздушных шарах, он создал свой аэроплан.
Начиная учиться в авиационной школе, он надеялся найти средства на его постройку, неоднократно подавал рапорты, прося помощи в этом. Совершая "мертвую петлю", он подтверждал свои теоретические выводы о том, что в воздухе везде есть опора". Когда объявили, что за победу в перелете от Киева до Петербурга назначен большой денежный приз, он решил участвовать и победить, и тогда уж непременно оставить армию и заняться своими самолетами. Но начавшаяся война, на которую он должен был пойти изменила все...
Во время Первой мировой войны Нестеров в составе 11-ого корпусного авиационного отряда выступил на фронт. В архивах сохранились многочисленные донесения Нестерова о своей деятельности. Петр Николаевич занимался исключительно разведкой. Его, всегда очень точные, данные оказывали серьезную помощь при составлении карт и планов.
Высшее военное начальство всегда недолюбливало Нестерова за его прямой и непреклонный характер, за инициативу и самостоятельность. Генерал Драгомиров (это тот самый генерал, благодаря руководству которого русская армия к началу войны оказалась практически без боеприпасов к артиллерии), в распоряжении которого находился Нестеров, постоянно находил случай в чем-нибудь упрекнуть летчика и сделать выговор. В частности, он укорял Нестерова за то, что австрийские самолеты появляются над расположением русских войск. Генерал, очевидно опасался, как бы австрийцы не сбросили бомбы на его штаб.
Из австрийских самолетов, пролетавших над расположением русских войск, резко выделялся большой самолет "Альбатрос", которым управлял поручик Розенталь. Когда самолет Розенталя в очередной раз, появился над аэродромом Нестеров действовал быстро и решительно. Не имея при себе даже пистолета, он поднимает в воздух свой "Моран", догнал "Альбатроса" и ударил своими колесами по верхней плоскости. После тарана "Моран" стал по спирали падать вниз. Сначала от самолета отделился мотор, потом выбросило Нестерова... Когда к месту крушения подбежали все очевидцы происшествия, Петр Николаевич был уже мертв. Это был первый таран в истории мировой авиации. Немецкие летчики не применяли таран как боевой прием, считали, что на это способны только русские. (Маневр был выполнен ювелирно, но от сильного удара обломилась ось ротативного двигателя, он отвалился, центровка нарушилась и самолет сорвался в штопор. Нестеров еще имел шансы остаться в живых, если бы падал вместе с самолетом, но тогда еще не использовались привязные ремни и он выпал.)
К началу I мировой войны в России еще не было налажено производство легких самолетов. Наши герои летали на устаревших тихоходных французских аэропланах, поэтому особенно активно искали возможности повысить боевые качества своих аппаратов. Нельзя не вспомнить в связи с этим о достойном ученике и "крестнике" П. Нестерова Евграфе Николаевиче Крутене (1890-1917). Подпоручик Крутень детом 1913 г. несколько раз летал с поручиком П. Нестеровым в качестве артиллериста- корректировщика и ему удалось несколько раз "подержаться за ручку". Вскоре он добился перевода в роту Нестерова для подготовки в летнабы. На второй день своего пребывания в роте Крутеню довелось стать свидетелем того, как его "крестный отец" выполнил первую в мире "мертвую петлю". А летом 1914 г. летнаб стал учеником Гатчинской авиашколы. После окончания обучающего курса Крутень почти сразу повторил "мертвую петлю" Нестерова. Осенью того же года он отправился на фронт. Его дерзкие и успешные полеты по тылам неприятеля привлекли внимание командования. Когда в начале следующего года противник начал бомбить госпитали и санитарные поезда, Крутень организовал ночной групповой полет на вражескую базу. Истинное призвание его обнаружилось позже, когда он был назначен командиром отряда истребителей. Победы следовали одна за другой, самолетом и появившимся наконец вооружением летчик владел виртуозно. Он разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов. Крутень первым рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической единицей. Он автор девяти работ, в их числе "Воздушный бой", "Создание истребительских групп в России", "Кричащие нужды русской авиации". Его труды подтверждают приоритет России в разработке тактики истребительной авиации.
Евграф Николаевич сбил около двенадцати самолетов противника. Однажды, сбив "Фокер" врага, Евграф Николаевич сел рядом возле обломков аэроплана. Пехотинцы передали ему бумажник погибшего летчика. В нем он нашел фотографию, на которой был изображен немецкий лейтенант с ребенком на руках. Позади стояла улыбающаяся жена. При очередном вылете Крутень сбросил над неприятельским лагерем вымпел с вложенной в бумажник запиской: "Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война, не я его - так он меня". Капитан Крутень погиб, возвращаясь с боевого задания. 19 июня 1917 года в 9 часов 25 минут утра. ...Разбился на смерть вследствие перехода самолета в штопор на высоте 20-30 метров". В то утро он выполнил два боевых вылета, сбив в каждом из них по неприятельскому разведчику.
Асом асов называли другого летчика-истребителя, на счету которого числилось более 30 вражеских самолетов. Им был Александр Александрович Казаков (1889-1919), дворянин до происхождению, он окончил кавалерийское училище, а в октябре 1914 года получил удостоверение военного летчика в Гатчинской авиационной школы. Первые его вылеты на боевые задания поразили всех лихостью. На безоружном, в то время "Моране" он выполнял корректировку артиллерийской стрельбы, ближнюю разведку, бомбардировку позиций, фоторазведку. Трудно было мириться со своей беспомощностью. И тогда умельцы придумали якорь с подвижными лапками (кошку), снабженный пироксилиновой шашкой, спускавшейся на тросе. Вскоре представился случай проверить идею в воздушном бою. Вот как об этом писал сам Казаков: "Проклятая кошка зацепилась и болтается под днищем самолета... Тогда я решил ударить "Альбатроса" колесами... Недолго думая, дал руль вниз.. Что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок моего "Морана", "Альбатрос" наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз..." Так бью повторен подвиг штабс-капитана Нестерова.
Наградой отважному пилоту стало Георгиевское золотое оружие. Летал он много, выходя из каждого боя победителем. Летал смело, уверенно и, как говорили солдаты "всегда радостно". Его боготворили. После Октябрьской революции многие русские летчики в том числе и Казаков были завербованы англичанами для борьбы с немцами, но приходилось бомбить и советские позиции. В июле 1919 г. английские войска стали эвакуироваться из Мурманска. Казаков, сказав, что хочет проводить товарищей, взлетел над аэродромом, сделал обычный круг, поднялся выше и вдруг камнем полетел вниз и грохнулся возле своего ангара. Его похоронили в Березниках под двумя крест- накрест сколоченными воздушными винтами.
Российская тяжелая авиация выглядела несколько благополучнее истребительной, благодаря громадным самолетам "Илья Муромец", подобных которым у немцев не было. Первый русский бомбардировщик Г.Горшков имел достойных учеников и последователей. Одним из них был Авенир Костенчик, о котором в заметке "Братья Костенчики" в журнале "Огонек" в 1916 году говорилось: "командир корабля "Илья Муромец", получивший тяжелое ранение во время удачного и безумно отважного полета в глубь неприятельского расположения награжден орденом Св. Георгия 4-й степени".
Авенир Маркович Костенчик (1889-1935) учился в военном училище, в 1913 г. был зачислен в Гатчинскую авиационную школу. Окончил ее в начале войны и был как один из способных учеников направлен в группу подготовки будущих командиров кораблей "Илья Муромец". Сражаться пришлось недалеко от Риги. Обычно экипажу поручика Костенчика поручались особо важные задания.
В один из апрельских дней был получен приказ нанести бомбовый удар по железнодорожной станции Даудевас. До цели летели более часа. Немцы приготовили зенитные батареи. Невзирая на вражеский огонь поручик смело снизился для более точного прицела и, описав круг над станцией, сбросил на цель 13 бомб. Попадания были точны. При выходе из боевого курса корабль подучил прямое зенитное попадание снаряда. Тяжело раненый и контуженный, истекающий кровью, командир корабля описал над станцией еще один круг и сбросил оставшиеся 7 бомб. В машину попал еще один снаряд. Костенчик начал терять сознание, самолет резко стал снижаться и соскользнул на крыло. Положение спас помощник командира, он повел машину в сторону своего аэродрома и сумел приземлиться. Семьдесят пробоин насчитали авиаторы на корпусе и крыльях корабля. Все члены экипажа были награждены. Для самого Костенчика это был последний полет, после длительного лечения ему не разрешили летать и даже служить в армии.
Гатчинский житель - писатель А.И. Куприн, друживший с летчиками и неоднократно писавший о них, в 1918 году опубликовал рассказ о военном морском летчике Александре Прокофьеве "Сашка и Яшка". Александр учился летать на Черном море и Балтике. Рассказ же посвящен отцу героя - известному петербургскому певцу Николаю Георгиевичу Прокофьеву-Северскому, научившемуся летать в Гатчине в 1912 году и во время войны летавшему вместе с сыном. А.И.Куприн очень сердечно и как-то спокойно рассказал о начале необыкновенной биографии морского летчика, лишившегося ноги продолжавшего летать с протезом, как и прежде, поражая мастерством и лихостью. Он прославился на весь мир не только как летчик, но и как конструктор и как военный советник президента США.
Недавно появилась небольшая заметка о летчике, также летавшем с протезом. Юрий Владимирович Гильшер (1895-1917) из Петербурга, учился в кавалерийской школе, затем в Гатчине стал летчиком. С 1915 г. воевал, в одном из воздушных боев был тяжело ранен, потерял ногу, но после госпиталя, на протезе, снова вернулся на фронт. Летал, дрался, был командиром отряда истребителей, оставаясь в кавалерийском звании "корнет". Вот как описал последний бой Юрочки, как называли своего командира товарищи, его напарник:"... через наш аэродром на Тернополь показалась эскадрилья неприятельских самолетов. Это было около 8-9 часов вечера. Ваш сын и я настигли эскадрилью вблизи Тернополя, навстречу нам показалось еще 8 аэропланов противника, и эта эскадра из 16 аэропланов окружила нас. Уклониться от боя было бы позорно, и мы приняли бой..." В 22 года Юрочка имел белый солдатский крест Георгия и Георгиевское оружие!
Историю жизни еще одного летчика, полного Георгиевского кавалера в 21 год, помогают осветить его Письма к матери, чудом сохранившиеся до наших дней. Рафинированный интеллигент, отцом которого был ученый-лесовод, а дядей - известный композитор и главный дирижер Большого театра, перед самым началом Мировой войны окончил московскую гимназию и собирался стать архитектором. Подхваченный волной патриотизма Григорий Эдуардович Сук (1896-1917) в 1915 г. поступил добровольцем в армию и добился зачисления в Гатчинскую авиационную школу.
Вот одно из первых писем: "Милая мамуся! Попал я в Гатчину, в казармы, в самый сущий земной ад. Помещение ужасное. Общие нары, короткие, так что не хватает даже лечь, и, кроме того, страшная теснота и грязь, клопы..." и дальше "Вот еще голодно, а то все бы туда-сюда, ко вшам привык, только весь искарябался, в особенности ноги, а бороться с ними нет возможности на общих нарах, уж очень тесно и грязно. В помещении, рассчитанном на 50 человек сейчас находится 170. Через пять месяцев - "Милая мамуся! Здравствуй! Пишу тебе по очень и очень важному делу. Назначен в отряд и в скором времени уезжаю. Постарайся приехать попрощаться... Ведь я еду на позиции, из летчиков гибнет больше половины, и, постараюсь не посрамить Суков, а если шею себе сверну, так это пустое. "Посылаю два рисунка акварелью".
В январе 1916 г. Г.Э.Сук ездил в отпуск на похороны отца. Здесь у него состоялся трудный разговор с матерью, находившейся в постоянной тревоге за его жизнь. Позднее он напишет ей:"... И потом, знаешь, мамуся, как ни хорошо было бы вместе жить нам в Москве, но все же я не был бы удовлетворен душой, и все казалось бы, что я свой долг не хорошо исполнил"... И дальше- "С одним немцем разодрался на "ять". Дело свое я люблю, в бой вступаю со светлой душой, далеко не загадываю. Ты подумай, мусик милый, кто обо мне позаботится, кто меня пригреет, если я вернусь, не дай Бог калекой? Одна ты у меня, что действительно меня любишь... Кто знает, вероятно, я останусь, если жив буду, на военной службе. Очень уж меня втянуло, и нелетучим не могу я быть, как ворона без хвоста"...
Он пишет своей маме о бесконечных отчаянных стычках с "Альбатросами", "Шнейдерами", "Авиетками", которые "ходят страшно быстро". Рассчитывает "батарею" "Жоржиков" (так называли они Георгиевские кресты) навесить, В середине октября 1916 г. Г. Сук был произведен в офицеры. Телеграмма Авиадива от 15 ноября 1917 г. " Возвращаясь с боевого полета, военный летчик прапорщик Сук делал поворот для посадки над аэродромом, скользнул на крыло, а затем, перейдя в штопор, упал. Разбился насмерть".
Как жаль, что мы так мало знаем об этой одной из самых страшных войн в истории России. А то, что узнаем через много лет и такими небольшими отрывками, только подтверждает величие русских людей, готовых всегда сражаться "без страха и упрека" за Родину.
О масштабах войны в воздухе, ее первого года, говорят такие цифры : 3229 боевых вылетов произвела сухопутная русская авиация, пробыв в воздухе 3188 часов, 120 вылетов было выполнено для бомбежки вражеских объектов" на которые было сброшено 250 бомб. Это общие сведения, но в России было всего две авиационных школы Гатчинская и Севастопольская. И большая часть военных летчиков обучалась в нашем городе. Именно на их долю выпала большая часть боевых вылетов и именно они сделали огромный вклад в развитие военной авиации России.
Эти летчики были настоящими героями. Они, не жалея, отдавали свои жизни и сердца своей Родине и любимому делу. С тех пор пролетело немало лет. Многое забыто из того далекого времени. Но никогда не будут преданы забвению доблесть и мужество верных сынов России. Не забудутся доблестные ратные дела первых военных летчиков отечества. Пока мы помним о таком героическом прошлом нашей Родины и об этих незаурядных людях, я надеюсь, и в современной жизни будет место для настоящего подвига.
(14-09-2005 14:51:59)

 
 
Николай: Думаю, эти ссылки заинтересуют:
О роли Севастополя в зарождении отечественной авиации
http://moscow-crimea.ru/history/20vek/avia.html

О достоверности побед в воздушных боях
http://nvo.ng.ru/history/2005-09-09/5_aces.html
http://www.ipclub.ru/arsenal/hardware/archive/am_5_99_rybin.htm
http://www.ipclub.ru/arsenal/hardware/archive/avm/am_5_99_best_01.htm

Об авиаконструкторе Северском
http://www.rusedina.org/?parent=978

Об авиаконструкторе А.Москалеве
http://tancist2005.narod.ru/lib/moskalev/

О Т.А.Апакидзе на сайте федерации каратэ (!)
http://karate.towerportal.ru/index.php?site=1&page=12

О летчиках СЛОНа
http://rsia.ru/7731

Летучий голландец из СССР (Две версии гибели «Челюскина»)
http://www.ipvnews.com/rus/articles/cheluskin6.html

Загадки Куликова поля
http://nvo.ng.ru/history/2005-09-09/5_kulik.html

Дискуссионная статья о Леваневском
http://navi.kz/articles/4print.php?artid=4035

Мемуары: Авиация и не только…
http://victory.mil.ru/lib/books/memo/basebody.html

Об авиаконструкторе А.Москалеве
http://tancist2005.narod.ru/lib/moskalev/

Раздумья ездового пса (35 лет в воздухе)
http://www.siat.ru/index.php?cid=113
(14-09-2005 14:54:25)

 
 
Николай: О Григоровиче.
6.02.1883, родился Дмитрий Павлович ГРИГОРОВИЧ, создатель большой семьи летающих лодок и гидросамолетов, совершающих посадку не на поплавки, а прямо на днище фюзеляжа. Чертежи одной из них (М-9) Россия передала в 1916 г. своим союзникам по антигерманской коалиции. Это был первый в мире гидросамолет с артиллерийским вооружением. Окончив севастопольское реальное училище, Дмитрий поступил в Киевский политехнический институт. Получив диплом, Григорович продолжил учебу в бельгийском городе Льеже. С 1909 г. он навсегда посвятил себя авиации. Первые самолеты Григорович строил из бамбука. Семья жила впроголодь, а комната была завалена бамбуковыми стволами, моторами и другими элементами летательных аппаратов. Большой успех начинающему авиаконструктору принесла летающая лодка М-5, обладавшая превосходными летными и мореходными качествами. Она вышла с завода ранней весной 1915 г. и уже в начале апреля совершила первый боевой вылет. Использовали ее до 1923 г. В декабре 1915-го и январе 1916-го прошла испытания летающая лодка М-9. Она участвовала в Первой мировой и Гражданской войнах. Еще одно детище Григоровича — гидросамолет М-11 — стало первым в мире морским истребителем лодочного типа. К 1923 г. Григорович организовал свою конструкторскую группу. В 1924 г. она проектировала на московской квартире Григоровича "морской разведчик Либерти" (МРЛ-1). Схема этой машины — летающая двухреданная лодка с толкающим винтом, одностоечный биплан. Между фанерой и дощатой обшивкой был проложен слой полотна, пропитанного подмазочным (несохнущим) лаком. Позднее Григорович создал разнообразные реактивные самолеты, вооруженные авиационными пушками Курчевского (АПК), проектировал летающий "разведчик открытого моря" (РОМ), пассажирские самолеты. Григорович разработал конструкции примерно 80 самолетов. Многие из них строились серийно и состояли на вооружении советской военной авиации.
(14-09-2005 15:06:52)

 
 
Николай: Еще одна ссылка:
Книга о летчике –североморце Е.Францеве
http://iwolga.narod.ru/date/franz/franz_1.htm
Обратите внимание на заключительную часть книги! (14-09-2005 15:44:52)

 
 
Николай: "Откуда и что на флоте пошло"
http://www.navy.ru/history/ma1.htm (14-09-2005 17:07:24)

 
 
Николай: Выдержки из книги одного из Ейских летчиков-инструкторов. В конце статьи-о впервые примененном двойном таране:
http://gazeta.navy.ru/no140701/st03.htm (14-09-2005 17:16:44)

 
 
Николай: О Липецкой авиашколе ходило и до настоящего времени ходит много слухов.Предлагаю ссылки на информационные материалы, имеющие различную идеологическую направленность. Большинство фактов совпадает, но трактуется по-разному.Кроме того, "на слуху" гуляет информация о подготовке немецких летчиков инструкторами УВВАУЛ. Кто-нибудь слышал об этом?
Ниже перечисленные ссылки-информация о Липецкой авиашколе из различных источников:
http://www.fnklipetsk.org/pressa/alekseev/luftvaffe.htm
http://www.tribuna.ru/material/081004/25-1.shtml
http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?p=118439&sid=894cf5069e6073c29a6d2a5dd2b69542
http://www.vestnik.com/issues/1999/0511/win/rabiner.htm
http://militera.lib.ru/research/gorlov1/04.html
(14-09-2005 21:40:22)

 
 
Николай: PS к последнему: должно быть-"инструкторами ЕВВАУЛ"
(14-09-2005 21:48:42)

 
 
Split: к Николай
Слушай, список ссылок устал читать (с непревычки-то), а когда же материал хоть просмотреть? А ты-то вообще работаешь? Или и спишь в нете? (14-09-2005 23:03:25)

 
 
Николай к Split:
Материалы, на которые даны ссылки, достаточно объемные.Щипать из них абзацы-рушится смысл статьи. Поэтому-не спеши, как в том анегдоте-неспеша пожуем травки, спустимся с пригорка и...тебе персонально прочти раздумья ездового пса, думаю, сердечко ёкнет!
А пожелание учту, постараюсь давать развернутый материал. (14-09-2005 23:56:22)

 
 
Володя: Коля, молодец.
Тоже все прочитать не смог (тут на месяц чтива), но дорогу осилит идущий... (15-09-2005 01:16:06)

 
 
Николай: К Володе и Splity:
Вас понял. Начинаю открывать статьи.
(16-09-2005 08:52:05)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: МОРСКИЕ АВИАТОРЫ
Из книги В.Дыгало "Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло"

Ранним теплым утром 16 сентября 1910 г. Севастополь был необычайно оживлен. Ожидался полет первого во флоте аэроплана. К 10 часам вокруг Куликова поля собралась огромная толпа зрителей.
На краю поля, примыкавшего к окраине города, красовался аэроплан “Антуанет”, возле которого стояла группа военных. Среди них выделялся высокий, статный офицер в морской форме, но в летном шлеме с большими защитными очками. Он взобрался в кабину, механик раскрутил пропеллер и отбежал в сторону. Зрители, затаив дыхание, наблюдали, как аэроплан побежал по зеленому полю и вдруг, оторвавшись от земли, запарил в воздухе. Тысячеголосое “ура” заглушило рокот мотора, и над головами собравшихся взметнулись фуражки и шляпы. Летчик из кабины приветственно помахал рукой. Аэропланом управлял морской офицер, лейтенант С.Ф. Дорожинский.
Неделей позже, 22 сентября 1910 г., лейтенант Г.В. Пиотровский на самолете “Блерио XII” с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. Это был первый в России междугородный перелет, а Пиотровский в газетных публикациях торжественно был назван “летчиком дальнего действия”.
Не раз, поднимая аэроплан с Куликова поля, Дорожинский задумывался о том, что было бы хорошо приспособить свой “Антуанет” для взлета с воды и посадки на морской аэродром. В 1911 г. он сделал попытку установить этот самолет на поплавки собственной конструкции - два главных и хвостовой. Но при испытаниях аэроплан зарывался поплавками в воду, поэтому не мог набрать скорость, достаточную для взлета. Тогда во Франции был заказан поплавковый гидросамолет марки “Вуазен-Канар”. Дорожинский обучился летать на нем, став первым гидроавиатором России. Кроме С.Ф. Дорожинского и другие русские моряки широко проводили опыты по применению самолета на море. Например, 24 мая (6 июня) 1911 г. лейтенант В.В. Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал И.К. Григорович дал “добро” на формирование в Севастополе первой команды военно-морских летчиков в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В том же году на зарубежных заводах были заказаны три однопоплавковых летательных аппарата Кертиса и два - Вуазена. Центром испытаний гидросамолетов стало Черное море.
Через год морская авиация стала создаваться и в Балтийском флоте. Уже в самом начале 1-й мировой войны флотские авиаторы осуществляли на своих ажурных “стрекозах” отважные боевые полеты. Именно русским морским летчикам принадлежит первенство в нанесении бомбового удара с неба по кораблям противника. 29 октября 1914 г. во время набеговой операции немецкого линейного крейсера “Гебен” на Севастополь и артиллерийского обстрела города семь русских летающих лодок поднялись и, кружа над крейсером, сбросили свои бомбы. Насколько серьезно он был поврежден, выяснить так и не удалось, но этот боевой эпизод показал, что гидросамолеты становятся ударной силой на море и могут действовать самостоятельно.
Русские морские летчики действовали успешно не только на театрах военных действий. 8 августа 1914 г. вековое молчание Арктики было нарушено ревом авиационного мотора: поручик Я. Нагурский совершил первые полеты на поплавковом аэроплане “Фарман” над Ледовитым океаном. Он искал исчезнувшую экспедицию Георгия Седова. Полет Нагурского можно без натяжки считать началом практического применения морской авиации в условиях Крайнего Севера.
Развитие морской авиации в России шло по двум основным направлениям: авиация корабельного базирования и авиация берегового (прибрежного) базирования. Самолетный парк гидроавиации к концу 1917 г. на Балтике насчитывал 98, на Черном море-112 аппаратов. Это были самолеты иностранного производства: “Телье”, “Ньюпор”, “Спад”, “Лебедь”, “Шорт”, “Ферри" - и отечественные летающие лодки М-5, М-9, М-15, М-20 с моторами “Испано-Сюиза”, “Рон”, “Сальмсон”, “Гном и Ром”, “Сопвич” и др.
Морская авиация Балтийского флота состояла из двух воздушных бригад, объединенных в воздушную дивизию, и отряда корабельной авиации. Воздушная дивизия Черноморского флота также состояла из двух воздушных бригад и дивизиона корабельной авиации и из отряда дирижаблей. На Балтике корабельная авиация базировалась на гидроавиатранспорте “Орлица” (бывшем пароходе “Императрица Александра”) водоизмещением 3800 т и скоростью 12 узлов. “Орлица” принимала на борт четыре гидросамолета. На Черноморском флоте гидроавиатранспорты “Император Александр 1” и “Император Николай 1” водоизмещением по 9240 т и скоростью 14-15 узлов принимали на борт по семь-восемь гидросамолетов, а гидроавиакрейсер “Алмаз” - четыре самолета. Они объединялись в дивизион гидроавиакрейсеров Черноморского флота.
По два гидросамолета “Телье” предполагалось установить на палубе двух строившихся легких крейсеров типа “Светлана” на Балтике.
Береговая авиация Балтийского флота базировалась на воздушных станциях “Бригитовка” в Ревеле, а также в Гельсингфорсе и в г. Або (ныне - Турку). На Черном море береговая авиация флота базировалась в Балаклаве.
Подготовка морских летчиков осуществлялась в Ораниенбаумской, Гапсальской и Бакинской школах, а также в школе высшего пилотажа и воздушного боя в Царском (Красном) Селе под Петроградом.
До 1917 г. в России насчитывалось 16 авиационных заводов и мастерских, имеющих высококвалифицированные кадры. Многие видные инженеры и конструкторы работали над созданием летательных аппаратов.
В русском флоте гораздо раньше, чем в других флотах, зародилась мысль о создании авианосца. Впервые ее четко сформулировал корабельный инженер капитан Л.М. Мациевич, впоследствии известный русский летчик. Из доклада, представленного им в 1909 г. начальнику Морского генерального штаба, явствует, что именно ему принадлежит идея создания авианосцев, а также катапульт, обеспечивающих взлет аэропланов с палубы корабля.
В период Гражданской войны и красные и белые использовали самолетный парк, оставшийся от бывших царских армии я флота. В боях авиация несла большие потери, авиационные - заводы не работали, самолетный парк не пополнялся, что привело к полному упадку авиации в Советской России.
Только к началу первой пятилетки в советской морской авиации начали появляться первые отечественные самолеты конструкции Д. П. Григоровича и Конструкторского бюро морского самолетостроения: РОМ-2, МР-5, ТОМ-1, ТВ-1а, МДР-З и МБР-2, а к 1936 г. - и МДР-4. В 30-е годы у нас получила развитие корабельная катапультная авиация, которой были вооружены линейные корабли и крейсера. Катапульты фирмы “Хейнкель” закупались в Германии.
В 30-е годы летчики морской авиации неоднократно выполняли специальные правительственные задания. Именно из флотских пилотов была скомплектована полярная авиация, осваивавшая Северный морской путь. В 1934 г. она в чрезвычайно трудных условиях спасла членов полярной экспедиции и экипаж парохода “Челюскин”. За выполнение этого задания семеро полярных летчиков стали первыми Героями Советского Союза. В их числе - четверка бывших черноморских морских летчиков - В.А. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков и И.В. Доронин.
Когда 30 декабря 1937 г. был образован Народный комиссариат Военно-Морского Флота, морская авиация стала именоваться Военно-воздушными силами ВМФ (ВВС ВМФ) и окончательно определилась как один из основных родов сил флота. За короткое время ВВС ВМФ значительно выросли в количественном и качественном отношении. К началу Великой Отечественной войны самолетный парк нашей морской авиации насчитывал более 2,5 тыс. боевых самолетов: бомбардировщиков, торпедоносцев, истребителей и морских разведчиков, а личный состав авиации ВМФ уже приобрел некоторый боевой опыт в ходе советско-финляндской войны 1939-1940 гг., повысил свою боевую готовность и во взаимодействии с другими силами Военно-Морского Флота авиация обрела способность решать самые сложные боевые задачи. В ожесточенных боях с сильным противником был накоплен бесценный опыт тактического и оперативного использования разведывательной, минно-торпедной, бомбардировочной и истребительной авиации.
Морские летчики свято хранили и приумножали боевые традиции военморлетов гражданской войны, своими героическими действиями приближали день нашей Победы. Именно флотские летчики первыми грудью встретили врага и стали первыми Героями Советского Союза и Великой Отечественной - лейтенант Петр Бринько и капитан Алексей Антоненко.
24 июня 1941 года на подходах к Кольскому заливу наши истребители встретили и атаковали шесть бомбардировщиков противника. В этом бою командир 4-й эскадрильи 78-го авиационного полка старший лейтенант Б.Ф. Сафонов сбил “Юнкерс-88”, открыв счет авиаторов Северного флота. Короткая, но славная жизнь была дарована этому человеку. Он провоевал всего неполный год, лично сбив за это время 30 фашистских самолетов и три в групповых боях. 16 сентября 1941 года Борису Феоктистовичу было присвоено звание Героя Советского Союза. Известие о присвоении звания дважды Героя Советского Союза не застало Б.Ф. Сафонова в живых: 30 мая 1942 года он провел свой последний, 224-й, боевой вылет, сбив еще два вражеских бомбардировщика...
Уже в первые дни войны фашистская пропаганда поспешила оповестить мир, что советская авиация уничтожена, а рейхсмаршал авиации Геринг заверил немцев, что ни одна советская бомба не упадет на “фатерланд”. Однако уже в начале августа; 1941 г. наша авиация бомбила столицу фашистской Германии. Идея налета на Берлин с эстонского острова Сааремаа родилась у командующего ВВС ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова. С тыловых аэродромов долететь до Берлина было нельзя: не хватало горючего, а с о. Сааремаа такой полет был вполне возможен. В ночь с 7 на 8 августа Берлин бомбили пять самолетов. Эти самолеты вели полковник Евгений Преображенский, капитаны Андрей Ефремов, Михаил Плоткин. Василий Гречишников и старший лейтенант Петр Трычков. Остальные десять самолетов сбросили бомбы на запасную цель - портовые сооружения Штеттина. Долететь до Берлина им помешала гроза. Авиагруппа Преображенского с 7 августа по 4 сентября произвела 52 самолето-вылета, при этом 33 самолета дошли до цели и сбросили на Берлин свыше 36 т фугасных и зажигательных бомб и 34 бомбы с листовками.
За годы Великой Отечественной войны, выполняя различные задачи на море и на суше, авиация ВМФ произвела более 350 тыс. самолето-вылетов. Морские летчики потопили (по нашим данным) 835 вражеских кораблей и транспортов, сбили в воздушных боях и уничтожили на аэродромах 5500 фашистских самолетов: уничтожили большое число танков, артиллерийских батарей, 1 дотов, складов, железнодорожных эшелонов.
Родина по достоинству оценила подвиги морских летчиков: 259 авиаторов флота стали Героями Советского Союза, а пятеро из них - А.Е. Мазуренко, В.И. Раков, В.Ф. Сафонов, Н.Г. Степанян и Н.В. Челноков - удостоились этого звания дважды. Были отмечены государственными наградами не только летчики, но и многие соединения и части морской авиации, 50 из них стали Краснознаменными, многие удостоены других орденов. Две авиационные дивизии и 23 авиационных полка были преобразованы в Гвардейские.
В послевоенные годы на смену поршневым самолетам пришли реактивные боевые машины со сверхзвуковыми скоростями, летающие на больших высотах и на огромные расстояния, снабженные новейшими средствами поиска и поражения морских и береговых целей. Сегодня авиация ВМФ берегового и корабельного базирования располагает всепогодными морскими ракетоносцами, штурмовиками, истребителями, противолодочными самолетами и вертолетами, корабельными самолетами с вертикальным взлетом и посадкой. В качестве носителей морской корабельной авиации используются противолодочные крейсера типа “Новороссийск” и тяжелые авианесущие крейсера типа “Адмирал Кузнецов”.
Дальнейшее развитие авиации ВМФ идет по пути совершенствования летательных аппаратов, увеличения скорости, дальности и продолжительности полета, его автоматизации, создания средств поиска морских и наземных целей на новых физических принципах, а также разработки высокоточного дальнобойного оружия с мощными боевыми зарядами.

(16-09-2005 09:20:42)

Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай:
Автор: Ювеналий ЧИСЛОВ

Сигизмунд Леваневский - кто он?
14 июля 1933 г., 70 лет назад, началась Арктическая экспедиция на пароходе “Челюскин”, возглавляемая О.Ю. Шмидтом.

О нем и его времени - Ю.Прохоров

Юрий Вениаминович Прохоров, ведущий рубрики "За страницами учебника истории", введенной в журнале "Простор" в феврале 2002 года, первую в ней публикацию "Траурная" марка, или Полет ценою в жизнь" начинает предисловием от автора: "В 30-е годы Сталин и его окружение решили продемонстрировать миру преимущества социалистического строя, достижения "свободных от эксплуатации" людей. Конечно, без развитой науки, промышленности (в частности, военной) нельзя было победить врага в надвигающейся войне. Но нужно было поразить мир советскими рекордами, особенно в любимой Сталиным авиации. При этом люди были "винтиками", а "отвертки" в руках держала власть. Как пели тогда: "Когда страна быть героем прикажет, у нас героем становится любой". Зачастую подвиги становились следствием спешки и головотяпства, погоня за авантюрными рекордами приводила к трагедиям. Об одной такой яркой истории и рассказывается в этой статье".

Такое вот введение в трагическую историю, в основе которой "головотяпство и авантюра". Интригующая и многообещающая, хотя вообще-то: "… продемонстрировать преимущества социалистического строя…", "поразить мир советскими рекордами…", "… погоня за авантюрными рекордами…" - это лишь громкое сотрясение воздуха автором. Объективности в них - ни грана. Сталин и его окружение не были столь примитивными, чтобы в рекорды играть. Они страну индустриализировали, всерьез развивали науку и технику, наращивали производительные силы, экономическую и военную мощь государства. И рекорды не были лишними, они собственный народ на созидание вдохновляли. Повержен был враг в "надвигающейся" войне, самой кровопролитной и ужасной в истории человечества. Спасен был мир от задуманной Гитлером селекции народов.

Чем же аргументирует Ю.Прохоров свои обвинения руководителей СССР в "головотяпстве" и "авантюризме" в выбранной им "одной такой яркой истории"? Начинает издалека, с представления читателям личности героя своего повествования, его характеристики. Пишет: "Сигизмунд Александрович Леваневский родился в 1902 году. В гражданскую войну стал бойцом РККА, затем научился пилотировать самолет, стал военным летчиком. Леваневский отличался не только храбростью, но и своей внешностью: красивый, стройный. Любил летать, доведя мастерство пилотажа в 30-е годы до совершенства. Обладал большой силой воли, деловыми качествами, был строгим и требовательным к себе и товарищам".

Вроде весьма доброжелательный реверанс в сторону героя повествования, положительно характеризуется. Но это лишь демонстрация автором своей объективности, беспристрастности к своему герою. Ю.Прохорову, по им задуманному, нужен не положительный герой, а отрицательный. Поэтому далее в нужном ему месте в тексте появляется: "Здесь время сказать и об отрицательных качествах Леваневского. Он был необщительным, замкнутым, даже высокомерным и очень самолюбивым".

Вот так. И все положительное блекнет, перечеркивается. Самолюбец! В основе его заслуг - честолюбие себялюбца! Оно им движет!

О нем же - не Ю.Прохоров

Иначе характеризуют Леваневского его современники, друзья и коллеги, бок о бок участвовавшие с ним в одних и тех же событиях, летавшие в одном небе, жившие одной жизнью, целью которой было созидание, а не потребление.

Анатолий Васильевич Ляпидевский, Герой Советского Союза № 1: "Севастополь, 1928 год, осень. Я курсант школы морских летчиков… Непосредственно нашу группу готовил Сигизмунд Александрович, голубоглазый, немногословный человек… Он пользовался непререкаемым авторитетом, и некоторые ребята пытались подражать ему во всем, даже перенимали походку… К нам относился очень внимательно, учил без крика, нравоучений, показывал, как исправить ошибку… Нам с ним всегда было интересно" (из предисловия к книге Ю.П.Сальникова "Жизнь, отданная Арктике". Москва. 1934 г.).

Николай Петрович Каманин, Герой Советского союза № 4: "Навсегда запомнился облик собранного, серьезного, целеустремленного летчика Сигизмунда Леваневского, человека очень трудной судьбы… Во время отдыха в Полтаве, услышав тревожную весть о гибели "Челюскина", Леваневский немедленно телеграфировал в Москву о своей готовности лететь в Арктику. Через две недели он вместе со Слепневым и Ушаковым уже в США… Первым вылетел из Нома на "Флейстере" Сигизмунд Леваневский. Над роковой Колючинской губой его самолет попал в пургу, в снежный шторм. На крыльях образовались наросты льда… Пилот посадил самолет… получил ранение… добравшись на собаках до Ванкарема, Леваневский послал радиограмму в Москву: "Чувствую себя работоспособным и готов снова к работе". Несмотря на ранение, на высокую температуру, этот человек рвался в полет, чтобы оказать помощь челюскинцам. Имя Сигизмунда Леваневского стало на втором месте в списке Героев Советского Союза" (из книги Н.П.Каманина "Летчики и космонавты". Москва, 1972 г.).

Слепнев Маврикий Трофимович, Герой Советского Союза № 5: "… 29 марта Леваневский с Ушаковым вылетели из Нома в Ванкарем на Чукотке, а я остался ждать сообщения об их благополучной посадке. Мы не имели представления о состоянии ванкаремской площадки, и не было смысла рисковать двумя самолетами сразу. Этот перелет едва не закончился трагически.

Растеряйся Леваневский хоть на миг, от машины и от людей осталась бы только каша…" (из книги М.Слепнева "Первые герои Советского Союза". Москва. 1955 г.).

Михаил Васильевич Водопьянов, Герой Советского Союза № 6: "Этот рассказ о своем товарище, талантливом пилоте Сигизмунде Александровиче Леваневском мне хочется начать с конца, с той минуты, когда пришлось в последний раз пожать друг другу руки… Леваневский был, как считали мы, его друзья-летчики, очень хорошим, но "невезучим" летчиком. Завершила это невезение катастрофа последнего перелета… Не везло Сигизмунду и в челюскинской эпопее…

Инструктором Леваневского был Василий Сергеевич Молоков. У него было много хороших курсантов, но лучшим из них он считал Леваневского. И его первым из группы Молоков выпустил в самостоятельный полет…

Окончив Севастопольскую школу с отличными оценками, Леваневский вскоре стал работать в ней инструктором. Многих научил он летать, в том числе и Анатолия Ляпидевского. Молоков - Леваневский - Ляпидевский! Тесно переплелись летные судьбы этих славных пилотов. Учителя и ученики одновременно стали первыми Героями Советского Союза…

В тяжелые дни Великой Отечественной войны мы часто вспоминали своего безвременно погибшего друга. При вылетах на боевые задания невольно думалось: "Как жаль, что нет с тобой рядом Сигизмунда Леваневского. Будь он в живых, безусловно, занял бы самое достойное место в ряду верных сынов Родины, защитников Отчизны" (Из книги М.Водопьянова "Повесть о первых героях". Москва. 1980 г.).

Эрнест Теодорович Кренкель, Герой Советского Союза (1938 г.), радист полярных экспедиций, в т.ч. челюскинской эпопеи: "На мысе "Ванкарем я познакомился с Леваневским. Высокий, стройный, немного рыжеватый, с мужественным красивым лицом, он выглядел как-то не очень приспособленным к окружающему обществу. Был ли он гордым, как его иногда пытаются изображать люди, недостаточно хорошо знавшие Сигизмунда Александровича? Вряд ли. Так сказать нельзя. Скорее другое - Леваневский производил впечатление очень сдержанного (из книги Э.Кренкеля "REAM - мои позывные". Москва. 1973 г.).

Отто Юльевич Шмидт, Герой Советского Союза (1937 г.): "Сигизмунд Леваневский - человек большой культуры, больших знаний. Это человек, не теряющийся в самой опасной обстановке, хладнокровно преодолевающий трудности" ("Правда", 2 августа 1935 г.).

Герой или не герой?

Автор "Траурной марки" Ю.Прохоров полагает, что Леваневский в число героев попал незаслуженно. Пишет: "Правительство учредило звание Героя Советского Союза и присвоило его шести летчикам, непосредственно спасшим челюскинцев, и … Леваневскому(!)… Леваневский получил звание Героя Советского Союза, хотя не спас ни одного челюскинца… Между прочим, многие пилоты, например, В.Галышев, И.Демиров, Б.Пивенштейн, из-за поломок самолетов и нелетной погоды оказались в таком же положении и не достигли лагеря Шмидта. Все они, тем не менее, были награждены орденами за мужество, но из всех "неудачников" один только Леваневский стал Героем! Видимо, к нему благоволил Сталин".

Вот так, не спас ни одного, а герой. Что на это сказать? Обратимся к тексту Постановления ЦИК СССР от 20 апреля 1934 года: "Отмечая беспримерную героическую работу летчиков, осуществлявших спасение челюскинцев, Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет: присвоить звание Героя Советского Союза: Ляпидевскому А.В., Леваневскому С.А., Молокову В.С., Каманину Н.П., Слепневу М.Т., Водопьянову М.В., Доронину И.В.".

Первым в списке Героев стоит А.В.Ляпидевский, он 5 марта вывез из ледового лагеря Шмидта десять женщин и двух девочек. Вторым в списке - прибывший в Ванкарем 30 марта С.А.Леваневский, далее остальные в порядке включения в операцию спасения. Леваневский немного не долетел, потерпел аварию, но подвиг совершил: спас от гибели Уполномоченного Правительственной Комиссии по спасению челюскинцев Г.А.Ушакова и американского бортмеханика К.Армстидта. Привожу текст официального документа - телеграммы Ушакова в Совнарком и Главсеверморпуть: "Из Ванкарема, аварийная, Москва, Совнарком - т.Куйбышеву, Главсеверморпуть - т.Иоффе. Сообщаю подробности аварии. Получив сводку погоды, удовлетворяющую требованиям полета, 30 марта, в 12 часов 30 минут, я вылетел с Леваневским из Нома в Ванкарем. Начиная от мыса Сердце-Камень, самолет шел при низкой облачности. С мыса Онман погода резко изменилась. Туман в 5 минут опустился на землю и придавил самолет. Желая прорваться вверх и идти обратно, Леваневский набрал высоту в 2500 метров, однако, из облаков не вышел. В течение десяти минут самолет обледенел, начал быстро терять скорость, проваливаться. Пилоту удалось удержать машину и избегнуть штопора, однако падение продолжалось. Первым ударом снесло шасси, второй и третий удары вывели машину из строя. Леваневский ранен в лицо, остальные невредимы. Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота. Ушаков".

Разве это не героический подвиг, не геройская работа? Разве жизни Г.Ушакова и К.Армстидта дешевле жизней челюскинцев, вывезенных из ледового лагеря Шмидта? Разве перелет из Нома на Аляске до Ванкарема на Чукотке через Берингов пролив в непогоду короче и легче полетов от Ванкарема до ледового лагеря Шмидта и обратно, в нелетную погоду не совершавшихся? Разве Правительство не было благодарно Леваневскому за недопущение им трагедии гибели иностранца с неизбежными в этом случае политическими потерями?

Некорректно сравнивать случай Леваневского с другими "неудачниками": В.Л.Галышевым, И.М.Демировым, Б.А.Пиванштейном и другими "многими пилотами" (лукавит Прохоров, "многие" - это всего четверо, помимо названных еще Б.А.Бастанжиев. - Ю.Ч.). Конечные пункты, которых они достигли, и Ванкарем - две большие разницы. Им не удалось ни преодолеть, ни облететь грозное для самолетов того времени препятствие - Анадырский хребет. Доронин и Водопьянов его перелетели, а Молоков и Каманин облетели.

Ю.Прохоров против Леваневского

Далее у автора: "Конечно, в душе Леваневского было смятение… Он прекрасно понимал двусмысленность своего положения, видел усмешки коллег по поводу незаслуженно полученного звания Героя… Леваневский остро переживал возникшую ситуацию и, безусловно, думал только о том, как бы совершить геройский подвиг любой ценой, чтобы доказать всем, что он достоин звания Героя. Любой ценой! В этих двух словах заключается причина его будущей гибели. Более того, он увлек за собой на смерть еще пятерых человек, не говоря о последующих жертвах".

Не слабое обвинение выдвинул Ю.Прохоров против человека, всемирно известного, всенародно почитаемого, погибшего отнюдь не в "рекордном" полете, а на прокладке трансарктического, грузового, коммерческого воздушного маршрута Москва-Фербенкс.

Я, современник Сигизмунда Александровича, помню то время, помню, как уважительно были настроены к нему простые люди, рабочие и колхозники, мои родители, родители моих друзей, наши школьные учителя, с какой надеждой ждали счастливого исхода его поисков. Менталитет людей 30-х годов, естественно, отличался от нравов "продвинутой" молодежи с Алма-Атинского "Бродвея-Брода" - 60-х (см. "Мегаполис" № 6 от 13.02.03., стр. 15. Юрий Прохоров. Старая Алма-Ата). Те люди были созидателями, а не потребителями.

Прохоровское: "… видел усмешки коллег по поводу незаслуженно полученного звания Героя" - это нонсенс, извращенная фантазия человека, по себе других меряющего, как говорится, на "свой аршин", фантазия завсегдатая вышеназванного "Брода". Он видел эти усмешки? Он, родившийся 9 лет спустя после описываемых им событий? Это клевета на первых Героев, людей высокой нравственности. Такое для них в той обстановке было просто противоестественно. Слишком серьезным было то время для подобного скулежа. То было подлинное боевое братство, связанное общим делом, общей опасностью.

Откуда это у Прохорова: "… безусловно, думая только о том, как бы совершить геройский подвиг любой ценой, чтобы доказать всем…"? Кто из родственников или друзей Сигизмунда Александровича поделился с ним такими его мыслями? Ни в чьих о нем воспоминаниях этого нет, чтобы в них это вычитать Прохоров мог.

Версии Ю.Прохорова и действительность

Обвинительных версий в "Траурной марке" немало. В качестве пролога первая: "Дело в том, что недавно построенный в Дании по заказу пароход (не ледокол!) не был приспособлен к плаванию во льдах, но партия и правительство решили, что "Челюскин" должен пройти по трассе Северного морского пути до Владивостока. Авантюра обернулась трагедией…".

Это неправда. Пароход был построен для плавания в ледовых условиях, с соответствующим креплением, к сожалению, оказавшимся недостаточным. Пароходы, в том числе и "Челюскин", по Северморпути в навигацию 1933 года проводил ледокол "Красин", но при проводке судов в проливе Вилькицкого у него сломался вал одной из трех машин. Ледокол потерял маневренность и "Челюскин" остался без лидера. Не авантюрой была организация его плавания.

Прохоров продолжает: "После награждения Леваневский продолжает полеты в Арктике, ведя ледовую разведку для судов в Северном Ледовитом океане. В это время у него зародилась мечта: впервые в мире проложить беспосадочный маршрут из Москвы в Соединенные Штаты Америки. Эта мечта стала целью его жизни".

Не соответствует эта версия действительности.

Не продолжал Леваневский после завершения челюскинской эпопеи и вручения ее участникам правительственных наград полетов в Арктике, "ведя ледовую разведку…". Он и его коллега В.С.Молоков 27 июня 1934 года вылетели в составе делегации СССР в Англию на международную авиационную выставку. На обратном пути он навестил мать, жившую в Польше. В сентябре был зачислен на учебу в Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского.

Идея воздушных маршрутов через Северный полюс Леваневским впервые озвучена в беседе с известным американским летчиком Александером в марте 1934 года в Нью-Йорке, т.е. еще до окончания челюскинской эпопеи и награждения ("Правда" от 13.08.37 г. "Сталинский воздушный путь").

Смещение событий во времени понадобилось автору "Траурной марки", чтобы совместить их с приведенным выше заявлением о зацикленности Леваневского на непременном желании "… совершить геройский подвиг любой ценой…".

Далее у Ю.Прохорова: "Для этой цели он выбрал подходящий самолет - огромный одномоторный АНТ-25 с размахом крыльев тридцать четыре метра…". Как будто было у Леваневского из чего выбирать. Не было тогда у СССР других, пригодных для дальних беспосадочных перелетов самолетов. У Прохорова получается, что события развивались по хотению Леваневского, которому благоволил Сталин.

Однако наберемся терпения и обратимся к истории, свидетельству очевидцев, участников событий. Из книги А.С.Данилина "Через Северный полюс с мировым рекордом" (Москва, 1981 г.): "… в 1932 году перед конструкторским коллективом А.Н.Туполева была поставлена задача спроектировать и построить самолет, который мог бы покрыть без посадки расстояние, превышающее одну четверть окружности земного шара, т.е. более 10000 километров… Замечательный коллектив уже в июне 1933 года создал новый самолет АНТ-25… Одновременно строились два экземпляра машин - опытный и дублер. Для проведения большого цикла испытаний и подготовки к предстоящим дальним перелетам… были созданы два экипажа. Первоначально в первый экипаж входили М.М.Громов, А.И.Филин и И.Т.Спирин, во второй - А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и С.А.Данилин. Им предстояло всесторонне испытать два экземпляра опытных самолетов и подготовиться к полетам на побитие мирового рекорда дальности по прямой… 10 сентября 1934 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе М.М.Громова А.И.Филина и И.Т.Спирина рано утром поднялся с подмосковного аэродрома… После 75 часов полета, израсходовав все запасы горючего, Михаил Михайлович блестяще посадил машину на аэродроме близ Харькова, пролетев в общей сложности 12411 километров. Это был мировой рекорд дальности по кривой… Подготовка к побитию мирового рекорда по прямой продолжалась. Разрабатывались разные маршруты. В частности, рассматривался такой: из Москвы на юг через Средиземное море, Сахару, западное побережье Африки, далее на юг через Южную Атлантику до берегов Южной Америки и снова на юг через Бразилию, вдоль побережья Атлантического океана, через Уругвай и Аргентину…".

Шел 1935 год. Громов испытывал не только АНТ-25, но и знаменитый "Максим Горький". Этот самолет был флагманом воздушной части военного парада на Красной площади в Москве 1мая; за штурвалом его - Герой Советского Союза М.Громов, единственный пилот, летавший на нем самостоятельно. Полет прошел успешно, но Михаил Михайлович несколькими часами позже в тяжелом состоянии был отправлен в госпиталь. Вот что пишет он о последствиях этого случая в своей книге "Через всю жизнь" (Москва, 1986 г.): "Восстановление моего здоровья и сил протекало медленно, и из госпиталя меня долго не выписывали. А пока я был на излечении, произошло много событий. И прежде всего страшная катастрофа с "Максимом Горьким"… Во время моей болезни изъявил желание лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25 Леваневский… Леваневскому разрешили осуществить этот полет. Вторым пилотом у него был Байдуков…".

Несчастье с Громовым помогло Леваневскому получить разрешение на полет через Северный полюс и самолет для этого, а не "благосклонность Сталина".

Леваневскому передали самолет М.М.Громова и стали готовить к полету в условиях Арктики, так как спроектирован и построен он был для условий Юга, а не Севера. Позже Г.Ф.Байдуков писал: "Неужели переделки, произведенные на громовской машине, чтобы превратить АНТ-25 в арктический вариант, где-то что-то нарушили, а мы с Леваневским не смогли это обнаружить" (Г.Ф.Байдуков. "Рассказы разных лет". Москва. 1983 г.).

В полете обнаружилась утечка масла из маслосистемы. Полет был прерван, а после посадки самолет еще и загорелся.

Вот как описывает прерванный полет Ю.Прохоров: "Но неожиданно над Баренцевым морем возникла течь из маслопровода - масло стало заливать лобовое стекло самолета. Байдуков, отлично летавший вслепую, заметил, что масло перестало бить из мотора и настойчиво предлагал продолжить полет. Видимо, масла перед стартом закачали с избытком. Но Леваневский решил не рисковать (кто знает, может быть, и зря так решил) и возвращаться на Большую землю. Мечта его не сбылась. А на заседании Политбюро с участием летчиков Леваневский неожиданно заявил, что самолет никуда не годен и лететь на нем через Северный полюс ни в коем случае нельзя. Самое ужасное то, что получилось, будто генеральный конструктор и его окружение - "враги народа". А ведь это время - время сталинских репрессий… Сталин был раздражен неудачей, а Байдуков выступил на удивление смело, заявив, что самолет отличный, а неполадки легко устранимы. Нужна вторая попытка полета. Политбюро поручило Леваневскому и Левченко отправиться в США и приобрести там лучший самолет для будущего трансарктического перелета.

Блестящий летчик-испытатель Байдуков опять начал хвалить АНТ-25, но Политбюро поставило на самолете крест".

А вот как описывает это Г.Ф.Байдуков в книге "Чкалов" (Москва, 1991 г.): "Через несколько часов полета, еще задолго до подлета к Кольскому полуострову, Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо: "Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле? Действительно, виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло".

Не заливало маслом лобовое стекло, не било оно из мотора, фантазирует Ю.Прохоров, страсти нагнетает. Далее у Байдукова: "Штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно прекратить полет и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом. Можно себе представить наше удрученное состояние, когда приближался момент посадки в Кречевицах… Ночью в Кречевицы прибыла правительственная комиссия…

А вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил: "Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?"

Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что вся беда в машине. Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс.

Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, что поездка в Америку будет безуспешна и я прошу разрешения остаться дома. Меня тогда волновал лишь один вопрос: смогу ли я теперь бросить арктическую эпопею и вернуться к учебе. Но мне не довелось вернуться в академию…".

Как видно, описанное Ю.Прохоровым в "Траурной" марке" и рассказанное Г.Байдуковым, непосредственным участником перелета и связанных с ним событий, - это две большие разницы.

Утрирует Ю.Прохоров в своем стремлении побольше вины на Леваневского навесить, даже 1937 год в 1935-й перетащил. Не ставило Политбюро крест на АНТ-25, его просто стали дорабатывать. Экипаж второго АНТ-25 - Юмашев, Стефановский, Данилин - продолжал подготовку к перелету по южному варианту.

Обратимся вновь к свидетельствам Г.Байдукова: "С грехом пополам я добился разрешения не ездить в США и радовался возможности продолжить учебу. Проводив С.А.Леваневского и В.И.Левченко в Америку, сам направился к комкору Тодорскому, чтобы доложить: Вернулся для продолжения учебы.

Но каково было мое удивление, когда любезный Александр Иванович сказал мне: "Дорогой товарищ! Хотя вы и числитесь у нас, но были командированы лично начальником ВВС на выполнение особо важного задания… У вас на руках предписание Якова Ивановича Алксниса. Вот с командарма и начинайте…"

Яков Иванович был весьма доступный начальник, но разговор с ним состоялся тяжелый… Командарм, глядя на меня пронзительными глазами, совершенно неожиданно сказал резким тоном: "Академия! И вам не стыдно говорить об академии. Ведь ваша неудача с перелетом поставила в неудобное положение не только ВВС, но и авиационную промышленность…"

Мне пришла простая мысль, и я, не горячась сказал: "Конечно, оскандалились на весь мир. Но машину нужно довести до надежного состояния… Потребуется время, чтобы вскрыть причины недостатков, обнаруженных в злосчастном полете… Оставлю пока учебу. Назначайте меня испытателем…" Мы довели АНТ-25 до высокой кондиции (из книги Г.Ф.Байдукова "Рассказы разных лет". Москва. 1983 г.).

От лукавого прохоровское: "Леваневский неожиданно заявил, что самолет никуда не годен". Прохоровское "никуда не годен" и байдуковское "вся беда в машине" - не одно и то же.

Где же здесь: "… Самолет отличный, а неполадки легко устранимы. Нужна вторая попытка полета"? Где: "… Байдуков опять начал хвалить АНТ-25…"?

Далее Ю.Прохоров нагнетает: "Мечту Леваневского осуществляют другие… Байдуков не терял времени и "заразил" трансарктическим перелетом штурмана А.Белякова, а потом пригласили стать командиром экипажа В.Чкалова, любимца Сталина. И самолет АНТ-25 их усилиями был реабилитирован…". В 1937 году они осуществили мечту Леваневского и на АНТ-25 менее чем за трое суток перелетели из Москвы в США через Северный полюс… А через три недели, и опять на АНТ-25, такой же перелет осуществили М.Громов, А.Юмашев, С.Данилин… Представьте себе душевное состояние Леваневского: он - автор идеи…, а осуществляют его мечту другие, причем дважды и почти одновременно!" Такова версия Ю.Прохорова.

А что в действительности? Осенью 1934 года, когда С.А.Леваневский начал учебу в Военно-воздушной академии, началось его содружество с заведующим кафедры аэронавигации А.В.Беляковым. Вместе они разрабатывали проект перелета через Северный полюс. А когда после госпитализации М.М.Громова появилась возможность получить для осуществления перелета его самолет, А.В.Беляков рекомендовал Леваневскому в качестве второго пилота экипажа Г.Ф.Байдукова.

Не Байдуков "заражал" Белякова трансарктическим перелетом, а, наоборот, Беляков втянул Байдукова в это дело.

Призыв Ю.Прохорова к читателям представить себе "душевное состояние Леваневского (понимай - стрессовое, после успешных перелетов Чкалова и Громова. - Ю.Ч.) - это лишь его желание убедить их в этом. Это неправда, им рожденная.

Немного истории о полетах через полюс экипажей Чкалова и Громова. Они договорились лететь вместе. Политбюро разрешило Громову заменить южный маршрут на северный.

Леваневскому был предложен завершающий перелет через полюс на многомоторном самолете. Как это происходило? Обратимся к вышеупомянутой книге Ю.Т.Сальникова: "В КБ Болховитикова возникла идея совершить такой же межконтинентальный перелет на Н-209 (т.е. через Северный полюс в Америку. - Ю.Ч.), но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Конструкторы подсчитали, что с грузом 2 тонны этот самолет способен пролететь 7,5 - 8 тысяч километров. Во время испытательных полетов удалось установить четыре мировых рекорда. Этот самолет мог стать этапным - вслед за АНТ-25. Такой машины еще не было ни в одной стране".

Самолет создавался на заводе, на который начальник ВВС Я.И.Алкснис назначил Г.Ф.Байдукова шеф-пилотом и поручил довести АНТ-25 до арктической кондиции. На заводе Байдуков был задействован и на испытаниях Н-209, основным испытателем которого был летчик-испытатель Н.Г.Кастанаев. Именно эти два пилота установили на Н-209 два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 километров.

Рассказывает Г.Ф.Байдуков: "С нашим экипажем все было ясно, и наш АНТ-25 практически был готов. А у Леваневского самолета не было. Тогда Клемент Ефремович Ворошилов говорит: "Товарищ Байдуков, вы же недавно установили рекорд скорости и грузоподъемности. Может, на этой машине и полететь Леваневскому?.." Мне было сказано отвезти Сигизмунда Александровича на наш завод и показать эту машину…".

Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, с ведущим летчиком-испытателем этой машины Кастанаевым… Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского.

Рассказывает Б.Е.Черток, инженер по электро- и радиооборудованию в болховитиновском КБ: "Кастанаев поднял самолет, потом спикировал для набора скорости и на небольшой высоте заложил очень крутой вираж - крылья поставил почти перпендикулярно земле… Мы были удивлены бурной реакцией Леваневского - он даже изменился в лице, бросился к Боховитинову: "Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!"

Это из вышеназванной книги Ю.П.Сальникова. Лукавит Ю.Прохоров, не Леваневский выбрал Н-209, а его выбирали для него (для Н-209).

Экипаж Н-209 был утвержден в составе: С.А.Леваневский - командир, Н.Г.Кастанаев - второй пилот, В.И.Левченко - штурман, Г.Т.Побежимов и Н.Н.Годовиков - бортинженеры, Н.Я.Галяковский - радист. 12 августа 1937 года в 18 час. 15 мин. Н-209 стартовал со Щелковского аэродрома, близ Москвы. 13 августа в 13 час. 40 мин. он пролетел над Северным полюсом на высоте 6000 метров. В 14 час. 32 мин. с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 час. 58 мин. по московскому времени Якутская радиостанция приняла с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1" (что значит плохая). Затем в 17 час. 53 мин. радиостанция мыса Шмидта приняла радиограмму: "Как меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского) Ждите". Она была последней, принятой с Н-209.

В версии Ю.Прохорова ее текст иной, он пишет: "Галковский далее сообщает: "Идем в сплошных облаках. Очень тяжело. Ждите". Не было с борта Н-209 такой радиограммы. Фальсифицирует Ю.Прохоров, трагизм нагнетая. Та трагедия и без нагнетания тяжела, но больно хочется побольнее, поболее обвинить Ю.Прохорову Леваневского.

Сочиняет Ю.Прохоров, "расширяет" и содержание разговора, произошедшего 13 августа 1937 года между Чкаловым, Байдуковым и Беляковым после прекращения радиосвязи с самолетом. Вот что он пишет: "Когда Чкалов уже после аварии самолета узнал о настроении экипажа (невеселом, по версии Ю.Прохорова, кроме Леваневского. - Ю.Ч.), он рассвирепел и набросился на Байдукова, за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полета".

А вот как описан он в вышеупомянутой книге Байдукова "Первые перелеты через Ледовитый океан: "Вскоре позвонил Беляков с Центрального аэродрома… Александр Васильевич просил меня приехать на аэродром, предупредив, что Чкалов уже летит из Горького. Валерий Павлович "притер" свой И-16 точно у посадочного знака… и, увидев нас издали, подрулил к месту, где мы стояли рядом с Беляковым, … вылез с парашютом на крыло… спрыгнул на землю… спросил: "Что нового?" Беляков сказал, что срочно созывается правительственная комиссия, которая даст оценку положения и доложит ЦК и Совнаркому варианты действий.

- Ну, а что вы придумали для действия нашего экипажа? - спросил Чкалов. - Вы же провожали их?

- Кроме самолетов экспедиции на Северный полюс, сейчас ничего под руками нет, - ответил я. Что касается АНТ-25 или АНТ-25-1, они могут здесь быть в лучшем случае через месяц…

- А мне кажется, что сейчас было бы уместнее нам попроситься махнуть в Америку и, купив у них лучший самолет, поискать команду Леваневского со стороны Аляски.

И никаких выяснений - кто и как виноват. Людьми дела, а не "разборок" были первые Герои. Что случилось, то случилось, первые мысли - как помочь?

И еще одна колкость Ю.Прохорова в адрес Леваневского: "Итак, 12 августа 1937 года за штурвал сел Кастанаев (не Леваневский!) и виртуозно поднял в воздух перегруженный самолет".

Ю.Прохоров виноватит Сигизмунда Александровича в предполетной гонке, "неукротимом желании стартовать как можно скорее", возвращает читателей к надуманной им "первопричине" такого его поведения. Пишет: "Он должен был отработать аванс (звание Героя), невзирая на недостатки самолета. Леваневский боялся упустить свой последний шанс".

Это же бред настоящий! Выше сказано, каков вклад Леваневского в счастливое завершение челюскинской эпопеи. Ничего Леваневский не "отрабатывал", он добросовестно, честно выполнял поручаемую ему трудную и опасную работу.

Не во власти Леваневского было лететь на "не доведенном до "ума" самолете". Его старт был бы невозможным без положительного заключения ведущего испытателя этой машины Н.Г.Кастанаева, летевшего в экипаже Леваневского вторым пилотом. Он дал самолету Н-209 путевку в небо, не Леваневский. Очевидно, не потому, как пишет Ю.Прохоров, что "прекрасно знал о всех изъянах конструкции самолета", а был уверен в самолете. Цитата из "Правды" за 13 августа 1937 года (Б.Галин, Л.Береговой. "Взлет"): "Летчики подошли к Фролову, ведущему инженеру, снаряжавшему самолет. - Ну как дела? - спросили они его. - Мои хороши, - засмеялся инженер, - машина в порядке".

Самолет был экспериментальным, перелет - продолжением его испытаний в арктических условиях. Что случилось, то случилось. А как - никто не знает. Зачем на Леваневского "всех собак" Ю.Прохоров вешает?

Он до конца продолжает: "Леваневский увлекал за собой в неизвестность пять человек… Безнадежные поиски, новые жертвы… Искали Н-209 много месяцев подряд, и с моря, и с воздуха. Были и жертвы. Погибли, возвращаясь с Земли Франца-Иосифа, Герой Советского Союза М.Бабушкин и несколько его коллег… Между прочим, во многом по причине поисков, отвлечения многих самолетов от ледовой разведки, осенью почти весь флот Главсеверморпути остался во льдах на вынужденную зимовку, и погибали люди".

Круто закручено, но голословно это обвинение, с передергиванием фактов, как говорят, "за уши их притягиванием", прямым обманом.

С ледовой разведки на поиски Леваневского был задействован всего один гидроплан "СССР Н-2" летчика Задкова, базировавшийся в бухте Ногаево, да и то лишь на первых порах.

На землю Франца-Иосифа (на остров Рудольфа) на поиски Н-209 в западном секторе Арктики были направлены самолеты АНТ-6 летчиков Водопьянова, Молокова, Алексеева и Мазурука, вернувшиеся с Северного полюса после высадки там дрейфующей станции И.Д.Папанина.

В восточном секторе поиски вели на закупленных Советским правительством в США самолетах "Консолидейтед" и "Локхид-Электра" американский полярный исследователь Вилкинс и канадский пилот Кэннон.

С наступлением полярной ночи на остров Рудольфа на смену группе Водопьянова были направлены специально переоборудованные в Москве другие четыре самолета АНТ-6, ведомые Бабушкиным, Мошковским, Чухновским и Фарихом.

Не мешали поиски Леваневского ледовой разведке на Северном морском пути. Напраслина это Прохорова: "… и погибали люди".

Более чем не корректно "за уши притягивать" в обвинение Леваневскому несчастный случай с самолетом АНТ-6 (Н-212), пилотируемым Я.Мошковским, на котором летел пассажиром, возвращаясь в Москву, М.С.Бабушкин. Самолет разбился не в Арктике, а под Холмогорами, на Большой земле. Из шестнадцати человек, бывших на борту, погибли четверо, в т.ч. Бабушкин.

Леваневского винит в их гибели Ю.Прохоров! До конца не унимается, твердит читателям: "Авантюрная спешка (особенно самого Леваневского) привела к этой трагедии… Судьба предупреждала Леваневского "триумфальной" маркой о неудавшемся перелете 1935 года, трагической "траурной" маркой с портретом Героя… Судьба испытывала его… Но и сам Леваневский "делал" свою судьбу…".

Вот, оказывается, почему в заголовке сочинения Ю.Прохорова появилась "Траурная" марка, а внутри - главка "Роковая марка"; не прислушивался Леваневский к предупреждениям судьбы. Ю.Прохоров пишет: "В 1935 году, несчастливом для Леваневского, произошло событие, зловеще предсказавшее судьбу самого пилота. Вышла серия марок "Герои СССР". Лица шести первых Героев Советского Союза - летчиков - были, как положено, в обрамлении двух лавровых ветвей, символизирующих победу, но, по случайности (или умыслу?!), на марке с изображением Леваневского одна ветвь была лавровой, а другая оказалась миртовой, знаменующей траур. Почему это произошло? Художник, автор марки, не дал ответа. Получается, что Леваневского как бы "похоронили" заживо за два с лишним года до гибели!"

Такая, вот, "прямо мистическая история" в воображении Ю.Прохорова родилась. Но мистика здесь ни при чем. В действительности все было просто. Автором серии марок "Герои СССР" был художник В.В.Завьялов; он действительно на вопрос: Почему он обрамил портрет Леваневского на марке лавровой и миртовой ветвями, - только недоуменно руками разводил, не раскрывал своего замысла. А он был прост - художник отличил Леваневского из семерки Героев: при совершении подвига он один был близок к почтению его памяти миртовыми ветвями, но остался жив, - отсюда лавровая и миртовая ветви. И никакой мистики!

Вильямур Стефансон, канадский полярный исследователь ("Нераскрытые тайны Арктики"): "В поиске Леваневского сотрудничали в основном три страны - Советский Союз, Соединенные Штаты и Канада… "Бюро прогнозов погоды США" устами своего шефа доктора Грега заявило, что к началу 1938 года уже было достигнуто значительное увеличение точности прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов, что является прямым результатом поиска Леваневского… Потерпев неудачу в своей экспедиции, он способствовал как развитию добрых международных отношений, так и развитию науки…".

Леваневского искали, надеясь найти, а не без надежды, как толкует Ю.Прохоров. Не нашли… Но его поиски обернулись пользой для науки, для человечества.

О "винтиках" и "отвертках" Ю.Прохорова

25 июня 1945 года на приеме в Кремле в честь участников состоявшегося накануне в Москве Парада Победы И.В.Сталин, обращаясь к присутствующим, произнес тост: "Не думайте, что я скажу что-нибудь необычайное. У меня самый простой, обыкновенный тост. Я бы хотел выпить за здоровье людей, у которых чинов мало и звание незавидное. За людей, которых считают "винтиками" великого государственного механизма, но без которых все мы - маршалы и командующие фронтами и армиями, грубо говоря, ни черта не стоим. Какой-либо "винтик" разладился - и кончено. Я поднимаю тост за людей простых, обычных, скромных, за "винтики", которые держат в состоянии активности наш великий государственный механизм во всех отраслях науки, хозяйства и военного дела. Их очень много, имя им легион, потому что это десятки миллионов людей. Это скромные люди. Никто о них ничего не пишет, звания у них нет, чинов мало, но это люди, которые держат нас, как основание держит вершину. Я пью за здоровье этих людей, наших уважаемых товарищей".

В 1945 году мне было шестнадцать лет, хорошо помню то время. "Винтики" были глубоко благодарны Сталину за теплые слова, за признание их значимости в жизни страны, в великой Победе. Они - все вместе - были государством-победителем. Горды были этим.

"Винтики" - не "совки", которыми их сегодня обзывают. А кое-кто еще и "отвертки" изобретает.
(16-09-2005 10:11:10)

Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Упоминаемый в статье В.Т.Мельников живет в Питере. Обладает большой информацией по училищу.Думаю, после встречи с ним выложу на сайте много интересного о ЕВВАУЛ.

Война и память,
или
Размышления над книгой патриарха морской авиации
Недавно вышла в свет книга видного многостороннего журналиста Владимира Тарасовича Мельникова “От сердца к сердцу” - его избранные публикации.
Об авторе.
Полковник в отставке В.Мельников - летчик-истребитель, инструктор Ейского военно-морского авиационного училища. В боях за Ленинград, во время стажировки, Мельников, при прикрытии самолетов - штурмовиков, сбил два вражеских истребителя.. За годы Великой Отечественной войны он совершил много боевых вылетов, а также подготовил для фронта около 300 летчиков. Владимир Тарасович гордится всеми своими воспитанниками: североморским асом Героем Советского Союза Владимиром Покровским и особо - такими учениками, как Петр Игашов, Петр Скатов и Алексей Глухов, совершившими, во имя чести Родины, тараны в воздухе и на земле...
После войны Мельников с золотой медалью окончил Военно-морскую академию после чего был назначен командиром истребительного авиаполка на Тихоокеанском флоте. Затем занимался преподавательской деятельностью в Военно-морской академии.
Будучи уже на заслуженном отдыхе, Владимир Тарасович ведет активную патриотическую работу. В 1977 г. стал Членом Союза журналистов СССР. Им подготовлено 600 публикаций в 58 изданиях - газетах и журналах. Это тоже своеобразный подвиг - творческий. Часть этих публикаций вошла в книгу "От сердца к сердцу". В ней автор искренне повествует о друзьях-товарищах, легендарных морских летчиках, истинных патриотах нашей Родины, Героях с золотыми звездами и без них.
Память участников Великой Отечественной войны хранит многие детали военной поры, без которых сегодня не может сложиться верное представление о тех днях. Время-то без следа не проходит. Оно словно размывает память, и вот уже иногда замечаешь с тревогой, что образ войны, воспроизводимый тем или иным повествовательным жанром, заметно расходится с реальными событиями тех огненных лет.
Память моего поколения, прошедшего войну, никакими искаженными образами не смутить, а вот послевоенное поколение, к сожалению, нередко оказывается во власти "современных" авторских пристрастий, амбиций, а нередко - элементарного невежества. Вероятно, именно по этой причине участники Великой Отечественной войны с особым удовольствием читают всё написанное о ней своими сверстниками, однополчанами.
Признаюсь, с особым вдохновением читал книгу Владимира Мельникова “От сердца к сердцу” . Судя по всему, автору-документалисту удалось решить поставленную перед собой задачу - рассказать о войне истинную правду. Буквально с первых страниц книги читатель как бы оказывается во власти спокойного и рассудительного повествования, посредством которого Владимир Тарасович творил свои очерки. Публикации лишены излишней помпы. Очень верный ход.
В книге “От сердца к сердцу” автор немного пишет о себе. Я бы сказал - ровно столько, сколько необходимо, чтобы обозначить свое присутствие или свое участие в том или ином событии. Зато многое рассказывает в своих очерках о товарищах, погибших и живых. Перед нами проходит целая галерея портретных зарисовок, буквально в каждом фрагменте которой (даже если это всего один эпизод) мы успеваем увидеть образ, личность.
Вот строки из его книги о том, как человек мужественный и волевой, решительный в бою, как и его подчиненные, встретил первый день Великой Отечественной войны.
"...Первый день войны... Он запомнился ему, командиру отдельной истребительной эскадрильи, на всю жизнь...
- В то предрассветное утро, - вспоминает Александр Иванович Коробицин, - я поднял по боевой тревоге звено самолетов “чаек” для барража над Измаилом. Увидел вспышки артиллерийской дуэли румынских и наших береговых батарей Дунайской флотилии. Так фактически мы первыми узнали о начале войны, а формально - из сообщения командования флотилии о нападении фашистской авиации на Севастополь и другие города и чуть позже - из выступления по радио В.Молотова. В тот же день наши летчики, отражая первый налет противника на нашу военно-морскую базу Измаил и аэродром на его окраине, в воздушном бою сбили пять вражеских бомбардировщиков. Один из них, сраженный моей очередью из пулеметов, рухнул в Дунай."
Или вот еще несколько строк об отважном и бесстрашном летчике от Бога. "Истребитель Виктор Иванович Парамонов встретил Великую Отечественную войну на Балтийском флоте уже обстрелянным воздушным бойцом. Он участвовал в боях на Халхин-Голе и с белофиннами.
На вопрос к Парамонову автора книги: "У вас сотни боевых полетов. Какие из них были самыми трудными, требовали наивысшего напряжения?" - он сжато ответил: "Все вылеты были трудными и сложными, требовали серьезной подготовки, полной отдачи. Никогда не было абсолютной гарантии возвратиться на родной аэродром. Простых полетов, как и легких побед, не было. А вот самые тяжелые схватки с врагом приходились главным образом на суровый сорок первый, когда мы только накапливали боевой опыт, учились на собственных ошибках и били противника, имевшего значительное количественное и качественное преимущество.
В 41-м и 42-м почти каждый воздушный бой велся с врагом, превосходящим нас в несколько раз. И наши летчики героически вырывали победу в таких неравных, жестоких схватках. Многие пали в боях, не вернулись на родные аэродромы. Меня, например, сбивали на самолете И-16 пять раз, из них трижды - в сорок первом..."
Нужно заметить, Парамонов сделал более 400-х боевых вылетов, из них половину - для ведения воздушной разведки.
Чтобы доступно, объективно писать, надо любить друзей-товарищей, уметь хранить верность фронтовой молодости , быть человеком большого труда. А из книги мы как раз и узнаем об инструкторском периоде службы Владимира Тарасовича в летном училище. Рассказывая о ком-либо из своих товарищей-однополчан, бывших курсантах, прославившихся в небе Великой Отечественной, автор тут же приводит данные: сколько боевых вылетов, сколько самолетов сбил, потопил кораблей, уничтожил танков, артиллерийских установок, автомашин, сколько раз был ранен, какими орденами награжден и т.д. Неискушенному читателю эти сведения могут показаться лишними, тем более, что на фоне непринужденной манеры повествования в очерках и массы интересных эпизодов такая статистика может показаться “протокольной”. Неискушенному читателю - может, но фронтовому не покажется.
Еще строки из книги о летчиках-торпедоносцах, которые посвящены экипажу, где командиром был Герой Советского союза Александр Жестков, штурман Иван Локтюхин. Из них мы узнаём о важности взаимовыручки в бою.
"...Спустя три часа самолет Жесткова снова был в воздухе. На этот раз их пара ИЛ-4 действовала в составе шести торпедоносцев с двумя пятерками бомбардировщиков под прикрытием группы истребителей. Две пары торпедоносцев Жесткова и Алфимова с разных направлений атаковали головной транспорт, который в результате попадания торпед переломился надвое и сразу же затонул. Кроме того, были потоплены еще один транспорт и сторожевой корабль. Но радость победы омрачилась потерями. Погибли два экипажа, а ведомый Жесткова молодой летчик В.Токарев был подбит над целью и приводнился в море.
- Нужно сбросить им нашу лодку, - предложил штурман Локтюхин.
Вскоре потерпевшие забрались в лодку. Торпедоносец продолжал кружить, ожидая появления вызванного торпедного катера. Когда Токарев с товарищами оказался на борту катера, экипаж взял курс на свой аэродром.
За спасение товарищей и уничтожение в один день двух транспортов старший лейтенант Жестков, лейтенант Локтюхин были награждены орденами Нахимова П степени, а их стрелки-радисты сержанты Андрей Атаржиков и Сергей Игумнов - медалями."
Практически все очерки книги высоко патриотичны. Они буквально пронизаны любовью морских летчиков к своему Отечеству, своему народу. И любовь эта выражена, прежде всего, готовностью к подвигу во имя интересов своей Родины. Вот два кратких примера этому из книги.
"...Шел предвоенный тридцать восьмой год. В непогожий февральский день на аэродром, где дежурило звено старшего лейтенанта Белоусова, раздался сигнал боевой тревоги: чужой военный самолет пересек границу. Леонид первым поднялся в воздух на перехват нарушителя. Выполнив поставленную задачу, он взял курс на свой аэродром. Погода резко ухудшилась - пришлось производить посадку в густом снегопаде, почти не различая земли. Самолет потерпел аварию, вспыхнул бензин. Леонид получил тяжелые ожоги лица, груди, рук и ног. Едва живым его привезли в госпиталь. Летчик стойко перенес более тридцати пластических операций.
Когда начались бои с белофиннами, Белоусов, не долечившись до конца, вернулся в свой полк. Стояли лютые морозы, перед полетом ему приходилось смазывать лицо гусиным жиром, укрывать ватой, бинтами. Искусственно пересаженная кожа лица нещадно мерзла, но летчик поднимался навстречу врагу наравне с другими. Вскоре на груди балтийца засиял орден Красного Знамени...
...Великую Отечественную войну Леонид Георгиевич встретил на Ханко командиром эскадрильи “чаек” в своем родном 13-м истребительном авиаполку. Защищая Ленинград, на дальних подступах, летчики эскадрильи уничтожили 52 вражеских самолета. Три из них значились на боевом счету Белоусова...
После Ханко помощник командира полка майор Белоусов более 150 раз поднимался в грохочущее небо для прикрытия кораблей Кронштадта, героической “Дороги жизни”. Но судьба распорядилась по своему. Стали отказывать поврежденные ноги, появились резкие боли. После одного из боевых полетов Белоусов не смог выбраться из кабины истребителя без помощи товарищей. Врачи определили признаки спонтанной гангрены.
...В алма-атинском госпитале, куда поместили Белоусова, лучшие специалисты делали все возможное, чтобы сохранить летчику ноги, но тяжелая болезнь прогрессировала. Пришлось ампутировать правую ногу до бедра, а спустя некоторое время и левую - ниже колена.
...Лишившись ног, Белоусов не считал себя вправе оставаться в стороне, когда продолжалась великая битва с фашистами. Он жил одним: летать и бить врага.
...Четырнадцать месяцев провел Леонид Георгиевич в госпитале.
Товарищи по оружию тепло встретили Белоусова в Ленинграде весной 1944 года. Они же упросили командование допустить его к полетам. И вот летчик с протезами ног снова начал учиться летать. В июле 1944 года Леонид Георгиевич возвратился в родной полк, преобразованный в 4-й гвардейский.
С протезами Белоусов совершил более тридцати успешных боевых полетов, участвовал во многих воздушных схватках с врагом, показывая молодежи пример доблести и боевого мастерства. Грудь балтийского сокола украсили орден Отечественной войны 1 степени, боевые медали. А в апреле 1957 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза."
Обстоятельный и яркий рассказ о жизни и подвиге Леонида Белоусова читатель прочтет в очерке “Парень с “Январки”, опубликованном в “Правде” 19 мая 1979 года.
И еще об одном беспримерном подвиге, описанном в книге.
"...30 июня 1941 год. Шел девятый день Великой Отечественной войны. Утром того дня экипаж самолета-разведчика обнаружил переправу на реке Западная Двина, по которой переправлялись колонны танков и мотопехоты противника на ее восточный берег. Нужно было сдержать натиск врага. Ведь его войска могли решить судьбу Ленинграда... В воздух была поднята ударная авиация флота. Самолеты шли волнами, без прикрытия своих истребителей. Заданные цели находились за пределами их радиуса действий. Отбиваясь от наседавших “мессершмиттов”, преодолевая шквальный зенитный огонь, экипажи прорывались к целям, к переправе через Западную Двину и бомбили их."
Вот строки из книги о героическом подвиге экипажа Петра Игашова.
"... Его самолет был крайним, замыкавшим боевой порядок эскадрильи на левом фланге. На него и навалились три “мессера”. Отбиваясь расчетливо и хладнокровно, воздушные стрелки Хохлачев и Новиков сбили один вражеский истребитель, но их машина была подбита и загорелась. В те трагические минуты экипаж не дрогнул и не покинул самолет. Схватка продолжалась. Один из гитлеровских истребителей, рассчитывая на легкую добычу, приблизился к бомбардировщику. Улучив момент, балтиец консолью своего крыла ударил машину врага, и та рухнула в озеро. А огонь делал свое дело, и тогда, собрав оставшиеся силы, Игашов направил едва управляемый горящий самолет с еще несброшенными бомбами на скопление танков и автомашин немцев. Эхо мощного взрыва разнеслось над Двиной...
Так в истории авиации впервые был совершен двойной таран, один - в воздухе, второй - на земле."

Герой Советского Союза
генерал-майор авиации
В.МИНАКОВ.

(16-09-2005 10:30:41)

 
 
Николай:
На этот материал я напоролся случайно-поисковик вместо Севастопольского Куликова Поля выкатил это, но прочитав, подумал что другим тоже будет интересно...

ЗАГАДКИ ПОЛЯ КУЛИКОВА
Вопросы, на которые нет ответов вот уже 625 лет
Автор: А.Б. Широкорад - историк, публицист.

Наверняка большинству читателей "НВО" заголовок этой статьи может показаться парадоксальным. Какие же могут быть загадки в Куликовской битве? Ведь давно все четко и ясно расписано в школьных и вузовских учебниках, в солидных монографиях по истории военного искусства, где приводятся даже карты-схемы сражения.
СКОЛЬКО И ЗАЧЕМ?
Увы, на самом деле достоверно известно только одно - 8 сентября 1380 года московский князь Дмитрий Иванович одержал ратную победу. И все. Хотя современный исследователь Шавырин справедливо заметил: "Книгами, посвященными Куликовской битве, можно выложить все поле, на котором она произошла". Однако он же указывает, что "почти все написанное восходит к трем первоисточникам: краткой Летописной повести, поэтической "Задонщине" и риторическому "Сказанию о Мамаевом побоище"".
Итак, загадка первая. Мамай идет войной на Русь. Но велико ли у него войско? Академик Борис Рыбаков утверждал, что более 300 тыс. человек. Его старший товарищ, действительный член АН СССР Михаил Тихомиров считал, что 100-150 тысяч. Историки Скрынников и Кучкин ограничиваются 40-60 тысячами. Минимальную цифру - 36 тысяч - дает их коллега Кирпичников.
Теперь второй вопрос: какова цель похода? Подавляющее большинство царско-советско-демократических историков отвечает однозначно: Мамай-де хотел стать вторым Батыем, покарать великого князя московского Дмитрия Ивановича за многолетнюю невыплату дани, истребить русских князей и заменить их ханскими баскаками и т. д.
Но откуда у Мамая силы на такое грандиозное мероприятие, на которое не решились ни Берке, ни Тохта, ни Узбек, ни другие владыки Золотой Орды? А ведь Мамай в 1380 году контролировал в лучшем случае лишь половину этого феодального государства, другой же половиной владел его соперник Тохтамыш. Причем был он Чингизидом (то есть прямым потомком Чингисхана) и настоящим ханом, а темник Мамай - самозванцем, захватившим престол.
Элементарная логика подсказывает, что в такой ситуации Мамаю следовало бы сперва разделаться с соперником в Золотой Орде, а уж затем заниматься русскими делами.
Да и великий князь Дмитрий Иванович прекратил отдавать дань не потому, что стал таким сильным, а именно из-за "замятни в Орде", когда попросту неясно было, кому платить, а кому нет. Взял бы верх в ордынской междоусобице мятежный темник, и через несколько недель получил бы из Москвы все что причиталось. Кстати, так и случилось сразу же после Куликовской битвы, только Дмитрий рассчитался сполна золотом и серебром с Тохтамышем.
Некоторые исследователи утверждают, что-де намеревался Мамай на Руси подкормить свое воинство, наделить его добычей, нанять на награбленные деньги и ценности новых бойцов, чтобы затем ударить по Тохтамышу. Но ведь темник был опытным военачальником и, конечно, прекрасно помнил о сокрушительном поражении, которое потерпело ордынское войско в битве на Воже в августе 1378 года. И потому вряд ли сомневался в том, что драться с русскими придется всерьез, что успех похода отнюдь не гарантирован, даже если будут привлечены к нему все наличные силы.
НЕПОНЯТНЫЙ ПРОТИВНИК
С войском московского князя все относительно ясно. Он успел собрать не только свою рать, но и воинов союзных князей - ростовских, ярославских, белозерских и стародубских. К нему прибыли со своими дружинами и литовские князья - Андрей и Дмитрий Ольгердовичи. А вот участие в битве тверской дружины, как порой утверждается, - вещь более чем сомнительная.
Кто же был противником московского князя, до сих пор неизвестно. Русский летописец утверждал, что Мамай двинулся на Русь "с всею силою татарьскою и половецкою, и еще к тому рати понаймовав бесермены, и армены и фрязи, черкасы и ясы и бутасы".
Историк Егоров комментирует это следующим образом: "Кто в этом списке понимается под бесерменами, трудно сказать, ибо в летописях этим термином обозначаются мусульмане вообще. Однако не исключено, что летописное указание может относиться к мусульманским отрядам, навербованным в Азербайджане, связи которого с Золотой Ордой имели давний характер. Такой же отряд наемников был приглашен из Армении. В среде армянских феодалов, видимо, было довольно распространено наемничество, что подтверждает наличие у сельджуков наемного войска из армян.
Под именем летописных фрязов обычно фигурируют отряды итальянских городов-колоний южного берега Крыма и Таны в устье Дона".
Это последнее указание летописи позволило вовсю разыграться буйной фантазии наших историков и беллетристов. Из книги в книгу кочует "черная генуэзская пехота", идущая густой фалангой по Куликову полю. Однако в 1380 году генуэзские колонии в Причерноморье находились в состоянии войны с Мамаем. Теоретически на Куликовом поле могли оказаться венецианцы. Но их в городе Тана-Азана (Азов) проживало всего несколько сотен вместе с женами и детьми. Да и генуэзцы, если бы даже находились в союзе с Мамаем, с трудом смогли бы послать ему на помощь несколько десятков человек.
В свою очередь, армянские ученые уже давным-давно заявили: поскольку документов о вербовке бойцов для Мамая в Армении не найдено, наши предки на Куликовом поле не воевали. Но... Если же кто-то из них и оказался на Дону, то были они "из состава армянской общины в Булгаре".
Впрочем, иные татарские историки с некоторых пор тоже доказывают, что, мол, праотцы современной титульной нации Татарстана на Куликовом поле не бились. Есть, правда, и иная точка зрения. Так, профессор Мифтахов, ссылаясь на "Свод булгарских летописей", пишет, что казанский эмир Азан отправил к Мамаю князя (сардара) Сабана с пятью тысячами всадников. "Во время прощания с сардаром Сабаном эмир Азан сказал: "Пусть лучше погибнете вы, чем все государство". После этого булгарский отряд тронулся в путь на соединение с войсками темника. Их встреча произошла в конце августа 1380 года "на развалинах старой крепости Хэлэк".
Говорится в булгарских летописях и об… артиллерии Мамая. А именно: у его шатра было поставлено три пушки, которыми управлял мастер по имени Раиль. Однако русские всадники налетели столь стремительно, что прислуга не успела открыть огонь, а сам Раиль был взят в плен.
Юрий Лощиц, автор 295-страничной книги о Дмитрии Донском, пишет: "Сражение 8 сентября 1380 года не было битвой народов. Это была битва сынов русского народа с тем космополитическим подневольным или наемным отребьем, которое не имело права выступать от имени ни одного из народов - соседей Руси".
Конечно, это очень удобная формулировка. Но не слишком ли много "отребья" набралось в степях между Доном и Волгой? Ведь оно могло составить самое большое - достаточно крупную банду, ради уничтожения которой вряд ли была необходимость собирать силы почти всей Руси.
ГДЕ БЫТЬ КНЯЗЮ?
Очень странна роль Дмитрия Московского в Куликовской битве. В "Сказании о Мамаевом побоище" главная роль в сражении отводится не Дмитрию, а его двоюродному брату Владимиру Андреевичу Серпуховскому. Но непонятно другое - согласно всем трем источникам великий князь фактически отказался управлять войсками.
Дмитрий якобы еще перед сражением "съвлече с себя приволоку царьскую" и возложил ее на любимого боярина Михаила Андреевича Бренка, которому передал также и своего коня. И повелел вдобавок свое красное ("чермное") знамя "над ним [Бренком] возити".
Так себя не вел ни один русский князь. Наоборот, авторитет княжеской власти в IX-XV веках на Руси был так велик, что часто ратники не хотели идти воевать без князя. Поэтому, если взрослого князя не было, в поход брали княжича. Так, трехлетнего князя Святослава Игоревича посадили на лошадь и велели метнуть маленькое копье. Копье упало у ног лошади, и это стало сигналом к началу битвы. Да что вспоминать Х век, самого Дмитрия в начале его княжения, в 10-15 лет, московские бояре неоднократно возили в походы.
Попробуем представить себе технику смены обличья князя. Это вам не 1941 год, когда полковник или генерал стягивал с себя китель и надевал гимнастерку рядового. Дорогой и прочный доспех идеально подгоняли под фигуру воина. Надевать же чужой доспех без соответствующей подгонки или даже переделки было и неудобно, и рискованно. Наконец, княжеский конь стоил целое состояние. Он годами носил князя и выручал в битвах. Можно было сесть на чужого коня, чтобы в случае поражения спасаться с поля битвы, но драться на чужом коне было просто опасно.
Так что версию о переодевании, равно как и о подрубленном дереве, под которым оказался Дмитрий Иванович, не имевший ни единой царапины, нам придется отставить. Анализируя источники XIV-XV веков, можно лишь сделать вывод, что Дмитрий Донской непосредственно не участвовал в битве. А вот почему, мы, видимо, никогда не узнаем.
ЦЕПЬ НЕЯСНОСТЕЙ
Не менее интересен и вопрос, где же произошла знаменитая и кровавая сеча. Согласно чертежам (картам) XVIII-XIX веков, Куликово поле представляло собой степную "поляну", протянувшуюся на 100 км по всему югу нынешней Тульской области с запада на восток (от верховья реки Снежедь до Дона) и на 20-25 км с севера на юг (от верховьев Упы до верховьев Зуши).
Читатель спросит, а как же быть с памятником русским воинам, стоящим на Куликовом поле? Все очень просто.
Жил-был в начале XIX века дворянин Нечаев - директор училищ Тульской губернии, масон, декабрист, член "Союза благоденствия", близкий знакомый Рылеева. Как и все декабристы, он проявлял большой интерес к борьбе русского народа против Орды.
В июне 1820 года тульский губернатор Васильев поставил вопрос о сооружении памятника, "знаменующего то место, на котором освобождена и прославлена Россия в 1380 году".
Надо ли говорить, что место битвы нашлось на земле богатого помещика Нечаева. В 1821 году в журнале "Вестник Европы" Нечаев писал: "Куликово поле, по преданиям историческим, заключалось между реками Непрядвою, Доном и Мечею. Северная его часть, прилегающая к слиянию двух первых, и поныне сохраняет между жителями древнее наименование". Далее Нечаев указывает на сохранившиеся "в сем краю" топонимы - село Куликовка, сельцо Куликово, овраг Куликовский и др. В этих местах, по словам Нечаева, "выпахивают наиболее древних оружий, бердышей, мечей, копий, стрел, также медных и серебряных крестов и складней. Прежде соха земледельца отрывала и кости человеческие". Но "сильнейшим доказательством" (отметим это) своего мнения автор полагал "положение Зеленой дубравы, где скрывалась засада, решившая кровопролитную Куликовскую битву". По мнению Нечаева, остатки дубравы и теперь существуют в дачах села Рожествена, или Монастырщины, "лежащего на самом устье Непрядвы".
Увы, все аргументы Нечаева не выдерживают элементарной критики. Например, почему "Зеленая дубрава" - имя собственное? И сколько на огромной территории поля Куликова таких дубрав?
Следует заметить, что при отражении набегов крымских татар в течение всего XVI века в районе Куликова поля происходили десятки сражений и стычек. Тем не менее на Куликовом поле (в его широком понимании) было найдено сравнительно немного оружия. Причем находки почти равномерно распределялись как территориально, так и хронологически - от XI до XVII века. (Не могут же чугунные ядра, свинцовые пули и кремневый пистолет относиться к 1380 году!) Самое же удивительное, что на Куликовом поле, и в узком, и в широком смысле, не было найдено групповых захоронений воинов.
В ходе большой битвы, закончившейся полным разгромом рати Мамая, неизбежно должны быть сотни, а то и тысячи пленных. В русских летописях еще с Х века всегда приводится их число, называются по именам самые знатные пленники. Но в этом случае о них молчат все наши источники XIV-XV веков, да и современные историки и беллетристы прошли мимо сего любопытного факта. Так куда делись татарские пленные?
Тут мне представляется наиболее вероятной следующая схема. Войско Дмитрия Ивановича без боев и без помех прошло к месту сражения через земли Рязанского княжества. Это могло быть сделано лишь с согласия Олега Рязанского. Видимо, между Олегом и Дмитрием существовала какая-то договоренность о совместных действиях против Мамая. И выполнив со своей стороны условия договоренности, князь Олег рассчитывал на часть военной добычи. А Дмитрий делиться не захотел - ведь непосредственно на Куликовом поле Олег не сражался. Отказав Олегу в его законных требованиях, Дмитрий Иванович спешно уезжает в Москву. Он стремится появиться в городе сразу следом за вестью о великой победе, до того как Москва узнает об огромных потерях. И поэтому брошены на произвол судьбы идущие с Куликова поля обозы. И брошен, как докучливый проситель, взывающий к справедливости, Олег.
А Олегу тоже надо было кормить своих дружинников и восстанавливать в очередной раз разоренное княжество. И он приказал грабить идущие по его земле московские обозы и отнимать взятый на Куликовом поле полон…
Косвенно факт грабежа русской армии подтверждается и известиями немецких хроник конца XIV-- начала XV века, в которых говорится, что литовцы нападали на русских и отнимали у них всю добычу. Учитывая, что для немецких хронистов не существовало четкого разделения Руси и Литвы, под именем "литовцы" они могли иметь в виду как войско князя Ягайло, так и Олега Ивановича.
Так что в вопросе с пленными могут быть лишь два варианта. Или татары на Куликовом поле не панически бежали с места боя, а отступали в относительном порядке, или пленные были отбиты рязанцами или литовцами, а позже отпущены за выкуп. Оба варианта не устраивали ни летописцев XIV-XV веков, ни историков XIX-ХХ веков, и они вопрос с пленными попросту опустили.
Кстати, и бытующая уже два столетия схема - Дмитрий Донской переломил хребет Золотой Орде, а Олег Рязанский негодяй и предатель - мягко выражаясь, далека от действительности. Могло ли государство с "перебитым хребтом" заставлять Русь еще 100 лет платить дань? Любопытный момент. Дмитрий Донской был канонизирован Русской Православной Церковью в июне 1988 года, а Олег Рязанский стал почитаться святым почти сразу после свой кончины 5 июня 1402 года. И канонизация Олега произошла "снизу", а не по указанию властей, благо, рязанским князьям в XV веке было совсем не до него.
В этой статье обозначена лишь часть многочисленных загадок поля Куликова. Чтобы разгадать их, потребуется приложить немало труда историкам и археологам. Хотя, к сожалению, на большинство вряд ли удастся найти достоверные ответы.
И последнее. Менее всего автору хотелось бы, чтобы рассказ о несуразицах в писаниях наших историков кем-то был воспринят как хула на наших воинов. Вечная слава ратникам, сражавшимся на Куликовом поле!
(16-09-2005 10:53:47)

 
 
Николай:
Александр Северский – талантливый авиаконструктор

Александр Прокофьев - Северский родился 24 мая 1894 года в Тифлисе (Грузия) в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский – его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. Александр был зачислен в Морской кадетский корпус. После в звании юнкера, во 2-м Балтийском экипаже, он плавал на канонерской лодке "Бобр", а в декабре 1914 года получил чин мичмана.

Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков - любителей. Вскоре Александру представилась возможность осуществить мечту. В 1914 - 1915 гг. в России при Военно - морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был и мичман Северский.

2 июля 1915 года Северский сдал экзамен и получил звание "Морской летчик". Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов Кильконда (остров Эзель у входа в Рижский залив). Он стал выполнять разведывательные полеты на двухместной "летающей лодке" FBA французского производства.

После тяжелого ранения в начале 1916 года Северский приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться его конструкторский талант.

Весной 1916 года в составе большой группы "летающих лодок" Александр отправился из Петрограда на фронт. В августе 1916 года он участвовал в ночном налете на базу немецкой гидроавиации (озеро Ангерн в районе Риги). Осенью 1916 года командующий флотом Балтийского моря наградил Прокофьева - Северского почетным Георгиевским оружием. С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами Александр занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования.

К моменту революции 1917 года Александр Прокофьев - Северский был одним из самых известных летчиков - асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Святого Георгия, врученный лично главой Временного правительства – А.Керенским. Северский был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему, в ту пору, всего - то 23 года !

Оставшись не у дел после Октябрьской революции, Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом – убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических ВВС, и Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил ему место инженера - консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Северский основал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, "подсказывало" летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов.

Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л. Сперри, создателем первых автопилотов, Северский разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 года Северский получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе.

К началу 1930-х годов Северский разработал проект самолета - амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников и, в феврале 1931 года, в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма "Seversky Aircraft Corp."

Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком - испытателем; главным инженером был его соотечественник – талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет - амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 года. Это была подлинно новаторская машина.

Вариант машины SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 году, послужил прототипом для нового учебно - тренировочного самолета АТ-8 . Последние применялись для обучения пилотов до 1939 года, а созданный вскоре истребитель Р-35 использовался Военно - Воздушными Силами США и Швеции вплоть до 1941 года.

Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938 год). Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов.

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство "Амторг" обратилось к Северскому с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов (оба самолета были испытаны в ЛИИ в 1939 году, ведущий по испытаниям - летчик Ю.К.Станкевич).

В апреле 1939 года, когда Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 года фирма "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя – "Republic".

Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 году президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила Северскому сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 года начался новый этап в его жизни, в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 года он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/час.

Год спустя Северский выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких ВВС и несколько недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее Северский предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" против СССР.

Всеобщую известность Северскому принесла книга "Воздушная мощь - путь к победе", опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу Второй Мировой войны Северский был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 году он был награжден медалью "За заслуги" – самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумэна, врученном Северскому вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно - воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. Северский опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно - воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

Северский был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов - спортсменов, Клуба искателей приключений и других, имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х годов имел более 13 тысяч часов налета.

Александр Северский скончался 24 августа 1974 года в Мемориальном госпитале в Нью - Йорке, в возрасте 80 лет. Несколько раз судьба обрушивала на него тяжелые удары, и каждый раз он находил в себе силы начать все сначала и вновь добиться успеха. В историю мировой авиации он навсегда вошел как известный летчик - ас Первой Мировой войны, талантливый изобретатель и авиаконструктор, выдающийся аналитик и прогнозист.


(16-09-2005 14:10:42)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай:

Об Авиаконструкторе А.С.Москалеве. Из книги «голубая спираль»
(Полностью книга-см ссылку выше)

История развития отечественной авиационной техники полна драматических эпизодов, неисследованных страниц, так называемых "белых пятен", порой граничащих с остросюжетными, детективными ситуациями. В полной мере это относится и к Воронежскому самолетостроению, первым годам его становления.
Как могло случиться, что уроженец Воронежского края Александр Сергеевич Москалев (1904-1982), один из первых авиаконструкторов завода № 18, создавший за свою жизнь более 30 опытных и экспериментальных самолетов, был забыт? Ведь он родоначальник треугольного (дельтавидного) летающего крыла и самолета "Стрела", успешно прошедшего в 1937 году испытания.
Сегодня для массового читателя имя Москалева мало о чем говорит. А ведь в 30-е годы о нем и его самолетах писали все центральные газеты, сообщалось в радиосводках. Самолеты его конструкции в предвоенные годы поставили ряд международных рекордов по дальности и потолку полета...
В начале 30-х годов, когда на песчаных отмелях левобережья древней реки Воронеж закладывались заводские корпуса, сюда из Ленинграда прибыл 27-летний инженер А. С. Москалев. В то время заводчане работали над отечественным четырехмоторным бомбардировщиком конструкции А. Н. Туполева. Уверенности в том, что самолет этот успешно пойдет в серию, у воронежцев не было. В цехах еще только устанавливалось необходимое оборудование. И чтобы вселить уверенность в собственные силы коллектива формирующегося завода, инженер А. С. Москалев предложил построить легкий самолет его конструкции САМ-5 (самолет Александра Москалева). Это предложение было подхвачено комсомольской организацией и поддержано парткомом завода. В свободное от работы время молодежь горячо и энергично взялась за интересное дело. Работали напряженно, с интересом, много спорили, искали новые конструктивные решения и в кратчайший срок, вместе с возведением цехов, изготовили самолет, ставший первенцем Воронежского завода.
В день первого Дня Воздушного Флота 18августа 1933 года на заводском митинге секретарь парткома Алексей Владимирович Куланин, потрясая многотиражкой "За ударные темпы" и указывая на самолет, с гордостью говорил: "Это же наше первое детище!" Именно тогда заводчане почувствовали уверенность в своих силах.
Сегодня, пожалуй, не все знают, что после серийной туполевской машины ТБ-3, с заводских стапелей сошла мощная машина - агитсамолет "Максим Горький". Моторная группа этого гиганта состояла из 8 двигателей мощностью до 7 тыс. л. с. и позволяла развить скорость в 280 км/ч. Полетный вес самолета составил 42 тонны, но он мог выдерживать перегрузки до 52 тонн. Размах крыльев "Максима Горького" был 65 метров (мировая авиация пределом считала 45).
18 апреля 1934 года газета "Правда" сообщала о завершающем строительстве самолета, а в июне того же года в небе над Москвой состоялся первый полет этого самолета. На его борту имелись - кинолекционный зал на 80 человек, типография, радиостанция, киноустановка. электростанция и др. оборудование. Полет этого гиганта произвел на мировую общественность огромное впечатление. Американские конструкторы на заводах Форда сделали попытку построить подобный самолет, но он у них не взлетел .
После этих самолетов у воронежцев в постройке были и другие интересные машины, снискавшие им заслуженную славу самолетостроителей - это Ил-2, Ту-144, аэробус Ил-86 и др.
На базе самолета САМ-5 А. С. Москалевым был создан САМ-5 бис и построен в мастерских Воронежского авиатехникума, как легкий пассажирский самолет. Этот самолет дал Родине несколько мировых рекордов высоты и дальности полета. Все они были зафиксированы авиационной федерацией ФАИ.
Самолеты А. С. Москалева так и остались невостребованными временем и судьбой. Прав был историк авиации Игорь Чутко в своей книге "Мост через время" (М., 1989), рассказавший о четырех невостребованных конструкторах - авиаторах Роберте Бартини, Павле Гроховском и Александре Москалеве, оружейном конструкторе Леониде Курчевском. Их замечательные вклады в развитие отечественной техники долгие годы замалчивались, их имена пытались стереть со страниц истории. В конце 30-х годов от них просто избавились: посадили в тюрьму Р. Бартини. арестовали П. Гроховского, отстранили А. Москалева от перспективных разработок (а его опытный образец "Стрелы" сожгли). Леонида Курчевского расстреляли как врага народа. Такова судьба этих первых романтиков авиации.
Недавно в кабинет ко мне пришла тихая, миловидная женщина Ксения Борисовна Алейникова (как впоследствии выяснилось племянница А. С. Москалева) и положила на стол объемистую рукопись авиаконструктора под названием "Голубая спираль". Это была автобиографическая повесть Александра Сергеевича Москалева о первых годах становления нашего авиазавода, которым мне посчастливилось руководить более 20 лет.
Ознакомившись с жизнью и деятельностью нашего земляка, поговорив с его племянницей, понял, что жизнь наша порой бывает настолько сложна и многопланова, что не всегда и не скоро придется узнать нам подлинную сущность прошедшего. Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежевского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была "мощная" поддержка в лице М. М. Кагановича (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева была сильнее... Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом).
На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора. Еще раз повторяю, глубже узнав правду о жизни и деятельности этого человека, вникнув в его труды, по-человечески захотелось поддержать этот "невостребованный талант" и дать путевку в жизнь его автобиографической повести "Голубая спираль", созданной в августе 1976 года, за шесть лет до смерти.
АЛЬБЕРТ МИХАЙЛОВ,
Генеральный директор Воронежского акционерного
самолетостроительного объединения.
Герой Социалистического Труда,
…Ко многим чудесным изобретениям мы потеряли интерес, вспыхнувший при их появлении. Большинство из них стали обыденным явлением, или необходимостью нашей жизни. Мы далеко не всегда могли бы припомнить какие-либо подробности, связанные с новыми, даже великими для человечества, открытиями и изобретениями. Тем более, редко помним имена изобретателей, ученых и конструкторов, знаем об их жизни и судьбе, даже самых знаменитых. И совсем не знаем об именах, о жизни, творчестве и судьбе малоизвестных, даже таких, которые в свое время подарили человечеству ценные открытия и изобретения, новые прогрессивные конструкции аппаратов и машин. Некоторые из них даже не получили признания современников, хотя некоторые их работы и были использованы в дальнейшем совершенствовании техники более удачливыми и обычно известными конструкторами и учеными.
Примеров этому имеется достаточно в истории человечества. Для убедительности все же приведу лично мне хорошо известный и очень наглядный случай. Кто из нас не слышал о конструкторе и ученом Бартини Роберте Людвиговиче? Только после его смерти появились кое-где небольшие очерки и заметки о нем. А вот что писал о Бартини Игорь Чутко в очерке, напечатанном в книге "У нас в России", выпущенной в 1976 году: "Почти пятьдесят лет сведения о талантливом конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения... нигде не сообщалось, но еще 20 лет тому назад я слышал, что один из наших дальних ночных бомбардировщиков времен войны был разработан каким-то итальянцем, коммунистом, политэмигрантом".
В самом деле, конструктором этого самолета, имевшего наименование ДБ-240, был Бартини. Самолет этот знали хорошо, но почему-то под маркой ЕР-2 (Ермолаев-2). Еще раньше, в 1933 году Бартини создает истребитель "Сталь-б", имевший скорость на 100 км/ч большую, чем скорости истребителей того времени. 06 интересных работах авиаконструктора Бартини можно написать целую книгу. Одних печатных работ у Бартини имеется более ста. Итак, что вы знаете о Бартини и его работах в отечественной авиации? Мне довольно близко приходилось встречаться с Бартини. И я могу сказать, что Бартини, без сомнения, является крупным ученым и талантливым конструктором, обладающим большими знаниями и громадный интуицией.
В настоящей небольшой повести речь пойдет о делах и судьбе небольшого авиационного конструкторского коллектива и его руководителя - автора повести. Это было одно из 0КБ, работавшего в наиболее напряженный период времени становления и развития отечественной авиации. Алексей Максимович Горький говорил: "Человек, проживший полезную жизнь и владеющий пером, обязан написать об этой жизни, чтобы облегчить нашей смене искание путей в науке, технике и в общественной жизни". Лицу себя надеждой, что жизнь моя не была прожита без пользы для Отечества, тем более, что она была тесно связанной с жизнью и творчеством целого коллектива. Время работы здесь ограничено двадцатью годами с 1928 по 1948 годы. Но за этот период было спроектировано и разработано 35 различных опытных и экспериментальных самолетов. Из них 22 самолета были построены и прошли летные испытания, установили несколько международных рекордов и принесли приоритет нашей Родине.
Анализ развития авиационной техники показал, что работа коллектива оказалась полезной не только для прогресса отечественного самолетостроения, но и мирового.
А.С. Москалев.
1976 год, август г. Ленинград
________________________________________

....Меня тянула авиация. Я с мальчишеских лет интересовался самолетами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации все впереди и она только что начала набирать силу.
В самом деле, при создании самолетов отсутствовали методы проектирования. Разрабатывая проекты самолетов, конструкторы использовали статистику и интуицию, хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих... А между тем, за проектирование и строительство самолетов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, например, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолеты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н. Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолет, строилось и летало фактически без серьезного научно-технического обоснования. Все это будоражило воображение и страшно хотелось принять участие в создании самолетов и особенно науки о самолетах. Случай работать в авиации вскоре мне и представился.
В то время, в 1928 году, как это ни покажется удивительным, нашим молодым современникам - инженерам, техникам, математикам и др. специалистам, устроиться на работу после окончания вуза обычно было можно только через Биржу Труда. Встал и я на учет в Ленинградскую Биржу Труда как математик-аэромеханик. Не прошло и двух месяцев, как на бирже появилась заявка на математика-механика с университетским образованием. Эта заявка пришла с авиационного завода № 23 ВСНХ "Красный летчик".
Зачем он им понадобился - это я узнал позднее, а в этот момент поспешил поскорее получить направление на работу. С приходом на завод № 23 и началась моя жизнь в авиации. Это было в сентябре 1928 года. В отделе кадров завода меня сначала направили к техническому директору завода товарищу В. Е. Звереву. После разговора со мной В. Е. Зверев распорядился оформить меня на должность инженера-расчетчика в технический отдел, которым руководил Кирилл Александрович Виганд (с 1938 года он стал заместителем Главного конструктора у Яковлева). До этого он работал начальником расчетного бюро в ОКБ у Д. П. Григоровича, известного конструктора летающих лодок, до ликвидации его ОКБ в 1927 году. В 1928 году завод выпускал небольшую серию истребителей конструкции Григоровича - И-2 бис и учебные самолеты У-1 (Авро-504).
Причиной нехватки специалиста с университетским образованием, заявка на которого сделал завод, оказался тупик. В него попался завод со сдачей серийных самолетов И-2 бис. Дело было в том, что водяной радиатор, установленный на самолете, не обеспечивал охлаждение мотора при наборе высоты. Таким образом, самолет не мог набрать потолок за требуемое время, Неясно, как удалось Григоровичу запустить самолет в серийное производство с таким серьезным дефектом, но факт оставался фактом.
Самолет успешно выпускался заводом, но сдать его заказчику завод не мог. Решением этой задачи довольно долго занимался начальник чертежно-конструкторского бюро технического отдела Н. Г. Михельсон. Виганд помогал ему в этом. Ими было разработано, а заводом построено 12 радиаторов ламбленовского типа с разными параметрами. но добиться нужного охлаждения воды при наборе высоты так и не удалось.
Расчет радиатора (тепловой) для И-2 бис мне и поручили. Я ничего не знал о радиаторах, да еще авиационных, а тем более о методах его расчета. Что делать? Это было тяжелое время. Решил изучать радиаторы. Некоторое время я с утра до вечера сидел, искал и думал в Публичной библиотеке. Кое-что обнаружил у немцев, но вскоре убедился, что надежных методов теплового расчета авиационных радиаторов (или "кюльнеров") не существует вовсе. В основе их создания лежит не очень большой опыт, нигде не опубликованный, а существующие зависимости для теплового расчета автомобильных радиаторов способны дать ошибку в два раза. Для меня оставался единственный выход. Зная об испытаниях 12 радиаторов (к счастью, однотипных) я решил использовать результаты этих испытаний и применить метод статистической обработки данных. Если только подобные радиаторы дают решение задачи, то это решение можно найти, если оно укладывается в жесткие габариты конструкции самолета.
Дальше все шло относительно просто. Построил я зависимости времени закипания воды от различных параметров радиатора и его размещения на самолете и установил, при каких параметрах обеспечивается требуемое время. Немного потребовалось увеличить расстояние между пластинами, увеличить их глубину, изменить форму, сделать отражатели и т. п.
Вычертив схему радиатора и оформив результаты своего исследования, я направился к В. Е. Звереву. Тот вызвал К. А. Виганда и приказал срочно изготовить рабочие чертежи радиатора и направить в цех. К. А. Виганд явно расстроился, ведь дело-то было ясным и без меня могли бы это сделать. Но можно себе представить, какой шум и волнение вызвало это указание В. Е. Зверева. В чертежно-конструкторском бюро "мы уже 12 радиаторов сделали, - говорили конструкторы, - и ни один не годится. Ясно, что этот тип радиатора бесполезен, а тут новичок пришел, и не конструктор вовсе, а "универсант" и уже начальство ему верит". (В это время специалист с университетским образованием не считался практически полезным в технике человеком). На меня стали смотреть с явным неудовольствием "специалисты" - конструкторы по радиаторам. Особенно недоволен был Н. Г. Михельсон, он даже ходил к Звереву доказывать, что делать новые чертежи радиатора - бесполезное дело. Но Владимир Ефимович настоял на своем решении.
Наконец радиатор был изготовлен, установлен на самолет и началось его испытание - сначала на земле, а затем и в воздухе. К моему удивлению, время закипания воды в радиаторе оказалось совпадающим с расчетами, полученными мною. Авторитет мой сразу поднялся. Очень доволен был В. Е. Зверев, так как оказалось, что предложение пригласить "универсанта" для решения этой задачи - было его идеей. С этого времени я стал равноправным членом коллектива технического отдела. Меня посадили в группу инженеров-расчетчиков, в помощь к инженеру Олегу Николаевичу Розанову. Олег Николаевич уже два года как окончил Ленинградский политехнический институт и столько же времени работал инженером-расчетчиком в техническом отделе завода, занимаясь проверочными расчетами самолета У-1 и МУ-1 (Авро). Самолеты эти изготовлялись без качественных чертежей и необходимой документации по планам и образцам.
К своему большому огорчению я обнаружил, что совсем не подготовлен к практической работе расчетчика, и сначала пытался рассчитывать прочность деталей самолета с помощью теории упругости. Розанов, наконец, помог мне разобраться с работой расчетчика прочности и аэродинамики. Всем этим он владел для своего времени отлично. Работа для меня оказалась простой, хотя и необычной. На всякий случай я решил поступить учиться экстерном в Ленинградский технологический институт, что оказалось несложным. Математику и теоретическую механику мне сразу же зачли (у нас в ЛГУ эти дисциплины были поставлены солиднее, чем в технических вузах) и осталось учиться тому, что мне недоставало - конструкции машин и механизмов, технологии, черчению, прикладным методам расчета прочности и т. п. Однако, напряженная и интересная работа на заводе ускорила мое формирование как инженера и я значительно раньше, чем в институте, освоил прикладные методы расчета, технологию, конструирование и так далее. Олег Николаевич старался мне помочь в этом. Он оказался хорошим товарищем и увлеченным своим делом специалистом. В сущности мы двое и составляли группу расчетчиков в отделе и рассчитывали не только аэродинамику и прочность самолета, но и все, что придется.
Никаких утвержденных или общепризнанных методов расчета самолетов еще не было и мы до всего (можно сказать) доходили самостоятельно. Я лучше знал математику и теоретическую механику, термодинамику и аэродинамику того времени; Олег Николаевич - прикладные методы расчета авиационных конструкций. Мы хорошо дополняли друг друга и сами пытались создавать методы расчета. Основной нашей задачей были расчеты усиления конструкций в случае брака, проведение испытаний деталей. Например, заменить сплошные полки лонжеронов составными. Давали и заключения на рационализаторские предложения и систематически производили расчеты прочности конструкций серийных самолетов, так, например, У-2 не имел не только расчетов прочности деталей, но и полного комплекта чертежей и строился по планам, образцам и по памяти рабочих. Как все это летало и не ломалось - "диву даешься". Ведь не было даже норм прочности, а когда они появились, то многие детали не могли быть полностью рассчитаны. Например, для стабилизатора в нормах отсутствовали несимметричные нагрузки и т. д. Поэтому ответственность расчетчиков была особенно большая. Многое зависело от их добросовестности, внимательности, умения и даже прозорливости. Мы были вынуждены хорошо разбираться в нагружении конструкций, в технологическом процессе, аэродинамике и динамике самолета, что дало мне необходимый опыт в дальнейшей работе Главного конструктора. Были и у нас с Розановым ошибки, которые, видимо, были неизбежны в первое время.
Все это выработало у меня привычку все наиболее важное в конструкции и компоновке самолета делать самому. Самолеты довоенных лет, особенно легкие, были не слишком сложными машинами и позволяли Главному конструктору решать наиболее ответственные задачи их аэродинамики и прочности. Без личного контроля, как правило, опытные самолеты не выпускались в воздух. Еще существовал обычай: в первый полет вместе с летчиком отправлялся и конструктор.
В дальнейшем конструкция самолетов настолько усложнилась, что для ее разработки требовалось во много раз больше исполнителей: конструкторов, расчетчиков, ученых. Постепенно Главный конструктор, а теперь и Генеральный. стали все меньше и меньше иметь долю творчества в своих самолетах, занимаясь, главным образом. вопросами представительства, технической политикой, руководством заводом. заказами. планами и т. д. А некоторые из Главных (Туполев А. И, Яковлев А. С.) одновременно (попутно что-ли) вели работу заместителя Главка. начальника Главка и даже заместителя министра. Где уж здесь думать о конструкции "своих" самолетов. Для этого имелись толковые заместители и руководители конструкторских групп, способные вполне самостоятельно вести работу по проектированию и созданию опытных самолетов. Например, у Туполева были - Петляков, Погосский, Мясищев, Сухой, Архангельский, Егер и др. У Яковлева - Антонов, Виганд, Адлер, Корвин и др. Работа Главного конструктора постепенно выродилась в общее руководство коллективом ОКБ - именно общее (См,- Яковлев А. С. "Цель жизни", с. 512-513).
Из старого опыта у некоторых Главных долго еще сохранялась привычка - основное в конструкции все же проверять и решать самому (пример - Королев). Но все это в будущем, а пока мы с Розановым оказались весьма нужными для завода специалистами, которые могли делать многое - забраковать деталь, предложить доработку, пропустить рационализаторское предложение, не пропустить его и т. д.
Работали мы, как говориться, "не покладая рук". На весь завод всего два инженера-расчетчика. (!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много "белых пятен" в нашей работе.
Мы старались "стереть" их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 появился наш отечественный учебный самолет У-2 (ПО-2) конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать, как аэродинамику самолета, так и прочность конструкции.
Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту мало интересную работу. Отчасти и из "коммерческих" соображений.
Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили, за "строчку" - 30 коп, видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная и мы с Розановым сидели по вечерам и настолько "наловчились", что зарабатывали, на наш взгляд, "уйму" денег - что-то несколько сотен рублей.
Много дел было и в рационализаторской области. Не могу забыть некоторые эпизоды. которые в итоге так же дали мне известный опыт для дальнейшей работы.
В эти годы (1928 - 1929) в авиационной промышленности впервые развернулась широкая компания по рационализации и изобретательству. Дело было поставлено "на широкую ногу". Сделал предложении, пошло в производство - иди в бухгалтерию и получай, что положено, без всякой волокиты. А платили совсем неплохо. Здесь нам с Розановым пришлось много поработать. Мы должны были оценить и прочность, и вес, и аэродинамику, а также и выгоду, связанные с предложением. Обнаружив, что платят и неплохо, рационализаторы стали давать массу предложений и они посыпались на нас, как из рога изобилия. Среди них были всякие.
Многие предложения удешевляли конструкции деталей самолета и одновременно качество их ухудшалось, хоть и немного и, казалось, незаметно, немного добавлялось аэродинамического сопротивления, немного веса, а в итоге у самолета настолько ухудшались летно-технические характеристики, что заказчик предлагал все вернуть по-старому. В самом деле: вместо каплевидных дюралевых стоек крыла поставили стальные трубы с деревянными обтекателями, тросы управления оставили только на роликах, а остальное заменили проволокой, кое-где сняли дюралевые обтекатели и т. д. Это тоже был нам с Розановым неплохой урок. Можно было многое еще перечислить, мо хватит и этого. Главное - это отбиться от наседавших изобретателей, чего не всегда удавалось сделать.
Не могу не остановиться на Розанове. Он во многих отношениях был не совсем обычным человеком. Отличный инженер-расчетчик, а в дальнейшем ученый, он с конструированием никак не мог поладить, хотя и пробовал. Внешний вид у него был своеобразный. Прежде всего, от рождения он был лишен волосяного покрова. Волос не было не только на голове, Отсутствовали брови, ресницы и т. д. Вместе с тем он имел очень интересные, даже красивые черты лица. Музыкальный слух у него полностью отсутствовал. Это было очень удивительно. Женился он тоже необычно. Как-то зашел к своей сестре. Та его оставила одного, пока ей нужно было сходить в аптеку. В ее отсутствие появилась подруга. Они понравились друг другу, как говорится, с первого взгляда и решили пожениться. В то время расписывали в загсе быстро. Что и сделали к всеобщему изумлению родных. В противоположность мужу жена имела очень пышную шевелюру. Союз их был удачный, жили они дружно. В целом Олег Николаевич был отличным, чутким и внимательным товарищем и крупным специалистом в своем деле. Впоследствии Розанов успешно работал преподавателем в авиационных вузах, являясь доктором и профессором специальной кафедры. Умер рано.
Прошел год, я уже хорошо освоился с работой на заводе и, видимо, стал достаточно нужным и полезным работником, и когда меня призвали на действительную военную службу, то по просьбе завода я был направлен обратно на завод уже в роли военного производственника. В то время было очень плохо с авиационными специалистами и молодые инженеры, призванные в армию, обычно проходили военную службу на своих старых местах. Институт военных производственников продержался недолго, пока не появилось достаточное число инженерно-технических работников, окончивших советские вузы.
На завод № 23 в то время пришло несколько военных производственников. Они фактически выполняли работу, соответствующую руководящим должностям. Так, например, главным инженером был военный производственник Генрих Моисеевич Заславский. старшим инженером конструкторского бюро - С. М. Дубов и Г. М. Бериев и др., в том числе и я. Вечерами мы занимались строевыми занятиями и учили воинский устав.
Все это нас особенно не затрудняло. А вот платили нам зарплату не по должности, а по минимальной ставке инженера-конструктора. Эта ставка составляла 130 руб. Насколько помнится, для молодого инженера с семьей этих средств не хватало. После выпуска первых серийных самолетов У-2, сразу же получивших отличный отзыв из школ летчиков, куда они направлялись в первую очередь, стали поступать предложения о модернизации У-2 в транспортный, на 2 пассажира (СП-2), для сельхозавиации в виде опылителей (аэропылов). Все это требовало изменения конструкции самолета и обеспечения прочности и летно-технических характеристик.
Необходимость самостоятельно решать массу задач, связанных с изменением конструкции самолета, прививало чувство ответственности и давало громадный практический опыт. Стоит ли говорить о том, что вся техническая литература, поступавшая па завод, жадно нами просматривалась и изучалась. И вот, когда поступило предложение из Москвы попробовать силы в разработке проекта самолета и участвовать в конкурсе на лучший истребитель-перехватчик под новый опытный мотор Никулина М-34, то участие в конкурсе приняли Н. Г Михельсон. О. Н. Розанов и я. Эскизные проекты истребителей были направлены в Москву в конкурсную комиссию, и я вскоре получил заключение, что комиссия сочла мой проект одним из наиболее удачных. Аэродинамическая компоновка истребителя представляла собой полутораплан типа "Чайка". Расчетные летно-технические данные его оказались наиболее высокими. Задержка в выпуске мотора М-34 не дала возможности строительства истребителя в то время. Через некоторое время, и довольно неожиданно, я получил предложение спроектировать и построить морской учебный самолет МУ-3 под мотор М-11 - 100 л. с. К этому времени (середина 30-х годов) произошли изменения в штатном расписании и организации завода.
Технический отдел расширялся и менял свое содержание, его превратили в проектно-конструкторский отдел (ПКО). В отделе было создано, помимо чертежно-конструкторского бюро (ЧКБ), руководимого Михельсоном, еще и проектно-расчетное бюро (ПКБ), которым руководил я.
К. А. Виганд был отозван в Москву для работы у Д. П. Григоровича, а начальником ПКО был назначен О. II. Розанов.
На завод в ПКО стали приходить молодые инженеры, окончившие советские вузы, которых не брал Михельсон (сам имевший образование в 4 класса реального училища) и с удовольствием брал я в ПКБ. Появились расчетчики - Алексеев, Морщихин, Сурин и др.
В результате ПКБ оказалось достаточно сильной организацией для того времени, чтобы справиться с задачей разработки опытных самолетов. Большинство из них были расчетчиками, я же в это время увлекался проектированием - компоновкой и конструкцией самолетов. Это увлечение сохранилось у меня на всю жизнь. В архивах завода оказались кое-какие материалы по работе ОКБ Григоровича, которые я постарался использовать. Вскоре общий вид МУ-3 был мною закончен, проведены необходимые расчеты, проект утвержден, и мы приступили к строительству МУ-3, разработке чертежей, планов и др. документации.
Одновременно с МУ-3 на заводе дали место для строительства и сборки самолета-амфибии Ш-2 конструкции Вадима Борисовича Шаврова. Вадим Борисович, талантливый конструктор, удивительным образом вмещал в себе целое ОКБ. Я не знаю, помогал ли кто-нибудь ему в проектировании и разработке амфибии. Говорю не об общем виде и эскизном проекте - здесь, главный конструктор того времени в помощниках не нуждался, а в разработке деталей, расчете, вычерчиванием планов, стапелей и т. д. ему требовались помощники. Все, видимо, он делал своими руками. Говорили, что свою первую амфибию Ш-1 с мотором в 65 л. с. он собирал на квартире. Ш-2 была значительно крупнее и, видимо, в комнату не влезла. Вадим Борисович ходил с логарифмической линейкой и острым перочинным ножом.
Внимательно смотрел на части своей машины, что-то раздумывал, считал на линейке, и затем своим ножичком аккуратно строгал, облегчая стрингера, полки лонжеронов и т. п. И действительно, его Ш-2 было удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенных до совершенства. Самолеты Ш-2 и МУ-3 были изготовлены почти одновременно, с небольшим опережением Ш-2. Летные испытания Ш-2 и были первыми. Они были интересны и поучительны для нас.
В первых полетах Ш-2 мне приходилось участвовать в качестве спасателя на катере, обслуживающем полеты. Наступил день первого полета Ш-2. Погода была типична для осеннего Ленинграда. Пасмурно и довольно ветрено. Полет с воды должен был совершить заводской летчик-испытатель Ян Мартынович Садовский, работавший еще у Д. П. Григоровича. На испытаниях Ш-2 быстро стал набирать скорость после дачи газа и выходить на редан, но перед самым выходом вдруг появился пикирующий момент, который все больше и больше стал зарывать нос лодки в воду. Стало неуютно, но вот Садовский сбросил газ и, сделав круг, возвратился в исходное положение для взлета... Несколько раз пробовал Садовский вывести самолет на редан и успеха не имел. Лодка упорно стремилась нырнуть в воду. Опытный летчик-испытатель, Садовский испробовал все способы вывести Ш-2 на редан и убедившись, что ничего не выходит, отказался взлетать, несмотря на усиленные убеждения Шаврова в том, что Садовский рано убирает газ, еще, мол, немного и самолет выйдут на редан. 0 чем они говорили и спорили - неизвестно, но расстались недовольные друг другом. В. Б. Шавров что-то учел, в чем-то был прав, и когда за испытание взялся летчик Б. В. Глаголев, то у него с взлетом все оказалось нормальным. В этом случае рядом с ним сидел и конструктор. После набора высоты и полета по кругу. Глаголев повел самолет на посадку. Волнение было около 0.5-0.7 м., мы ходили на катере недалеко от места посадки на всякий случай, как положено, нагруженные спасательной оснасткой. Но вот видим грубоватую посадку. Ш-2 скользнув по волне, снова несколько взмыла, а затем видим брызги, нос Ш-2 в воде, хвост свечкой и рядом плавают в "капках" Б. В. Глаголев и В. Б. Шавров. Оказалось, что "строгать" верхний стрингер лодки в районе кабины было нельзя. Как раз здесь лодка и сломалась.
Ну, думаю, что же будет дальше с лодкой Ш-2? Шавров. получив от купания в холодной воде насморк, сразу же выехал в Москву объясняться. Возвратился довольный и стал усиливать стрингер на второй лодке. Глядя на это, мы тоже стали усиливать свою лодку, хотя этого, пожалуй, и не требовалось. Дальнейшие испытания Ш-2 прошли успешно, машина оказалась удачной и вскоре Ш-2 улетел на Госиспытания. а мы приступили к испытаниям МУ-3.
Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте G = 653 кг. а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес G составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Ш-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. По его заключению, затем подтвержденному Госиспытаниями, самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. При испытании также было установлено - низкий КПД винта, отчего все расчетные летно-технические характеристики были несколько снижены. Предложение Госкомиссии, до запуска в серию подобрать лучший винт, осуществлено не было вследствие моей болезни, а затем и моего переезда в город Воронеж.
В серийное производство пошла амфибия В. Б. Шаврова. хотя как учебная машина она не полностью удовлетворяла требованиям моряков.
В начале 1931 года появился заказ Ленгорисполкома (через ОСОВИАХИМ) спроектировать и построить легкий самолет-аэробус для связи города Ленинграда с Кронштадтом в распутицу, когда и лед еще слаб, и катера не могут ходить. Задание было интересным и я горячо взялся за его выполнение. Самолет был спроектировали под два мотора М-11 на 12-16 человек экипажа и пассажиров. Вес пустого самолета планировался - 1070 кг и полный вес в 2350 кг. По расчетным данным самолет должен иметь скорость полста 168 км/час и дальность около 600 км. Это был подкосный моноплан с высокорасположенным крылом деревянной конструкции. Проект понравился заказчику и самолет был принят к постройке. Был создан макет фюзеляжа и разработаны чертежи, частично запущенные в производство. Однако закончить доводку МУ-3 и строительство самолета - аэробуса мне не пришлось. Ввиду болезни (скоротечная чахотка) и после 3-х месячного лечения, по совету врачей, я должен был сменить климат. Советовали поехать в родные места, в город Воронеж, где в это время было развернуто строительство крупного самолетного завода. Приказом по самолетному тресту (в соответствии с моей просьбой в конце 1931 года) я был направлен на Воронежский завод заместителем начальника серийного конструкторского отдела (СКО).
За время работы на Ленинградском заводе, помимо работы с МУ-3, развертывания строительства аэробуса, много работы было с новым серийным самолетом конструкции Поликарпова П-2 с двигателем М-6. Это был переходный учебный самолет, более скоростной и сложный, чем У-2. Строился серийно в период 1928-1930 гг. В книге В. Б. Шаврова (История конструкций самолетов в СССР. М.. 1969) есть описание этой машины. Самолет оказался неудачным. Биплан, на котором был установлен вместо расчалок большой диагональный подкос, летчики прозвали "фановой трубой". Коробка крыльев оказалась недостаточной жесткой, центровка - слишком задней, не ладилось и с общей аэродинамической компоновкой. В результате самолет довольно легко входил в штопор, но из штопора выходить отказывался. В конце гонцов, он был снят с производства. Много было работы и по модернизации самолета У-2. Делали пассажирский вариант (СП), делали и сельскохозяйственный (СХ), Аэропыл. После моего ухода с завода эти работы продолжились уже под руководством А. И. Морщихина. С. П. Сурина и Н. Г. Михельсона.
Уезжать из Ленинграда не хотелось. Этот период моей работы был насыщен многими интересными событиями. Помимо строительства первых опытных самолетов, я был приглашен читать лекции и вести практические занятия по авиационным дисциплинам, и также руководить дипломной работой будущих аэродинамиков (заменив К. А. Виганда. уехавшего в Москву) в Ленинградском университете на физфаке.
В то время быстро росли молодые советские специалисты. Наверное сейчас это является невероятным, мо мне пришлось готовить к выпуску будущих заведующих аэродинамических лабораторий: М. А. Ковалева и А. В. Столярова [Столяров Алексей Васильевич (c 1935 года зав. аэродинамической лабораторией ВГУ)]., а также ученых Г П. Гинзбурга, Вильдгрубе и др. А перед отъездом в Воронеж даже получить предложение руководить адъюнктами вновь организованного Института Гражданского Воздушного Флота. Конечно, эти мои успехи являлись также фактором бедности страны в авиационных специалистах. Как говорится - "сами учились и учили других"….
Может быть кому-то покажется, что этот материал излишне подробен. Заранее отвечаю подписью под одной из иллюстраций
«50-е годы. Правнук «Стрелы»-проект воздушно-космического самолета многоразового использования САМ-ХХI-безусловно предтеча советского ВКС «Буран» . Уже тогда Москалев включил в компоновку орбитального самолета керамическое покрытие, двигатель для маневрирования в космосе, отсек для полезной нагрузки и главное-дельтавидное сверхзвуковое крыло малого удлинения.»
:

(16-09-2005 15:44:39)

 
 
Николай:
Двумя блоками материал по "Челюскину":
ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ ИЗ СССР
Придуманная история парохода "Пижма"
Больше 70 лет прошло с героической эпопеи спасения челюскинцев. Немало времени прошло с появления слухов о гибели большого числа заключенных, транспортируемых вторым пароходом, шедшим одновременно с «Челюскиным», для освоения рудников по добыче олова и цветных металлов на Чукотке. О первых известно много, о вторых настолько мало, что возникает вопрос о мистификациях.
В августе этого года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску затонувшего «Челюскина». Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода.
Как могло случиться, что у организаторов экспедиции отсутствовали координаты места крушения, когда в этом районе был организован вошедший в историю ледовый лагерь Шмидта, позволивший просуществовать спасенным, включая детей, в условиях полярной зимы на льдине много недель? Как могло случиться, что журналисты ни разу не подняли вопрос о необходимости проверки версии о затоплении в этом же районе второго корабля идентичной конструкции? Многократно спасатели достигали зимовщиков поневоле. Трудно себе представить, что это было возможно без знания координат лагеря. Заметим при этом, что координаты ледового лагеря могли меняться вследствие дрейфа. Координаты затонувшего корабля – вечны.
Что значит: координаты были фальсифицированы? Это означает, что с первого дня аварии данные о месте катастрофы, занесенные в судовой журнал, были засекречены, что все сведения, многократно публиковавшиеся в печати о месте гибели «Челюскина», были ложными. В нормальных условиях это может показаться невозможным. Но в истории Советского Союза и унаследовавших старые порядки секретных служб нынешней России это вполне возможно. Но для этого всегда должны были быть веские причины, как правило, связанные с попыткой сохранения благостного лица советской власти. В течение почти 50 лет советско-российская пропаганда утверждала, что нет доказательств существования секретных приложений к пакту Рибентропа-Молотова, фиксировавших сговор по разделу Европы между Германией и СССР. Даже, когда после войны американские власти привели в доказательство очевидного сговора по разделу сфер влияния между гитлеровской Германией и сталинской Россией фотокопии немецкого экземпляра протокола, Советский Союз твердил – нет. Естественно, подлинный протокол нашелся в надлежащей папке, когда временно ослаб контроль за жизнью страны всевластных органов, в любви к которым в последнее время так часто изъясняется президент России. Есть ли хоть один логический довод, почему через 70 лет нужно скрывать место гибели корабля, выполнявшего научные задачи? Таких доводов нет и быть не может. Но картина резко меняется, если предположить, что можно обнаружить не один, а два затонувших корабля. Картина со всей очевидностью меняется только для тех, кто считает себя продолжателем дела строителей коммунистического общества ценой жизни поколений этих строителей. Нет сомнения, что такие люди есть в верхних слоях российской власти.
В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход «Челюскин». Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана — случай неслыханный. Как это случилось?
Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало идеи положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время. В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил страны С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
Основная официальная версия
В качестве основы для изложения этого раздела использованы воспоминания Эрнста Кренкеля «Второй ледовый поход»1 и публикация А.А.Щербакова. «Летчики, самолеты, испытания»2 с привлечением многих других публикаций для уточнения событий и дат, которые зачастую специально не оговариваются.
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков». Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода «Челюскин» для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.
Это была очень известная судостроительная фирма. Достаточно сказать, что еще в 1894 году Рудольф Дизель заключает контракт с Дэвидом Халлеем (David Halley), генеральным директором компании «Бурмейстер и Вайн», Копенгаген о создании на базе компании экспериментальной базы по проектированию и изготовлению новых двигателей. В 1912 г. в Копенгагене строится первый океанский теплоход с четырехтактными реверсивными дизельными двигателями фирмы «Бурмейстер и Вайн» - «Зеландия» (Selandia). Фирма высоко ценила свой авторитет в деловом мире. Пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» был спущен на воду 3 июня 1933 г. Это был обычный морской сухогруз, не предназначенный специально для плавания во льдах. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня 1933 г. 19 июня 1933 года пароход "Лена" переименовали. Он получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.
Челюскин Семен Иванович (ок. 1700-1764), русский мореплаватель, капитан 3-го ранга. Из старинного дворянского рода. В 1733 произведен в штурманы и назначен в Великую Северную экспедицию В.И. Беринга, в которой пробыл до 1742 г. Сначала находился в отряде Прончищева, после смерти которого принял командование судном, затем в отряде X. Лаптева. Участвовал в исследовании побережья Северного Ледовитого океана от устья Лены до Енисея. Весной 1741 г. прошел по суше от р. Хатанги до р. Пясины и составил описание западного побережья полуострова Таймыр до м. Стерлегова. Зимой 1741—42 гг. проехал на собачьих упряжках из Туруханска до устья Хатанги, затем составил описание всего восточного побережья Таймыра до самой северной точки материка, названной его именем (мыс Челюскин).
Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения – Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили некоторые из дефектов. Затем переход в Мурманск с дополнительной погрузкой. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии "Ш-2", а в состав экспедиции вошел ее экипаж - один из старейших советских полярных летчиков М.С. Бабушкин и механик Г.С. Валавин. 2 августа 1933 г. со112 человеками на борту «Челюскин» вышел из Мурманска в свое историческое плавание.
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой плохой характер, и беззащитность "Челюскина" перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжать путь.
Важное событие принесло Карское море - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. (Это событие особенно важно в нашем сопоставительном исследовании, поэтому обратим особое внимание на действующих лиц и дату). Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале "Челюскина". Эта запись гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46'51" сев., долгота 91°06' вост., глубина моря 52 метра"2. Утром 1 сентября по судовой трансляции прозвучало: "Товарищи, поздравляем с появлением нового члена нашей экспедиции. Теперь у нас 113 человек. Жена геодезиста Васильева родила дочку".
1 сентября 1933 г. шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабли приветствовали друг друга, это был праздник советского арктического флота.
В один из этих осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к «Челюскину» прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем. По приказу Шмидта корабль покидали: Леонид Муханов, назначенный старшим этой группы, поэт Илья Сельвинский, кинооператор Марк Трояновский, синоптик Простяков, радист Николай Стромилов, инженер-электрик Кольнер, врач Мироненко и больной кочегар Данилкин. На корабле осталось 105 человек.
Несмотря на ухудшающуюся ледовую обстановку на корабле была спокойная деловая обстановка. Об этом лучше всего говорит дух радиограммы, посланной радистами с «Челюскина» радисту Н. Стромилову (незадолго до этого он покинул пароход) по случаю рождения у него дочери: «Не токмо отче ейный возрадовался зпт но иже с ним беспроволочная часть сверхмощного ледокола тчк Входим прошением завхозу на предмет обмытия оной дщери тчк Кренкель Иванюк Иванов»3.
4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды, не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива… Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..."
Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию.
Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что незадолго до этого несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Поэтому все контракты были аннулированы. Переговоры с частными фирмами шли медленно, и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей. При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден.
Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов.
Первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у «Пан-Америкен Компани» два самолета «Флейстер». Группу возглавили Слепнев и Леваневский. Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами. Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был меньше года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет. Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму: «Москва. Кремль. Сталину». В высокопарных выражениях он выразил свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили, что в те дни она была опубликована. Естественно, не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта. С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками. Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому. При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин. Слепнев вывез с льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез с льдины Молоков.
Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5. Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь.
Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов, Доронин и Галышев — наиболее опытные полярные летчики — преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена. Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался в Анадыре. Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения.
Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин, находившийся на «Челюскине» со своим маленьким самолетом Ш-2. Это, собственно, была команда этого самолета: летчик и механик. Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.
Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; Каманин за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека4.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия — звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии Золотая Звезда №1 была вручена Ляпидевскому. Получил звание Героя и Леваневский, хотя он никого с льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. (В дальнейшем мы остановимся еще на одном объяснении этой награды). Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного Знамени. В приложении 1 приведены указы о награждениях (по газете «Труд» 21 апреля 1934 г.).

(16-09-2005 16:36:18)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Блок 2-1
Дополнительная неофициальная версия
В 1997 г. в газете «Известия» появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией «Челюскина». Его автором выступил Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций) - огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран. В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива - заместитель председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, консультант Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными»5.
Детально версия о наличии второго корабля в экспедиции «Челюскина» описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе «Тайна экспедиции «Челюскина»6. Автор работы - Э Белимов - кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, затем уехал в Израиль. Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода «Пижма», ведомого кораблем «Челюскин». Этот человек стал также близким другом родившейся на «Челюскине» Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и деталь очень серьезно.
Поэтому представим эту версию также подробно на основе указанного выше источника, как и основную официальную. Чтобы не возникли погрешности изложения, в отдельных частях мы сохранили авторскую форму изложения от первого лица (без кавычек в тексте).
В первых числах декабря 1983 года в институтах Ленинградского отделения Академии наук появилось объявление: "Встреча с челюскинцами состоится 5 декабря 1983 г. в актовом зале на Васильевском острове. Начало в 14 часов. Вход свободный". Во встрече приняло участие пять человек: четверо мужчин и одна женщина. Мероприятие оказалось не случайным. Именно 5 декабря, ровно 50 лет назад, ледокол "Челюскин" вышел из Мурманска навстречу своей гибели.
С детства у автора очерка остались вопросы, связанные с походом «Челюскина». Например, почему "Челюскин" отправился в плавание в разгар полярной ночи, когда океан скован льдами? Если экспедиция полярная, то почему в ее состав попали женщины и даже дети? Одна из пассажирок даже умудрилась прямо в пути родить ребенка! В 1957 году студентом второго курса автор (Э. Белимов) был на встрече с летчиком Водопьяновым. Знаменитый пилот вышел на сцену в генеральском мундире - вся грудь в орденах, а голова уже седая. О спасении челюскинцев он говорить не захотел - об этом и так все известно, рассказывал о войне и прочих событиях. Только в самом конце кто-то из зала спросил, сколько челюскинцев он лично вывез на Большую землю? "Тридцать два", - ответил Водопьянов (в действительность, 10 – примечание ЛФ). "Значит, больше, чем другие летчики?" - "Нет, количество вылетов было у нас примерно одинаковым". Еще одна загадка! Как все знают, на "Челюскине" было около 100 человек. Для их спасения хватило бы трех самолетов и трех летчиков. Однако Москва направила на Чукотку семь самолетов и семь летчиков. Кого же в таком случае они спасали?
Челюскинцы на сцене рассказывали то же самое, что 50 лет назад: они знали, они верили, они не сомневались - помощь придет, они гордятся своей Родиной и т. д. и т. п. Последней выступала женщина. Она оказалась именно той пассажиркой "Челюскина", у которой в пути родилась девочка, названная Кариной. Говорила она недолго. Она гордится своей великой Родиной, она благодарна советскому народу и Коммунистической партии за заботу о ней и ее ребенке. Карина выросла, окончила институт, живет и работает в Ленинграде. Женщина замолчала, и тут в зале встал человек, невысокий, плотный, голова круглая, как это бывает у математиков, и спросил:
- Вы ничего не сказали о своем супруге, кто он такой?
- А почему вас это интересует?
- Можете не отвечать, я и так знаю. А скажите, вам знакомо такое слово - "Пижма"?
Этот вопрос челюскинцам явно не понравился.
- Если и знакомо, - сказала женщина, - то, какое отношение вы к этому имеете?
- Представьте себе, имею. Мой отец находился на "Пижме", как вы уже догадались, в должности заключенного. А ваша фамилия Кандыба. Ваш муж на том же корабле был начальником конвоя. Где он сейчас?
- Мой муж в 34-м году был репрессирован и погиб, так же, как и ваш отец.
- А вот тут вы ошибаетесь: мой отец до сих пор жив.
Челюскинцев это удивило.
- Вы шутите?
- Представьте себе, нисколько.
Продолжать неприятный разговор женщина не захотела и демонстративно села на свое место. Потом выступали еще какие-то люди, а в заключение на сцене появилась... Карина! Вот уж чего никто не ожидал! Ей долго хлопали. О чем она говорила, вспомнить трудно. Конечно, о том, что у нее в паспорте в графе "место рождения" написано: "Карское море. Ледокол "Челюскин". А еще о том, что она очень любит свою маму и очень ею гордится. На этом встреча закончилась.
Обменивались впечатлениями уже на улице. Круглоголовый подошел сам, пальто нараспашку, на голове шляпа непонятного цвета. Насколько я понимаю, человеку просто хотелось излить кому-то душу. Мы познакомились. Звали его Яков Самойлович. И вот очень медленно мы идем по направлению к станции метро "Василеостровская". С Невы дует мокрый ветер, под ногами хлюпает снежная каша. Яков Самойлович, наверно, впервые рассказывает то, о чем молчал годами, и завеса тайны вокруг "Челюскина" начинает рассеиваться. На крыльце станции метро нам предстояло расстаться. Мы проговорили еще минут пять, и тут появилась Карина. Яков Самойлович махнул рукой и, даже не простившись, побежал ей навстречу. Они остановились, о чем-то заговорили и буквально тут же исчезли в дверях метро.
А дня через два или три Елизавета Борисовна, мать Карины, уже принимала у себя дома шумного и бесцеремонного гостя. Она узнала его сразу, едва только он снял шляпу. Как истинная патриотка Елизавета Борисовна относилась к евреям, мягко говоря, без особой симпатии. Но что она могла сделать? Что вообще может сделать мать с 50-летней дочерью, если она надумала переиграть свою молодость? Со временем все улеглось. Елизавета Борисовна не любила рассказывать, однако Яков Самойлович был настойчив, и он имел на это право.
Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город. По ходовому мостику "Челюскина" почти постоянно прохаживаются два человека: капитан Воронин и начальник экспедиции, академик Отто Юльевич Шмидт. На мостике "Пижмы" тоже почти всегда можно разглядеть две фигуры, одна - пониже, другая - повыше, это капитан Чечкин и начальник конвоя Кандыба, законный супруг Елизаветы Борисовны.
Шли дни. Чем дальше на восток - тем сильнее морозы, тем меньше чистой воды. Обходя ледяные массивы, "Челюскин" и "Пижма" то отклонялись далеко на север, иногда на сотни километров, то спускались далеко на юг, почти до самого континента. Упорно, километр за километром, они продвигались на восток. И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба, грозный представитель ЧК, без пяти минут комбриг, пожелал лично увидеть новорожденную дочь. (Это событие особенно важно в нашем сопоставительном исследовании, поэтому обратим вновь особое внимание на действующих лиц и дату).
Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс №6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь «Карина». Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать. Кариночка сорок дней прожила в этой каюте и чувствовала себя прекрасно. Никак не могу представить, что все это залито водой и лежит на морском дне. И ведь умеют же они строить! В ходовой рубке Елизавета Борисовна случайно заметила небольшую медную пластинку, а на ней по-английски было написано примерно вот что: "Челюскин" спущен на воду 3 июня 1933 года. Водоизмещение 7 тысяч 500 тонн, построен по заказу Советского Союза на судостроительном заводе в г. Копенгагене, Королевство Дания".
Куда же и зачем плыли "Челюскин" и "Пижма"?
В 1929 году геологическая партия открыла на Чукотке крупнейшее в мире месторождение олова и других ценнейших металлов, спутников оловянной руды. Как и большинство геологических открытий происходят внешне случайно: геолог спускался по склону сопки и присел отдохнуть, рассеянно глянул вниз и увидел рядом с каблуками своих сапог продолговатые камешки дымчато-серого цвета. Касситерит! Оловянный камень! И где?! На Богом забытой Чукотке! Чтобы проверить предположение, лаборатория не нужна, достаточно положить кусок минерала на плоский камень и развести вокруг небольшой костерок. Если это действительно касситерит, через несколько минут кусочек горной породы станет лужицей жидкого олова. Так оно и случилось. Два года месторождение изучалось. А в начале 33-го года Совнарком принял скоропалительное решение: построить в конце того же года на Чукотке шахту, обогатительную фабрику и социалистический поселок. Страна должна иметь собственное олово, а заодно и другие редкие металлы!
Для перевозки грузов было решено использовать два больших океанских парохода, заказанных ранее в Дании. В июле 33-го года оба корабля прибыли в Мурманск и встали под погрузку. "Челюскин" просто грузился, а на "Пижме" происходила реконструкция: плотники превращали корабельные трюмы в плавучую тюрьму для двух тысяч заключенных. Забегая вперед, скажу: оловянный рудник "Депутатский" и поселок с тем же названием были построены только в 37-м году. В 1990 году рабочий поселок Депутатский насчитывал 6 тысяч жителей, а летом 1996 года он прекратил свое существование, то есть был оставлен людьми. Добывать оловянную руду на краю света, да еще за Полярным кругом, оказалось в несколько раз дороже, чем покупать готовое олово в Малайзии. Подготовка к экспедиции проходила в невероятной спешке, работали днем и ночью и все-таки уложились только за четыре месяца. Вот почему "Челюскин" и "Пижма" вышли в море лишь 5 декабря.
Корабельные трюмы "Пижмы" не были ни холодными, ни мрачными, как поется в известной колымской песне. Паровое отопление работало бесперебойно, а электрический свет горел круглые сутки. На трехэтажных нарах в невероятной тесноте сосуществовали уголовники и политические. Расстреливать их не стали - как раз вовремя подвернулась Чукотка. Было решено так. Пусть поработают пару лет на добыче цветных металлов, а там сами коньки отбросят.
В 1992 году специальная комиссия, назначенная президентом Ельциным, обнаружила в архиве Политбюро ЦК КПСС за 1933 год два любопытных документа - две ноты правительства Дании правительству Советского Союза. В первой ноте речь идет о пароходе "Челюскин", а во второй - сразу о двух пароходах: "Челюскине" и "Пижме". Итак, читаем: "Королевское правительство Дании выражает серьезную озабоченность в связи с решением советских властей направить корабли "Челюскин" и "Пижма" в самостоятельное плавание из Мурманска на Дальний Восток через моря Северного Ледовитого океана. "Челюскин" и "Пижма" не являются ледоколами, как это утверждается в советской печати. Оба корабля относятся к классу самых обычных грузопассажирских пароходов и поэтому совершенно не приспособлены к плаванию в северных широтах. В случае гибели хотя бы одного из названных кораблей незаслуженно пострадает престиж кораблестроительной промышленности Дании". В протоколах заседаний датские ноты вообще не упомянуты. Одно из двух: либо повестка дня была очень насыщенной, и на такие пустяковые вопросы просто не хватило времени, либо ноты были все-таки зачитаны, но оставлены без ответа.
Наступило утро 13 февраля 1934 года. Полярная ночь была уже позади. В положенное время из-за горизонта выкатилось солнце и повисло над самыми торосами замерзшего моря. На "Челюскине" погасили огни, на палубу высыпал народ, матери вывели закутанных детей. После полярной ночи нет зрелища более волнующего, чем восход солнца. А тем временем "Челюскин" медленно скользил по узкому проходу между двумя ледяными полями. Ни прямо по курсу, ни за кормой парохода свободной воды видно не было. Ледяные поля упрямо двигались навстречу друг другу, и никакая сила не могла помешать этому движению. "Челюскин" оказался в смертельной ловушке. Пройдут всего лишь сутки, и весь мир узнает о трагедии в Чукотском море. Почему в Чукотском? Да потому что задание партии было уже почти выполнено. Осталось проплыть каких-нибудь 300 километров до чукотского поселка Певек с большой и надежной бухтой, но именно эти километры так и остались непройденными. Спустя 50 лет челюскинцы будут вспоминать, словно это было вчера, как ожило корабельное радио и хриплым голосом капитана Воронина произнесло: "Всем на лед! Мы тонем!" Тонкая стальная обшивка корабля в этот момент лопалась под напором льдин, точно была сделана из бумаги.
Верная спутница "Челюскина" в последнее время начала отставать и в конце концов застряла среди льдин и торосов. К 13 февраля расстояние между двумя кораблями уже превысило 30 км. А где же была земля? Не так уже далеко, всего в 170 км. Там бродили стада оленей, там жили в своих дымных чумах чукчи. Как долго продлится ледовый плен "Пижмы"? Над этим вопросом ломали себе голову все обитатели парохода, от заключенного до капитана, и неизменно приходили к одному выводу: раньше середины июля открытая вода в этих краях не появится, а это значит - судно с места не сдвинется. Каменного угля и продовольствия было достаточно. Проблема в другом: что делать с двумя тысячами заключенных? Их много, а конвоиров до смешного мало. И помощи ждать неоткуда. Как только стало ясно, что "Пижма" застряла среди льдов прочно и надолго, начальник конвоя Кандыба приказал выгрузить на лед аэросани и начать испытания с помощью летчиков-заключенных. Со временем летчики стали водить аэросани без особых происшествий. И как раз вовремя!
14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов. По скрипучему трапу на лед спустился Кандыба, подошел к первым саням и заглянул внутрь. Там было темно и жарко. В клубах пара появилась Елизавета Борисовна в беличьей шубке с красным свертком в руках. Итак, приказ был выполнен: все дети были доставлены на "Пижму". Спустя неделю, в лагере челюскинцев не осталось ни одной женщины. Мужчинам-челюскинцам Москва приказала оставаться на льдине и ждать помощи с Большой земли. Маленькая Карина и ее мать снова поселились в каюте люкс, точь-в-точь такой же, как на "Челюскине". Только 5 апреля летчик Каманин перевез их на Чукотку. Вечером этого дня на пароходе остались одни мужчины. В кармане у Кандыбы уже лежал секретный приказ - шифрованная радиограмма. Никто не знал, что там написано, но едва ли не все догадывались. Что было дальше, достоверно никто не знает. Живых свидетелей давно нет.
Примерно через неделю после торжественного въезда челюскинцев в Москву Кандыбу вызвали на Лубянку. Домой он вернулся в чине комбрига с орденом Боевого Красного Знамени на груди. И никаких объяснений никому, даже жене. Все же однажды, будучи сильно навеселе, Кандыба рассказал Елизавете Борисовне о своем посещении Большого дома на Лубянке. По длинному коридору его провели в кабинет величиной с баскетбольную площадку. Люди в военном поднялись ему навстречу и пожали руку. И тут же вошел хозяин Лубянки - генеральный комиссар внутренних дел Генрих Ягода - голубые брюки с лампасами, белый китель с золотыми пуговицами. Все сели, начался деловой разговор. «В американской печати появились странные сообщения. Будто бы кое-кто из заключенных с "Пижмы" добрался до Аляски. Что вы об этом думаете?» Холодок страха пробежал по спине Кандыбы. Он-то хорошо знал, на какие "подвиги" способны заключенные. Но чтобы кто-то из этих доходяг сумел пройти 500 километров по замерзшему океану?!
- Этого не может быть! - ответил он без малейших колебаний.
- Была ли как надо взорвана "Пижма", не было ли здесь каких-нибудь упущений?
- Все было сделано, как положено: сработали одновременно три заряда, летчики Молоков и Доронин своими глазами видели, как "Пижма" тонет. Уверенность Кандыбы произвела хорошее впечатление. На этом все и закончилось.
Прошло время отдыха в Сочи, и на имя Кандыбы поступила телеграмма: немедленно явиться в Москву, и опять на Лубянку. На этот раз ему пришлось долго ждать. Наконец дошла очередь и до него. Молодой человек повел его по коридорам и переходам первого этажа. В небольшой комнате за письменным столом сидел человек в военной форме, скорее всего следователь. Внезапно дверь распахнулась, и вошел Карл Петерс, бессменный зам. председателя ЧК от Дзержинского до Ежова включительно, человек-легенда, беспощадный "страж революции". Пройдет еще пять лет, и самого Петерса, а вместе с ним Ягоду и Ежова, по этим же коридорам тоже поведут на расстрел. Но кто мог знать об этом в 34-м году?! При виде высокого начальства Кандыба вскочил и вытянулся во весь свой огромный рост. Петерс сделал знак садиться, и сам опустился на стул рядом со следователем. В руках у него был иностранный журнал в блестящей цветной обложке. Петерс открыл нужную страницу, положил журнал перед Кандыбой и только тогда заговорил бесцветным негромким голосом с легким латышским акцентом: «Посмотрите внимательно на этот снимок, вы здесь никого не узнаете?» Сначала Кандыба увидел силуэты американских небоскребов на фоне извилистой линии морского залива. И только потом заметил внизу большую группу бородатых людей, одетых как-то странно. Присмотрелся и понял - это православные священники в полном церковном облачении. Пробежал глазами по лицам и от удивления даже открыл рот: перед ним были его старые знакомые - невольные пассажиры "Пижмы", а на переднем плане - митрополит Серафим собственной персоной! «Ага, я вижу, вы их узнали. Этот снимок был сделан в Нью-Йорке месяц тому назад. Мне очень хочется знать, как эти господа попали в Соединенные Штаты. И не только они, но и большая группа евреев-радиотехников. Можно лишь предполагать, какие интервью они дают американским журналистам, какие ужасы о нашей стране рассказывают!» Это не был допрос. Петерс говорил, а Кандыба, бледный и жалкий до неузнаваемости, слушал и молчал.
- Вы получили приказ взорвать "Пижму". Но как вы его выполнили? Из трех зарядов почему-то взорвался только один, да и тот небольшой мощности. Вместо нескольких минут "Пижма" тонула восемь часов. За это время заключенные успели перенести на лед сотни тонн грузов, а потом, получив в свои руки запасы продовольствия и теплой одежды, они всем табором двинулись к Большой земле. Насколько мы знаем, многие сотни добрались до берега и рассеялись по Чукотке. Понадобятся годы, чтобы их выловить. Но ушли не все. Большая группа политических заключенных осталась ждать американской помощи. И они ее дождались. Перед тем как покинуть "Пижму", гражданин Кандыба успел забежать в радиорубку и вывести из строя рацию. Для этого он несколько раз выстрелил из нагана по радиолампам, но почему-то забыл о запасном комплекте. Среди зэков было сколько угодно специалистов по радиоделу. За несколько минут они заменили разбитые лампы целыми, и рация снова заработала. Один из них тут же отстучал в эфир своим заокеанским друзьям сигнал SOS. Когда на "Пижме" начался бунт заключенных, вы, гражданин Кандыба, бежали в лагерь челюскинцев на аэросанях, прихватив с собой лишь несколько человек из охраны. Что стало с остальными вохровцами, можно только догадываться. Судьба Кандыбы была решена заранее где-то на самом верху. В этом случае суд и следствие становятся ненужными формальностями. Спустя много лет Карина пыталась реабилитировать отца, но не смогла ничего сделать. Дело Кандыбы в архивах КГБ обнаружено не было.
Наша история подошла к концу. Но ставить точку немного рано. Еще раз вернемся в 34-й год! Большая группа политзаключенных попадает не на Чукотку, а в Соединенные Штаты Америки, где нет цензуры, где можно говорить и писать, кому что вздумается. Осенью 34-го года в советской печати совершенно неожиданно появляется Указ "Об ужесточении мер в отношении лиц, предпринимающих попытки незаконного перехода границы". Такое преступление теперь карается смертной казнью. А как быть с теми, кто все-таки убежал? В этом случае ответственность перекладывается на близких родственников: за попустительство и беспечность - 10 лет строгого лагерного режима. Сначала даже в Советском Союзе многие удивились: не слишком ли строго? Но потом разобрались - все правильно! Как можно бежать из такой замечательной страны, где "так вольно дышит человек"?! Каким надо быть негодяем! А родственники? Будут, конечно, божиться, что ничего не знали. Да только кто им поверит? Трудно сказать, был ли кто-нибудь на самом деле привлечен к ответственности по этому указу. Зато в Америке кое-кто сразу же прикусил язык. Наши беглецы вспомнили о своих родителях, женах и детях, сменили фамилии и никому больше не рассказывали свою биографию.
Еще одно событие произошло в 1980 году. Ленинградская квартира на Васильевском острове. Перед телевизором в кресле 50-летний человек с круглой лысой головой и уже седеющими висками. Это наш старый знакомый Яков Самойлович. Звонит телефон. Яков Самойлович смотрит на футболистов в экране телевизора, машинально поднимает трубку и слышит высокий, несомненно, старческий голос.
- Мне нужен Яков Самойлович.
- Я вас слушаю.
- Я должен убедиться в том, что вы и есть тот самый человек, которого я ищу. Вы родились 1 августа 1930 года?
- Абсолютно верно.
- Вашу маму зовут Софья Израилевна?
- Моя мама погибла во время ленинградской блокады, но ее действительно звали Софья Израилевна.
- В таком случае вы именно тот, кого я ищу. Я ваш отец. Я звоню вам из Соединенных Штатов.
- А вы, как видно, большой шутник! Мой отец погиб при невыясненных обстоятельствах еще в 34-м году в должности "врага народа".
- И, тем не менее, я не шучу. Я вовсе не погиб. С божьей помощью остался жив и попал в Америку. Дорогой сын! Я тебе все напишу в письме. Если бы ты знал, как трудно мне было тебя отыскать!
Так у Якова Самойловича появился отец. Однако встретиться им так и не пришлось. Ленинградских ученых в те годы за границу не выпускали. А его отец, ровесник века, не мог приехать по причине слабого здоровья. Он прожил еще пять лет и умер в один год с Елизаветой Борисовной.
В 1992 году Яков Самойлович уехал на историческую родину, и Карина осталась одна. Она по-прежнему живет в своей маленькой квартирке на Охтинской стороне. И это, пожалуй, все – так заканчивает свой рассказ Э. Белимов.
В газете «Версты»7 появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на сведения которого сослались питерские журналисты. Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который якобы сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на «Пижме» они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович Э. Белимова в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.
Корреспондент газеты «Труд» в Казани 18 июля.2001г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова8 о том, что его наставник, летчик полярной авиации, говорил, что в 1934 году он перехватил радиосеанс американских летчиков, базирующихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.
(16-09-2005 16:44:20)

 
 
Николай: Блок 2-2
Обсуждение версий
Первоначально заметим, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет (или делает вид) независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Наша задача попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только два вопроса: о численности людей и координатах гибели парохода.
При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина9 на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок – дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На «Челюскине» стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Как было указано выше, перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г. Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с раскладкой состава зимовщиков, приведенных в приложении 2 на основе указа о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения не удалось.
Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели «Челюскина». Казалось бы, этот вопрос должен был быть однозначно определен. Эти координаты, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавших в спасении полярников.
Однако в августе этого года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску «Челюскина» с помощью научного судна «Академик Лаврентьев». В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты. Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974 и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода10. Возникает предположение, что по каким-то причинам или по традиции засекречивания любой информации в печати нашли отражение измененные координаты. В этой связи автор предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете “Los Angeles Times” от 12 апреля 1934 г.11 были приведены следующие координаты: 68о 20’ сев. широты и 173о 04’ зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут северной широты и 172 градуса 50 минут западной долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием12.
15 лет назад в сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел член Географического общества США Сергей Мельникофф на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Он является также членом Международной Калифорнийской Академии Наук, Индустрии и Искусств, профессиональным путешественником, инициатором и руководителем десятков сложнейших высокогорных и подводных экспедиций по всему миру, Им были опубликованы уточненные координаты гибели «Челюскина», проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: «Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН РФ точные координаты п/х «Челюскин», полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне «Дмитрий Лаптев» с использованием систем спутниковой ориентации «Магнавокс» и военной системы «Марс»: 68° 18? 05? 688 северной широты и 172° 49? 40? 857 западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра13».
Учитывая разноречивость оценок координат затонувшего «Челюскина» автор предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникофф, утверждающего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от корабля на глубине 50 метров. Тексты писем приведены в приложении 3.
На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельникофф ответил, что «расхождение не значительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка». Поиск осуществлялся «по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100% уверенностью можно говорить то, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт» и практически не погружен в ил или донные наносы. Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции «Челюскин – 70» руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым14.
Поскольку мы берем на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела будем исходить из «презумпции невиновности», т.е. будем предполагать, что вся основная информация, изложенная автором Э. Белимовым в «Тайне экспедиции «Челюскина», отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.
Обратим внимание, что до сегодняшнего дня считалось, что первая публикация работы «Тайна экспедиции «Челюскина» была на сайте «Хронографъ»6, выходящем под лозунгом «XX век. Документы, события, лица. Неизвестные страницы истории…». В предисловии к сайту редактор Сергей Шрам указывает: «Многие страницы этого сайта покажутся кому-то непривычно жесткими, а кому-то даже обидными. Что ж, такова особенность жанра, в котором я работаю. Особенность эта - подлинность факта. В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Перед Вами как раз такое издание...»15. Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие интернетовские сайты.
Поиск в интернет показывает, что, по-видимому, традиционная ссылка на «Хронографъ» как на первоисточник не верна. Публикация в «Хронографе» датируется августом 2002 г. Создается впечатление, что первая публикация работы Э. Белимова была в еженедельнике «Новая Сибирь», №10 (391) 9 марта 2000 г.16, издающемся в г. Новосибирске. В этом случае становится совершенно определенным место работы автора в НЭТИ, аббревиатура которого ничего не говорила при повторных ссылках в интернете. НЭТИ – это Новосибирский электротехнический институт, впоследствии переименованный в Новосибирский государственный технический университет (НГТУ). Обратим внимание также на то, что версия (7) предшествует публикации в «Хронографе», но стала известна позднее публикации в «Новой Сибири»(16).
В середине сентября 2004 г. появилось еще одно высказывание о возможном плавании второго корабля14. Александр Щегорцов написал, что, по его мнению, гипотеза о втором судне, следовавшим за «Челюскиным», имеет право на существование. Возможно, судно имело другое название (не «Пижма») и вполне вероятно оно не затонуло, как «Челюскин». При этом никаких дополнительных оснований для своего мнения автор не привел. К сожалению, такое сообщение очень похоже на старый «армянский» анекдот: Правда ли, что академик Амбарцумян выиграл в лотерее сто тысяч? Отвечаем: правда, но не академик, а дворник, и не выиграл, а проиграл, и не в лотерее, а в карты, и не сто тысяч, а сто рублей. (Прошу прощения за такое отступление от серьезного духа изложения).
Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемых в обеих версиях, информации о которых не может быть двойственной. Только ИЛИ-ИЛИ. Это – единственный, первый и последний, поход «Челюскина», применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей.
Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.
Э. Белимов пишет: «Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город»6. По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. Руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что «Челюскин» не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции «Челюскина» в работе Э. Белимова ошибочна.
В Карском море на «Челюскине» родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46'51" сев., долгота 91°06' вост., глубина моря 52 метра»2. В работе Э. Белимова указано: «И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс №6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь «Карина». Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать»6. Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1933 г. По второй – 4 января 1934 г. «Челюскин» подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход «Челюскин» уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и ни коим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы. В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин17. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о неаргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины.
Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели «Челюскина» на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды «Челюскина», 23 участников экспедиции О.Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверье зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей – 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю. Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно описать выше перипетии спасательной экспедиции и привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного «Челюскину» была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу, выполненному лично Кандыбой?
Жестокость сталинского режима и методов обращения с заключенными сотрудников НКВД давно перестали быть тайной. Были опубликованы и документально подтверждены неоднократные случаи казни заключенных путем затопления их в трюмах старых барж.
Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления, было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы уже совсем не был ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. Мы указывали на встречу шести кораблей на мысе Челюскин, встречу с большой группой чукчей. Э. Белимов описывает неоднократные контакты команд «Челюскина» и «Пижмы», как до гибели «Челюскина», так и после. Для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля. Тем более не реальной с этих позиций является отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения.
По версии Э. Белимова правительство Дании направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? (Нам не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот. Их наличие противоречит логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство).
Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы18 посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствуют название корабля «Пижма» (“Pizhma” – “Tansy”).
Автором был просмотрен комплект газеты “Los Angeles Times”19 от первой страницы до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г. Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели «Челюскина», координаты затонувшего корабля11, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, участия в этом американцев, транспортировке и лечении О. Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Единственным упоминанием о радиосигналах, связанных с заключенными, является заметка корреспондента «Труда» из Казани, относящаяся к 2001 году8. За прошедшие 70 лет нам не известно ни об одной публикации в зарубежной печати о спасшихся или погибших в 1934 г. заключенных, находившихся в северных морях одновременно с «Челюскиным».
Советские руководители часто применяли принцип, что цель оправдывает средства. И в мирное и в военное время превращение людей в лагерную пыль было обычным делом. С этой стороны принесение в жертву массы людей для освоения Севера было бы обычным делом. Но при всей признанной жестокости власти в крупных начинаниях она не была глупой. Для реализации той же задачи с большей выгодой бросается в глаза простой выход. С еще большей помпой анонсируется прохождение Северного морского пути за одну навигацию не одним, а двумя пароходами. Открыто, легально, под звуки оркестров, как сказано у Белимова, два парохода гордо идут по заданному маршруту. Они не боятся свидетелей и встреч с другими кораблями. Тайной остается только «начинка» одного из кораблей: вместо леса, продуктов и запаса угля в трюмах скрыт живой стройматериал. Нет исчезновения только что построенного корабля, нет многих проблем… Трудно представить, что вершители судеб избрали столь более уязвимый вариант, чем было возможно. Все это заставляет предположить, что этих проблем не было, потому что не было второго корабля.
Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Явная неувязка связана с названием корабля. Автор указывает, что на небольшой медной пластинке по-английски было написано примерно вот что: «Челюскин» спущен на воду 3 июня 1933 года». При спуске на воду пароход имел другое имя. О втором корабле аналогичной информации вообще не приводится, хотя по сути очерка Белимова именно она была необходима. С математикой у филолога Белимова, по-видимому, дела обстояли неважно. Об этом, в частности, говорят следующие два эпизода. Он пишет: «Во встрече приняло участие пять человек: четверо мужчин и одна женщина». И сразу вслед за этим говорит, что выступила мать Карины, а за ней и сама Карина. Уже после гибели «Челюскина» по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается «Пижма»: «14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов». И это при том, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.
Документальный очерк, на форму которого претендует «Тайна экспедиции «Челюскина», требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков. Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для этого не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно для КГБ (МВД), чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан «Пижмы» имеет только фамилию Чечкин без имени и отчества. Попытка в составе северного флота найти такого капитана, водившего суда в 30-е годы, не дала результата.
Откровенная «литературщина» проявляется в подробном изложении разговоров о походе «Челюскина» на политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в «Тайне экспедиции «Челюскина» подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя. К сожалению, никакие попытки установить контакт с автором Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом, что нашло отражение на многих сайтах и интернетовских форумах. Безответными остались мои обращения к редактору «Хронографа» Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала, и в редакцию еженедельника «Новая Сибирь».
Челюскинец Ибрагим Факидов7 называет израильскую версию «выдумкой». (В данной публикации его фамилия ошибочна указана как Фаридов). Выпускник физико-механический факультет Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем1. В 2000 году И.Г. Факидов возмущался: «Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!». Последний участник экспедиции на «Челюскине» екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, выдающийся ученый-физик, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.
Награждение челюскинцев (см. приложение 1) имеет несколько любопытных особенностей. Наградили не участников экспедиции за выполнение каких-то заданий и научных исследований, а участников лагеря Шмидта, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». В списке нет восьми участников и специалистов, прошедших весь нелегкий основной путь во время экстремального плавания и работы, но не оказавшихся в числе зимовщиков на льдине.
Все участники лагеря Шмидта – от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков – были награждены одинаково – орденом Красной Звезды. Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героев Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина. При этом пилот Ш-2 и его механик, обеспечивавшие авиационной поддержкой весь маршрут плавания и самостоятельно перелетевшие на материк, были награждены только как участники зимовки.
В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.
Нам не удалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с «Челюскиным». Хочется процитировать Конфуция: "Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет". Вместе с тем в этом исследовании указаны каналы, дополнительная информация из которых может однозначно ответить на вопрос о возможности существования второго парохода. В первую очередь мы возлагали надежды на получение информации от фирмы «Бурмейстер и Вайн», Копенгаген о поставках морских пароходов Советскому Союзу в 1933 г. и сопоставления их с записями в регистрационных книгах Российского морского регистра судоходства. Данных о поставках пароходов непосредственно от фирмы нам получить не удалось, а в библиотеке Регистра самая старая книга относится к 1935 г. Но если такие данные станут нам известны в дальнейшем, мы непременно дополним это исследование.
Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора (см. приложение 4). К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э.И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле примерно два года тому назад.
Проверка всех основных положений работы Э. Белимова – израильской версии, как называют ее некоторые авторы, - закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. По-видимому, в сочетании со всеми остальными данными, проанализированными выше, это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании «тайн» экспедиции «Челюскина». Пришел конец действию презумпции невиновности. В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что версия «Пижмы» является литературным вымыслом.
Позволю себе в заключение остановиться на одном из моральных аспектов публикации Э. Белимова. История Советского Союза, действий его правительства и карательных органов несомненно таят еще много ужасных не раскрытых страниц. Многие архивы продолжают оставаться недоступными для объективного анализа5. Создание мифов о жестокостях, которые не имеют документальных или свидетельских оснований и легко рассыпаются при внимательном анализе, дают возможность тем, кто не хочет признавать горькую правду об антинародном характере советской власти, поднимать опровержение таких материалов на щит. Они считают их доказательством неправомерности других обвинений тогдашнего руководства страны в преступлениях против своего народа. Реально сотворенного вполне достаточно для любых обвинений. Необходимо продолжать выявление преступлений и преступников. Доказательно, жестко, со стопроцентной уверенностью в представляемых материалах. Только такой подход приближает к истине, может дать душевный покой и отдохновение.


(16-09-2005 16:48:08)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Роль Севастополя в создании русской морской авиации
О становлении отечественной авиации, ее самых первых шагах написаны десятки книг и сотни статей, поэтому обнаружить что-то новое в авиационной летописи России весьма трудно. Однако, может быть, не всем известно, что у колыбели нашего Военно-Воздушного Флота стоял его "старший брат" - Военно-Морской Флот Российской империи, и именно "морской" город Севастополь тесно связан с развитием российской авиации.
Успехи в развитии авиационного дела в 1903-1909 гг., и особенно перелет француза Луи Блерио на моноплане через пролив Ла-Манш, обратили внимание великого князя Александра Михайловича, возглавлявшего высочайше утвержденный Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Перспектива использования авиации в военном деле и важность этого для России привели великого князя к убеждению, "что положить прочное начало создания в России военного воздушного Флота задача несравненно более важная, чем усиление морского Флота одним минным крейсером" [1].
6 февраля 1910 г. Николай II разрешил обратить оставшиеся неизрасходованными на морской флот 900 тыс. руб. на создание воздушного флота. В марте того же года во Францию в школы Блерио, Антуанетт и Фарман были командированы шесть офицеров и шесть нижних чинов. Офицерам предстояло учиться на пилотов, а нижним чинам - готовиться к обслуживанию аэропланов в качестве мотористов. Среди офицеров двое - лейтенант Пиотровский и поручик Комаров - представляли военно-морское ведомство. Одновременно с командированием российских военных тем же фирмам поступил заказ на постройку одиннадцати летательных аппаратов.
Все понимали, что шесть пилотов погоды сделать не смогут, и в мае 1910 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом была открыта Офицерская воздухоплавательная школа. Однако задержка с поставкой аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к осени. - В.Г.) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в Гатчине зимой, заставили Отдел воздушного флота (ОВФ) искать место на юге России.
Выбор пал на Севастополь. В Гатчине же было решено проводить летние занятия с обучавшимися на высшем курсе. Впоследствии, однако, от этого решения отказались, так как оба класса, и общий, и специальный, опять же в связи с климатическими условиями были оставлены в Севастополе, а в Гатчине проводились только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.
Необходимо заметить, что время от времени на страницах печатных изданий поднимается вопрос о том, где же зарождалась российская морская авиация. Совсем недавно к этой теме вновь обратился известный историк авиации, кандидат технических наук Аркадий Иванович Беляков. В своей статье "Санкт-Петербург - родина отечественной морской авиации", опубликованной в журнале "Морской сборник" и в газете "Флот" [2] , он утверждает: дата рождения отечественной морской авиации - 6 августа 1912 г., место рождения - Санкт-Петербург. Именно в тот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду гидроаэроплана, что послужило началом деятельности Опытной авиационной станции морской авиации. Думается, такая точка зрения заслуживает должного внимания, но при этом необходимо учитывать ту критериальную основу, на которой базируются утверждения и выводы каждого конкретного исследователя. Никоим образом не подвергая критике мнение А.И. Белякова, позволю заметить, что свыше девяноста лет назад - 16 сентября 1910 г. - первый дипломированный военный летчик России морской офицер Станислав Фаддеевич Дорожинский совершил первый в истории Российского флота полет на моноплане "Антуанетт". Тот исторический полет над Куликовым полем близ Севастополя вполне обоснованно может рассматриваться как дата рождения морской авиации. Во всяком случае, тот день в истории Военно-Морского Флота Отечества имеет больше оснований называться Днем морской авиации, нежели 17 июля - дата, установленная приказом Главнокомандующего ВМФ № 253 от 15 июля 1996 г. в честь воздушного боя над Балтийским морем, успешно проведенного флотскими авиаторами периода Первой мировой войны.
11 ноября 1910 г. в Севастопольской авиационной школе Отдела воздушного флота началась подготовка летных кадров России. Школа готовила авиаторов как для армии, так и для флота. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. На преподавательскую работу были привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М.Н. Ефимов - один из первых авиаторов страны, лейтенант Г.В. Пиотровский - летчик, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е.В. Руднев - представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гатчине.
Имущество нового учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сигнализации пилотажа, а также здания школы. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы "Фарман", биплан системы "Соммер", три моноплана системы "Блерио", два моноплана системы "Антуанетт". 14 ноября 1910 г. состоялся первый учебный день.
Через пять дней после начала занятий вышел в свет первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала, главной целью и программой которого были правдивое и точное описание авиационного дела, центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь.
Вот как описывалось открытие школы ОВФ на страницах журнала. "Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались, с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие - до обеда: инструктор Ефимов на "Фармане" летал с учениками лейтенантом Подгурским - 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным - 18 минут, подполковником Макутиным - 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мациевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось - моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствии остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками - капитаном 2 ранга Кедриным 15 мин., лейтенантом Подгурским 15 мин., подполковником Макутиным 20 мин. Инструктор Е.В. Руднев летал на "Фармане" с учениками - корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким" [3].
Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не осталась незамеченной со стороны командования Черноморским флотом. 11 декабря 1910 г. С.Ф. Дорожинский впервые на флоте поднялся в воздух с адмиралом на борту. Этот полет был первым и для вице-адмирала Бострема, который остался очень доволен и сердечно благодарил лейтенанта Дорожинского. Более того, он понял, что в перспективе аэропланы могут пригодиться военным морякам, на первых порах хотя бы для ведения разведки.
Первоначально обучение велось по программе, выработанной Советом школы, а управление - на основании положения о школе, утвержденного ОВФ в сентябре 1910 г. 14 марта следующего года Отделом воздушного флота было утверждено и послано на заключение военному министру новое "Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях, и о воздушном флоте, сооруженном на добровольные пожертвования".
Начало практическому применению авиации на флоте положил В. Кедрин. Четыре с лишним месяца в должности начальника школы ОВФ позволили ему углубить познания в области организации авиационного дела и окончательно убедиться в необходимости применения в ближайшем будущем самолетов в интересах Флота. "Кедрин подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в Службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он изложил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. Этот рапорт с ходатайством адмирала В.С. Сарнавского был направлен в Морской генеральный штаб. Там этот рапорт был рассмотрен начальником штаба вице-адмиралом А.А. Эбергардом, который 19 апреля 1911 года представил морскому министру доклад. В нем он уже указывал, что уровень развития авиационной техники позволяет применять самолеты для воздушной разведки. Штаб считал возможным организовать ее на Черном море, где был воздухоплавательный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав. В заключение предлагалось сформировать на Черном море команду летчиков из двух отделений по три самолета в каждом... Проект был одобрен, и для его реализации было выделено 128 тыс. руб. Ужe через десять дней специальная комиссия Севастопольского порта приняла от авиашколы Отдела Воздушного флота два аэроплана "Антуанетт", которые были признаны негодными для учебных целей. Они были также ненадежны в эксплуатации, с трудом поднимая в воздух инструктора и ученика. Однако командование флота решило использовать их в качестве разведчиков" [4].
В конце марта 1911 г. на должность заведующего личным составом обучающихся был назначен подполковник Генерального штаба С.И. Одинцов, установивший в 1910 г. всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург - Таганрог), продолжительности (40 часов и 3 минуты) и высоты (6400 м) полета на сферическом аэростате в 1437 м3. Этим назначением подчеркивался возрастающий интерес к авиации со стороны военного ведомства.
В апреле 1911 г. в Петербурге состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, активное участие в котором приняли моряки во главе с морским министром вице-адмиралом И.К. Григоровичем. Во время работы съезда три аэроплана Севастопольской офицерской авиационной школы ОВФ, пилотируемые М. Ефимовым, поручиком В. Макеевым и лейтенантом В. Дыбовским, сопровождали черноморскую эскадру при выходе в море, продемонстрировав тем самым объективную необходимость создания в составе сил Флота собственных авиационных подразделений и возможное взаимодействие двух флотов - морского и воздушного.
Кроме обучения полетам на аэропланах, офицеры школы активно участвовали и в проверке теоретических предложений и положений. Лейтенант В. Дыбовский на летательном аппарате "Блерио" занимался вопросами воздушной фотосъемки. Штабс-капитан Б. Матыевич-Мациевич впервые поднялся в воздух с установленным на аэроплане шлюпочным компасом. Морской офицер Г. Пиотровский выступил в неофициальном отделе "Морского сборника" со статьями "Авиация и компас", "Авиация и метеорология". Лейтенант А. Тучков вместе с В. Дыбовским, во время командировки во Францию, испытали в полете радиопередатчик. Лейтенант С. Дорожинский стал первым гидроавиатором России. В школе была разработана первая в мире инструкция по боевому применению авиации "Краткие руководящие данные для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих в маневрах 1911 года, при использовании самолетов". Личный состав школы принял активное участие в киевских маневрах 1911 г. и варшавских маневрах 1911-1912 гг.
Информируя своих читателей, Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал обратил внимание на следующий факт: "Если к школе авиации присоединить существующий в Севастополе воздухоплавательный парк Черноморского флота, военную воздухоплавательную роту и Севастопольский аэроклуб, то получится четыре воздухоплавательные организации. Итак, Севастополь должен гордиться: на его долю выпала одна из видных ролей в деле завоевания воздуха и насаждения авиации в армии и на флоте" [5].

26 октября 1911 г. в Севастопольской военной авиационной школе состоялся первый выпуск. "Капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский первыми из офицеров флота получили официальное звание военного летчика" [6]. По этому случаю император Николай II подарил школе часы, которые дожили до наших дней и исправно ходили в Качинском высшем военном училище летчиков Военно-Воздушных Сил Российской Федерации во второй половине 1990-х гг. Вообще, государь император с большим вниманием относился к Севастопольской авиационной школе и имел обыкновение принимать офицеров-выпускников в Ливадии.
В Севастополе школа просуществовала до конца 1912 г., а затем была переведена на Качу. К тому времени Морской генеральный штаб стал уделять большое внимание вопросам организации авиационных подразделений на Флоте. В формируемый в Севастополе отряд из числа первых выпускников школы ОРФ получили назначение лейтенанты Дорожинский, Дыбовский, мичманы Лучанинов, Качинский, Коведяев, Утгоф, Фриде и Эссен.
В годы Первой мировой войны трое из этой восьмерки морских офицеров были отмечены георгиевскими наградами. Первым в морской авиации Георгиевского оружия в мае 1915 г. удостоился лейтенант Евгений Егорович Коведяев. Согласно приказу по Морскому ведомству № 446 от 4 июля 1915 г. лейтенант Черноморского флотского экипажа Виктор Викторович Утгоф стал первым среди авиаторов флота кавалером ордена Св. Георгия 4-й степени. Старший лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский удостоился Св. Георгия 4-й степени в декабре 1915 г.
В боевых действиях русского флота на Черном море в 1914-1917 гг. именно выпускники Севастопольской авиационной школы ОВФ на практике осуществили идею использования морской авиации с авиатранспортов, в том числе и для уничтожения группировок сил противника в базах.
Опыт Севастопольской авиашколы в подготовке авиационных кадров был широко использован при создании в 1915 г. на Гутуевском острове в Петрограде первой в стране офицерской школы морских летчиков, а в 1916 г. - ее филиала в Баку. Тогда же в составе Морского министерства было создано Управление морской авиации.
Необходимо отметить и такой интересный факт. Во время Великой Отечественной войны 22 июля 1944 г. за мужество и героизм, проявленные при освобождении Севастополя, два соединения и три части военно-воздушных сил Черноморского флота получили почетное наименование, непосредственно связанное с городом. Севастопольскими стали 2-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия имени Героя Советского Союза генерал-майора авиации Н.А. Токарева, 13-я авиационная дивизия пикирующих бомбардировщиков, 6-й гвардейский истребительный авиационный Краснознаменный полк (до мая 1944 г. входивший в 11-ю штурмовую авиадивизию, а после передачи ее на Балтийский флот оставшийся в составе ВВС ЧФ и бывший на момент присвоения почетного наименования "Севастопольский" отдельным авиаполком. - В.Г.), 7-й истребительный авиационный полк, 4-й истребительной авиационной дивизии и 30-й отдельный разведывательный авиационный полк.
В.Л. Герасимов

(16-09-2005 22:00:48)

 
 
Николай: О ТИМУРЕ АПАКИДЗЕ
Статья рамещена на сайте федерации каратэ.
Задумайтесь-даже каратеки со своей (на мой вгляд излишне зашоренной) боевой идеологией не оставили без внимания духовную силу этого человека...

Тимур Апакидзе
«Если сердце в висках не стучало,
ты еще не настоящий корабельный летчик».



17 июля 2001 года во время полетов, посвященных празднованию 85-й годовщины образования Морской авиации ВМФ, трагически погиб заместитель командующего Морской авиацией ВМФ, Герой России генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе. «СУ-33», пилотируемый Тимуром Апакидзе, при выполнении захода на посадку, на высоте 50 метров резко потерял высоту и столкнулся с землей. Через 5 минут на место падения прибыла «скорая», но по дороге в больницу, не приходя в сознание, генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе скончался.

Тимур Апакидзе родился 4 марта 1954 года в Тбилиси. Когда ему едва исполнился год, отец оставил семью. Мать увезла Тимура в Ленинград, где он вырос и после окончания 8 класса поступил в Нахимовское военно-морское училище. Учился неплохо, был среди первых и в шалостях. Вот и начистить наждачной бумагой нос Петру Великому, бюст которого изображен на фасаде здания выпало именно ему. За этим занятием Тимура застал Иван Иванович Поваляев, в то время еще старший лейтенант, помощник начальника политотдела училища по комсомольской работе.

Увидев, как совершается «тайное действо» шуметь не стал, так как нахимовец Апакидзе находился на достаточной высоте. Но на следующий день Тимур Апакидзе с товарищем «стояли на ковре» начальника училища. Наказание по тем временам им вынесли строгое: «по выпуску направить для дальнейшей учебы в общевойсковое училище». Тимур Апакидзе послал телеграмму Главкому ВМФ с просьбой направить его в летное училище и дал обязательство вернуться на флот. Адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков дал «добро». Этим поступком Тимур определил свою дальнейшую специальность и смысл жизни — Морская авиация.

Окончив в 1971 году Нахимовское училище, он стал курсантом Высшего военного авиационного училища летчиков (ВВАУЛ) в городе Ейске. После выпуска молодой лейтенант направляется на Балтийский флот в качестве 2-го штурмана корабля отдельного морского ракетоносного авиационного полка. К 1983 году он уже был заместителем командира отдельного гвардейского штурмового авиационного полка. Последующие 3 года он учился в Военно-Морской Академии имени А.А.Гречко. Окончив академию, Тимур Автандилович был направлен в город Николаев на должность командира корабельного, истребительного авиационного полка. Затем служил в городе Саки, откуда полк его был переведен в Североморск. В 1998 году Тимур Апакидзе был направлен в Академию Генерального Штаба, после окончания которой получил назначение Заместителем Командующего Морской авиацией ВМФ.

Кто знает, может Судьба специально распорядилась так, что Иван Иванович Поваляев задержался в тот роковой вечер после работы. Тогда бы не было в России морского летчика-аса Тимура Апакидзе, Героя России. И не было бы у Российского флота таких первоклассных летчиков корабельной авиации, которых воспитал и научил Тимур Автандилович.

Через несколько лет в Доме офицеров Североморска встретились капитан 1 ранга Иван Поваляев и полковник авиации Тимур Апакидзе, уже известный летчик, командир авиационного полка. «Ну что ж, Иван Иванович, — сказал Тимур, — как вы меня не отчисляли, все равно я остался на флоте. И вот что из меня получилось». Через толщу лет тот давний эпизод уже обоим казался курьезным.

А через 25 лет выпускники-нахимовцы отмечали юбилей выпуска в стенах Академии ВМФ имени Н.Г.Кузнецова. Тогда Тимур встал и сказал: «Вы может уже меня не помните, но я тот нахимовец, который начищал нос Петру. Не знаю, какой бы я был командир корабля или подводной лодки, но вот летчик из меня кажется получился».

На флоте его уважали и любили. Сослуживцы и подчиненные ценили в нем настоящего командира и человека. Еще в Нахимовском училище он воспитал в себе смелость, твердость и выдержку. И не раз потом, попадая в экстренные ситуации, он выходил из них победителем: когда приземлял неисправный самолет, уводил с Украины свой авиаполк, сажал ночью свой «СУ» на палубу крейсера. Начальство недолюбливало его за прямоту взглядов. Потомок грузинских князей, он заставил себя уважать, но в то же время был очень скромным человеком. Всегда вежлив и тактичен с подчиненными. Американские и английские коллеги почитали за честь для себя принять на своем авианосце самолет Тимура Апакидзе. Так сказано о нем в краткой характеристике личного дела: «инициативный, целеустремленный в летной работе генерал. В сложной обстановке ориентируется грамотно, принимает правильные решения. Спокоен, уравновешен». Тимур Апакидзе стал родоначальником корабельной авиации. Он первым совершил взлет и посадку на палубу авианесущего крейсера. 17 августа 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой техники был удостоен звания Героя России.

Он был летчиком от Бога. Всегда спасал технику—боролся до конца за жизнь самолета. И в тот роковой момент он пытался дотянуть до аэродрома, спасти самолет. В нашей памяти он навсегда останется Героем, внесшим свое имя в становление Морской авиации России.

Курсант Роман Вязин, выпускник Санкт-Петербургского НВМУ 1999г., слушатель Военного университета.
(16-09-2005 22:39:20)

 
 
Николай: О Липецкой авиашколе...

Три статьи с различной идеологической ориентацией. Каждая из них по-своему интересна, тем более, что сам факт существования совместной авиашколы похоже, не считается знаменательным в истории авиации СССР но это было...
Имеются устные сведения, что инструкторы Ейской авиашколы работали в Липецке, но документальная информация об этом отсутствует.

Предлагаю обсудить этот материал на ветке, а то вроде-бы какая-то изба-читальня- отзывов нет...
На ссылке имеются фото, упоминаемые в статье.

9 мая 1945 года. В местечке Карлхорст, недалеко от Берлина, в здании бывшей саперной школы генерал - фельдмаршал Кейтель подписывает акт о безоговорочной капитуляции Германии. С маршалом Жуковым Кейтель общается через рослого обер - лейтенанта Бема - Тоттельбаха. Русским языком офицер люфтваффе владеет в совершенстве. На этой фотографии из современного немецкого учебника истории Карл Бем - Тоттельбах. А на этой - полвека спустя, в Кельнском доме престарелых. Таким его увидел в 96 году липчанин Александр Григоров.


Александр Григоров.
Гости в этом заведении не частые, а еще и такой гость из России. Заходим в столовую, он меня сразу решил накормить и говорит, его патетическая фраза звучит на всю столовую: "Вот мой русский друг, естественно я подзабыл язык, но такие слова как - чай, девушки, пожалуйста, спасибо помню", то есть он произносит, и с таким явным удовольствием, и на лице читалось, что дед действительно вспоминает, то, что было 70 лет назад.


Слова "чай" и "девушка" Бем-Тоттельбах выучил в Липецке. В течение восьми лет с 25 по 33 год он и еще семьсот немецких летчиков именно здесь "вставали на крыло". Переводчик Кейтеля входил в состав четвертого авиотряда- германской летной школы, обосновавшейся в российской провинции. В документах липецкого МГБ скромный пенсионер из Кельна значится под номером семьдесят один.
Версальским договором, подписанным по итогам первой мировой войны, проигравшей Германии запрещалось содержать бронетанковые войска и военно - воздушные силы, производить и испытывать отравляющие вещества. И самое главное - Германия не могла проводить массовую подготовку военных специалистов. По замыслу авторов договора, такие условия никогда бы не позволили немцам снова запустить военную машину. Но возрождение германских вооруженных сил началось уже в первые годы после Версаля. Ведущие авиационные фирмы - "Юнкерс", "Дорнье", "Фоккер" и некоторые другие были переведены в соседние страны. Но выпускаемое за рубежом оружие нужно было где- то испытывать и осваивать. А этого на Западе позволить немцам не могли. Помощь пришла с Востока. В апреле 22 - го Россия и Германия подписали договор о дружбе, важнейшей частью которого стало секретное сотрудничество в военной области. В начале 20- х годов в СССР появляются несколько учебных центров.

Самым первым из них и наиболее дорогостоящим стал авиационный центр Липецк. Маленький провинциальный городок уже к тому времени имел некоторые летные традиции. Это - липецкий станкостроительный завод. А в тысяча девятьсот шестнадцатом году на его месте собирали аэропланы. По французской лицензии здесь производили боевые самолеты "Маран-Ж".

Андрей Иванов. Кандидат исторических наук. Естественно, возникла проблема, что эти самолеты нужно не только собирать, но и научить летать. И для этой цели был устроен ипподром Липецкого Задонского общества любителей рысистых бегов, который располагался в районе современного Дворца спорта Звездный.

КОРРЕСПОНДЕНТ: С 18 года Липецкий аэродром используется как база красного воздушного флота. А в середине 20 - х в Липецк из Голландии доставили партию самолетов Фоккер Д - 13. Это было начало секретного сотрудничества Германии и Советской России. Немцев разместили на месте бывшей винной монополии. Эту фотографию немецкие летчики сделали во время учебного полета. Здесь хорошо видны все здания авиашколы. Часть из них сохранилась до сих пор. В том числе и главный корпус. Сначала немецкие курсанты и технические специалисты жили на частных квартирах в коммунальных и частных домах Липецка. Но это нарушало их секретность пребывания в городе. Тогда для немцев стали строить жилые дома. Сегодня это старая часть военного городка. Когда - то она называлась немецкой колонией. У немцев здесь было свое казино и даже кирха. Всех, кто отправлялся в Россию, рейхсвер обязательно увольнял с действительной военной службы. Все летчики и механики прибывали в наш город под псевдонимами. Степень секретности доходила до того, что даже тела погибших во время полетов летчиков отправляли в Германию в ящиках под видом деталей самолетов.

Досье. Из доклада заместителя начальника 4 управления штаба РККА Давыдова Ворошилову: "Докладываю, 2 сего июля во время учебных полетов Липецкой станции столкнулись в воздухе два немецких самолета Фокер Д - 13, причем один летчик с высоты 700 метров спустился на парашюте благополучно, второй же летчик г. Поль выпрыгнул из самолета с высоты 50 метров и разбился на смерть. Два самолета Фокер Д - 13 приведены в негодность. Труп погибшего летчика "друзья" отправляют в Германию".

КОРРЕСПОНДЕНТ: Маскируясь под местных жителей немецкие летчики выходили на прогулки в город только в штатском. На этих фотографиях, кстати сделанных самими немцами, видно как тогда выглядели липецкие обыватели. Неотъемлемой частью облика рядового липчанина в те годы был картуз и косоворотка. А это -немецкие летчики которые под этих липчан маскировались. Как говорится, почувствуйте разницу. Клетчатые до колен брюки и гетры резко выделялись на фоне обычных для этих мест штанов заправленных в сапоги. Почти 80 лет назад, шесть немецких курсантов сфотографировались на фоне этого дома. Людей, изображенных на фотографии, давно нет в живых, а трех этажное кирпичное здание до сих пор хорошо видно из разных точек Липецка. Оно было построено еще в конце 19 века и скорее всего именно в нем располагалась администрация винной монополии. А в 20 - х годах прошлого века оно стало одним из первых корпусов немецкой авиашколы. Рядом с ним, на склоне каменного лога рос живописный сад.

КОРРЕСПОНДЕНТ Именно эта роща была 80 лет назад тем самым тенистым садом, по которому любили прогуливаться немецкие курсанты. От любопытных глаз он был отгорожен каменной стеной, остатки которой сохранились и по сей день. Где - то здесь была кованная калитка. И через нее немцы выходили за территорию авиашколы, что бы попить чистой родниковой воды. И не только. К жизни липчан они испытывали неподдельный интерес.



Андрей Иванов. Чрезмерных ограничений до начала 30 - х годов для перемещения немцев по территории Липецка и его окрестностей не было. Среди них даже были те, кто путешествовал по окрестным селам, беседовал с крестьянами, собирал предметы крестьянского быта. ЦИТАТА: Из докладной записки липецкого городского отдела МГБ о бывшем 4- м немецком авиаотряде: " Что касается Германской разведывательной работы, организация заслуживала, безусловно, особого внимания, хотя бы как легализированный пункт для подготовки разведывательной работы во всех ее видах и формах. Ее под разными предлогами посетили виднейшие генералы рейхсфера, как- то начальник генерального штаба, начальник военной разведки, начальник русского отдела разведки".

КОРРЕСПОНДЕНТ: Следует отметить, что под разведывательной работой чекисты подразумевали и натурные съемки видов Липецка. Например, заместитель начальника авиашколы Феликс Беккер по агентурным данным Цитата "имел задание и обязанности информировать о Красной Армии и о жизни в Советском Союзе. С этой целью ходил по пригороду и беседовал с жителями, бывал на базаре, где фотографировал очереди".

КОРРЕСПОНДЕНТ: В феврале 33 года в Липецк приехал 26 летний обер - лейтенант Макс Клесс. В советской России Клесс оказался не впервые. Незадолго до визита в Липецк он полтора месяца разъезжал по СССР. Обер - лейтенанта интересовали Ленинград, Харьков, Ялта, Одесса и Севастополь.

ДОСЬЕ: Макс Клесс Фон. 1907 года рождения. Баварец. Уроженец города Байрент. Выходец из знатного рода австрийских графов Клесс - Фон - Клессенштейнов, владевших замками в Штейфмарке и Зальцбурге. В совершенстве владеет английским, французским и русским языком. По специальности инженер. Тесно связан с белой эмиграцией.


По официальной версии, Клесс прибыл в Липецк, чтобы стать заместителем начальника станции. Но советская контрразведка считала, что миссия обер-лейтенанта совсем иного рода. Фон Клесс курировал немецкую агентурную сеть, которая собирала сведения о настроениях в Красной армии, месторождениях нефти и контрреволюционных организациях в СССР. В Липецке Клесс не стал тратить время на досужие беседы с горожанами и фотографирование очередей, а сразу приступил к делу. Уже через несколько дней после приезда он пригласил к себе домой одного из русских сотрудников авиашколы. Клесс дал понять, что является убежденным сторонником Гитлера, и предложил сотрудничество. О факте вербовки чекистам стало известно в этот же день. Что не удивительно - русский оказался сотрудником ОГПУ, работавшим под конспиративной кличкой "Авизо". Судя по сохранившимся документам, значительная часть работавших на станции русских в той или иной мере сотрудничала с ОГПУ. Пока немцы оттачивали свое летное мастерство, наследники Дзержинского упражнялись в новых методах слежки. В Липецке конца 20 - х - начала 30 - х годов была опробована невиданная по тем временам техническая новинка - станция прослушивания помещений и телефонных разговоров.

КОРРЕСПОНДЕНТ. Сегодня на ее месте расположено кафе "Сказка". Благодаря такому новшеству чекистам удавалось узнавать самые пикантные детали жизни немецких колонистов. Например, в досье на заместителя начальника авиашколы Карла Фейта значится: оставаясь в одиночестве, занимался чтением трудов Ленина на немецком языке. Много пил, - часто до бессознательного состояния - но исключительно дома. А на вечеринках и банкетах 1- й тост, даже в отсутствии русских, всегда поднимал за Россию.

КОРРЕСПОНДЕНТ: В течении 8 лет с 1925 по 33 год все проживающие в Липецке немцы разрабатывались по агентурному делу липецкого горотдела ОГПУ "летчики". На каждого жителя немецкой колонии заводилось личное дело. В нем, помимо биографических данных, содержались характеристики для составления психологического портрета и сведения о контактах подопечного с местным населением.

ДОСЬЕ: Эрнст Борман. Уроженец города Берлин. Специалист по доменным печам. В прошлом летчик - истребитель. По агентурным данным, вел большую разведывательную работу. Свободно владел русским языком. Будучи в Липецке, призывал к восстанию кулацко - контрреволюционной группировки. Имел большой круг знакомых среди населения. Интересовался арестами, проводимыми липецким горотделом ГПУ. В Липецке Борман возглавлял строительную контору. Так что сегодня можно утверждать, что часть липецких домов, 20 - 30 - х годов постройки, возведены под зорким оком немецкой разведки. Она к тому времени вовсю пыталась конкурировать с ОГПУ. И дзержинцы, и немцы вели активную вербовку и тщательно искали шпионов среди своих же. Уже после войны из трофейных немецких документов стало известно, что за время существования в Липецке авиашколы здесь побывало немало кадровых контрразведчиков.


Досье : Эрнст Марквард. Уроженец города Гедерих. Германия. Кадровый офицер в чине майора. По данным 1- го управления НКВД СССР, являлся активным контрразведчиком при 6 - м военном округе в Мюнстере.

КОРРЕСПОНДЕНТ: Кто лидировал в поединке советских и германских спецслужб, сегодня судить трудно. Но жертвами этой борьбы зачастую становились и обычные жители Липецка. Первые аресты по делу "летчики" были произведены уже в 1929 году. За одну ночь было арестовано 19 человек. На лексиконе ОГПУ такие аресты назывались "операциями по изъятию лиц, связанных с представителями немецкого авиаотряда". Подобные операции проводились и впоследствии, вплоть до войны. За раз забирали по несколько десятков человек. Сегодня кажется нелепостью, что такое количество липчан могло быть завербовано немецкой разведкой. Но в то жестокое время считали иначе. Хотя были и исключения. Несколько липчанок, арестованных за связь с немцами все - таки отпустили. Следствие так и не смогло доказать их причастность к немецкой разведке. О судьбе остальных арестованных ничего не известно.

КОРРЕСПОНДЕНТ. В те годы следственная тюрьма располагалась в ныне восстановленной Никольской церкви. Здесь же приводились в исполнение смертные приговоры. До сих пор точно не известно место погребения жертв репрессий. По предположению некоторых липецких краеведов, оно могло находиться здесь, прямо за оградой расположенного в 30 гг на окраине Липецка Преображенского кладбища. Возможно где - то здесь был похоронен и расстрелянный 19 декабря 1937 года в помещении Никольского храма бывший военный министр Дмитрий Шуваев.

Досье: Шуваев Дмитрий Савельевич. 1854 года рождения. Дворянин. Образование получил в Александровском военном училище Николаевской академии Генерального штаба. Первые боевые награды получил за Хивинский поход - орден Станислава 3 степени с мечами и бантом и Анна 4 степени. С декабря 1906 генерал - лейтенант. С 15 марта 1916 - го по 3 января 1917 - го военный министр России. Пользовался расположением Николая 2 - го, который решение о его назначении принял даже вопреки возражениям Григория Распутина. После революции работал главным военным интендантом в Петрограде и преподавателем высшей тактической стрелковой школы "Выстрел".

КОРРЕСПОНДЕНТ: На первый взгляд дело бывшего военного министра никак не связано с делом липецкого горотдела ОГПУ "летчики". Но это не так. Как известно, после прихода в 33 -году к власти Гитлера, репрессиям подверглось высшее командование Красной Армии, стоявшее у истоков советско-немецкого военного сотрудничества. Одной из первых жертв стал непосредственно участвовавший в переговорах с немцами и часто бывавший в Германии маршал Тухачевский. а вслед за ним многие другие причастные к этой тайне. В их числе и сын Дмитрия Шуваева Александр Шуваев, которого обвиняли в том, что по заданию Тухачевского он занимался шпионажем в Липецке. А вскоре забрали и Дмитрия Савельевича. Еще с 1915 года в Липецке у него был дом, и часть комнат он сдавал постояльцам. Их доносы и стали формальным поводом для ареста. В них утверждается: Шуваев высказывал мнение, что в возможном военном конфликте СССР с Германией победа будет за Гитлером. Помимо ОГПУ пристальное внимание Липецкой авиашколе уделял и 4- е управление РККА - прообраз сегодняшнего ГРУ. Особенно это стало заметно незадолго до того, как на базе авиашколы была создана исследовательская станция "Вифупаст".

ДОСЬЕ. Из доклада начальника 4 управления штаба РККА Яна Берзина. "О сотрудничестве РККА и рейхсвера от 24 декабря 1928 года. "Авиационная школа в Липецке до 28 года нами использовалась слабо. Школа первые два года была материально слабо обеспечена, имела старые самолеты, и работа для нас особого интереса не имела. Начиная с 1927 года, школа стала работать, и наш интерес к ней возрос".

КОРРЕСПОНДЕНТ: Активизировались и немцы. В тридцатом году в Липецк наведывается комиссия из Германии. Возглавлял ее ас разведки Оскар Нидермайер.

Юрий Тихонов. Кандидат исторических наук ЛГПУ - Надо отдать должное нашей Государственной Безопасности как- то, вот уездный городок, имели дело если в гражданскую войну, то с бандитизмом, с кулаками, а тут приезжает асс, тот же Нидермайер, он осуществлял разведывательные операции в Турции, Иране, Палестине, Афганистане и даже на границе с Индией.

КОРРЕСПОНДЕНТ: Оскар Нидермайер считался настолько ловким шпионом, что не оставил после себя ни одной достоверно известной фотографии. Кроме, пожалуй, вот этой. На этом уникальном снимке изображена вся немецкая комиссия, прибывшая в Липецк. Правда, кто из этих офицеров Нидермайер, сказать трудно. Сравнивать не с чем. По утверждению историков, именно он должен был возглавить немецкую разведку, если бы его место не занял адмирал Канарис.

КОРРЕСПОНДЕНТ. Летное поле авиашколы занимало достаточно обширную территорию от железнодорожного вокзала до современной улицы Циолковского. Из сооружений аэродромного комплекса до наших дней сохранились только две постройки - здание на улице Терешковой в котором сегодня размещается военная комендатура и здание детского сада на улице Космонавтов.

Андрей Иванов. Я помню, что вот на том месте, где сейчас расположена художественная школа находились еще даже не разрушенные ангары, сами мы обучались в 47 школе, недалеко от нее иногда находили остатки учебных бетонных авиабомб. Основной процесс обучения слагался из таких видов учебной и боевой деятельности, как сначала учебные полеты, учебные воздушные бои, стрельба и по воздушным и по наземным мишеням, Корректировка артиллерийского огня с воздуха, причем это делалось на полигоне под Воронежем. Известно, что здесь проводились и опыты по распылению отравляющих веществ с воздуха.

КОРРЕСПОНДЕНТ: В Липецке немецких летчиков готовили по двум специальностям - непосредственно пилотов и летчиков-наблюдателей, говоря современным языком, штурманов. Основным упражнением для наблюдателей была аэрофотосъемка. Следует отметить, что летая по неограниченным маршрутам, немецкие летчики подробно отсняли не только Липецк, но и Воронеж, Елец, Острогожск, станции Грязи, Графскую и Чугун. Позднее эти снимки немецкие летчики использовали для нанесения высокоточных ударов. 13 июня 42 - го. Воронеж. В городском саду проходит слет пионеров. 250 килограммовая бомба в одночасье оборвала жизни трехсот ребятишек, оставив на месте детского праздника большую воронку. Это была первая авиабомба унесшая жизни Воронежцев. А еще через, несколько дней, на город совершили налет более сотни бомбардировщиков. Сбить нашим зенитчикам удалось только один из них. Немецкие пилоты превосходно знали карту города и бомбили наверняка. Всего же в Липецке было подготовлено более 700 пилотов.

Юрий Тихонов. По Версальскому договору 12 боевых самолетов можно было иметь Веймарской республике. Липецкая школа подготовила 700 летчиков, это уже сразу ясно, что значительная часть летного состава люфтваффе 2 - й мировой войны была подготовлена в Липецке .700 летчиков к 33 году - и эта цифра не окончательная может быть даже и больше - когда Гитлер напал на Польшу боевая авиация люфтваффе имела на своем вооружении 1200- 1500 самолетов и тут 700 летчиков. То есть получается где- то половину подготовили опять в Липецке.

КОРРЕСПОНДЕНТ: Картину "Герника" величайший художник 20 века Пабло Пикассо написал в 37 году, после того, как немецкие самолеты дотла разбомбили одноименный городок на севере Испании. Спустя несколько лет, в Париже, во время обыска у Пикассо, немецкий генерал, указывая на репродукцию "Герники", спросил: "Это вы сделали?". Художник ответил: "Нет, это вы сделали".
Автор Герники, но не картины, а авианалета, в результате которого погибло две тысячи мирных жителей, своему смертоносному искусству обучался в Липецке. На этой фотографии запечатлен один из выпусков липецкой авиашколы. А самый известный ее выпускник - Хуго Шперрле. Пройдет десять лет, и Гитлер назовет Шперрле одним из своих самых звероподобных генералов. Зловещий вид генералу, а позднее и генерал - фельдмаршалу люфтваффе придавала тяжелая нижняя челюсть и словно застывшая злобная гримаса.

Геннадий Уваров. Кандидат исторических наук. Доцент ЛГПУ. Гуго Шперрле прошел многие ступени своей служебной карьеры и в конце концов возглавил 3- й воздушный флот, т.е. это по существу аналог нашего командующего воздушной армией. 3- й воздушный флот главным образом участвовал в боевых действиях на севере Германии и во Франции. Перед тем как Шперрле занял этот пост, он проявил себя в Испанской войне, он был первым командиром легиона "Кондор".

КОРРЕСПОНДЕНТ: Легион "Кондор" - одно из самых известных подразделений Люфтваффе. Именно с пилотами "Кондора" впервые встретились в бою советские пилоты, воевавшие в составе интернациональных бригад. И именно в Испании Шперрле впервые применил авиацию для проведения карательных акций. Герника стала первым городом в истории человечества, который авиация помножила на ноль. Это случилось ночью, 26 апреля 1937 года. Техническими новинками, примененными немецкими летчиками в Испании, были зажигательные бомбы и отличающиеся высокой точностью авиационные моторные ружья, испытания которых проводились немцами на полигоне Липецкой авиашколы. Еще один знаменитый питомец липецкой авиашколы - Макс Ибель.

Досье. Макс Йозеф Ибель. Представитель так называемой "старой гвардии" - участвовал еще в 1 - й мировой войне. После обучения в липецкой авиашколе принял активное участие в создании Люфтваффе. Немецким главнокомандованием именно ему было поручено формирование истребительных групп и эскадр. За заслуги в создании люфтваффе в 40 - м награжден рыцарским крестом. После чего Ибель был назначен командиром истребительной авиашколы. А в 42 - м он становится во главе вновь сформированного Главного командования истребительной авиации на Западе, которое руководило действиями истребителей Люфтваффе во всей Западной Европе. В феврале 45 - го Ибель назначен инспектором создаваемой в Германии реактивной авиации.

Геннадий Уваров. И даже стоял у истоков возникновения широко известной 27 истребительной эскадры которая главным образом проявила себя в Северной Африке и на Средиземноморье, но одна из эскадрилий этой эскадры почти всю войну провоевала на советско - германском фронте.

КОРРЕСПОНДЕНТ В Липецке до сих пор существует легенда об особом отношении гитлеровцев к своей альма-матер. Соседние города подвергались жесточайшим бомбардировкам, а в Липецке особых разрушений не было. Со временем многие даже уверовали в то, что за годы войны на Липецк не упало не одной бомбы. По мнению одних , немцам в Липецке просто нечего было бомбить - все промышленные предприятия были вывезены за Урал. По мнению других - нажать на гашетку немецким пилотам не позволяли ностальгические воспоминания юности.

Хотя, справедливости ради стоит отметить, что во время войны средний возраст немецких летчиков был от 18 до 22 лет, а следовательно в 20 -е большинство из них были слишком молоды, чтобы учиться в авиашколе. Истина же заключается в том, что во время войны Липецк бомбили, однако по какой - то неведомой причине бомбы падали, но не взрывались.

Борис Петелин. Один летчик, который бомбил Липецк, в том числе и Сокол, сбросил несколько бомб, но они не взорвались , зарылись в землю. Говорят возможно заключенные их начиняли и чем-нибудь повредили. Но летчик, который бомбил Липецк, он вроде привет передавал, он учился у нас в школе авиационной.

КОРРЕСПОНДЕНТ: Свое существование немецкая авиашкола прекратила осенью 33 - го. К этому времени ее месторасположение установили западные спецслужбы, тем более что к власти пришел Гитлер сотрудничать с которым в тот момент Советское руководство не могло по идейным соображениям. Да и новоиспеченный фюрер уже не нуждался в советской помощи. Нарушив условия Версальского договора Германия начала вооружаться, и ее пилоты могли оттачивать свое мастерство уже на немецких аэродромах. 14 сентября 33 - го последние немецкие летчики покинули Липецк.

ДОСЬЕ. Из письма полковника рейхсвера Кестринга начальнику Штаба РККА Егорову от 12 октября 1933 года. ".Командующий рейхсвером от имени Рейхсвера выражает особую благодарность Красной Армии и Красному Воздушному Флоту за многолетнее гостеприимство в Липецке".

(16-09-2005 23:57:15)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Еще один подход к этой теме.

Липовый роман Германа Геринга
Кто и зачем «командировал» раненого наркомана в Россию?


Одним из самых, пожалуй, нашумевших исторических открытий последних лет стали публикации о романе Германа Геринга в России в середине 20-х годов и полезных последствиях для города Липецка, от этого романа последовавших. Десятки отечественных и зарубежных газет уже поместили материалы на эту тему. Не отстает и телевидение. Снят фильм об этом сногсшибательном романе. Объявилась бойкая девица, уже успевшая объявить себя правнучкой рейхсмаршала и его липецкой подруги Надежды Горячевой. «Нашли» танцплощадку в Липецке, где Герман Геринг нашел свое счастье. Множатся варианты дальнейшей судьбы возлюбленной Германа Геринга. По одной из версий, она превратилась в «полубезумную старуху» после допросов в НКВД, по другой – то же ведомство отправило ее в Германию на разведывательную работу. Надо полагать, на связь с самим Герингом.
Эта любовная история на страницах одной из московских газет, причем со ссылкой на газету немецкую, впервые была изложена следующим образом: «Немецкая газета Maerkische Allgemeine рассказывает о любовном романе Германа Геринга и русской железнодорожницы Надежды Горячевой. Их роман начался еще в 20-е годы, когда молодой летчик Герман проходил стажировку в Липецке. Он вернулся в Германию в 1926 году, но писал ей вплоть до 21 июня 1941 года. На конверте – любимое сердцу Нади имя и... свастика. Несколько дней спустя ее отправили в лагерь, объявив врагом народа. Она умерла в Липецке в 1948 году, через месяц после возвращения из концлагеря, старая, седая, безумная... С 1941-го по 1943 год истребители СС бомбили центр России. Но не Липецк. Таков был приказ Геринга. История так и не знает – почему».
Вот еще один из опубликованных вариантов половой жизни рейхсмаршала в России: «...Он был высоким и тогда еще стройным, она – белокурой и голубоглазой. Он был офицером рейхсвера, она – дочерью железнодорожника. Он – это Герман Геринг, она – Надежда Горячева, они были в течение нескольких месяцев любовниками. Бывшая соседка будто бы сделала единственный снимок этой пары. «К Надежде, – рассказывает пенсионерка, – с осени 1925 года часто приходили два-три немца. У одного из них был фотоаппарат, и он попросил меня как соседку сфотографировать их». На пожелтевшем снимке – офицер рейхсвера, он очень похож на Геринга. Историки подтверждают, что гитлеровский рейхсмаршал входил в число тех немецких летчиков, которые с июля 1925 года проходили подготовку в Липецке в «закрытом училище по изучению тактики воздушных боев». Зимой 1926 года любовным нежностям пришел конец. Геринг получил приказ вернуться в Германию. Видимо, в память о любви и собственной юности Геринг и оберегал Липецк. Эту удивительную историю расследовал и рассказал немецкий журналист Эрих Визнер».

Загадочные истребители СС
При прочтении сразу возникает масса вопросов к Эриху Визнеру со товарищи. Например, с чего бы это для бомбардировки городов использовать истребители? Обычно для бомбардировок как-то принято было использовать бомбардировщики. И как следует понимать выражение «истребители СС»?
На самом деле биография Германа Геринга подробнейшим образом изучена за минувшие десятилетия, и никто из биографов никогда не писал о его пребывании в России в середине двадцатых годов. Возьмем, скажем, работу Сэмюэла Митчема и Джина Мюллера «Командиры Гитлера», вышедшую в 1992 году. Вот что сказано в главе, посвященной Герингу: «В 1912 году, получив звание лейтенанта, он был направлен для прохождения службы в 112-й принца Вильгельма пехотный полк, расквартированный в Мюльхаузене. В 1914 году в составе этого полка Геринг участвовал в боевых действиях на Западном фронте. Однако ему быстро приелась «окопная война» и он перешел в 25-й авиаотряд, располагавшийся в бельгийском городе Остенде, воздушным наблюдателем–корректировщиком. Перейдя на службу в авиаотряд, Геринг показал себя бесстрашным авиатором, главным образом, из-за полного пренебрежения смертельной опасностью. В 1915 году во время сражения под Верденом он и его ведомый Бруно Лерцер проявили такие чудеса храбрости, что оба получили по Железному кресту Первого класса из рук самого кронпринца Фридриха Вильгельма. Это стало началом блестящей карьеры Геринга. К концу войны он был уже капитаном, летчиком-истребителем, на счету которого числилось 22 сбитых самолета противника, кавалером ордена «За военные заслуги». После войны оставшийся не у дел Герман Геринг служил некоторое время в добровольческом корпусе, а затем отправился на заработки в Швецию, где соблазнил и отбил у офицера шведской армии жену, Карин фон Катцов. После продолжительного романа в 1923 году они поженились. Еще за год до этого, в 1922 году, Геринг, воспользовавшись деньгами своей любовницы и ее мужа, вернулся в Германию и поступил в Мюнхенский университет, где взялся за изучение истории и политических наук. Именно здесь он встретил Адольфа Гитлера, ставшего вторым и последним кумиром в его жизни. С 1922-го по 1933 год Геринг верой и правдой служил своему фюреру и нацистской партии». И примерно так же, как Митчем и Мюллер, описывают жизнь Геринга другие западные исследователи. Никаких упоминаний о пребывании в России. Но зато в его биографиях подробно описывают происшествие, которое лишило Геринга возможности продолжать летную карьеру.
Он участвовал в знаменитом «пивном путче» 9 ноября 1923 года. Геринг шагал в передовых рядах «правых» революционеров, когда полиция открыла по ним огонь. Мощная 7,9-миллиметровая винтовочная пуля попала ему в верхнюю часть правого бедра, едва не задев область паха. Геринг упал на мостовую. В рану попала грязь, которая вызвала серьезное заражение. Чтобы облегчить страдания больного и снять дикие боли, ему вводили большие дозы морфина. Постепенно Геринг стал наркоманом. Вдобавок ко всему он начал стремительно прибавлять в весе и вскоре набрал 320 фунтов.

«Танцор» весом в 145 килограммов
О тяжелом ранении Геринга в ноябре 1923 года, его наркомании и ожирении пишут все его биографы. И никакой командировки в Россию никто не заметил. Да какая в таком состоянии может быть командировка в летную школу?! Ведь один фунт – это 454 грамма. Попытаемся представить себе изувеченного морфиниста весом в 145 килограммов в летной школе... Использовать его можно было лишь в качестве наглядного пособия о вреде наркотиков. Сага о наркомане за штурвалом, которому в самолет без посторонней помощи и забраться-то трудно, производит потрясающее впечатление. Его только за границу на стажировку посылать. А танцы на центральной площади Липецка с тогда еще «стройным» бегемотообразным «молодым летчиком», коему летом 1925 года стукнуло 32 года и которому недавно всадили пулю в верхнюю часть правого бедра, должны были бы стать совершенно незабываемым зрелищем для горожан и для молодой девушки. Такой вот завидный кавалер.
Надо полагать, что кто-то, прослышав о действительно имевшем место пребывании немецких летчиков в Липецке в двадцатые годы, просто сочинил душераздирающую любовную историю. Успех ей был гарантирован.
n Максим КУСТОВ


(17-09-2005 00:01:32)

 
 
Николай: А этот материал похоже самый сильный по тематике.

Информация взята с Израильского сайта. Похоже, что это наиболее подробная информация о Липецкой авиашколе. На сайте указано, что статья отсканирована с журнала «Крылья Родины» за 1991г.

Владимир Ильин
«АХ, МАЙН ЛИБЕР АВГУСТИН»
Под липецкую гармошку, или страницы истории советской авиации на немецком языке

Липецк, как и любой другой город, имеет свои легенды, передающиеся из поколения в поколение горожан. Одна из них связана с пребыванием здесь Германа Геринга. Он, якобы, обучал здесь немецких военных летчиков в 1920-е голы. Коренной горожанин в подробностях расскажет о том, как тот проживал в одноэтажном домике на улице Липовская. У него, мол, была русская жена и несколько детей. Он их нежно любил, в годы войны отдал приказ: ни одна германская бомба не должна упасть на Липецк.
На самом деле ничего документально не подтверждается. Правда, немецкая авиация город практически не бомбила (несмотря на то, что фронт находился рядом, под Воронежем и Ельцом). Ну а немецкие летчики в Липецке учились — это факт.
Прежде чем вернуться к нему, расскажу о том, что еще в годы первой мировой войны, в 1916 г., здесь построили завод, который начал сборку самолетов «Фарман» или «Моран» (точный тип машин установить пока не удалось). Развал российской промышленности, вызванный февральской революцией 1917г., привел к свертыванию авиационного производства.
Летом 1918-го на липецком аэродроме разместился дивизион тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец». Они использовались в боевых действиях против войск Мамонтова и Шкуро, Наступавших на Москву с юга. В 1924-м сюда перебазировалась 1-я разведывательная эскадрилья им. В. И. Ленина, оснащенная самолетами Р-1. В 1925 году открылась немецкая страница истории Липецка.
Как известно, условиями Версальского мира Германии запрещено иметь военную авиацию. Она встала перед реальной угрозой навсегда отстать в этом от Франции и Англии. В то же время началось сближение Германии и Советской России, не питавшей особой симпатии к странам Антанты и рассчитывающей через военное сотрудничество воспользоваться техническим и организационным опытом немецкой авиации, накопленным в годы первой мировой войны.
Опыт тот был действительно богатейшим. Первую мировую Германия закончила, имея (на ноябрь 1918 г.) в составе ВВС 4050 боевых самолетов и 80(наверно опечатка) человек личного состава. По данным, приведенным в книге В.Грина и Д.Фринкера «ВВС стран мира» (Лондон, 1958г.), с сентября 1915-го по сентябрь 1918-го немецкие летчики одержали 7425 побед в воздухе (в том числе 358 на Русском фронте),потеряв при этом 2158 самолетов (189 на востоке). И если соотношение потерь 1:1,98 в пользу Германии на востоке можно было отчасти объяснить качественным и количественным превосходством в технике, то на западе (1:3,59) ей противостояли новейшие английские и французские аэропланы с количественным превосходством.
Первым идею о военном сотрудничестве Советской России и Германии высказал Карл Радек, член ЦК РКП(б), попавший в феврале 1919 г. за «экспорт» революции» (участие в восстании «спартаковцев») в берлинскую тюрьму Маобит, где, очевидно, у него и родились планы будущего военного союза. В декабре 1919-го Радек вернулся в Москву и поделился своими соображениями, в первую очередь, с В. И. Лениным, Л. Д. Троцким. С немецкой стороны творцами русско-германского союза стали военачальники Рейхсвера (название вооруженных сил Германии в 1919 — 1935 гг.) - Г. фон Сект, Й.Вирт, У.Брокдорф-Ранцау, В.Ратенау и другие. Первоначально предполагалось создать военный союз, имеющий антипольскую направленность, однако ограничились военно-техническим сотрудничеством.
В 1921 г. для взаимодействия с РККА в Министерстве Рейхсвера создали специальную группу, возглавляемую майором Фишером. В конце 1923-го был образован «Московский центр» (представительство группы Фишера в России) под руководством полковника Отто фон Нидермайера.
Для обучения германских летчиков и танкистов, а также поддержания и углубления опыта боевого применения авиации, танков и другой современной техники, работы над которой в Германии запрещались, приняли решение разместить соответствующие учебные и научные центры на территории Советской России. Зондергруппу «Москва» возглавил полковник Лит-Томсен (Lieth-Thomsen). В 1924 г. первых семь германских офицеров-авиаторов откомандировали в Красный Воздушный Флот.
Для размещения германской авиационной школы советской стороной был предложен Липецк, где в то время действовала недавно сформированная Высшая школа военных летчиков. В 1924-м ее закрыли после осмотра немецкими специалистами. 15 апреля 1925-го между Россией и Германией было подписано соглашение об образовании в Липецке немецкого авиационного учебно-боевого подразделения (одновременно создали учебный центр «Кама», специализирующийся по танкам и испытательный центр «Томка* — боевое использование отравляющих веществ). •
Липецкий аэродром поступил в совместную советско-не-мецкую эксплуатацию. В собственность германской стороне выделили один ангар, мастерскую, «домик Управления», помещения для топливного и вещевого складов.
продолжение
В немецких источниках липецкое подразделение именовалось “Wissenschaftliche Versuchs und Prufansalt fur Luftfahrzeuge” - «Научное и летно-испытагельное авиационное учреждение». В советских документах (в частности, в материалах липецкого УГПУ, переданных областным управлением КГБ Липецкому областному государственному архиву в 1991 г.) часть первоначально именовалась «Немецкая авиационная школа». В дальнейшем —«4-й немецкий авиаотряд 38-й (позже —40-й) отдельной авиационной эскадрильи «Вифупаст». Последнее название — «Немецкая научно-исследовательская станция «Вифупаст».
Липецкое подразделение, как явствует из справки УГПУ, являлось «концессией немцев, во всех отношениях самостоятельной организацией Рейхсвера». В соответствии с протоколом соглашения между Управлением Военно-Воздушных Сил РККА и германской стороной немецкий персонал школы должен был состоять из руководителя школы, летчика-инструктора, помощника летчика-инструктора, двух мастеров, оружейного мастера помощника оружейного мастера и зав. складом, а также шести-семи летчиков-курсантов. Советская сторона представлялась помощником руководителя школы и 20 мастерами для обслуживания аэродрома (14 техников-механиков, два столяра, седельщик, маляр, кузнец и сварщик). Специально оговаривалось, что некоторая часть наших специалистов должна владеть немецким языком.
Первым в конце мая 1925 г., в Липецк из Германии прибыл зав. складом со своим штатом. Руководство школы и основная часть немецкого персонала появились во второй половине июня. Первоначально управление авиаотрядом осуществлялось через Нидемейера — негласного немецкого военного атташе в Москве. Кадровые вопросы решал Шенк - гражданин СССР, по национальности—немец..
Весь немецкий персонал подбирался в Германии, как отмечено в справке УГПУ, «по особым протекциям». Так, в 1925 — 1928 гг. отряд был укомплектован «исключительно из людей, лично известных руководителю организации — майору Штару», то есть летчиков, воевавших в 1914— 1918 гг. на Западе, «боевых камрадов».
Первый командир Липецкой школы Вальтер Штар (Stahr) в войну возглавлял истребительное соединение на германско-французском фронте. Разумеется, липецкие чекисты постарались собрать максимально подробные сведения об этом человеке. Так, в материалах УГПУ сообщается, что В. Штар — «приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских. Кабинетный работник, окружавший себя родственниками, выведший свою прислугу на руководящие должности». В то же время приводятся сведения о том, что Штар во время охоты в окрестностях Липецка любит общаться с местными крестьянами.
В 1930 г. на смену Штару прибыл Мако Мор — человек несколько более «демократичных» взглядов, любитель комфорта и завсегдатай казино.
Первоначально в Липецке были организованы штабная группа, школа летчиков-истребителей, истребительная учебная, эскадрилья (на Фоккерах D-ХIII и нескольких самолетах других типов), а также школа летчиков-наблюдателей с приданной ей учебной эскадрильей на двухместных разведчиках НО-17. В дальнейшем центр реорганизовали, и он состоял из штаба, отрядов истребительного, разведывательного и летных испытаний.
В окончательном виде «Вифупаст» имел шесть отделений. Первое ведало кадровыми вопросами и взаимоотношениями с русской стороной. В 1930 г. его возглавил лейтенант Ганс Иоганоон. Он начал свою карьеру в Липецке с первого дня образования немецкого отряда, сначала занимал должность заведующего фотолабораторией. Его заместителем был Генрих Зоман, бывший боевой летчик и профессиональный журналист. 2-е отделение (очевидно, руководящее деятельностью немецкого персонала) возглавил Сигмар Бодье - родственник (по жене) Штара. В справке УГПУ С. Бодье характеризуется как «человек исключительной энергии и ума». Также любопытна характеристика этого человека, данная сотрудниками УГПУ:
«По-русски не говорит, но усиленно изучает русский язык. Много пьет, но дома. Читает Ленина. На банкетах первый тост всегда поднимает за Россию. Хороший служака».
3-е, медицинское, отделение возглавлял доктор Густав Галлер, врач-гинеколог, общительный человек, любитель охоты, породистых собак и хорошего застолья. Поддерживал знакомство с липецкими врачами и пользовался авторитетом как специалист.
4-е отделение ведало финансовыми вопросами. Его возглавлял Вильгельм Фрич.
Командиром истребительной группы был Карл Шенебек — ас первой мировой войны, отличный летчик и опытный офицер.
Во главе технической группы первые четыре года находился Герхард Шульте, характеризовавшийся как «Один из талантливейших инженеров». В дальнейшем его сменил Готфрид Рейденбах — летчик, ранее возглавлявший в Липецке авиаремонтные мастерские (характеризовался УГПУ как «аристократ» и неплохой администратор, к недостаткам относилось незнание русского языка).
В 1925 - 1930 гг. в Липецке существовала немецкая строительная контора. Ею сооружены две казармы, жилой дом (ныне корпус М» 12 в военном городке — длинное трехэтажное строение из красного кирпича, находящееся в состоянии перманентного ремонта и пользующееся в настоящее время репутацией самого «непрестижного» дома в гарнизоне), казино (уютный деревянный домик с садом на краю оврага) и другие помещения, многие из которых сохранились и до сего дня. Возглавлял контору Эрнст Бориан — бывший летчик-ас первой мировой войны, по специальности инженер-строитель доменных печей.
К практическим полетам германские летчики приступили летом 1925 г. Первой поднялась в воздух истребительная эскадрилья на Фоккерах D-ХIII из Голландии. Эти машины доставили в разобранном виде на корабле в Ленинград из Штеттина в мае 1925-го.
Кстати, в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» сообщается, что для нашей страны в Голландии было закуплено всего два «пробных» экземпляра D-XIII, с двигателями Нэпир «Лайон». В действительности германский отряд в Липецке получил 59 самолетов этого типа, 30 из которых осталось в России после возвращения немцев на родину. Самолеты 1924 г. оснащались двигателями Нэпир «Лайон» (судя по немецким источникам, моторы для Липецка были форсированы до 480 л.с., на серийных же «Фоккерах D-XIII» устанавливались двигатели в 450 л.с.). Машины являлись одним из наиболее совершенных истребителей своего времени, превосходили по максимальной скорости и потолку аналогичные английские и французские. «Фоккер» отличало аэродинамическое совершенство (безрасчалочное бипланное крыло с относительно толстым профилем, «чистый» фюзеляж большого удлинения, хорошо закопотированный мотор), а также простота и прочность конструкции. Это позволило эксплуатировать самолеты в Липецке более восьми лет.
Вооружение D-Х1П включало два синхронных пулемета, узлы подвески малокалиберных бомб.
В 1926 г. из Германии в обстановке строгой секретности прибыло семь разведчиков «Хейнкель HD-17» — двухместных бипланов, по внешнему виду напоминающих Н-9 (машина была создана в Германии в 1924 г. в тайне от союзников, ее летные испытания проводились, как правило, рано утром, между тремя и четырьмя часами, чтобы скрыть полеты от наблюдателей из комиссии Антанты).
«Первоначально «Хейнкели» оснащались двигателями Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с., что было недостаточно для тяжелой машины. В дальнейшем их заменили на более мощные BMW-111, BMW-ША и BMW-V1 (1х600 л.с.).
Для тренировочных полетов использовался легкий УТС «Альбатрос L-68» (биплан со звездообразным мотором Sh-11 мощностью 98 л.с.), напоминающий У-2 Поликарпова, и два самолета «Альбатрос L-69» (весьма совершенный в аэродинамическом отношении моноплан-парасоль, с мотором Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с.).
В 1928 г. в Липецк прибыли 10 самолетов «Альбатрос L.-76», которые, «по мнению знатоков, являлись самыми лучшими из всех прочих» на Липецком аэродроме. Это были довольно большие двухместные двухстоечные полуторапланы, вооруженные синхронным пулеметом калибра 7,9 мм и еще одним на турели. Машины предназначались для решения задач разведчика-бомбардировщика и двухместного истребителя. Затем появилось еще шесть «Альбатросов» L-77 и семь L-78 — дальнейшее развитие L-76.
L-78, прибывшие в Липецк в 1929 г, имели две модификации, существенно отличающиеся. Первая представляла собой классический тип разведчика-бомбардировщика с отдельной кабиной стрелка и радиатором, расположенным перед стойками шасси (на L-76 и L-77 он располагался за стойками). Вторая модификация больше соответствовала типу транспортного самолета: фюзеляж с пассажирской кабиной имел увеличенную строительную высоту, в его боковых стенах устанавливались окна и дверь. Турель для пулемета отсутствовала, капот сделали более аэродинамичным, с «утопленным» радиатором и гофрированной обшивкой (самолет именно этого типа применялся на полигоне в Шиханах для отработки техники распыления отравляющих газов. Во вместительном фюзеляже «пассажирского» 1.-78 легче было разместить баки со сжиженным 0В. Все тяжелые «Альбатросы» оснащалась двигателем BMW-VI (1х600 л.с.).
Можно предположить, что работы нал бомбардировщиками фирма Альбатрос, так же как и Хейнкель, вела в обстановке повышенной секретности, и на Западе об этих самолетах в то время ничего не знали. Во всяком случае, в наиболее информированном авиационном справочнике Jane`s all the World`s Aircratt за 1926 г. сведений о 1.-76. Ь-77, 1,-78, нет, хотя учебно-тренировочные и пассажирские «Альбатросы» описаны довольно подробно.
В 1930 г. в Липецкий центр поступило три двухместных истребителя Юнкере А-48 (К-47) — подкосные монопланы с низким расположением крыла, фюзеляжем круглого сечения, довольно чистых аэродинамических форм, весьма напоминающие наш одноместный пушечный истребитель И-Z Григоровича, а также два лёгких бомбардировщика Юнкерс К-47 (W-34) — изящные бипланы со звездообразными моторами. Большинство этих машин осталось на Липецком аэродроме, и после ликвидации немецкой концессии в 1933 г.
Курс обучения летчиков-истребителей был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов. Численность учебной группы составляла шесть-семь человек. В 1927—1928 гг. подготовили 20 пилотов. Затем учебные 1руппы увеличили, и с 17 апреля по 5 октября 1931 г. сделали два выпуска — 21 летчика. Всего с 1925-го по 1933-й подготовили около 120 немецких летчиков-истребителей. 30 из них являлись участниками первой мировой войны. 20 — бывшими гражданскими пилотами. Контингент поздних выпусков значительно «помолодел», асы войны уступили место юношам 1906-1912 годов рождения.
В Липецке обучались будущие асы фашисткой Германии Блюмензаат. Гейсц, Макрацки, Фосо, Теецманн, Блюме, Рессинг и другие. По мнению немцев, уровень подготовки пилотов, выпущенных в 1929 г., оценивался как «хороший», 1931 г. — «очень хороший».
Советская сторона рассматривала липецкие курсы, как своеобразный учебный центр, служащий для ознакомления отечественных авиаторов с последними достижениями авиационной техники и методики летной подготовки. В 1926 г. «при любезном содействии Красного Воздушного Флота» были устроены «сравнительные состязательные полеты», которые дали«весьма ценный опыт». Очевидно, речь идет об учебных воздушных боях с советскими истребителями, базировавшимися на липецком аэродроме. Более сильной оказалась немецкая сторона, оснащенная лучшей материальной частью — «Фоккерами» D-Х111 с моторами по 480 л.с. Наши «воевали» на «Фоккерах D-ХI с 300-сильными моторами (150 машин закупили в Голландии в 1925 г. при посредничестве Германии якобы для Бразилии, однако пароходы с истребителями прибыли не в Рио-де-Жанейро, а в Ленинград).
Эволюция авиационной техники накладывала свой отпечаток и на программу подготовки летчиков. Так, в 1931 г. были запланированы полеты на отработку высотного перехвата, однако в полном объеме их не провели из-за нехватки жидкого кислорода для кислородных приборов. Выход нашли в организации полетов на высотах 5000—6000 м — предельных без специального оборудования.
Практиковалась стрельба по буксируемым мишеням-конусам, отработка групповых действий истребителей, бомбометание.
Было установлено, что сброс бомб на пикировании дает высокую точность попадания в цель (результат опытов использовался при создании пикирующих бомбардировщиков — знаменитых Ju-87).
В 1926 г. начали работу курсы летчиков-наблюдателей, в 1928—1931 гг. выпустили около 100 летнабов для люфтваффе. В конце 1931-го их подготовку вели уже в Германии.
Летчики и летнабы, командируемые в Липецк, в целях конспирации формально «увольнялись» из рейхсвера и направлялись в Россию как служащие частных фирм. Они добирались до места назначения по фальшивым документам и, как правило, под чужими фамилиями. Доставка снаряжения, авиабомб, пулеметов и моторов осуществлялась по морю из Штеттина (нынешнего Щецина) в Ленинград (часто для маскировки характера перевозимых грузов использовались малые суда каботажного плавания с тщательно подобранными экипажами, за перемещением которых было трудно уследить агентам «Антанты».).
Разведывательные германские самолеты из Липецка совершали полеты практически над всем центрально-черноземным районом России. Каких-либо ограничений советской стороной не оставалось.
Велась учебная и экспериментальная аэрофотосъемка Воронежа (где немецкие летчики были частыми гостями). Ельца, Острогожска, Грязи, станций Графская и Чугун.
Обработка фотоматериалов производилась в лаборатории немецкого отряда.
Двухместные самолеты, снабженные радиостанцией, привлекались к корректировке артиллерийских стрельб на полигоне под Воронежем. Неоднократно совершали полеты в германскую военную концессию «Томка» («Томко») — предприятие по совместным, советско-германским химическим опытам, расположенное в районе г. Вольска и также подчиненное Нидемайеру. Там отрабатывалось боевое использование боевых отравляющих веществ, в частности, новой разновидности иприта (массовое его производство и горчичного газа налажено с немецкой помощью на химическом комбинате «Берсоль» в Иващенкове под Самарой). В «Томке» имелся аэродром и ангар, что позволяло липецким самолетам, прикомандированным к «химической» концессии, находиться там в течение продолжительного времени.
В мастерских липецкого авиаотряда самолеты, используемые для опытов с газами, дооборудовались выливными авиационными приборами (ВАП) — устройствами для распыления в воздухе боевых 0В.

(17-09-2005 00:10:18)

 
 
Николай: продолжение:
В 1928 г. самолет Юнкерс (вероятно, F-13 или G-24) с экипажем из четырех немцев и одного гражданина СССР (механика Файериана) совершил перелет по маршруту Липецк — Энгельс — Липецк с промежуточными посадками в Самаре, Саратове и Казани. Официально целью полета явилось ознакомление с жизнью республики немцев Поволжья. Очевидно, отрабатывалось боевое использование 0В с тяжелого бомбардировщика на полигоне в Шиханах.
Большинство германских летчиков проживало в так называемой немецкой колонии, в районе винного склада. По всей видимости, речь идет о двухэтажном кирпичном доме, известном старожилам как «генеральский», а также прилегающих к нему строениях. Этот дом возвышается над Каменным Логом, окруженный превосходно спланированным парком с беседками, террасами и фонтаном. Сейчас все в полном запустении.
Для немцев также построили жилой дом, где теперь размещена гарнизонная санчасть. Семейные офицеры жили в городе, снимая квартиры. В дальнейшем недалеко от аэродрома для них построили трехэтажный дом с коммунальными квартирами.
Германские авиаторы быстро окунулись в жизнь уездного города, охотно общались с липчанами, некоторые из них обзавелись здесь семьями (например. Карл Булингер женился на молодой школьной учительнице из Воронежа Писаревой).
Одним из любимых развлечений немцев была охота. Агенты УГПУ доносили также, что «летчик Ибель ходит по деревням, снимает мужиков, церкви и вообще быт деревни».
О настроениях немцев в те времена можно судить по высказыванию летчика-истребителя, участника первой мировой войны, Готлиба Мюллера, заявившего (очевидно, в казино, после кружки елецкого пива), что в случае войны Германии с Россией он сражаться не станет, но воевать с Францией и Польшей «готов всегда!» (трудно сказать, выполнено ли было это обещание, однако, по данным ОГПУ КГБ, пилот дослужился до полковничьего чина и повоевать ему пришлось немало).
В 1927 г. у немцев возникла идея создания своеобразных «партизанских» воздушных сил, состоящих из самолетов гражданской авиакомпании Люфтганза, способных в короткое время переоборудоваться в боевые машины. В целом, к 1928 г. в результате мобилизации Люфгганзы и задействования Липецкого авиационного отряда, Германия могла бы выставить довольно значительные для своего времени силы, состоящие из более чем 250 боевых самолетов, в том числе 24 разведчиков Хейнкель HD-33, 47 Альбатрос L-65 и 72 Альбатрос L-70, 59 истребителей Фоккер D-ХIII (дислоцированы в Липецке, фактически боеготовыми в различное время было 45 — 50 самолетов), 37 вспомогательных бомбардировщиков Дорнье Mercur и 20 Юнкерс G-24. Разумеется, этого было недостаточно для борьбы с Францией, располагавшей в середине 1920-х годов самыми мощными в мире ВВС (более 1500 самолетов) и Великобританией (на начало 1930-х голов у нее имелось 850). Однако воевать с Польшей, ВВС которой во второй половине 1920-х годов насчитывали 220 боевых самолетов, уже было можно (для сравнения, ВВС РККА в 1931 г. имели 860 боевых машин)».
Из приведенных данных видно, что вся истребительная авиация, которой располагала Германия в 1928 г., была сосредоточена в Липецке. Вероятно, немцы полагали, что в случае европейской войны этот отряд, укомплектованный «асами» на лучших для своего времени самолетах сыграет роль группы Рихтхоффена — элиты германских летчиков — сравнительно малочисленного, но высокоэффективного истребительного формирования. В самом деле, в 1920 — 1930-е годы на липецкой земле базировалась наиболее мощная часть германской военной авиации.
С 1928 г. в Липецке проводились летные испытания самолетов и различных типов авиационного вооружения германских ВВС. Первым объектом испытаний стало «моторное ружье» (скорее всего — новый тип синхронизатора для авиационного пулемета). Особое внимание в первые годы существования центра уделялось также совершенствованию бомбардировочных прицелов.
Опытные машины со снятым вооружением перегонялись на липецкий аэродром по воздуху из Германии под гражданскими регистрационными номерами компании Дерулюфт (с 1930 г. таким самолетам присваивался регистрационный индекс МЭГ, иногда разные имели один и тот же номер).
Первыми летные испытания в липецком небе проходили тяжелые «вспомогательные бомбардировщики» Юнкере G-24 (перелетел в Россию как пассажирский самолет под номером D-878) и Рорбах Ro-VIII Roland — огромные по тем временам трехмоторные самолеты, использующиеся фирмой Люфтганза. В Липецке на них установили бомбодержатели, прицелы и пулеметы. В 1929 г. испытывались двухместные Юнкерc А-35 (D-987) и Дорнье В Mercur (D-970), модифицированные в учебные бомбардировщики.
В 1929 — 1930 гг. испытывалось несколько опытных истребителей фирмы Арадо - SD-II, SD-III и SSD-I. Последний был морским поплавковым. Для перелета поплавки демонтировали и временно установили колесное шасси.
В Липецке был оборудован гидроаэродром для испытаний этой машины. Возможно, на Петровском пруду — большом водоеме, примыкавшем к городскому Нижнему парку (в 1950-е годы этот пруд постепенно зарос, превратился в болото, его занесло песком). В документах Липецкого центра имеется упоминание даже о немецкой лодочной станции.
По неподтвержденным данным, в Липецке проходили испытания Хейнкеля Не-45 (дальний разведчик-бомбардировщик), Не-46 (ближний армейский разведчик), Арадо Ar-64 и Ar-65 (1931 г., одноместные истребители-бипланы, последний из которых поступил на вооружение германских ВВС и с 1933 по 1936 г. строился серийно), Дорнье Do-10(двухместный истребитель), Do-11 (дальний бомбардировщик и разведчик), а также разведчик Фокке-Вульф А-40.
Летом 1930 г. в Липецк на испытания прибыли два легких бомбардировщика, созданных на базе гражданского самолета Юнкерс V-34. В том же году — три двухместных истребителя Юнкере К-47(А4. Одновременно эти машины использовались и для подготовки летчиков в истребительной школе.
Численность группы летных испытаний в среднем составляла 30 — 100 человек. В летнее время, в период интенсивных полетов, она увеличивалась. На зиму инженеры и испытатели уезжали в Германию, где занимались обработкой полученных результатов, сокращались и другие летные и вспомогательные подразделения. Так, по данным УГПУ, 1 сентября 1930 г. в липецком авиационном отряде насчитывалось 178 немцев и 352 русских (главным образом, обслуживающий персонал), а 1 декабря 1930 г. осталось лишь 34 немецких военнослужащих, в том числе два старших офицера, 16 младших офицеров (из них всего один летчик), 13 унтер-офицеров сверхсрочной службы, два солдата и один медик. Кроме того, на аэродроме находилось 54 человека германского гражданского персонала. Численность советских служащих составляла 10 человек, вольнонаемных рабочих — 286. Летом 1931 г. на аэродроме уже находилось до 200 немцев.
Советский персонал был занят в основном работами по техническому обслуживанию и ремонту самолетов и вооружения (слесари, токари, шоферы, мотористы). Кроме того, прикомандировали до 40 советских военнослужащих-авиамехаников. Состав их часто менялся «для повышения квалификации при работе с немецкой техникой более широкого круга специалистов, а также затруднения вербовки».
Для полетов в зимнее время немецкие самолеты ставились на лыжи, как это было принято и в русской авиации.
В 1930 г. на аэродроме имелось 47 авиамоторов Нэпир 2а (8 неисправных), один Мерседес D-11, один D-11а, два BMW-ША, один BMW-Ш, четыре BMW-IV (один неисправный) и один Циррус 11. Запасных не было. На вооружении немецкого отряда находилось 203 авиационных пулемета с воздушным охлаждением и три — с водяным охлаждением (в справке УГПУ отмечалось, что часть прибыла из Германии без накладных, «контрабандой»). В 1931 г. отряд имел 117 новых синхронных пулеметов MGOB/15 (замена вооружения произведена в 1930 г., старые пулеметы, снятые с самолетов, отправлялись в Германию) и один пулемет Парабеллум.
Кроме того, имелось 13 пулеметов на турельных установках, личное оружие.
«Радиоэлектронное» оснащение сильнейшего авиационного подразделения Рейхсвера состояло из одной наземной приемо-передающей радиостанции, трех бортовых приемников 266Х, двух усилителей У-285хВ5 и трех приемо-передатчиков фирмы Маркони АD-5 и АD-12.
Фотовооружение включало один АФА 34/30 и четыре других фотоаппарата. Кроме того, на истребителях имелось 12 фотопулеметов (в 1930 г. все были неисправны).
На складах хранилось большое количество авиабомб калибром 12 — 50 кг (учебные, «газоучебные», цементные и боевые), а также (в 1930г.) 39 посадочных светящихся бомб, обеспечивающих полеты в ночных условиях.
Автопарк включал пять легковых «Бьюиков», один «Ганза-Ллойд» и один «Шевроле». Имелось 10 грузовиков «Шевроле», три «Ганза-Ллойд» и два «Морис», а также один трактор «Форд», автоцистерна «Бюссинг» и 17 велосипедов.
На основании документов УГПУ можно сделать вывод, что в Липецке непродолжительное время находилась и германская зенитная батарея, однако каких- либо подробностей о ее численности и вооружении установить не удалось.
Интенсивные полеты не могли обойтись без аварий и катастроф. Так, в 1930 г. было потеряно три самолета. Один из них (очевидно, Хейнкель HD-17) сгорел при посадке, однако экипаж не пострадал. Другое происшествие закончилось трагически: над полигоном (располагался в районе нынешнего гражданского аэродрома) на высоте 3000 м столкнулись два истребителя: одноместный и двухместный. Летчики сумели спастись на парашютах, однако стрелок машины не успел и погиб. Его тело в цинковом гробу отправили в Германию. Для встречи останков мужа в Штеттин вылетела жена погибшего. Однако во время полета несчастная женщина покончила с собой, выбросившись из самолета.
Гроб с телом погибшего авиатора для отправки в Германию, в целях конспирации, упаковывался в ящик и заносился в таможенную декларацию, как детали самолетов.
В том же 1930 году, очевидно, при перегонке самолета в Липецк (или из Липецка) произошла авария в районе г. Смоленска. Пострадали инженер Туи и бортмеханик. Событие попало на страницы печати, однако самолет был представлен как спортивный.
2 сентября 1933 г. произошло столкновение двух истребителей D-ХIП. Одному из летчиков удалось покинуть машину на высоте 700 м и спастись на парашюте второй — Поль выпрыгнул из машины на 50-метровой высоте и погиб.
10 июля 1933 г. из-за поломки мотора курсант Ланге совершил вынужденную посадку на D-ХШ в 20 км от аэродрома. 13 июля он же выполнил такую грубую посадку, что самолет скапотировал (на одной из фотографий, опубликованной в английском альманахе Air Enthusiast изображен Фоккер D-ХШ, лежащий вверх колесами на липецком аэродроме. Машина пострадала сравнительно мало: был поврежден киль, верхняя обшивка крыла и одна лопасть винта).
Летом 1931 г. были проведены совместные учения немецкой авиации и советского учебного разведывательного авиаотряда, также базировавшегося на липецком аэродроме (1-я разведывательная эскадрилья перебазировалась на Дальний Восток в 1929 г.), однако дальнейшего развития эта практика не получила, так как германские истребители Фоккер D-XIII к тому времени уже основательно устарели и не могли эффективно взаимодействовать с более новыми Р-3.
Немецким специалистам из Липецка разрешалось знакомиться с наиболее современной советской авиационной техникой и вооружением. Так, в 1930 г. руководству германского отряда на аэродроме был продемонстрирован новейший авиационный турельный пулемет Дегтярева ДА, начавший поступать в части ВВС лишь в 1928 г. (к 30 марта 1930 г. ВВС РККА имели 1200 штук). Немцы признали пулемет «одним из лучших», по простоте, не уступающим английским» (в отчете УГПУ сообщалось, что особый интерес к оружию проявил некий барон Фон Рохов, пытавшийся выяснить через переводчика, на каком заводе производится новое оружие, но начальник отряда майор Моор резко одернул излишне любознательного барона).
Командир истребительного отделения Шенебек и инженер Рейденбах в том же году посетили в Москве опытный завод ЦАГИ (УЭЛИТЦАГИ на Ходынском аэродроме) и моторостроительный завод «Икар». Предприятия произвели на немцев хорошее впечатление.
Интерес немецкого командования к продолжению функционирования липецкой концессии, по мнению аналитиков из ОГПУ, начал снижаться летом 1930 г., задолго до прихода к власти национал-социалистов. В то же время, по германским источникам, виновником охлаждения отношений России и Германии явилась именно советская сторона, начавшая политику сближения с Францией и Польшей (обусловленную, главным образом, экономическими соображениями). Это направление внешней политики поддерживал нарком иностранных дел Литвинов, которому противодействовала группа высокопоставленных военных, возглавляемая Тухачевским и придерживающаяся прогерманской ориентации. Как бы то ни было, к сентябрю 1930 г. свернули работу группы «V» — школы летчиков-наблюдателей. Постепенно покинули Липецк лучшие специалисты-истребители.
Работы по подготовке авиационного персонала и испытания боевой техники были возобновлены на территории Германии.
Тогда же возникли трудности и с финансированием Липецкого центра.
По словам одного из немецких техников, Болштейна, ожидалось, что к 1933 г. Германия получит полное право создавать военную авиацию на собственной территории, что сделает ненужным иностранные концессии. Началась работа по собиранию лучших авиационных специалистов и распределению их по крупнейшим германским авиазаводам и летно-испытательным станциям, которые в скором времени предполагалось загрузить военными заказами.
В 1930 г. Липецк посетила комиссия Рейхсвера, возглавляемая полковником Кардовским. Официальной ее целью было подведение итогов боевой учебы за 1930-й год, однако, по мнению ОГПУ, в действительности осуществлялась подготовка к ликвидации немецкой концессии. Но тогда провели лишь очередную реорганизацию, упростив структуру и упразднив отдельные группы.
В то же время агентами УГПУ отмечались «чемоданные» настроения среди семей немецких военнослужащих. Окончательно закрытие авиационной концессии состоялось в сентябре 1933-го. Германский персонал покинул Липецк, забрав с собой и часть исправных самолетов. Советской стороне оставили 30 истребителей D-ХIII. Один из них впоследствии возвратили в Германию. Он использовался в качестве гражданского самолета.
Среди документов, поступивших в обл-горархив из КГБ, есть фотографии, на которых изображены немцы на липецком базаре, беседующие с торговками, картинно позирующие на фоне какого-то городского лабаза компании, под фото подпись: « просто немцы». Для нескольких десятков липчан контакты с немцами закончились трагически. В 1928-м УГПУ приступило к «разработке» агентурного дела под шифром «Летчик», по которому было арестовано 19 советских граждан. В 1937-м — еще восемь, в 1941-м — перед самой войной — 39. Подозрительность ОГПУ не всегда была безосновательной. За время пребывания « Вифупаст» в Липецке германскую концессию под различными предлогами посетили виднейшие генералы рейхсвера, в том числе начальник военной разведки и начальник русского отдела военной разведки Германии.
Пользу от немецкой концессии получала не только германская сторона. Кроме чисто финансовых выгод (за «Вифупаст» немцы платили немало), на липецком аэродроме стажировались русские механики. Наши специалисты могли наблюдать и изучать новинки зарубежной авиационной техники, организацию наземной и летной службы, особенности боевого применения самолетов различных классов.
Можно предположить, что изучение немецких машин в какой-то мере помогло сформировать облик отечественных машин нового поколения.

Состав самолетов немецкого авиаотряда в Липецке
Тип самолета. Число самолетов по немецким данным. Число самолетов по данным Липецкого ОГПУ. Годы эксплуатации в Липецке (по немецким данным).
Фоккер D-ХШ. 52. 59(1930). 1925-1933
Фоккер D-VII. 2. 2(1930). 1925*-1933
Юнкерс F-13. 1. 2(1930). 1925*-1933*
Юнкерс А-20. 1. —. 1925*
Хейнкель HD-21. 1. 1(1930)**. 1926*
Хейнкель HD-17. 7. 6(1930). 1926-1933
Альбатрос L-68А/. 1*. —. 1926*
Альбатрос L-69. 2. —. 1926
Альбатрос L-76а. 6***. 5(1930). 1928-1933
Альбатрос L-77 (3). 6. —. 1929-1932
Альбатрос L-78. 7. 1(1930). 1929-1933
Юнкерс А-48 (К-47). 3. —. 1930-1933
Юнкерс W-34 (К-43). 2. —. 1930-1933*
Юнкерс G-24*. —. —. —
Юнкерс А-35*. —. —. —
Фокке-Вульф А-40*. —. —. —
Дорнье Do-10*. —. —. —
Дорнье Do-11*. —. —. —
Дорнье Mercur. —. 1(1930). —
Мессершмитт М-23с. 2. —. 1931-1933
Юнкерс W-ЗЗb. 1. —. 1931*-1933
Рорбах Ro-VIII. 1. 1(1930). —
Арадо Ar-64*. —. —. —
Арадо Ar-65*. 1. 1931. —

х) Неподтвержденные данные.
хх) В советских источниках именуется как ХД-40,
ххх) По неподтвержденным данным, позже в Липецк было направлено еще
четыре-пять самолетов этого типа.
(17-09-2005 00:13:16)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Эта статья прежде всего представляет интерес данными об участии Советских летчиков в китайской революции. Кроме того, упоминается об участии старшего сына Мао (танкист!) в ВОВ...

ТАЙВАНЬСКАЯ КАРТА СТАЛИНА
Советские летчики рассматривали китайский остров через бомбовые прицелы
Андрей Почтарев
Тайвань - остров площадью 36 тыс. кв. км у юго-восточного побережья Китая. Именно здесь в 1949 году после поражения в гражданской войне с коммунистами, возглавляемыми Мао Цзэдуном, укрылись остатки националистических гоминьдановских войск генералиссимуса Чан Кайши. Вскоре при поддержке США они превратили Тайвань в "непотопляемый авианосец". Доныне 23 млн. граждан исторгнутой из Организации Объединенных Наций по требованию Пекина Китайской Республики, ее 600-тысячная армия живут в ожидании войны с КНР. Но мало кому известно, что в небе над далеким островом некогда действовали "сталинские соколы" - советские военные летчики.
РУССКИЕ В ПОДНЕБЕСНОЙ
Коммунистическая партия Китая была создана 1 июля 1921 года. Но в начальный период своего существования она не имела никакого влияния в стране. Вот почему в 1924 году руководители КПК пошли на союз с партией умеренных националистов - Гоминьданом. Его вождь доктор Сунь Ятсен своими программными документами и установками сумел создать у лидеров советской России иллюзию перспективы экспорта мировой революции в Поднебесную. В случае успеха, по мнению Москвы, "четверть народов мира могла быть собрана под красным знаменем". Но для того, чтобы "принесенное на штыках счастье" стало реальностью, необходимо было еще победить многочисленные провинциальные милитаристские группировки или клики, угрожавшие существованию гоминьдановского правительства, обосновавшегося в южной провинции Гуандун, в городе Гуанчжоу (Кантон).
Уже в марте 1923 года СССР предоставил Сунь Ятсену финансовую помощь в размере около 2 млн. серебряных мексиканских долларов (или 1 млн. долларов США, по тогдашнему курсу). Кроме того, было решено направить в Китай оружие, политических и военных советников. Первая их группа - 5 человек - приехала в Гуанчжоу летом 1923 года. Доктор Сунь Ятсен поставил перед прибывшими главную задачу: "Сформировать армию по советскому образцу, подготовить плацдарм для похода на Север". Вскоре главным военным советником в Китае стал герой Гражданской войны в России кавалер двух орденов Красного Знамени и ордена Красной Звезды 1-й степени Бухарской советской республики Павел Павлов (псевдоним Говоров).
Летом 1924 года в Китае находилось уже 25 военных советников из СССР, а в марте 1927 года - 37. Одновременно СССР наращивал переброску вооружения и фуража. За неполных три года, с октября 1924 по июнь 1927 года, объем поставок составил около 16 млн. рублей. Как правило, морем из Владивостока в Китай отправлялись и специалисты-инструкторы, в том числе авиаторы.
В ту пору собственные "военно-воздушные силы" гоминьдановцев состояли из четырех аэропланов и двух гидропланов германского производства 1916 года выпуска. Прибывая со своими самолетами, советские летчики, штурманы и механики сразу становились активными участниками боевых действий. Причем группа, сражавшаяся в Китае в 1926-1927 годах, была представлена к награждению орденами Красного Знамени.
После трагической гибели Павлова при переправе через реку Дунцзян 18 июля 1924 года главным военным советником назначили еще одного героя Гражданской войны Василия Блюхера (псевдоним - Зой Галин). С его именем связаны самые крупные военные успехи гоминьдановских войск: первый (январь-март 1925 года) и второй (октябрь-декабрь 1925 года) Восточные походы, первый (июль 1926 года) и второй (апрель-июль 1927 года) Северные походы против милитаристских группировок.
12 марта 1925 года умер Сунь Ятсен, и на первую роль в Гоминьдане постепенно выдвинулся Чан Кайши. 12 апреля 1927 года он совершил в Шанхае и Нанкине переворот в свою пользу. Сторонников доктора Суня выдавливали со всех постов. После попытки отравить Блюхера Москва отозвала его вместе с подчиненными на родину.
Необходимо отметить, что на севере Китая, в районе Пекина, в трех армиях, оперировавших обособленно, но придерживавшихся националистических позиций Гоминьдана, в 1925-1927 годах трудилась другая группа советских военных советников во главе с Витовтом Путной - около 60 человек. Здесь воевали трое летчиков-добровольцев: Степанов, Пятницкий и Шестаков. За участие в Тяньцзиньской операции против милитаристских кланов они были награждены именными серебряными чашами.
Только после того, как 7 июля 1937 года Япония, спровоцировав конфликт у моста Лугоуцяо под Пекином (мост Марко Поло), развязала широкомасштабную войну против Китая, и для отпора агрессору Гоминьдан и КПК заключили договор о создании вооруженных сил под общим командованием главы центрального правительства Чан Кайши, Москва возобновила поставки вооружения и военной техники ближайшему дальневосточному соседу. В Китай вновь были командированы для участия в боевых действиях и военнослужащие Красной армии.
Всего в 1937-1942 годах войска Чан Кайши получили из Советского Союза ВВТ на общую сумму в 122,5 млн. долл. США (на 80 млн. меньше, чем Испания в 1936-1939 годах). Китайцам отправили 897 истребителей и бомбардировщиков с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами. А почти две трети из 4 тыс. советских военных советников и специалистов, побывавших в Китае, были авиаторами. 211 советских военнослужащих погибли в боях или умерли от ран на китайской земле. Особенно прославились военные летчики. 14-ти из них присвоили звание Героя Советского Союза (трое "китайцев" - Григорий Кравченко, Степан Супрун и Тимофей Хрюкин - позже стали дважды Героями), шестеро сбили в воздушных боях по 5 и более японских самолетов.
Но, пожалуй, самые интересные события в той войне были связаны с налетами советских пилотов-бомбардировщиков.
ПОД КРЫЛОМ - ТАЙБЭЙ
К началу 1938 года ВВС Китая имели около 100 самолетов. Япония обладала десятикратным превосходством в авиации. Одна из самых крупных японских авиабаз располагалась на Тайване, близ города Тайбэй (нынешняя столица Китайской Республики). Получив данные китайской разведки, что там производится сборка большого числа новых самолетов, главный военный советник по ВВС комбриг Павел Рычагов совместно со своим комиссаром Андреем Рытовым и военно-воздушным атташе (будущим главкомом ВВС СССР) Павлом Жигаревым разработали смелую операцию, утвержденную комдивом Михаилом Дратвиным. В ней должны были принять участие 12 бомбардировщиков СБ из группы полковника Федора Полынина (31 машина), которую он всего 1,5 месяца назад привел в Китай из СССР.
Удар приурочили к 20-й годовщине Красной армии. Расчет делался на внезапность. Поскольку остров находился далеко от материка, японцы чувствовали себя в безопасности. Но по этой же причине советские истребители не могли прикрывать свои бомбардировщики. Погода в намеченный день не благоприятствовала вылету - район Тайваня был закрыт облаками.
Из воспоминаний генерал-полковника авиации в отставке Федора Полынина: "23 февраля 1938 года летчики встали не по-праздничному - рано. Надо было еще раз осмотреть самолеты, проверить заправку, подвеску бомб, уточнить маршрут полета и цели. Но вот Рычагов разрешил взлет. Надо особенно подчеркнуть, что маршрут держался в строжайшей тайне, и никто из китайского обслуживающего персонала о нем не знал. Ранним утром мы были над сверкающими водами Тайваньского пролива. Кислородных приборов у нас не было, и мы задыхались, но спуститься слишком низко было невозможно. Потеря высоты - потеря расстояния. Это все хорошо знали".
"Полет на остров Тайвань был моим седьмым вылетом, - дополняет рассказ бывший штурман группы Иван Брусков. - Вначале погода была хорошая. Шли точно намеченным курсом на высоте 5500 метров. Когда прошли половину пути, над Тайваньским проливом заглушили моторы и шли со снижением к цели до высоты 4100 метров. При подходе к острову было видно, что восточная часть его закрыта облаками. Пик горного хребта торчал из-за облаков. Я начал готовить данные для бомбометания по расчету времени, и вдруг в облачности образовалось окно, цель открылась, вдали показался большой город Тайбэй, в трех километрах севернее - аэродром. На цель вышли точно..."
Экипажам СБ повезло - в разрывах облаков они обнаружили авиабазу. Как на ладони, видны были на стоянках ряды собранных самолетов, а позади них - огромные зеленые ангары и контейнеры. В противном случае, не зная нижнюю кромку облаков, летчикам пришлось бы рисковать, пробивая облачность, или бомбить вслепую. В любом случае эффективность налета была бы крайне низкой.
"Создавалось впечатление, - продолжает Федор Полынин, - что японцы приняли наши самолеты за свои: зенитки молчали, в воздухе не было ни одного истребителя противника. Мы развернулись и в спокойной обстановке стали прицельно бомбить, как было предусмотрено планом налета. Экипажи бомбардировщиков высыпали весь свой бомбовый груз на стоянки японских самолетов, по ангарам, портовым сооружениям и по стоянке военно-транспортных судов в порту. Аэродром окутало дымом. Продолжая атаковать, наши самолеты стали обстреливать пулеметным огнем уцелевшие от бомбометания самолеты противника и зенитные точки..."
Отбомбившись и расстреляв весь свой боезапас, СБ легли на обратный курс и без потерь приземлились в Наньчане. Советское и китайское командование тепло поздравили возвратившихся пилотов с блестящей победой.
"Самое интересное, - рассказывал командир группы, - произошло на следующий день. Утренние газеты сообщили сенсационную новость: "Молодая китайская авиация под командованием иностранного летчика произвела налет на японскую авиационную базу на острове Тайвань". Фамилия указана не была, и все думали, что это был американец В. Шмитт. В ту пору он командовал эскадрильей, укомплектованной иностранными волонтерами".
Оказалось, что, по данным разведки, советские летчики уничтожили на авиабазе в Тайбэе 40 самолетов и трехгодичный запас горючего, а также потопили и повредили несколько судов и разрушили ангары и портовые сооружения. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 года полковнику Полынину было присвоено звание Героя Советского Союза.
В ответ на налет советской авиации на Тайвань 4 апреля 1938 года Япония через своего посла в Москве Сигемицу заявила наркому иностранных дел СССР Литвинову протест по поводу военной помощи, оказываемой Советским Союзом Китаю. Однако японскому дипломату доходчиво объяснили, что СССР действует в полном соответствии с международным правом. А к 1 июля Сталин после беседы с председателем Законодательного юаня (собрания) Сунь Фо, сыном Сунь Ятсена, подписал еще два соглашения о предоставлении Чан Кайши кредита на 50 млн. долл. США для закупок военной техники и вооружения.
Примечательно, что незадолго до этих событий, 20 мая, советские военные летчики, отвечая на ноту японцев, совершили еще более дерзкую акцию. Группа бомбардировщиков с аэродрома Нанкин пролетела на территорией Японии - островом Кюсю. Пройдя над рядом городов, включая Сасебо, Нагасаки, Фукуойя, "сталинские соколы" забросали их вместо бомб миллионами листовок антивоенного содержания. Это был настоящий шок для японских властей. Ведь до этого над их страной ни разу не появлялись военные самолеты противника. Вполне возможно, что одной из причин, по которой Япония 15 июля 1938 года развязала вооруженный конфликт у озера Хасан в советском Приморье, стало стремление Токио наказать Москву за ее непримиримость в китайском вопросе.
Пройдет, однако, всего лишь 12 лет, и СССР уже выступит не на стороне Чан Кайши, а против него.
НА ПРЯМУЮ ПОМОЩЬ НЕ НАДЕЙТЕСЬ!
В условиях завершения войны с Японией 14 августа 1945 года СССР заключил с Китаем договор о дружбе и союзе. Предвидя опасность со стороны набравшей силу КПК Мао Цзэдуна, Чан Кайши попытался через своего сына Цзян Цзинго (он же Николай Елизаров - выпускник Казанского танкового училища и Военно-политической академии имени Ленина, будущий президент Тайваня) убедить Сталина не оказывать помощь коммунистам. Лидер Гоминьданя был готов даже предоставить Мао возможность иметь автономную армию (до 20 дивизий) и контролировать ряд провинций и районов страны, но при одном условии - признание верховенства власти центрального правительства Китайской Республики. С перерывами переговоры велись с августа 1945 по март 1947 года.
Однако Сталин отдал предпочтение Мао Цзэдуну. Он исходил из того, что коммунистический Китай станет оплотом национально-освободительных сил колониальных и зависимых стран. "Вождь народов" решил превратить Маньчжурию в надежную опорную базу Советского Союза на Дальнем Востоке, поскольку не сомневался: после установления США контроля над Японией гоминьдановское правительство в силу ряда причин, в частности тяжелого экономического положения своей страны, внутриполитического кризиса и т.д., пойдет на тесное сближение с Соединенными Штатами и откроет Китай, в особенности его северные районы, граничащие с Советским Союзом, для широкой американской экспансии под флагом "политики открытых дверей".
Как говорил Сталин, он не знал, "что может выкинуть Чан Кайши". Поэтому в целях обеспечения безопасности СССР на Дальнем Востоке Москва передала в руки китайских коммунистов Маньчжурию, помогла им создать там крупные вооруженные силы и оказала финансово-экономическую и военно-техническую помощь, включая отправку военных советников и специалистов, а также передачу трофейного японского вооружения и военной техники. К Мао был переправлен из СССР его старший сын Ань Си - он же Сергей - капитан Красной армии, прошедший с боями в танковых войсках через Польшу, Чехословакию до Германии.
Под ударами коммунистов остатки армии Чан Кайши в конце лета - начале осени 1949 года были вынуждены эвакуироваться с помощью ВВС и ВМС США на остров Тайвань (Формозу). 1 октября того же года была провозглашена Китайская Народная Республика.
Незадолго до данного события, в июне-августе 1949 года в Москве состоялись секретные переговоры секретаря ЦК КПК Лю Шаоци со Сталиным. В соответствии с инструкциями Мао его посланец попросил советского руководителя для того, чтобы "сломить блокаду Шанхая и захватить Формозу", подготовить в СССР в срок от 6 месяцев до 1 года китайских летчиков (1 тыс. человек) и техников (300 человек), продать коммунистическому Китаю 100-200 истребителей, 40-80 бомбардировщиков и помочь в создании Военно-морского флота. Операцию по взятию Формозы Мао наметил на вторую половину 1950 года. Но Сталин проявил в этом вопросе большую осторожность и от ответа на него уклонился. Он очень опасался своими действиями дать повод американцам для вмешательства в китайские дела .
Уже 16 декабря 1949 года тайваньская проблема была поднята во второй раз во время визита в СССР Мао Цзэдуна. В ходе беседы со Сталиным председатель ЦК КПК попросил разнообразную военную помощь для освобождения Тайваня. Планируя сделать это в 1950 году, Мао аргументировал легкость достижения победы расчетами на восстание населения острова и самих гоминьдановских войск. И вновь Сталин ответил уклончиво. На просьбу китайского лидера "направить своих летчиков-волонтеров или секретные воинские части для ускорения захвата Формозы" кремлевский владыка заявил, что "оказание помощи не исключено, но формы помощи надо обдумать... Что касается штабных работников и инструкторов, то их мы можем дать в любое время. Остальное обдумаем".
Далее Сталин предложил Мао Цзэдуну набрать роту добровольцев из бывшего гоминьдановского десантного полка, перешедшего на сторону коммунистов, и забросить их на Тайвань для организации восстания на острове. Разумеется, подобная подсказка Мао не удовлетворила, и он попытался настаивать на советском содействии в создании собственных ВМС. На что последовало заявление: "Кадры китайского морского флота можно было бы готовить в Порт-Артуре. Вы дадите людей, а мы дадим корабли. Обученные кадры китайского морского флота могли бы вернуться в Китай на этих же кораблях".
Китайская сторона не успокоилась. Переломить ситуацию в третий раз попытался премьер-министр КНР Чжоу Эньлай. Беседуя 4 февраля 1950 года в Москве с маршалами Советского Союза Булганиным и Василевским, генералами Штеменко и Славиным, в присутствии командующего ВВС НОАК Лю Ялоу и военного атташе в СССР Бянь Чжан У глава китайского правительства попросил советских военачальников организовать захват Тайваня. Министр Вооруженных сил СССР Николай Булганин ответил высокому гостю предельно ясно: "Что касается Формозы - мы можем рассмотреть ваши планы и сказать свое мнение. Прямого участия в этой операции мы принять не можем. Мы ругали и ругаем американцев за их вмешательство во внутренние дела Китая. Мы не хотим сами оказаться в таком положении. Если мы примем непосредственное участие в операции, то это будет рассматриваться как прямое вмешательство во внутренние дела Китая, что нам невыгодно. Наше участие может выражаться лишь в предоставлении инструкторов, материальной части и даче (так в документе. - А.П.) своих советов. Если, конечно, вы этого пожелаете".
Чжоу Эньлай не сдавался: "...Советскому Союзу нельзя непосредственно участвовать в операции по овладению Формозой, но, может быть, можно найти добровольцев - волонтеров из числа советских военнослужащих и военнослужащих стран народной демократии". (Очевидно, Китаю было известно о присутствии таковых в армии новорожденного еврейского государства во время первой Арабо-израильской войне 1948-1949 годов. - Авт.) Маршал парировал четко: "Такой возможности сейчас нет. Мы можем послать инструкторов в авиационные и военно-морские училища, чтобы готовить ваши кадры и выделить некоторую материальную часть, если в этом будем необходимость. Из стран народной демократии также нельзя набрать волонтеров. Думаю, что это будет использовано против данных стран и Китая, и это будет повод американцам усилить военную помощь Гоминьдану. Нужно ускорить подготовку китайских кадров".
Уклончивая позиция СССР в вопросе захвата Тайваня отчасти объяснялась и стремлением урегулировать ситуацию с Северной Кореей, лидер которой - Ким Ир Сен - начиная с мая 1949 года настойчиво добивался от Москвы поддержки своего "наступления на юг" полуострова с целью объединения страны вооруженным путем. Как известно, такое "добро" от Сталина после консультаций с Мао было получено в мае 1950 года.
А пока, после подписания в Москве 14 февраля 1950 года очередного советско-китайского договора о дружбе, союзе и взаимопомощи, согласно постановлению Совета министров СССР в Китай для организации ПВО Шанхая от налетов гоминьдановской авиации с Тайваня, была срочно командирована Группа советских войск во главе с генерал-лейтенантом Павлом Батицким общей численностью более 4 тыс. человек. В ее состав входили 106-я истребительная авиадивизия (118 различных машин: 29-й полк - истребители МиГ-15, 351-й - истребители Ла-11, 829-й смешанный полк - бомбардировщики Ту-2 и штурмовики Ил-10, транспортная авиагруппа - самолеты Ли-2), 52-я зенитная артиллерийская дивизия и ряд частей обеспечения.
Вскоре увеличилась до 3,6 тыс. человек численность советских военных советников и специалистов в Китае. За период с 20 февраля по 20 октября 1950 года летчики и зенитчики Группы ПВО уничтожили в китайском небе 4 гоминьдановских бомбардировщика и 3 истребителя. И хотя район боевых действий советских пилотов был строго ограничен (не далее 70 км северо-восточнее Шанхая), есть данные, что этот запрет выполнялся не всегда.
С 16 по 18 мая 1950 года штаб Группы советских войск обеспечил операцию войск 3-го фронта НОАК по освобождению от гоминьдановцев Чусанских островов. По воспоминаниям авиамеханика 351-го полка Николая Боровкова, для высадки на Тайвань личный состав его части активно готовил в это время различные плавсредства, включая рыбацкие лодки. В начале июня с целью оценки инженерных сооружений на архипелаге Чжоушань побывали советские военные специалисты и захватили ряд трофеев, включая информационный бюллетень армии Гоминьдана за апрель 1950 года. Наконец, 21 мая 1950 года начальник штаба Группы войск ПВО в Шанхае гвардии полковник Высоцкий, на основании данных воздушной разведки советских ВВС и китайцев, утвердил и отправил в Москву подробную карту Тайваня с указанием возможных мест высадки десанта на остров и подходов к нему кораблей. По получении этой информации Генеральный штаб ВС СССР сделал необходимые расчеты на "десантную операцию китайских войск на Формозу". Этот вопрос обсуждался в ходе бесед начальника Генштаба генерала армии Семена Штеменко с командующим ВВС НОАК Лю Ялоу... Реализовать план китайским коммунистам помешала разразившаяся 25 июня 1950 года война в Корее, потребовавшая участия в ней и КНР.
С тех пор прошло почти 55 лет. Давно уже нет в живых Сталина, Чан Кайши, Мао Цзэдуна, распался СССР. Однако существует государство на Тайване, которое в настоящее время поддерживает дипломатические отношения с 29 странами. Правда, осталась неизменной позиция РФ как правопреемницы Советского Союза. Российская сторона исходит из того, что Тайвань является неотъемлемой частью Китая, и правительство КНР вправе представлять весь Китай. Москва выступает против независимости Тайваня в какой бы то ни было форме и отказывается устанавливать с ним официальные отношения, за исключением контактов в экономической и культурной областях.
Но самая главная особенность нынешней внешнеполитической линии Кремля заключается в том, что, считая вопрос Тайваня внутренним делом Китая, РФ надеется, что "тайваньская проблема будет урегулирована без ущерба для мира и стабильности в Азиатско-Тихоокеанским регионе". А пока российские летчики в ходе последних совместных учений с армией КНР "Мирная миссия-2005" вновь с успехом отработали в китайском небе.

(01-10-2005 01:50:30)

 
 
Split: to Николай
Если бы все тайное стало явным, более чем уверен, что глобус с пометками, где бывали НАШИ имел бы вид обосранного мухами - весь в точечках! Это уже давняя история, а ведь существует и "НОВЕЙШАЯ" (как ее в школе называют)и даже еще ходячая, пока еще... Ну да не мне тебя лечить!
А статьи замечательные. И все это изветно было, но не столь достоверно и документально подтверждено.
Успехов. (03-10-2005 09:58:28)

 
 
Николай: to Split: "По-горячему"- а вот и "Новейшая"...
Шпионаж по дружбе
Пока Кремль пытается создать ось Москва – Пекин, китайские спецслужбы активно воруют российские военные разработки, которые могут быть применены и против России
Владимир Воронов

Совместные российско-китайские военные учения «Мирная
миссия-2005» пафосно завершились. Нет сомнения, что одним из
главных задач этих маневров была пиаровская попытка Москвы
показать, что с Китаем можно и нужно дружить не только
семьями, но и армиями. Хотя, безусловно, о некоем
полноценном военном альянсе или военно-политической оси
Москва – Пекин говорить пока, к счастью, не приходится.
Только ведь все большое всегда начинается с чего-то
маленького: еще до краха СССР Кремль восстановил военные
связи с КНР, затем состоялись сделки по продаже Китаю
отдельных образцов отечественной военной техники, потом
военное сотрудничество расширилось уже до серийных поставок
и продажи лицензий на производство боевых средств, и вот уже
совместные учения по отработке наступательных и десантных
операций, мирное наименование которых никого не способно
ввести в заблуждение. Так обычно и начинаются военные союзы.

Только вот странно, что эта новая «боевая дружба» успешно
сочетается с резкой активизацией китайской разведывательной
деятельностью на территории… России! Скажем, когда в декабре
2004-го о совместных учениях с Китаем впервые обмолвился
вслух после своего визита в Китай министр обороны России
Сергей Иванов, то по странному совпадению именно в том же
месяце в Приморье завершился скандальнейший процесс по делу
о китайском военном шпионаже. И, что тоже любопытно, свое
внимание китайские разведчики самым пристальным образом
фокусируют даже на тех военных разработках, к которым имеют
доступ вполне открыто. Скажем, к деталям и оборудованию
поставляемого им истребителя Су-27. Лицензию на производство
которого, кстати, Китай тоже купил: Су-27 теперь
производится на заводе в Шэньяне под маркой J-11. Тем не
менее ведь шпионят же!

Вооружить врага

Осенью 2000-го у меня состоялся интересный разговор с неким
генералом морской авиации, спецом по корабельным вариантам
Су-27. Генерал тогда занимался лоббированием идеи усиления
военного сотрудничества с КНР. И каково же было мое
изумление, когда авиатор в разгар официального банкета вдруг
зло бросил в сторону: «С китайцами нельзя торговать военной
техникой. Они наши враги…» От разговора с журналистом
военный не ушел, оговорившись, правда, что его точка зрения
сугубо личная, а не официальная.

– Да, сейчас мы вынуждены дружить с ними, поскольку
китайские деньги – единственное, на чем еще могут держаться
наши авиазаводы, КБ и НИИ. Только ведь я – военный человек
и потому четко знаю: китайцы – наши потенциальные враги,
рано или поздно, но мы будем воевать друг с другом. Точнее,
это они будут воевать с нами – когда разберутся с
тайваньской проблемой. И зачем тогда нам своими же руками
создавать им ту военную мощь, которая завтра будет применена
против нас?!

Поскольку общались мы на банкете в честь поставки очередной
партии истребителей Китаю, не преминул кивнуть на радостных
представителей авиазавода из Комсомольска-на-Амуре (КнААПО):
они же довольны. Генерал лишь пренебрежительно махнул рукой
в сторону заводчан: «Да что они вообще знают об этом соседе,
его военной доктрине, о долгосрочных планах, о масштабности
китайского шпионажа?!» На слова коллеги, услышавшего эти
недозволенные речи, что «не продадим китайцам мы – продадут
другие, например французы или американцы», авиатор
отреагировал столь же резко:

– Чушь это! Отделяйте пустую политическую болтовню от
реальных дел: в том-то и дело, что не продадут, никто и
ничего современного Китаю не продаст! Где вы слышали, чтобы
французы, готовые даже черту за деньги душу заложить, чтобы
они продавали КНР современную авионику? Или новейшие
«миражи», которые еще не поступили на вооружение собственных
ВВС?! Да что там, новейшие разработки: вы слышали, чтобы США
рискнули продать Китаю формально устаревшие F-14, F-15, F-16
и F-18?! И не продадут! Израиль что-то продает? Но это
несерьезно, да и вряд ли китайские танки когда-нибудь дойдут
до Тель-Авива или Парижа, и на Потомаке китайских танкистов
не увидят. А вот до Москвы китайским танкам добираться куда
как проще, не говоря уж про Урал... И будь моя воля, я бы им
ни одного винтика не поставил: именно они – наш наиболее
вероятнейший и опаснейший противник. Опираясь же на наши
разработки, лет через десять они вполне могут выйти на тот
научно-технический уровень, когда создадут нечто
превосходящее.

Волнение Патрушева

Что ж, пять из десяти обещанных генералом лет уже минуло. И
если насчет технического уровня судить пока сложно, то факт,
что именно за последние пять лет китайский военный шпионаж в
России превратился для компетентных органов в проблему
поистине катастрофических масштабов. И даже чиновники ФСБ,
обычно сдержанные во всем, что касается Китая, вынуждены
будут несколько раз обмолвиться о серьезности этой проблемы.
Впервые о работе разведок КНР в России скажет директор ФСБ
Николай Патрушев: 18 декабря 2001-го он упомянет выявленных
«инициативников», пытавшихся установить агентурные
отношения, помимо прочего, и с представителями спецслужб
Китая. В декабре 2002-го УФСБ Нижегородской области сообщит,
что среди выявленных ими при посещении региона иностранных
разведчиков были и сотрудники посольства КНР. А в декабре
2004-го, Николай Патрушев уже открытым текстом скажет:
наиболее активно на территории России работают спецслужбы
США, Китая и Северной Кореи. Замечу, что китайская шпионская
деятельность поставлена здесь на «призовое» второе место!
Поскольку в официальной и, можно сказать, отчетной речи
руководителя такого ранга и такого ведомства отсебятине
места нет, выходит, для Лубянки это действительно серьезная
головная боль! А с учетом того, что первое место в этом
спецединоборстве традиционно зарезервировано за США, можно
сделать и более печальный вывод: китайскому оппоненту
российская контрразведка успешно противостоять не может.

Серьезность этого направления ФСБ недвусмысленно
продемонстрирует еще одним способом: разместит на своем
сайте две газетные статьи о закрытом процессе над
российскими агентами китайских спецслужб в Приморье. Тем
самым не только отчитавшись о проведенной усилиями своего
Центра общественных связей пиар-акции, но и однозначно дав
понять: это официальная точка зрения. Тем паче что обе
статьи, вышедшие с разрывом чуть больше месяца, практически
идентичны.

Китайский десант

Но об этом деле чуть позже. Во время уже упомянутой выше
поездки на Дальний Восток побывал в Комсомольске-на-Амуре,
авиационном объединении, производящем Су-27, КнААПО. Тогда
КнААПО штамповал боевые самолеты исключительно для китайских
ВВС, и не удивительно, что все разговоры, так или иначе,
крутились вокруг этого. А сопровождали журналистов, как
водится, не только менеджеры, но и, разумеется, компетентные
товарищи в штатском. Последние очень недоброжелательно
относились ко всякого рода фотосъемкам, пока я не спросил
их: «Какой смысл в подобной бдительности, если все эти
боевые машины, фотографировать которые вы запрещаете, идут в
Китай?!» Видимо, задел больную тему. Товарищи из
госбезопасности как-то резко потускнели:

– Да они тут совсем распоясались, уже в открытую и шпионят,
агентуру вербуют и воруют все военное! Как? А просто
подходят к солдатам и офицерам и говорят, что готовы купить
любые блоки из самолетов, мол, иди и выломай. Потом все это
идет в Китай, там их специалисты разбирают и смотрят, чем
новая аппаратура отлична от старой. Мы же их постоянно на
этом ловим...

На тот момент ни о каких процессах над китайскими
разведчиками или их агентами слышно не было, потому и задал
вопрос: «А где же суды?» Тогда реплика осталась безответной:
чекисты лишь как-то злобно переглянулись. Но сама ситуация
вызывала, мягко говоря, недоумение: открытый вербовочный
подход, да еще и в закрытом городе! Можно себе представить,
к примеру, чтобы китайский разведчик среди бела дня или во
мраке ночи подкатил к стерегущему авиабазу в Калифорнии
часовому и открытым текстом попросил бы: «Парень, будь добр,
выломай мне пару блочков из во-он того F-15. Хорошо заплачу,
на бутылку хватит, а то и на две...» Да там такое поднимется
(и поднимается постоянно), туши лампаду! У нас же на это
сухо ответят: «Не надо шума. Это наши партнеры. Нам с ними
дружить…»

Кстати, получается, что видел живых китайских шпионов,
свободно и косяками разгуливающих по улицам Комсомольска-на-
Амуре. Кто скажет, что это преувеличение: китайцами с явной
военной выправкой, прекрасно говорящими по-русски и усиленно
делающими вид, что, кроме «здравствуйте» и «холосо», они
ничего не рубят, – так вот ими тогда был заселен целый этаж
заводской гостиницы. Официально – это командированные
специалисты, «следящие за выполнением контракта». По-нашему,
военпреды – военная приемка. Но никто не сомневался, что все
они – офицеры китайской военной разведки (хотя, видимо, были
там и граждане из разведки МГБ). И очень даже вероятно, как
раз эти мастера плаща и кинжала в свободное от основной
приемки время охотились за теми самыми злосчастными блоками,
вызывая инстинктивную ненависть дальневосточных чекистов,
которые печально поведали, что взломщиков самолетов и их
заказчиков они все же временами ловят. При этом первых все
же отдают под суд, хотя и без огласки. Сажая, как
выяснилось, вовсе не за помощь иностранной разведке, а за
банальное воровство казенного имущества. Хотя при этом все
прекрасно понимают, что это шпионаж чистой воды. Пойманных
же с поличным офицеров китайской разведки, если такое
случается, без огласки выпускают, чуть ли не принося им
извинения за доставленное беспокойство. И все. Причем, что
тогда особо возмутило моих собеседников, некоторых из
пойманных с поличным даже не депортировали – они продолжают
трудиться в миссии по «приемке»: миллиардный контракт дороже
национальной безопасности.

Уже после один из моих знакомых рассказал, что в их НИИ,
связанном с ядерными разработками, происходит почти точно
такое же. Приезжающие в институт по обмену китайские
«ученые» без стеснения делают то, что на профессиональном
сленге именуется «вербовочный подход»: предлагают ядерщикам
поделиться информацией. За баксы, вестимо. Вербуемые в ужасе
бегут к товарищам из компетентных органов, там обещают
разобраться, заодно берут подписку о негласном
сотрудничестве и неразглашении, но вербовщики спокойно
продолжают свой кропотливый труд. Ибо тогда у
контрразведчиков, как поясняли наиболее настырным, якобы
была некая директива, запрещавшая разработку «китайских
дел».

«Купить нельзя украсть»

Однако потом, видимо, спохватились. И начались шпионские
скандалы. Правда, исключительно местного значения:
независимо от размеров содеянного на скамью подсудимых
попадает исключительно мелкая агентурная сошка, собственно
китайцы в эту сеть не попадают, никаких громких заявлений
Пекину по поводу разведывательной активности Москва не
делает.

Скажем, 28 апреля 2001-го при попытке пересечения границы с
секретными документами о вооружении Су-27 задержан бывший
капитан ВВС Алексей Ветров. Потом на все том же Дальнем
Востоке (в частности, в Хабаровске) при попытке вывезти в
Китай секретную документацию и комплектующие, относящиеся к
сфере военной авиации и флота, возьмут еще несколько
российских граждан. И опять выяснится, что особый интерес
разведывательные службы КНР проявляют к компонентам… Су-27,
который, казалось бы, и так туда поставляется! Весной 2003-
го во Владивостоке пресечена попытка китайцев заполучить и
вывезти чертежи все того же Су-27!

А вот дело красноярского физика Валентина Данилова, поданное
именно как случай шпионажа в пользу Китая, таковым как раз
не может считаться. Поскольку агентом китайской разведки
ученый не был. Как совершенно нет и его вины в том, что его
разработки, ушедшие в Поднебесную, могут быть использованы
китайскими военными. На скамью подсудимых надо сажать тех
сотрудников ФСБ, которые сначала дали добро на
рассекречивание работ ученого и их публикацию в открытых
изданиях. И затем вновь впросак попали именно товарищи из
ФСБ: визируя контракт возглавляемого Даниловым
Теплофизического центра Красноярского государственного
технического университета с «Всекитайской экспортно-
импортной компанией точного машиностроения», они не наши
ничего страшного в поставке Китаю оборудования и
программного обеспечения. А позже, когда нужно было искать
крайнего, им и сделали Данилова. Получившего 14 лет за
мифический шпионаж, в то время как Ветров, взятый при вывозе
действительно секретной документации, отделался лишь
четырьмя годами!

Самый крупный из упоминаемых СМИ случаев китайского шпионажа
против России рассматривался на серии процессов в Приморье,
последний из которых завершился в декабре 2004-го. То, что
стало известно, по сути, ужасающе: в воинских частях и
гарнизонах Приморья раскрыта самая настоящая и достаточно
разветвленная агентурная сеть китайских спецслужб.
Российские офицеры и прапорщики добывали для своих китайских
хозяев секретную документацию, предметы вооружения и
оборудования. Людей из Пекина интересовало все:
газотурбинный двигатель-энергоузел Су-27, ракеты и
электросхемы к ним, насос-регулятор к этому же самолету,
боевые уставы, приборы для зажигания топливной смеси,
аппаратура наведения. А еще следствие установило, что
«друзей» из Поднебесной жутко интересуют танкоремонтные,
танко- и самолетостроительные заводы, а также возможность
их… приватизации Китаем! И занимались этим грязным делом
офицеры и прапорщики истребительного авиаполка, переправляли
за кордон уже коммерсанты. При этом собственно китайцы даже
не рисковали: вербовали офицеров гражданские посредники,
которых, в свою очередь, китайцы завербовали на своей
территории. Всю опасную работу по переброске за кордон также
делали россияне … Так что по реальным разведчикам операция
ФСБ не ударила.

Но зачем вот китайцам воровать то, что они, казалось бы, и
так получают официально? Эксперты считают, что, во-первых,
китайские военные сомневаются в том, что поставляемые из
России компоненты идентичны тем, которые используются
собственно в военной авиации России. Товарищи из НОАК
убеждены, что себе мы оставляем самое лучшее, а им отдаем
«осетрину второй свежести». Во-вторых, китайская разведка
крадет документацию, стараясь этим удешевить официальные
закупки. И наладить свое производство ворованного. Скажем,
когда в Хабаровске сняли с поезда китайца, который вез
секретные документы, подсчитали: эти материалы позволят
наладить производство военной техники, которая будет в сотни
раз дешевле официальных закупок.

Не менее вероятной считается еще одна версия:
разведывательные службы Китая просто ведут тотальные поиски
всего, что связано с военными технологиями, не глядя сметая
со стола абсолютно все. Иначе как можно объяснить случай,
когда на приморском заводе «Прогресс» с поличным был взят
китаец, пытавшийся получить документацию по
противокорабельным крылатым ракетам «Москит»: анекдотичность
ситуации в том, что эти ракеты так же вполне официально
продаются КНР вместе с кораблями проекта 956Э. В марте 2001-
го с превеликим шумом в Хабаровском аэропорту взяли
гражданина КНР с секретными чертежами атомной субмарины.
Потом вдруг человека с извинениями отпустили, а прессе
поведали, что вывозимые материалы оказались… несекретными.

Если попытаться проанализировать все это, окажется, что
столь грубо и зримо в России работает, скорее всего, военная
разведка (второй департамент НОАК) и, разумеется,
подразделения научно-технической разведки МГБ. Предмет
интереса которых, на первый взгляд, предельно узок и
утилитарен: абсолютно все, что связано с боевой техникой и
военными технологиями. Активность китайцев на этом поле
удивительнейшим образом напоминает действия советской
разведки конца 1920-х – начала 1930-х гг. в США и Европе:
беззастенчивое воровство всего, что плохо лежит и что можно
использовать либо для банального копирования образцов, либо
для изучения и разработки на этой базе чего-то своего.
Агенты тогдашнего СССР точно так же, как и нынешний Китай,
покупали, воровали и тащили в Союз двигатели, самолеты,
чертежи, опытные образцы. И недооценивать опасность такого
подхода нельзя, невзирая ни на какое сегодняшнее китайское
отставание: именно так мы в свое время и совершили прорыв, в
частности в танковой и авиационной сферах.

Вопиющая же бесцеремонность китайских спецслужб, резвящихся
на нашей территории, особо удивлять не должна: любая
разведка будет делать лишь то, что ей позволяют делать. А у
ФСБ, судя по всему, руки связаны не только политической
мотивацией (наглядное подтверждение чему и отсутствие
китайцев на скамье подсудимых, и явное нежелание раздувать
шум по этому поводу), но и отсутствием профессиональных
кадров, способных противостоять своим оппонентам из-за
Амура.

(03-10-2005 10:27:03)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта