Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы... Раздел 1  (Прочитано 37542 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Продолжение:
АВИАЦИЯ ЧЕРНОГО МОРЯ

Полеты моряков Черноморского флота начались еще до основания Севастопольской Авиационной Школы. Уже в 1910 г. лейт. С. Ф. Дорожинский совершил первый полет над Севастополем, за что ему был поднесен жетон от жителей города, с соответсвующей надписью.

Первоначально обучение в Севастополе и на Каче велось на сухопутных аппаратах, но приблизительно в конце 1912 г.-начале 1913 г. стали производиться полеты на поплавковых гидро Кертиса на Черном море и поплавковых Фарманах на Балтийском.
Постоянными руководителями школы в Каче с 1912 г. были: на Фармане — шт. кап. Виктор Берченко, на Блерио — лейт. барон Буксгевден и лейт. Дыбовский.
От армии руководителями были: на Фармане — поручики Ильин и Матвеев, на Блерио — шт. кап. Земитан. Штатский летчик М. Н. Ефимов был инструктором на Фармане.
Начальником Авиации Черного моря был инж. мех. лейт. Иван Иванович Стаховский.

В 1913г. наиболее популярным типом гидро в Черном море был поплавковый Кертис, которых в авиации было не меньше 7-ми. Предвидя необходимость доставки гидро в дальние районы театра военных действий, флот стал производить опыты со спуском и подъемом гидро на суда еще до начала войны, благодаря чему ко времени вступления России в войну у летчиков уже имелся некоторый опыт в области корабельной авиации.

Были и жертвы. В 1912 г. погиб летчик мичман Кудрявцев.
С началом военных действий выяснилась острая нужда в кораблях, могущих следовать вместе с эскадрой, подвозя самолеты к театру войны, и служащих базой для их команды. Не имея времени для постройки таких судов, командование Черноморского флота решило оборудовать два почти новых пассажирских парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», т.к. на стапели Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти гидро-крейсера, как их потом называли, вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались аппаратами Щетинина типа Щ-5 (М-5) и брали: «Николай I»—7 гидро, а «Александр I»—8. Эти гидропланы составляли «корабельные» отряды, базировавшиеся на берегу в Севастополе и грузившиеся на гидро-крейсера только на время похода и соответсвующих операций.
Ст. лейт. Н. Р. Вирен был начальником 1-го корабельного отряда, а вторым командовал лейт. Е. Е. Коведяев. Помимо Корабельного Дивизиона, гидро которого базировались в Севастополе, были организованы и береговые Дивизионы: в Батуме, Одессе и Круглой Бухте.

Первый боевой поход гидро-крейсеров был 11 марта 1915 г., когда «Николай I» сопровождал 5 линейных кораблей к берегам Румынии, имея 4 гидро на борту. Очевидно, в то время их было недостаточно, чтобы полностью укомплектовать гидро-крейсера. Самолеты «Николая I-го» были вначале использованы для воздушной разведки, но потом их посылали для бомбардировки береговых целей.

«Император Николай I» выходил с маневренной группой 18 марта, в поход к Босфору. Этот поход, с целью обстрела береговых укреплений, был повторен 27 марта. На этот раз гидро-крейсер имел на борту 5 гидро. Ему сопутствовал «Алмаз», несший на борту один гидро. Гидро на этот раз предназначались только для воздушной разведки. Они подверглись безрезультатному обстрелу ружейным и шрапнельным огнем противника. Две бомбы были сброшены на турецкие батареи и одна на миноносец.
На следующий день, 29 марта, авиация продолжала держать Босфор под непрерывным наблюдением и вела корректировку стрельбы.

30 марта «Николай-1», в сопровождении «Память Меркурия» и миноносцев, нанесли удар по Зунгулдаку. Самолетами были сброшены бомбы на портовые сооружения. 3 апреля, в разведку, для опознания неизвестных судов, были высланы самолеты береговых отрядов. Корабли эти были опознаны летчиком лейт. В. М. Марченко и мех. наблюдателем унт оф. Демченко, как «Гебен» и «Бреслау», уходящие к Босфору. (Турецкий крейсер «Меджидие» подорвался у Одессы ночью 3-го.)

«Имп. Николай I» участвовал в подходе к Босфору 1-6 мая 1915 г. 2 мая гидро-крейсер стал спускать, поочередно, самолеты для воздушной разведки Босфора. Бомбардирующие корабли все время охранялись одним самолетом. 4 мая, на рассвете, 5 гидро «Николая 1-го» и гидро «Алмаза» произвели налет на Инаду. 7 мая с эскадрой, в первый раз, вышел «Император Александр I», заменивший «Николая 1-го». 10 мая эскадра подошла к Босфору. Тут произошел бой с «Гебеном», во время которого гидро- крейсера благоразумно держались в стороне.

9 июля «Император Александр I» вышел из Севастополя в Одессу с другими судами, предназначенными для охранения линейного корабля «Императрица Мария» на переходе морем. Дредноут вышел из Одессы 12 июля и 13 прибыл в Севастополь. Приблизительно в это время лейтенанты Качинский и Ломанов были командированы в Батум с 2- мя аппаратами типа Моран Солнье. Ими был сделан удачный налет на мечеть в Архаве, где был склад военного снаряжения. Был замечен взрыв и пожар, который продолжался всю ночь.
Бомбы были сброшены с 600-футовой высоты. Чтобы помешать доставке угля из Зунгулдака в Константинополь, решено было нанести по нему удар авиацией и артиллерийским огнем (операция № 19). Вторая бригада линейных кораблей вышла для этой цели из Севастополя 30 сентября 1915 г. Из гидро-крейсеров с отрядом вышел только «Алмаз». «Императоры» не пошли из-за опасения подводных лодок, количество которых в Черном море значительно возросло.

С вступлением Болгарии в войну 14 октября 1915 г., внимание флота было обращено к болгарским берегам, где укрывались немецкие подводные лодки.
Первый обстрел Варны и Евксинограда не дали положительных результатов. Решено было послать гидро-авиацию для воздушной разведки. 25 октября, в составе других судов, к Варне подошли «Алмаз» и «Николай I». Самолеты произвели воздушную разведку перед обстрелом.

Кампания 1915 г. дала пример тактического взаимоотношения надводных кораблей с гидро-авиацией при ударах по портам, но делалось это примитивно. Береговая авиация была использована для противолодочной обороны.

В 1915- 1916 гг. производились испытания 8-ми лодок типа «К», построенных фирмой Кертиса. Гидро эти, после многих полетов и переделок, были признаны негодными и опасными не только для несения военной службы, но даже и для учебных целей, и адм. Эбергардт просил Морской Ген. Штаб избавить его от «непригодного имущества».

К весне 1916 года в черноморской морской авиации насчитывалось следующее количество гидро: в 3-х корабельных отрядах (1-й отряд «Николай I», 2-й «Александр I» и 3-й «Алмаз») и 7-ми береговых—34 исправных самолета и 11 в ремонте. Гидро-крейсера базировались в Севастополе, а береговые отряды: в Батуме, Сухуме, Ризе и Севастополе.

«Императоры» и «Алмаз» составили охранение транспортам при перевозке войск из Новороссийска в район Ризе 26 марта. 7 апреля 4 гидро были переведены в Ризе для образования там берегового отряда. Гидро-крейсера производили воздушную разведку и несли охранение при перевозке 123-й и 127-й пехотных дивизий из Мариуполя в бухту Ковате, 13-23 мая.
Второй корабельный отряд получил 13 июня гидро Щ-9, способные совершать полеты в Константинополь. В июле начальником Черноморской авиации был назначен кап. 1 р. Федорович.

23 августа, из Севастополя, с целью бомбардировки Варны, вышел отряд с 3-мя гидро-крейсерами, имевшими на борту 8 гидро типа Щ-9 и 12 типа Щ-5. 25 августа, находясь в 25 милях от Варны, гидро-крейсера спустили все самолеты на воду. Подняться, из-за свежего ветра и зыби, могли только 7, причем из них только 4 (3 Щ-9 и 1 Щ-5) выполнили задание, сбросив бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи. Причиной неудачи была недостаточная подготовка летчиков к взлетам в море, а также неисправность самолетов.

Румыния объявила войну Австрии 27 августа 1916 г. В целях увеличения противолодочной обороны Констанции, туда был перебазирован один корабельный авиационный отряд. Уже 7 сентября два неприятельских самолета были отогнаны двумя русскими гидро. Гидро базировались на озере Сингол. В. Р. Качинский был там со своим отрядом. Промежуточная база была организована в Мангалии. 11 сенятября 6 гидро, под начальством В. Качинского, атаковали Варну, с наступлением темноты, сбросив 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и в самом городе. Это был первый ночной налет в истории морской авиации.
26 сентября 4 гидро совершили налет на Мангалию, а четыре дня спустя, на Геленджик.

21 сентября «Николай I» принял участие в перевозке войск из Одессы в Констанцу, оперируя в районе Бургаса. Для обороны устьев Дуная, в Сулине, в середине ноября 1916 года, был создан береговой авиационный отряд из 10 гидро.

В феврале 1916г. был предпринят налет на Зунгулдаг. 5 февраля в море вышла маневренная группа в составе линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эскадренных миноносцев «Заветный» и «Завидный» и гидро- крейсеров «Александр I» и «Николай I», несших на борту 14 гидро. Утром 6-го, гидро-крейсера, следовавшие самостоятельно, соединились с эск. миноносцами «Поспешный» и «Громкий» и, на расстоянии 15-18 миль от Зунгулдака, спустили гидро на воду. Три гидро возвратились из-за неисправности моторов. Благодаря низкой облачности летчикам было трудно находить цели. Однако попадание бомбой было достигнуто в угольный транспорт «Ирмингард», после этого затонувший.
Этот транспорт был поднят и исправлен. В сентябре он подорвался на мине, а 17-го был потоплен подводной лодкой «Нарвал».
Летчиком лейт. В. В. Утгоф была взорвана электрическая станция. Были замечены попадания в железнодорожные и портовые сооружения и в группу парусников. Бомбежка велась с небольшой высоты, т.к. «потолок» у гидро был не более 700 метров.

После первого налета, самолетам было приказано сделать повторный налет. Бомбы тогда весили 40 фунтов. В то время, как гидро лейтенанта Р. Эссена, пришвартованное к корме «Александра 1-го», пополнялось горючим и брало на борт бомбы, на гидрокрейсер была произведена атака подводной лодкой (UB-7). Заметив лодку, лейт. Г. В. Корнилович, уже поднявшийся в воздух для повторной бомбежки, бросил в нее бомбу и обозначил ее местонахождение цветным дымком (изобретение лейт. В. В. Утгоф).
«Александр I» спешно отдал швартовы стоящего у его кормы гидро, и оба гидро-крейсера пошли в море, делая зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами.
Мина, выпущенная лодкой в гидро-крейсер, прошла мимо, благодаря искусному маневрированию командира крейсера, и, идя почти по поверхности, ударилась в борт гидро лейт. Эссена, задрав при этом нос. Лейт. Эссен обхватил ее обеими руками, но мина выскользнула из его объятий, прошла под кузовом и утонула, UB-7 не была повреждена вопреки уверениям некоторых историографов в противном. Гидро обоих гидро-крейсеров последовали за ними кружась в воздухе, пока у них не иссяк запас горючего, что заставило их сесть на воду. Взятые на буксир миноносцами, они были отбуксированы к своим авиоматкам.
Воздушной частью этой операции командовал лейт. М. А. Коведяев, начальник 2-го судового авиационного отряда на «Имп. Александре 1-ом». Этот налет был единственным, по важности результатов, налетом корабельной авиации.

Были конечно и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, т.к. начальник Маневренной группы был в милях 30-40 от гидрокрейсеров. Командиры гидро-крейсеров не имели права руководить действиями самолетов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Не была произведена разведка для выяснения результатов бомбежки. В вышеприведенном есть важная неувязка. М. А. Коведяев в своих воспоминаниях (Вахт. Журнал № 20, стр. 30) пишет о ясной погоде и прекрасной видимости. Он также говорит, что он был назначен старшим офицером над судовыми отрядами, и ему было даже запрещено взять свой гидро.

1 июля, при выходе в море из Севастополя линейного корабля «Императрица Мария», гидро-самолеты обнаружили и отогнали подводную лодку UB-14. Гидро- авиация занимала в 1916 году видное место в противолодочной обороне.

Помимо Севастополя были созданы береговые станции: в Ризе — с апреля —6 гидро, Трапезунде — с июня —2 гидро, Батуме — с июня — 3 гидро и, в конце декабря,, еще 6, Сухуме — с июля — 6 гидро.

15 августа подводная лодка UB-33 была атакована у мыса Пицунда 3-мя гидро, вылетевшими из Сухума. На нее были сброшены 3 больших и 3 малых бомбы. Подводная лодка, возможно поврежденная, преждевременно вернулась в Варну.

При выходе линейного корабля «Императрица Екатерина Великая», 26 июня, ее охраняли 5-6 гидро, по два с каждого борта и 1-2 впереди по курсу, летевшие на высоте 200-300 метров.

В августе авиация производила ежедневное обследование района южного форватера и подходов к нему с моря, по утрам с 4 до 9 часов и вечером с 14 до захода солнца, при ночных выходах и возвращении кораблей на базу. Морская авиация получила широкое применение, как береговая так и корабельная, особенно в целях противолодочной обороны. Масштаб ее действий был, однако, ограничен из-за недостатка самолетов.

В 1917 году были вооружены и вошли в строй румынские пароходы: «Дакия», «Король Карл I», «Траян» и «Румыния», приспособленные для несения гидро. 13 августа «Дакия» обстреляла турецкое побережье (на ней было 4 6 орудия) у Тиреболу, помогая войскам вести наступление, и использовала свои гидро. «Дакия» и «Траян» несли охранение при высадке в Элеве.
Воздушную разведку, помимо гидро-крейсеров, вели гидро 4-го Воздушного Дивизиона, базировавшегося на Батум.

Для подготовки к высадке десанта для завладения Босфором были произведены воздушные разведки. 11 марта, для этой цели, гидро-крейсера «Александр I», «Николай I» и «Румыния», имели на борту 10 самолетов (хотя они могли нести 19). Этот поход был повторен 24 марта. Один гидро вынужден был сесть на воду из-за повреждения бензинового бака. Летчик мичман Сергеев и наблюдатель захватили турецкую шхуну, угрожая ей пулеметом, который они потом на ней установили и, взяв гидро на буксир, взяли курс к гидро-крейсерам. Не найдя их, они пошли -на север и через 6 дней подошли к Джарылчагской Косе. Гидро им пришлось затопить.

4 апреля гидро с тех же кораблей произвели разведку Босфора. Задание было выполнено успешно. Несмотря на обстрел противником, было сделано 70 фотографических снимков и сброшено около 16 килограммов бомб на батареи. 5 мая три русских гидро произвели налет на Констанцу. Были сброшены бомбы. 6 мая в район Констанцы вышел отряд гидро-крейсеров в сопровождении 4-х эск. миноносцев. На следующее утро к отряду присоединился эск. миноносец «Кап. лейт. Баранов» с 2-мя катерами. Из 8-ми гидро, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидро- крейсеру эск. миноносцем «Лейт. Шестаков». Два гидро погибли. Из 5-ти остальных только один мог разведать Констанцу. Неудача объясняется большой облачностью и временами туманом и действиями авиации противника.

Участником этого налета был лейт. Качинский, базировавшийся на «Имп. Николае 1-ом». Его задание было фотографировать укрепления Констанцы. В сопровождении другого гидро (оба гидро были Щ-9), он на обратном пути не смог найти свой гидро-крейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидро сели на воду. Переговоривши с другим летчиком, было решено лететь к румынскому берегу, гидро уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Другой летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Были сброшены за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не подымался. Положение было рискованное. Для похода до Румынии по воде не хватило бы запаса горючего, и оставшемуся на воде гидро грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды.
Вскоре из тумана вынырнули два немецких гидро. Покруживишись над гидро В. Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его гидро. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук орудийного выстрела, затем другой, и увидел падение снарядов неподалеку.
Скоро, извергая клубы дыма, показался наш миноносец, оказавшийся «Лейт. Шестаковым» (командир кап. 2р. Терентьев), на котором В. Р. Качинский плавал старшим офицером & ноябре и декабре 1916 года. Видя приближающийся миноносец, немец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован кавиоматке. Другой же гидро, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем и летчики взяты в плен.

В конце мая гидро-крейсер «Николай I», переименованный в «Авиатор», и три эск. миноносца выходили в район Синопа для обстрела береговых целей. Были сброшены бомбы и сняты фотографии. Советское правительство заключило перемирие 9 декабря в Брест-Литовске, распространившееся на все Черное море. Военные действия на нем фактически прекратились еще в ноябре.

(11-10-2005 17:26:51)

 
 
Николай: Полет к свободе…


Человеку не дано летать. Говорят, это проклятье, которое наложили боги на смертных. Говорят, что те, кто преступает эту черту, будет очень жестоко наказан. Но тот, кто хоть раз поднимался в воздух, поймет это чувство ни с чем не сравнимой свободы, свободы полета, свободы мыслей. Лагерные летчики, пожалуй, были самыми свободными людьми Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОНа). На Соловках до сих пор сохранился ангар от старого гидросамолета, сейчас в нем расположился центр современного искусства «Арт Ангар». За четыре года существования «АртАнгара» было довольно много нападок со стороны ревностных хранителей традиций с упреками в том, что, дескать, «не гоже на таком месте утраивать сборища молодежи». Так или иначе, но, если углубляться в историю, то именно это место всегда было немного странным. В нем всегда царил необычный дух свободы… Об этом корреспондент ИА «Русский Север» Ольга МИГУНОВА беседовала с менеджером центра современного искусства «Арт Ангар» Любовью КУЗОВНИКОВОЙ.
? Начнем с того, что здание ангара уникальное. Инженер, разработавший его проект неизвестен. Хотя это была типичная инженерная конструкция 1920-х годов ангара для гидросамолетов. Забавные крылышки, вырезанные над входом, – это красивая эмблема гидроавиации, которую мы взяли в качестве логотипа «АртАнгара».

- Неужели совсем ничего не известно об истории строительства этого здания?

- В музее никакой информации нет, а мои поиски в питерском военно-морском архиве не увенчалось успехом, т.к. информация по лагерям у них вообще не проходит. Видимо, она хранится в других архивах, возможно, засекреченных. Зато в ходе этих поисков мы нашли удивительную заметку в газете «Известия» от 1926 года: «2 ноября по телефону от нашего корреспондента начальник Соловецкий воздухостанции товарищ Лев КОВАЛЕВСКИЙ вылетел со вторым пилотом из Ленинграда, они прибыли в Петрозаводск, завтра отправятся далее на Соловки». То есть на Соловках они должны были быть 3 ноября 1926 года, и дальше идет такая фраза «Это был первый перелет на Крайний Север». Забавно, что первый перелет случился именно сюда!

- Речь идет о том самом знаменитом летчике Льве Ковалевском? За что же его так наказали?

- Да, здесь работал тот самый Ковалевский. Не знаю, за что его так покарали, но, понятно, что наказать можно было за все, что угодно.

- То есть он не просто так здесь работал?

- В то время была целая серия так называемых опальных пилотов. Но опять – таки, за что они были опальными, этого никто не пишет. В общем–то, это и не важно. Самое главное, что этих пилотов никогда подолгу не держали на одном месте, их постоянно переводили. По крайней мере, по тем данным, которые нам удалось узнать, Лев Ковалевский в 1926 году прибыл на Соловки, а 1930 году его переводят в УХТПЕЧЛАГ, где через два года он умирает в пурге, не справившись с управлением.

- Почему так получилось? Он же был очень опытным летчиком?

? Все эти гидропланы, были довольно тяжелы в управлении руля. В массовое производство их не пустили, «Григорович АН-24» было сделано всего лишь 60 самолетов. Использовались они для нужд гражданской авиации либо в лагерях.

- Где сейчас самолет, который был в «Арт Ангаре»?

? Самолет улетел отсюда в 1937 году, дальнейшую его судьбу это невозможно отследить. Потому что «Григорович АН-24» исполнялся из ясеня и перкаля, а это дерево и ткань, когда это все выходит из строя и устаревает - используется на дрова.

- Насколько мне известно, дух свободы всегда царил в ангаре, ведь именно при помощи самолета и произошел один из немногих побегов из Соловецкого лагеря особого назначения?

? Да, эта история описана в книге воспоминаний Бориса Ширяева «Неугасимая лампада» *(1). Это был 1927 год – осень. Группа морских офицеров тщательно планировала побег. Самым удобным временем для побега была поздняя осень, потому что именно осенью над морем стелются густые туманы. Под их покровами беглецы могли укрыться от катеров погони, а главное, от зорких глаз самолета. Чтобы бежать море, нужно было захватить самое быстроходное судно, в лагере это был глиссер*(2).
Им это удалось сделать. Глиссер они заполучили, единственное, что могло их остановить, это был тот самый гидроплан, который при побегах поднимался в воздух и выслеживал беглецов. Так вот, офицеры смогли договориться с механиком Силиным, который работал механиком в ангаре и следил за техническим состоянием гидроплана. Понятно, что Силин*(3) - это лагерная фамилия, скорее всего, это был совершенно другой человек. Так вот, Силин не имел права ничего разбирать, ничего подливать и заливать в гидроплан без приказа пилота *(4). Но механик, чтобы помочь беглецам, разобрал двигатель и, когда утром на проверке обнаружилась пропажа семи морских офицеров, на причале не оказалось глиссера... Единственный, кто мог их остановить – гидроплан - в небо так и не поднялся. Взлет самолета в воздух невозможно было осуществить, поскольку двигатель был разобран… Понятно, что человек, совершивший это, шел на верную гибель, и понятно, что, скорее всего, стало с механиком Силиным.
А дальше история в разных источниках описывается по-разному. У Ширяева говорится, что если бы беглецы достигли Кемского берега, а до финской границы в то время было очень близко, то это была бы сенсация, и об этом бы писали все зарубежные СМИ. Но Ширяев утверждает, что этого не произошло. Октябрь-ноябрь месяц - это время шуги на Белом море, т.е. это такой мелкий, подвижный лед*(5). Такой подвижный лед запросто может зажать маленький быстроходный катер, а это верная смерть, т.к. выжить в таких условиях очень сложно. По версии Ширяева, в шуге они как раз и погибли.
В воспоминаниях Голицына, наоборот говорится, что беглецы достигли карельских берегов, пересекли границы, и об этом писали все СМИ. Сейчас можно только гадать. Факт тот, что ангар и гидроплан принимали участие в попытке побега. Непонятно, какой был исход, но все-таки они внесли свою лепту в историю освобождения людей.

ССЫЛКИ:
*(1) Ширяев Борис Николаевич – литератор, педагог. В Соловках -1923-1927гг. Во время Второй мировой войны, пройдя через лагеря для перемещенных лиц, оказался в Италии. В 1954 году в Нью-Йорке вышла его книга «Неугасимая лампада».

*(2) глиссер – моторный катер с воздушным винтом, развивающий скорость вдвое большую, чем обычные катера.

*(3) «Силин – загадочный человек – таких немало было тогда на Соловках. Лицо мало кому известное, инвалид, хромавший на обе ноги. Он помещался при ангаре под строгим контролем охраны, имел большой срок. Появляясь иногда в Кремле, он мало с кем разговаривал, брал понемногу книг в библиотеке, закупал продукты в закрытом магазине и уходил. Начальство, видимо, им дорожило и даже платило за работу какое-то жалованье. Позже говорили, что это оказался известный морской летчик, носивший прежде другую фамилию». (из воспоминаний Б. Ширяева).

*(4) «Сам летчик уходом за машиной не занимался, называя ее не иначе, как гробом, чего этот аппарат времен первой великой войны вполне заслуживал. Кажется, в авиационной механике сам летчик был слаб, но, поднимаясь в воздух даже в пьяном виде, летал смело и искусно». (из воспоминаний Б. Ширяева).

* (5) «Море замерзает не сразу. Сначала по нему идут отдельные мелкие льдинки. Потом они скапливаются массами и ползут, подгоняемые ветром и течением. Это и есть шуга. Не только лодки, но и промысловые шхуны, попав в нее, не могут вырваться. Летопись сохранила предание о монахах рыболовах, занесенных шугою на Новую Землю, где они прожили робинзонами десять лет, пока их не спас норвежский китобой». (из воспоминаний Б. Ширяева).

СТАТИСТИКА: В 1927 году совершено 188 побегов из материкового лагеря и 12 с островов, без учета возвращенных в первые 7 суток, задержано 145 человек, в том числе 28 убито при преследовании.

Ольга МИГУНОВА (13-10-2005 17:42:03)

 
 
Николай: КРЫЛАТЫЕ МОРЯКИ РОССИИ
Под редакцией Героя Советского Союза вице-адмирала Г. И. Щедрина
Весной 1905 года после небывалого в истории военных флотов восьмимесячного труднейшего океанского перехода русская эскадра подошла к острову Цусима. 26 мая радиостанции приняли сигналы, по которым удалось установить, что на подходах к Корейскому проливу эскадру подстерегают не менее семи японских крейсеров-разведчиков. Напряжение достигло предела: в полной боевой готовности у орудий дежурили комендоры, сотни глаз пристально всматривались в линию горизонта. 27 мая в 4.28 справа по курсу из предрассветного тумана внезапно показался белый пароход. Увидя русские корабли, он отвернул в сторону и снова исчез в дымке. И с этого момента адмирал Того, по его собственному признанию, «так хорошо был осведомлен о положении неприятеля... будто видел его сам».
Спустя несколько часов, в 11.10, броненосец «Орел» выстрелом из 152-мм орудия начал трагический для русского флота Цусимский бой...
Обычно считают, что встреча с «белым пароходом» — а им, как выяснилось впоследствии, был вспомогательный крейсер «Синано мару» — была первым контактом нашей эскадры с японскими кораблями. Однако в воспоминаниях известного советского кораблестроителя В. Костенко, участника Цусимского сражения, есть любопытное указание на то, что этот контакт был установлен гораздо раньше: 22 мая. Оказывается, когда эскадра, обойдя остров Тайвань, приближалась к Желтому морю, с флагманского броненосца «Суворов» семафором передали приказ командующего эскадрой: «Жемчуг», идите на норд-ост, 48 градусов виден воздушный шар. «Олег», идите поддержать «Жемчуг». Крейсера полным ходом ушли в указанном направлении, но скоро вернулись, ничего не обнаружив.
Сейчас уже невозможно установить, был ли в действительности воздушный шар, но многозначительно звучит сама возможность такого предположения, сделанного нашими моряками. Ведь оно свидетельствует о том, что им идея разведки с аэростата была не в новинку. Больше того, исследования советских историков показали, что перед русско-японской войной отечественный флот лидировал в деле применения воздушных шаров на море, а незадолго до Цусимского сражения в состав 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось включить первый в мире крейсер-аэростатоносец... Для этого у немецкой фирмы «Северогерманский Ллойд» приобрели пароход «Лан», который после переоборудования получил название «Русь» (1). Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года, этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносием. Его оружием были один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу; его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали.
После гибели в водах Корейского пролива 2-й Тихоокеанской эскадры, составленной из лучших кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным перед вторжением вражеских эскадр со стороны Финского зализа. Оставшиеся на Балтике устаревшие броненосцы не могли оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления современным линкорам и линейным крейсерам противника, а на постройку сопоставимых с ними по силе кораблей требовались огромные средства и время. Ни того ни другого у царского правительства не было.
Вот почему русское морское командование, исходя из наличных сил и средств, разработало своеобразный план защиты Петербурга. Согласно ему при реальной угрозе возникновения войны Финский залив от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд перегораживался минным полем, северный и южный фланги которого прикрывались бы береговыми батареями. Эта Центральная минно-артиллерийская позиция должна была затруднить маневрирование неприятельского флота, вознамерившегося прорваться в Финский залив, и создать благоприятные условия для действий русских кораблей, вышедших на перехват врага.
Но вот трудность: по подсчетам, на постановку 3 тысяч мин уходило 8 чесов, а это значило, что для своевременного обнаружения вражеской эскадры, идущей к Финскому заливу, посты наблюдения за морем требовалось выдвинуть на 300—400 км к западу от рубежа Нарген — Порккала-Удд. Для ведения такого наблюдения нужны были быстроходные крейсера-разведчики, которых в составе Балтийского флота, увы, не было. В этом и разгадка того пристального внимания, с которым русское морское ведомство отнеслось еще в конце первого десятилетия века к авиации. Ведь с помощью сравнительно дешевых аэропланов можно было установить непрерывное наблюдение за зоной, которую противник не смог бы пройти морем за ночь...
Таким образом, опасение, что вражеский флот появится перед Центральной минно-артиллерийской позицией до того, как будет поставлено минное заграждение, дало мощный толчок развитию русской морской авиации. Вот почему так велик вклад моряков в становление отечественного воздухоплавания, и вот почему именно в России так много внимания было уделено разработке кораблей, несущих аэропланы.
Начало этим работам положил капитан корпуса корабельных инженеров Л. Мациевич, который весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге сделал доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте». Спустя полгода — 23 октября 1909 года — Мациевич более подробно развивал свои идеи в докладной записке на имя начальника морского Генерального штаба. В ней, в частности, предлагалось построить корабль-разведчик, который смог бы нести на борту до 25 аэропланов.
«Не представляет затруднений, — писал Мациевич, — устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». По мнению конструктора, самолеты могли бы взлетать с палубы такого корабля при ходе его против ветра либо с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Что касается посадки, то Мациевич для уменьшения пробега предлагал «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы»... Для проверки технических деталей Мациевич просил провести необходимые опыты на новом быстроходном эсминце. Через четыре месяца после того, как 21 марта 1910 года первый русский авиатор М. Ефимов совершил свои сенсационные полеты в Одессе, однокашник Мациевича по Морской академии подполковник М. Конокотин подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолетов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов.
Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Конокотина создать «авианесущий корабль».
«Первоначально, — писал он, — можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».
В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой авианосец с двумя палубами. Верхняя, полетная, — совершенно чистая, без надстроек и дымовых труб — используется только для взлета и посадки аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолетов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка».
Любопытна судьба обоих проектов. Осуществление первого прекратилось после того, как Л. Мациевич 7 октября 1910 года разбился на глазах многочисленной публики во время демонстрационного полета на аэроплане. Проект Конокотина получил одобрение морского ведомства, и дело как будто двинулось. Но, как это ни странно, через некоторое время Конокотин получил назначение на Амурскую флотилию, а его проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено»...
Почему проекты авианосцев, необходимых для выполнения главной задачи, возложенной на Балтийский флот, попали в архив?
Причину понять нетрудно.
Тактико-технические данные самолетов 1908—1909 годов были недостаточны для ведения разведки на большом удалении от берега. Тогдашние аэропланы просто «не доставали» до района, охватываемого разведкой. Единственным средством возместить этот крупный недостаток морской авиации берегового базирования было применение авианосцев, позволявших самолетам подниматься практически над любой точкой моря. Но необычайно быстрое совершенствование авиационной техники привело к тому, что через три-четыре года уже появились гидросамолеты, которые могли вести более-менее дальнюю разведку с морских аэродромов.
Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота. Более того, минными постановками у Либавы и у входа в Финский залив 2 и 17 августа немцы показали свое нежелание прорываться к Петербургу. Отсутствие наступательных планов со стороны германского флота подтверждал и состав сил, выделенных кайзером для Балтики: в них преобладали устаревшие корабли.
Поняв это, русское командование изменило свои планы, и наряду с основной задачей — защитой столицы — флоту было предписано активизировать свои действия, распространив их на средний и южный районы Балтийского моря. В условиях повышенной боевой активности морская авиация уже не ограничивалась одной только разведкой: круг ее боевых задач стал неуклонно расширяться, потребовались авианесущие корабли.
Какими же представлялись они специалистам тех лет?
Здесь были возможны разные решения в зависимости от того, для каких аэропланов предназначался авианесущий корабль — для сухопутных с колесным шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома: служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. Во втором был нужен корабль, способный выполнять только две функции: хранение и обслуживание машин; взлет же и посадка выполнялись с водной поверхности. Такие корабли назывались тогда по-разному: гидрокрейсер, авиатранспорт или авиаматка. Накануне первой мировой войны авианесущие корабли второго типа представлялись наиболее простым, быстрым и дешевым решением новых задач морской авиации.
Первым из них стала «Орлица» (3), вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода «Императрица Александра», она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские. Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух стрел и электромоторов. Над машинным и котельным отделениями была натянута сеть для защиты палубы от вражеских авиабомб.
Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то «Орлица» проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант — 490 человек при трех пулеметах — вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь.
Останется в истории русской морской авиации и 4 июля 1916 года. В этот день линкор «Слава» и два миноносца вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. С воздуха операцию русских кораблей прикрывали гидроаэропланы «Орлицы». В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 м, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аэроплан. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего 5 минут.
В это время три других гидроаэроплана «Орлицы» сражались с тремя немецкими самолетами. В результате боя был сбит еще один вражеский самолет, который упал в расположении противника. Что касается аэроплана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы.
Из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить «Орлицу» с ее самолетами, прикрывавшими с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствует о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море. Но еще больше неприятностей врагу доставили черноморские гидрокрейсера...
В отличие от Балтийского у Черноморского флота при вступлении в войну не было утвержденного плана боевых действий: он настолько превосходил турецкий, что в этом, казалось, не было острой необходимости. Однако прорыв в Константинополь немецкого линейного крейсера «Гебен», который по огневой мощи мог тягаться с артиллерией главной базы флота — Севастополя, свел на нет преимущества русского флота. Вот почему первоочередной задачей для русского командования с первых дней войны стала блокада Босфора, препятствующая выходу «Гебена» из Константинополя в Черное море. И в решении этой задачи важную роль сыграли морские летчики.
После начала войны черноморские моряки приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов — «Император Александр I» (2) и «Император Николай I», которые вступили в строй в конце 1914 — начале 1915 года. В 1916 году к ним присоединился третий — гидрокрейсер «Румыния» (4) — один из пяти пассажирских пароходов, переданных России вступившей в войну Румынией. На Черном море вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер «Алмаз», который спускал аппарат на воду и принимал на борт с помощью стрелы. Все эти корабли вместе с самолетами берегового базирования и составили наличные силы русской морской авиации в первой мировой войне.
Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами на борту, стал поход черноморского флота к берегам Румелии — европейской Турции, — предпринятый 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам — впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Самолеты сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Турки отвечали безуспешным ружейным огнем и шрапнелью.
Следующий поход к Босфору 1—5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налит на столицу Турции Константинополь!
Блокада Босфора была хоть и важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота. Следующим По значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь: из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям. В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хоть, густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов.
25 августа 1916 года подобная операция была проведана против австровенгерских сил в Варне, но на этот раз противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Спустя месяц авиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами — на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений.
Решение третьей задачи черноморского флота — обеспечение крупных десантных операций — тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидроаэропланы вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия.
После свержения царизма в феврале 1917 года черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» получил название «Республиканец», а «Император Николай I» стал называться «Авиатором». 24 — 27 мая «Авиатор» совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны. На Черном море почти все авианесущие корабли были затоплены. На Балтике «Орлица» осталась в распоряжении революционных моряков, но дальнейшее ее использование сказалось невозможным. И тем не менее Красная Армия не только не лишилась гидроавиации, но нашла новые и неожиданные формы применения этого оружия.
К концу 1917 года русская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий, насчитывавших соответственно 152 и 88 самолетов. Первая из них перестала существовать после того, как 18 июня 1918 года по приказу В. И. Ленина большая часть черноморского флота была затоплена на внешнем рейде Новороссийской бухты, чтобы не попасть в руки немцев. На базе второй создали бригаду особого назначения из трех дивизионов — одного истребительного в Красном Селе под Петроградом и двух гидродивизионов в Ораниенбауме и в Самаре. Авиационное имущество Самарского гидродивизиона было захвачено восставшими чехословаками, а команда, отступая с боями вместе с Красной Армией, прибыла в Нижний Новгород и влилась в формируемую там Волжскую флотилию. Получив от Управления морской авиацией четыре гидроаэроплана М-9, эта команда составила ядро гидроотряда флотилии.
Для базирования отряда революционные матросы переоборудовали баржу-нефтянку, снабдив ее по бортам кронштейнами со съемными спусками для приема и вывода на воду гидросамолетов. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории речной авиатранспорт «Коммуна», придавший гидроотряду такую же подвижность, какая была у любого другого корабля флотилии.
С 29 августа 1918 года летчики гидроотряда Самарского воздушного дивизиона, делая иногда по 4—5 вылетов в день, наблюдали за действиями и передвижениями белогвардейской флотилии, следили за побережьем и расположением вражеских окопов, батарей и наблюдательных постов, бомбили корабли и укрепления белых, штурмовали вражеские колонны, зачастую снижаясь до высоты 300—500 м. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей. От перебежчиков стало известно, что при атаке с воздуха стрелы однажды пробили палубу буксира и поразили несколько членов экипажа.
О применении стрел против кавалерии рассказывает в своих воспоминаниях один из бывших летчиков гидроотряда, С. Столярский: «Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага. Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5—6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!»
Появление у белых новейших заграничных самолетов привело к изменению тактики гидроотряда: теперь полеты в глубокие тылы противника стали ночными. Несмотря на неимоверную сложность таких операций, красные военлеты нашли выход. Оказалось, что хорошими ориентирами могут служить окна крестьянских изб, слабо освещенные горящими перед иконами лампадами. Густо расположенные вдоль берегов Волги до самого Царицына, деревни создавали как бы две светящиеся цепочки, между которыми лежала темная полоса речной поверхности.
Первый боевой опыт побудил РВС к концу 1918 года создать морскую авиацию, состоявшую из четырех гидроотрядов — Волжского, Каспийского, Беломорского и Онежского, — насчитывавших 61 самолет, большую часть которых составляли летающие лодки М-9. Этот аэроплан был сконструирован в середине 1916 года Д. Григоровичем. Спустя несколько лет после окончания гражданской войны преподаватель Военно-воздушной академии В. Баруздин в работе «Очерки по тактике морской авиации» ясно показал, в чем состояла уникальность этого боевого опыта. Если морская авиация из сухопутных самолетов, базировавшихся на наземных аэродромах, но действовавших по морским целям, имелась во многих странах, то сухопутная авиация из гидросамолетов, базировавшихся на реках и озерах, но действовавших по наземным целям, была только в России в годы гражданской войны...


(17-10-2005 17:46:51)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай:
РОССИЙСКАЯ ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ В ВОЙНЕ 1914-17 ГОДА
С.Н.Антошкин В.Е.Ильин
Росийская авиация вступила в Первую мировую войну, имея за плечами четыре предвоенных года развития. Датой рождения отечественных военно-воздушных сил принято считать 30 января 1910 г., когда был образован отдел воздушного флота при Особом комитете по усилению воздушного флота, задачей которого и явилось создание военно-воздушных сил.
В марте 1910 года для обучения в летные школы Франции было отправлено семь русских офицеров, а также шесть нижних чинов. В мае того же года в Гатчине, на аэродроме Петербургской офицерской школы, была организована подготовка военных летчиков-офицеров под руководством французского авиатора Эдмонтона и В.А.Лебедева - одного из первых русских летчиков, возглавившего в дальнейшем крупное авиастроительное предприятие в Саннкт-Пертербурге. В июле 1910 года открылась школа военных летчиков в Одессе. 8 июня во Франции получил "Бреве" - диплом об окончании авиационной школы Антуанетт - первый российский военно-морской летчик С.Ф.Дорорж привез с собой и аэроплан, ставший первой боевой единицей морской авиации России. Таким образом, к концу 1910 года наша страна вышла на второе в мире (после Франции) место среди авиационных де
Быстрыми темпами развивалась и русская военно-морская авиация: в период 1911-12 годов на Черном море было создано первое отделение морских летчиков и шесть крепостных авиаотрядов
Уже в 1912 году, в ходе Балканской войны, русские летчики-добровольцы Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин под руководством Щетинина в составе добровольческого отряда на стороне болгарской армии приняли участие в боевых действиях против Турции, "нарабатывая" первый опыт боевого применения "аппаратов тяжелее воздуха". При этом авиация не только вела воздушнную разведку, но и выполняла бомбометания по турецким укреплениям. Шло знакомство русской армии с авиации и во время крупных учений. В частности, хорошой школой стали киевские осенние маневры 1912 года.
После того, как Государственная Дума в мае 1912 года утвердила законопрект об отпуске средств на формирование аваиационных частей, внесенный военным министерством, началось широкое развертывание авиаотрядов в сухопутных войсках. Принятая Генеральным штабом "Большая программа по техническим войскам" предусматривала завершение формирования авиационных рот к 1 апреля 1917 года. ремени на реализацию этих планов история уже не оставила.
К лету 1914 года, перед началом боевых действий, русская авиация имела шесть авиационных рот (39 отрядов), располагая 202 самолетами (124 - в полевых отрядах, 48 - в крепостных отрядах и 30 - в учебных). После мобилизации самолетов, принадлежащих граж данским аэроклубам, Россия вступила в войну с самым многочисленым воздушным флотом, насчитывающим 263 самолета. Военно-морской флот располагал еще 18 самолетами и 15 летчиками (для сравнения етственно, 232, 156 и 56 самолетов).
Основу самолетного парка российской военной авиации составили к осени 1914 года монопланы "Ньюпор-4" и бипланы "Фарман-16", обладавшие максимальной скоростью 90-100 км/ч, потолком 2000-2500 м и продолжительностью полета др двух часов. Ограничено применялись и самолеты других типов, в частности "Мораны" и "Депердюссены". Сравнительно немногочисленные самолеты отечественных конструкторов были представлены, в основном, машинами Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), разработанными под руководством Игоря Сикорского. Наиболее выдающщейся российской конструкцией стал четырехмоторный биплан "Илья Муромец", построенный в октябре 1913 года и на нескаолько лет опередивший аналогичные разработки за рубежом (первые тяжелые бомбардировщики появились у союзников лишь в 1916 году). Еще 28 февраля 1914 года Военный Совет утвердил представление Главного военного технического управления о заказе РБВЗ 10 "Муромцев", а 16-17 июня второй самолет этого типа - "Илья Муромец Киевский" - под управлением И.Сикорского совершил рекордный перелет Санкт-Перербург - Киев с одной промежуточной посадков в Орше. 1280 км было преодолено за 13 часов 5 минут. В ходе серийной постройки, продолжапвшейся до конца войны, самолет неоднократно модернизировался, менялись двигатели, усиливалось бомбардировочное и пулеметное свооружение. Всего было построено 79 самолетов типа "Илья Муромец" серий "Б", "Г", "Д" и "Е".
На начальном этапе боевых русская авиация понесла большие потери. Только на Юго-Западном фронте за первые три месяца боев из 99 самолетов был потерян, в основном, из-за поломок, 91 аэроплан). Быстро восполнить потери на самом напряженном, маневренном этапе войны, не удалось - сказалось отсутсвие необходимой производстве обусловленнное общим отставанием российской промышленности от промышленности Германии (к началу войны Россия имела всего семь авиационных заводов с месячной производительностью 30-40 самолетов, тогда как Германия располагала 50 предприятиями, способными с а и чиновников, не сумевших своевренно организовать необходимые мобилизационные мероприятия, а также отсутствие запасов авиационной техники (в то же время Франция и Великобритания имели, соответственно, 200 и 100 самолетов резерва, что позволило им быстро восстановить потери первого этапа боевых действий, когда авиапромышленость еще не перешла на "военные рельсы"). Отсутствовали необходимые запасы топлива и других материалов, нехватало обученных летчиков. Руководство вооруженых сил полагало, что война с Германией будет носить скоротечный, маневренный характер и завершится в ходе одной кампании, через шесть-восемь месяцев. Такие оценки повлияли не только на з материальной части для воздушных сил, но сказались и на снабжении всей армии: уже к концу 1914 года в войсках стал ощущаться острый недостаток вооружения и боеприпасов, что, в конечном итоге, и привело к тяжелым поражениям лета 1915 года.
Следует указать и на неопределеность в подчинении авиачастей и тыловых служб, которая вносила путаницу в руководство действиями авиационных отрядов и их снабжение. Управление военно-воздушные флотом было создано лишь в 1916 году и объединило, помимо авиационных, также и воздухоплавательные части, имеющие на вооружение дирижабли и привязные аэростаты.
Впрочем, в рамках фронтов авиационные подразделения имели четкую организацию и структуру. Из 39 авиаотрядов, которыми армия располагала к началу войны, 28 числились при при шести полевых авиаротах, три сибирских авиаотряда находились в составе сибирской авиароты, и восемь отрядов были распределены по крепостям: Ковно, Гродно, Осовец, Брест-Литовск, Ново-Георгевск, Севастополь, Карс и Владикавказ. 25 авиационных отрядов, входивших в полевые авиароты, были корпусными, один - гренадерским, один - полевой и один - гвардейский. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал добровольческий авиаотряд, переименованный впоследствии в 34-й корпусный.
Отрядам полагалось иметь по штату шесть самолетов и летный состав в колличестве пяти летчиков-офицеров и двух летчиков-солдат, а также четыре прикомандированных летчика наблюдателя из числа младших офицеров. Крепостные отряды имели по восемь летательных аппаратов, шесть летчиков-офицеров и три летчика из нижних чинов. С приближением линии фронта часть крепостных отрядов переформировали в корпусные.
С 1916 года вместо авиарот формируется 12 авиадивизионов (по одному на армимю) в составе армейского и нескольких корпусных отрядов. А 25 декабря 1916 года был сформирован Петербургский авиадивизион из трех отрядов, который был подчинен начальнику ПВО Петербурга генерал-майору Л.С.Бурману, что, фактически, стало началом создания авиации противовоздушной оборорны России.
Образование авиации ПВО связано с появлением в российской авиации самолетов-истребителей, которые стали звеньями включаться в состав авиаотрядов. Вскоре, также в 1916 году, в каждом дивизионе формируется по одному истребительному отряду, В дальнейшем число таких отрядов возросло до 24. Часть из них, для завоевания превосходства в воздухе над конкретном участком линии фронта, стали сводить в авиагруппы по чечыре-шесть отрядов. Всего было создано четыре такие авиагруппы, подчиненные штабам фронтов. Первая истребительная авиагруппа получила боевое крещение в августе 1916 года в районе Луцка.
Всего к концу 1917 года в сухопутных войсках имелся 91 авиационный отряд: 44 корпусных, 24 истребительных, 12 армейских, четыре артиллерийских, четыре крепостных и три в управлениях. Корпусные отряды располагали по штату шестью разведчиками, двумя самолетами для корректирования артиллерийского огня и двумя истребителями. Армейские отряды должны были иметь шесть разведчиков и два истребителя, артиллерийские - по десять машин, а истребительные - по восемь. Однако реально в наличии был лишь 461 самоле положенных по табелю. Кроме того, в ремонте находилось 106 самолоетов различных типов. Причем, если истребительные и армейские отряды имели полный комплект, то корпусные вместо 440 машин располагали лишь 144.
Руководство действиями воздушных сил на уровне фронтового звена осуществляли заведующие авиацией и воздухоплаванием фронтов. Им подчинялись командиры авиадивизионов, истребительных групп и отдельных отрядов. При ставке Верховного Главнокомандующего авиацию Действующей армии курировал великий князь Александр Михайлович, стоящий во главе Авиационной канцелярии ("Авиаканц").
Особыми частями являлись отдельные подразделения, имеющие на вооружение тяжелые воздушные корабли "Илья Муромец". Вначале эти четырехмоторные самолеты по одному прикомандировавывались к штабам фронтов, однако такая практика себя не оправдала и было решено сгруппировать эти самолеты в одном месте. Уже в декабре 1914 года была создана Эскадра воздушных кораблей, которую возглавил генерал-майор М.В.Шидловский. Боевая деятельность Эскадры началась с февраля 1915 года. В ноябре 1915 года ее перевели на новый штат, который включал школу подготовки летчиков, метеостанцию, фотокабинет, мастерские, гараж, зенитную батарею и три боевых отряда с 20 экапажами. Всего в Эскадре числилось 20 аоздушных кораблей "Илья Муромец" и 24 одномоторных самолета, предназначенных для обеспечения ПВО, эскортирования тяжелых саморолетов и обучения личного состава. По состоянию на 1 ноября 1917 года в Эскадре имелось, в общей сложности, 38 летательных аппаратов. Кроме Россиии, ни одна из воюющих сторон до 1917 года подобными авиационными соединениями не располагала.
В ходе войны совершенствовалась и русская морская авиация. К лету лету 1914 года на Балтике и Черном море имелось несколько "авиастанций", оснащенных гидросамолетами. С началом войны эти подразделения были объединены в авиаотряды. В 1916 году число гидросамолетов на Балтике достигло 40 машин, а на Черном море - 45. При этом на Черноморском флоте из десяти отрядов три были корабельными - в начале 1915 года флот получил авиатранспорты "Император Николай I" и "Император Александр I", переоборудованные из броненосцев, несколько позже подобное переоборудование прошел крейсер "Алмаз", а в 1917 году в строй вошел авиатранспорт "Румыния", созданный на базе пасажирского парохода. На Балтике имелся лишь один авиатранспорт - "Орлица", переоборудованный из парохода и введенный в строй в феврале 1915 года.
Число гидросамолетов в корабельных отрядах вначале составляло четыре-пять единиц, а в 1917 году было доведено до семи-девяти летательных аппаратов.
По мере роста числа самолоетов в составе флотов было сформировано по одной воздушной дивизии во главе с контрадмиралом. Каждая дивизия, насчитававшая более сотни самолетов, состояла из двух авиабригад по три гидродиыизиона, причем на Черноморском флоте один дивизион являлся корабельным.
Сравнивая морскую авиацию России с авицией ВМС Германии, которая в 1915 году имела два авиатранспорта и семь авиастанций, можно сделать вывод, что Россия лидировала в этой области вплоть до 1917 года и имела определенное превосходство над противником. Всего к концу 1917 года в российской морской авиации имелось 240 самолетов и 133 летчика.
К концу 1917 года воздушный флот России имел 132 авиаотряда (91 сухопутный отряд, пять отрядов тяжелых кораблей "Илья Муромец" и 36 отрядов гидроавиации). В сухопутных войсках насчитывалось 1109 самолетов, 35 машинами располагала Эскадра воздушных кораблей, 106 самолетов находилось в ремонте и еще около 700 имелось в резерве и хранилось на складах в разобранном виде. Это позволяло постоянно использовать в боевых действиях 500-600 самолетов в сухопутных войсках и 150 гидросамолетов в морской авиации.
Следует добавить, что два русских отряда действовали в составе французской армии и отдельные русские летчики сражались в составе истребительной авиации союзников. В свою очередь, в полосе Юго-Западного фронта летом 1917 года действовал английский корпусный, а также французские истребительный и артиллерийский отряды. Кроме того, английские отряды базировались в Мурманске и Архангельске, а составе Румынского фронта действовали две франко-румынские эскадрильи.
В 1916 году русская авиационная промышленность начала быстро "набирать обороты": если в 1915 году в авиастроении было занято 2180 человек, то в следующем году их число возросло до 5029. Ряд крупных заводов начал создавать филиалы в других городах - Симферополе, Таганроге, Пензе. Значительно продвинулась вперед технология отечественного авиационного производства. К 1 ноября 1916 года на русских заводах было построено 2050 самолетов (73% от всех, направленных на фронт) и 578 моторов (30%). Однако возможности отечественой авиационой промышлености по прежднему значительно уступали Германии. Поставки союзников также не могли в полной мере решить проблемму самолетного и моторного "голода": осенью 1916 года, когда у русской армии имелось в строю 598 са Франция располагала 1320 машинами, Германия - 1200, Великобритания - 800, Италия - 348.
За небольшим исключением, российские аэропланы уступали самолетам Германии и Австро-Венгрии и по качественым характеристикам. Однако с 1916 года ускорился процесс перевооружения авиационных частей более современными типами ЛА. Основными фронтовыми разведчиками стали самолеты "Фарман-27", "Фарман-30", "Лебедь-12" (русская копия германского "Альбатроса"), "Вуезен" и "Анатра-Д" (машина русской конструкции), српособные развивать скорость до 140 км/ч, достигать потолка 3500 и и находиться в воздухе в течение 3,5 часов. Истребительная авиация получила на вооружение самолеты "Ньюпор" различных модификаций, "Спад" и "Моска-МБ бис" со скоростью до 160 км/ч и потолком до 5000 м. Эскадра тяжелых кораблей комплектовалась истребителями Сикорского С-16, С-20 и С-22 с синхронными пулеметами, способными развивать скорость 150-175 км/ч.
Военно-морской флот с 1915 года начал оснащаться летающими лодками М-5 конструкции Д.Д.Григоровича. В декабре 1915 года появился более совершенный гидросамолет этого конструктора - М-9, развивающий скорость 105-137 км/ч. Эти самолеты, признанные одними из самых удачных в своем классе, стали самыми массовыми гидросамолетами ВМФ. 17 сентября 1917 года летчик Я.И.Нагурский впервые в мире (для гидросамолетов) выпонил на М-9 пертлю Нестерова. Несколько позже Григоровичем был создан серийный "гидроистребитель" М-11 с бронированной кабиной летчика, развивавший скорость до 149 км/ч.
В целом, российской авиации к началу 1917 года удалось сократить качественный разрыв с авиацией противника. Некоторое отставание с перевооруждением было вызвано зависимостью производства от поставок комплектующих из-за рубежа.
Всего за годы войны Россия получила 6812 самолетов и 5511 двигателей, из которых 5012 самолетов и 1800 двигателей поставили отечественные заводы (в основном, по французским образцам), а остальные были закуплены во Франции (до 65% самолетов и 90% двигателей), Италии (25% самолетов) и Англии (10% самолетов и 10% двигателей).
Следует отметить, что эффективность применения русской авиации снижалась из-за разнотипности самолетного парка, затруднявшей материальное снабжение и подготовку персонала. К концу 1917 года в строю находились самолеты 30 различных типов, 17 из которыя являлись основными. В боях испорльзовались и трорфейные самолеты, 120-150 которых было захвачено в относительно исправном состоянии в течение войны.
Разумеется, объемы поставок техники российской авиационной прромышленности уступали масштабам самолетостроения в Германии, где до конца 1917 года было выпущено 33808 самолетов. Однако следует учесть, что основная масса германской авиации было сосредоточена на Западном фронте. Это позволяло ВВС России, в ряде случаев, добиваться превосходства в воздухе на направлениях главных ударов. Так, в середине 1917 года в полосе Юго-Западного фронта 225 росийских самолетов противостояло 226 вражеским самолетам, при этом они нанесли противнику урон (сбив в воздушных боях 23 неприятельских аппарата), в три раза превосходящий собственные потери.
Однако основным видом боевого применения была разведка. На первом эжтапе войны она носила, как правило, визуальный характер. Наблюдение велось с высот 2000-3000 м позволяло обнаруживать колонны войск, а с 1200-2000 м - отельные группы. Для обнаружения отдельных людей или замаскированных объектов приходилосьь снижаться на высоту 500-600 м, что делало самолеты уязвимыми от ружейно-пулеметного огня. С 1915 года начала широко применяться аэрофотосъемка с использованием фотоаппаратов конструкции С.А.Ульянина и С.С.Неждановского, несколько позже в войска поступил первый в мире автоматический фотоаппарат для маршрутной и площадной съемки "Потте", разработанный подполковником русской армии аВ.Ф.Потте. Следует отметить, что успех Брусиловского прорыва в 1916 году был, в значительной мере, обеспечен тем, что каждый офицер и многие унтер-офицеры русской армии имели подробные карты неприятельских укреплений, составленные на основе аэрофотосъемки.
Для глубинной разведки с 1915 года применялись самолеты "Илья Муромец".
Летчики-наблюдатели, по мимо разведки, занимались и корректировкой артиллерийского огня, значительно повышавшей эффективность использования артиллерии. С 1916 года во все корпусные отряды было включено по два самолета-корректировщика со специально подготовленными экипажами. В том же году начались поставки первых английских авиационных радиостанций "Стерлинг" с дальностью действия до 30 км, а в 1917 г. в разведывательную авиацию поступили ламповые передатчики РОБТиТ российского производства.
Первая эшелонированная бомбардировка была проведена самолетами русской авиации в ноябре 1914 года при осаде австрийской крепости Перемышль. В июле 1915 года летчик Солодовников на самолете "Ньюпор" осуществил первое бомбометание с пикирования по зенитной батарее противника. Однако бомбардировка, как вид боевых действий ВВС, превратился из сопутствующего воздушной разведке в самостоятельный лишь на на рубеже 1916-17 годов. Особенно эффективными были удары, наносимые с самолетов типа "Илья Муромец". Так, при налете на базу немецкой гидроавиции на озере Ангерн близ Риги было сброшено 72 бомбы, достигнуто 22 попадания в ангары, 11 - в пристань и два - возле взлетавших гидросамолетов. 14 июня 1916 года на "Муромце" был произвенден первый ночной налет на станцию Митава. Калибр бомб, в начале войны не превышавший 10 кг, к 1917 году возрос до 640 кг. Были разработанвы зажигательные и термитные боеприпасы. Самолеты начали оснащаться специальными бомбосбрасывателями, появились механичес иборы Иванова, Ботезата b Гарфа).
Первый в истори войн воздушный бой провел знаменитый летчик, автор "Мертвой петли" штабс-капитан Петр Нестеров, таранивший 8 сентября 1914 года австрийский самолет-разведчик (на Западном фронте самолеты впервые сошлись в воздушном бою 26 октября 1914 года, их встреча закончилась безрезультатной перестрелкой из личного оружия, а первый германский аэроплаан был сбит французским летчиком Гарро лишь 1 апреля 1915 года). Однако развертывание в русской армии специальных истребительных авиационных отрядов началось во второй порловине 1916 года после представления доклада заведующего авиацией и воздузоплавания в Действующей Армии от 2 оюля 1916 г. на имя начальника штаба Верховного главнокомандующего, в котором, в частности говорилось: "Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов-истребителей вызвало необходимость формирования и у нас отрядов истребителей......." Впрочем, отдельные истребительные отряды в полосе Юго-Западного фронта начали действовать несколько раньше. Кроме того, имелся отряд охраны резиденции Верховного главнокомандующего.
Русскими летчиками были освоены бой парой, групповые бои, дежурство в воздухе и на аэродроме, сопровождение разведчиков и бомбардировщиков, а также воздушный таран как крайняя мера, когда другие средства воздействия на противника исчерпаны. Раньше летчиков Франции и Великобритании П.Зиновьев применил лобовую атаку. Штабс-капитан Евграф Крутень отработал тактику нападения на самолет противника с использованием преимущества в высоте.
Всего в России на 200 истребителей имелось 28 асов (т.е. летчиков, сбивших более пяти самолетов противника). Наиболее известные их них - А.Казаков (32 победы), П.Маринович (22), Е.Крутень и В.Федоров (20), К.Арцеулов (18), П.Аргеев (15), А.Северский (13), П.Смирнов (12), М.Сафанов, Б.Сергиевский и Э.Томсон (11), И.Орлов (10), Э.Пульпе и Г.Сук (7), О.Тетер, Я.Махлапуу и В.Янченко (6). Всего русскими асами было уничтожено 226 самолетов противника.
В целом, истребительная авиация составляла 35% от общего состава ВВС России, а летчики-истребители вместе с летчиками других родов авиации уничтожили в 1914-17 гг. более 2000 самолетов протитвника.
Российские летчики раньше летчиков другис стран начали осваивать и штурмовые действия против наземных войск. Еще летом 1915 года пять самолетов 31-го авиаотряда атаковали скопление германских войск в районе переправвы через реку Буг, рассеяв противника пулеметным огнем. Воюзники также впервые применили штурмовку именно на русском фронте (это сделали англичане из состава авиаотряда, действовавшего в полосе Юго-Западного фронта).
Подводя итоги, можно уверенно утверждать, что Россия в годы Первой Мировой Войны создала достаточно сильный и многочисленный воздушный флот. Спектр его боевой деятельности был широк: воздушная разведка с фотографированием, корректировка артиллерийского огня, бомбометание, воздушный бой, борьба с подводными лодками, обнаружение мин, штурмовые действия. Вообще, применительно к отечественной авиации 1914-17 годов можно много раз произнести слово "впервые": впервые воздушный бой состоялся на русско-германском фронте, первая бомба, попавшая в военный корабль, была русской, первый автоматический аэрофотоаппарат был разработан, изготовлен и применен в России......
Однако развал армии и промышленности, наступившие осенью 1917 года, нанесли огромный ущерб молодой российской авиации. И в дальнейшем потребовались огромные усилия всего народа и десятилетие напряженного труда, чтобы сначала возродить, а затем и поднять на новый, более высокий уровень, воздушную мощь России. Так стоит ли нам повторять ошибки прошлого ?

(18-10-2005 11:23:21)

 
 
Николай:
МОЖНО ЛИ ВОССТАНОВИТЬ УТРАЧЕННЫЕ ТРАДИЦИИ?
…В 1905 году в Петербург из японского плена возвращается А.В. Колчак. Блестящий выпускник Морского кадетского корпуса 1894 года, боевой флотский офицер и полярный исследователь, капитан второго ранга Колчак назначается в апреле 1906 года заведующим балтийского театра морского генерального штаба. Россия, потрясенная бездарной потерей своего военно-морского флота и гибелью одного из талантливых флотоводцев адмирала С.О. Макарова, нашла в себе силы осуществить морскую реформу.
Накануне, в январе 1906 года, в лучших традициях Морских собраний, был создан военно-морской кружок с целью выработки стратегии защиты России от нападения с моря.
Разведданные, доступные патриотично настроенным морским офицерам, неопровержимо доказывали факт подталкивания России к войне с Германией. Политические круги Франции и Англии, ловко используя воинственный дух императорской Японии, предложили Стране восходящего солнца все немецкие колонии в Юго-Восточной Азии и территорию России аж до озера Байкал. Взамен хитрые европейцы хотели получить до одного миллиона японских солдат для того, чтобы пройти победным маршем с севера Италии до Голландии и отсечь Германию от границ Франции. Ослабить военный и экономический потенциал Германии и России и была призвана кровопролитная война двух империй.
Со сценарием, в котором России отводилась роль жертвы, и не могли согласиться воспитанники Морского кадетского корпуса, где сохранялся свободолюбивый дух Петра I и адмиралов Ушакова, Мордвинова, Епанчина.
Всплывают в памяти исторические аналоги. Прошло немногим более ста лет с того времени, как Павел I понял неизбежность втягивания России в войну за чуждые ей интересы. Французский император Наполеон предложил России союз против Англии, за что Павел I и был убит английскими масонами. В начале XX века англичане и французы вновь решили разыграть российскую карту.
Вот как описывает те события Колчак: "...В 1906 году, в январе месяце, произошли такого рода обстоятельства. После того как наш Флот был уничтожен и совершенно потерял все свое могущество во время несчастной войны, группа офицеров, в числе которых был и я, решили заняться самостоятельной работой, чтобы снова подвинуть дело воссоздания Флота и, в конце концов, тем или иным путем как-нибудь стараться в будущем загладить тот наш грех, который выпал на долю Флота в этом году, возродить Флот на началах более научных, более систематизированных, чем это было до сих пор. В сущности, единственным светлым деятелем Флота был адмирал Макаров, а до этого времени Флот был совершенно не подготовлен к войне, и вся деятельность его была не военная и не серьезная. Нашей задачей явилась идея возрождения нашего Флота и морского могущества. Группа этих морских офицеров, с разрешения морского министра, образовала военно-морской кружок, полуофициальный. Так нам было предоставлено в Морской Академии помещение; средства кое-какие морское министерство дало, так как оно относилось благожелательно к этой работе. Я был в числе основателей этого военно-морского кружка в Петрограде, где мы занялись прежде всего разработкой вопроса, как поставить дело воссоздания Флота на соответствующих научных и правильных началах. В результате этого, в конце концов, мною и членами этого кружка была разработана большая записка, которую мы подали министру по поводу создания морского генерального штаба, т. е. такого органа, который бы ведал специальной подготовкой Флота к войне, чего раньше не было: был морской штаб, который ведал личным составом Флота, - и только. В этот кружок входили Щеглов, Римский-Корсаков, Пилкин; затем к нему присоединились очень многие. Я долгое время был председателем этого кружка. К поданной записке отнеслись очень сочувственно, и весною 1906 года было решено создать морской генеральный штаб. План этот был одобрен, и весною, приблизительно в апреле 1906 года, он был осуществлен созданием морского генерального штаба. В этот штаб вошел и я, в качестве заведующего балтийским театром. Я был в то время капитаном 2-го ранга и явился одним из первых, назначенных в этот штаб. С этого времени и начинается период, обнимающий приблизительно 1906, 1907, 1908 гг., период, если можно так выразиться, борьбы за возрождение Флота. В основание всего этого дела морским генеральным штабом была выдвинута морская судостроительная программа, которой до сих пор не было.
Постройка судов шла без всякого плана, в зависимости от тех кредитов, которые отпускались на этот предмет, причем доходили до таких абсурдов, что строили не тот корабль, который был нужен, а тот, который отвечал размерам отпущенных на это средств. Благодаря этому получились какие-то фантастические корабли, которые возникали неизвестно зачем.
Таким образом, прежде всего была выдвинута планомерная судостроительная программа. Первая работа, которая была выполнена морским генеральным штабом, заключалась в изучении военно-политической обстановки. Это был именно тот период, когда морской генеральный штаб работал совместно с сухопутным. Во главе нашего штаба стоял адмирал Брусилов, а там генерал Палицын. Это был единственный период, который я знаю, когда оба штаба работали совместно и согласованно. Это был период изучения общей политической обстановки, и еще в 1907 году мы пришли к совершенно определенному выводу о неизбежности большой европейской войны. Изучение всей обстановки военно-политической, главным образом германской, изучение ее подготовки, ее программы военной и морокой и т. д. - совершенно определенно и неизбежно указывало нам на эту войну, начало которой мы определяли в 1915 году, указывало на то, что эта война должна быть. В связи с этим надо было решить следующий вопрос. Мы знали, что инициатива в этой войне, начало ее, будет исходить от Германии; знали, что в 1915 году она начнет войну. Надо было решить вопрос, как мы должны на это реагировать. После долгого и весьма детального изучения исторического и военно-политического было решено как морским, так и сухопутным штабами, что мы будем на стороне противников Германии, что союза с Германией заключать будет нельзя и что эта война должна будет решить в конце концов вопрос о славянстве: быть или не быть ему в дальнейшем. Были известные группы, которые резко расходились с этой точкой зрения и указывали на необходимость союза с Германией, но та политическая обстановка, которая была положена в основание, показывала, что война произойдет против союза срединных империй. Я хочу только подчеркнуть, что вся эта война была совершенно предвидена, была совершенно предусмотрена. Она не была неожиданной, и даже при определении начала ее ошиблись только на полгода. Да и то, немцы и сами признают, что они начали ее раньше, чем предполагали. Таким образом, в связи с общим политическим положением и была разработана судостроительная программа, долженствовавшая быть законченной к 1915 году.
Адмирал Эссен был определенно против немцев, хотя и был сам немецкого происхождения. Непенин был также их противником и ненавидел немцев. Среди крупных представителей морского ведомства не было представителей германской ориентации. Большинство склонялось к союзнической ориентации, так как всем было видно, что приготовления Германии к войне идут, что она готовится к войне именно с нами, о чем ясно говорили добытые документы. Конечно, могли быть ошибки, конечно, такие вещи легче говорить постфактум, но тогда для меня, например, один Трейчке стоил откровения, так как дело говорил об отношении к нам Германии. Я думаю, если у меня и были минуты колебания, то Трейчке их уничтожил. Ведь Трейчке исходил из изучения всей картины, всей исторической стороны этого дела, всей политики Германии.
Программу российского военно-морского судостроения предстояло утвердить в Государственной Думе. Но, как и во времена Павла I, в российскую внутреннюю политику вмешались англичане и французы. Их активные сторонники среди депутатов Госдумы устроили такую чехарду с назначением морских министров и ассигнованием на судостроительную программу, что первоначальная программа морского министерства не могла быть проведена из-за разногласий.
Если стояла задача исказить программу большого русского судостроения или сорвать ее выполнение, то приспешники англичан, французов и немцев справились с ней блестяще.
К 1908 был потерян темп строительства новых русских военных кораблей.
В 1910 году начальнику морского генерального штаба К.Н. Ливену удалось добиться решения о скорейшем проведении судостроительной программы.
Так как со строительством крупных крейсеров типа "Кимбурн" Россия опаздывала, то адмирал Эссен сделал ставку по защите Петербурга с помощью тотальной минной войны".
Как теперь мы знаем, героями минной войны на Балтике стали адмирал Трухачев и капитан I ранга Колчак.
Но как пересекаются минная война, Колчак и Русско-Балтийский вагоностроительный завод?
Странным вопрос кажется только на первый взгляд.
Так как предстояло поставить в Балтийском море сотни тысяч морских мин, а миноносцев у России было мало, то на счету был каждый день. И наряду с развернутой разведкой во всех портовых городах за выходом в море немецких кораблей необходимо было иметь самые оперативные разведданные. Их можно было получить в то время только с воздуха. Так военно-морской кружок породил в процессе "мозгового штурма" идею создания "морской авиации".
Весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании кружка сделал доклад "О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте", затем те же соображения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Предстояло не только переоборудовать старое судно "Адмирал Лазарев" в первый российский авианосец, создать отряды морских воздушных разведчиков. Нужен был самолет большого радиуса действия. Таких аэропланов, несмотря на бурное развитие авиации, в мире еще никто не строил. Авиастроение держалось на плечах энтузиастов. Морские офицеры во главе с А.В. Колчаком понимали, что нужно искать энтузиаста, способного воплотить в металле идею о морском разведчике, желательно - с развитым патриотическим чувством. Так среди выпускников Морского кадетского корпуса 1906 года нашли Игоря Сикорского, который к 1910 году заметно выделялся своими успехами в авиастроении среди российских пилотов.
Подстрекая студентов к волнениям, воинствующие интеллигенты всех мастей в период 1905-1907 годов сорвали обучение в высших учебных заведениях России. Игорь Сикорский после окончания Морского корпуса решил продолжить обучение во французской технической школе Дювильо де Лано.
Приобретя опыт создания летающих моделей и изучения воздушных винтов, Игорь Сикорский, как и многие первопроходцы, во дворе своего киевского дома в июле 1909 г. построил первый в России вертолет. Натурные испытания первого и второго вертолетов (весна 1910 года) показали способность машин поднимать только собственный вес. Сикорский посчитал, что время вертолетов еще не пришло, и всецело отдался строительству перспективных самолетов.
Первый самолет Сикорского БИС-1, созданный совместно с Ф.И. Былинкиным, мог только подпрыгивать.
Более совершенный С-Б позволил Сикорскому сдать экзамен на звание пилота и установить четыре всероссийских рекорда. Совершая на С-Б показательные полеты и участвуя в начале сентября 1911 года в военных маневрах, Сикорский наглядно продемонстрировал превосходство своего самолета над принятыми на вооружение иностранными машинами.
Всесторонние испытания предшествующих машин позволили конструктору в конце 1911 года построить самолет С-6, на котором он установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Достижение Сикорского отметили почетной медалью Императорского русского технического общества. Модификация самолета С-6А, выставленная на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, принесла Сикорскому Большую золотую медаль.
Успехи Сикорского впечатляют, и они не случайны. Зимой 1910 г. А.В. Колчак был отозван из арктической экспедиции в Берингов пролив в Санкт-Петербург для продолжения работ над разработкой новых оперативных планов российского флота 1910-1912 годов, связанных с грядущей войной.
Наступление немецкого флота предполагалось остановить минными полями от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд. Наблюдение за действиями неприятеля западнее этого рубежа начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил осуществить с использованием авиации.
Так в морском кружке в 1911 году появился двадцатидвухлетний И. Сикорский, получивший должность техника по авиационной части. Именно с ним связали участники морского кружка будущее русской морской авиации.
Есть люди, которые заставляют вещи происходить; есть такие, кто наблюдает, что происходит; и есть те, кто спрашивает, что произошло.
А.В. Колчак, морской кружок и И. Сикорский определили и создали серию самолетов, выполнивших задачи, поставленные перед русской морской авиацией в Первую мировую войну. Стремясь к успеху, не забывайте о своих друзьях. Именно таким связующим звеном между самолетами Сикорского и Русско-Балтийским вагоностроительным заводом выступил уже известный председатель его правления и морской офицер М.В. Шидловский.
Проницательный ум и хорошая осведомленность о возможных заказах на поставку флоту самолетов позволили Шидловскому быстро сориентироваться и совершить два важных шага. Он уговорил правление купить участок земли на Строгановской набережной для создания авиационного отделения "РБВЗ" и пригласил в качестве главного конструктора авиационного отдела - техника в службе авиации Балтийского флота - Игоря Сикорского.
Студент Киевского политехнического института оставил учебные занятия и полностью посвятил себя любимому увлечению - конструированию российских самолетов и воплощению их в металле.
С самолета С-7 начинается захватывающая воображение история достижений авиационной фабрики "РБВЗ", которая создала творческую атмосферу энтузиастам авиации: пилотам Г.В. Янковскому и Г.В. Алехновичу, студенту Политеха А.А. Серебрякову и механику по двигателям В. Панаскоку. Не вылезая из цехов и ангаров "РБВЗ", энтузиасты проектировали, строили и испытывали самолеты. В короткое время вслед за монопланом С-7 появились самолеты С-9 и С-10, оснащенные двигателями "Гном". Поставив С-10 на поплавки, Сикорский представил Балтийскому флоту гидросамолет. В дополнение к самолетам в 1912 году он изобрел и построил первые в мире аэросани. В 1911 году И. Сикорский сформулировал идею строительства больших многомоторных самолетов, способных поднять значительный груз и большое число пассажиров. К этой идее впоследствии будут возвращаться не раз. А пока создаются все новые русские самолеты, берущие первые призы.
Весной 1913 года на моноплане С-11 Г. Янковский выиграл второй приз на соревновании в Петербурге. Сконструированный в начале 1914 года биплан С-12, способный выполнять мертвые петли, позволил Янковскому занять первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, проводимой на Коломяжском ипподроме, а затем пилот установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.
К 1913 году район Комендантского аэродрома в Петербурге превратился в русскую авиационную Мекку. На краю поля бок о бок стояли авиационные ангары заводов Пороховщикова, Щетинина, "РБВЗ" и Лебедева. В постоянной конкуренции за заказы трудились конструкторы, летчики, техники и владельцы авиационных предприятий. Жесткое соревнование отбрасывало аутсайдеров российской авиации и способствовало не только становлению авиационных технологий, но и во многом меняло общественное мнение относительно превосходства всего иностранного над русским.
26 мая 1913 года, около 9 часов утра, на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга, собралась большая толпа. Она нетерпеливо ожидала необычного зрелища - первого экспериментального полета большого четырехмоторного самолета, известного под именем "Большой Балтийский", "Русский Витязь" или "Грант". В огромной толпе, с нетерпением ожидавшей бесплатного представления, находились и серьезные наблюдатели, которые своими глазами хотели увидеть, сможет ли гигантский четырехмоторный самолет, весящий четыре тонны, действительно подняться в воздух. Многие тогдашние эксперты в области аэронавтики считали такой полет невозможным. "Если бы "Грант" действительно смог бы подняться в воздух, - комментировали некоторые цинично, - самолет разбился бы в тот момент, как только один из двигателей остановится". Русские в то время принимали мнение иностранцев по вопросам авиации без критики и часто их цитировали. В те дни фраза "иностранцы полагают" служила способом преподнести "непременную истину". Иностранные эксперты отказались от строительства большого летательного аппарата. Следовательно, усилия, предпринятые русскими, объявлялись авантюрными, и проект "Грант" заранее считался обреченным на неудачу.
М.В. Шидловский доверял мнению своего главного конструктора "РБВЗ" И. Сикорского. "Грант" не только поднялся в воздух, но, набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом и мягко приземлился неподалеку от своего ангара. Воздушное представление вызвало шквал аплодисментов со стороны собравшихся зрителей, иностранцы, называвшие аэроплан Сикорского "Петербургской уткой", были посрамлены. Триумф русской изобретательности встретили в России с большим воодушевлением. Отечественная промышленность и инженерный гений позволили стране вырваться в лидеры авиастроения.
Потом будут многочисленные демонстрационные полеты, создание самого большого самолета "Илья Муромец" и самолетов различного назначения. Победы русской авиации в Первую мировую признали и союзники, и противники.
В "Эскадре воздушных кораблей" под командованием генерал-майора М.В. Шидловского И. Сикорский лично обучал экипажи. Разрабатывал он и тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами "Муромцев" "РБВЗ" освоил серийное производство их улучшенных моделей. О качестве самолетов красноречиво говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один "Муромец".
Серийно строились на "РБВЗ" в 1914-1916 годах разведчик и истребитель-перехватчик С-16, двухместный истребитель и разведчик С-17, истребитель сопровождения С-18 и первый отечественный штурмовик С-19.
Последним самолетом, построенным Сикорским в России, стал одноместный истребитель С-20, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы.
С развалом армии и промышленности в 1917 году авиационная фабрика "Русско-Балтийского вагоностроительного завода" была закрыта. Многие соратники Сикорского, в том числе М.В. Шидловский, - убиты. В марте 1918 года И.И. Сикорский на отплывавшем из Мурманска английском корабле покинул Россию. В марте 1919 года он начал практически с нуля, в первое время зарабатывая на жизнь учителем в вечерней школе.
Именно И.И. Сикорскому предстояло стать "вертолетчиком № 1" в мире, но это уже другая история...
2004 год. Машиностроительные предприятия Санкт-Петербурга стоят перед необходимостью технологической модернизации производства, поиска талантливых ученых, изобретателей, рабочих и предпринимателей, создания конкурентоспособной на мировых рынках продукции и умения лоббирования интересов бизнеса.
Успешная деятельность "Русско-Балтийского вагоностроительного завода" под руководством талантливого предпринимателя Михаила Владимировича Шидловского могла бы послужить примером фантастической силы целеустремленности и энтузиазма. И чем быстрее власти и предприниматели Петербурга осознают, что мир принадлежит людям, которые с энтузиазмом относятся к жизни, тем скорее наступит долгожданное улучшение качества жизни.
В Петербурге много интеллекта, но мало морских кружков по "мозговому штурму" в экономике. Пора возрождать исконно петербургские традиции Императорского русского технического общества и Вольного экономического общества. Только на этом пути нам будет позволено приблизиться к созданию инновационной экономики. Чего ждем? Думать надо!
Хорошо сказано: "Даже если вы на правильном пути - вас задавят, если будете там просто сидеть".
Господа собственники предприятий!
Верните в свои полусонные цеха дух энтузиазма, царивший в отделениях "РБВЗ", и ваши конкуренты останутся далеко позади.

(18-10-2005 11:31:32)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай:
АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ: ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ

Александр МЕДВЕДЬ
В годы второй мировой войны наряду с выпуском традиционных видов авиационного вооружения предпринимались попытки создания весьма необычных устройств, не имевших ничего общего ни с электромагнитными пушками, ни с боевыми лазерами. И все же, как знать, быть может, некоторые из них сегодня обретают "второе дыхание"...
Применение пневматических огнеметов на фронтах первой мировой производило потрясающее психологическое воздействие на противника, однако это оружие отличалось малой дальностью действия. В 1930-е годы возникла идея доставки огнемета в требуемое место на самолете. Вооруженные пулеметами, штурмовики того периода были малоэффективными в боевых действиях против пехоты, укрывшейся в траншеях. А вот горючая жидкость, с легкостью затекавшая во всяческие выемки, казалось, будет способна "выкуривать" противника из укрытий.
Опыты, проведенные с использованием разведчиков-штурмовиков Р-5, дали удовлетворительные результаты. Требовалось только доработать конструкцию огнемета и изменить состав огнесмеси для обеспечения уверенного поджигания ее при повышенной скорости полета.
Эта разработка не стала приоритетной, да и самолет-носитель к началу войны безнадежно устарел. Лишь в октябре 1942-го в НИИ ВВС поступил на испытания новый вариант авиационного огнемета (АОГ), смонтированный на штурмовике Ил-2. Конструкторы ГСКБ-47 остроумно доработали серийный универсальный химический прибор УХАП-250, оснастив его дополнительной "зажигалкой" (прямое назначение УХАП - распыление отравляющих веществ и дымовых смесей; для постановки дымовых завес он широко применялся в период Великой Отечественной).
Конструкция прибора предусматривала вытеснение снаряжения из корпуса газами пиротехнического заряда, поэтому его капсула была довольно прочной. В варианте авиационного огнемета в УХАП-250 заливалось 100 л бензина, смешанного с нафтенатом алюминия. Снаряжение производилось вручную, с помощью ведра и воронки. При нажатии на боевую кнопку пирозаряд выдавливал огнесмесь через калиброванное отверстие, на выходе которого она воспламенялась от факела "зажигалки". В ходе испытаний на земле дальность огнеметания получилась приличной - до 150 м.
Однако результаты применения АОГ в воздухе оказались обескураживающими. Увеличенная вдвое (по сравнению с Р-5) скорость полета привела к уменьшению плотности распыленной огнесмеси. В связи с этим большая часть напалма (название это, правда, придумали позднее) сгорала еще в воздухе из-за избытка окислителя. Даже при полете на десятиметровой высоте едва ли треть массы огнесмеси достигала земли, причем часть ее не воспламенялась... В выводах по испытанию АОГ на идее ставился крест: "Затрата больших количеств горючего не оправдывается с точки зрения получаемого ничтожного боевого эффекта". А ведь на самом деле потерпел крах лишь конкретный вариант технической реализации, а не идея в целом.
Не менее интересной была идея авиационного гранатомета, нашедшая широкое применение в годы войны, а ныне практически забытая. Назначение АГ-1, предложенного М.Усачевым в декабре 1941 года, было чисто оборонительным: выстреливаемые в заднюю полусферу самолета обычные пехотные гранаты Ф-1 должны были "отпугивать" атакующие истребители противника. На самолете Пе-2 в хвостовой части фюзеляжа под углом, близким к прямому, монтировалась труба с навинчивавшимся казенником. В этот импровизированный "ствол" в особом поддоне вкладывалась граната с выдернутой чекой. До момента вылета из трубы рычаг взрывателя удерживался стенками "ствола". Выбрасывание гранаты осуществлялось с помощью пиропатрона. Спустя 4 - 5 с она взрывалась, поражая своими осколками объекты в радиусе до сотни метров.
Опыты по выстреливанию гранат под различными углами прошли успешно. Решено было изготовить действующий образец трехствольного гранатомета с небольшой угловой "разводкой" труб и залповым отстрелом, что обеспечивало бы расширение зоны поражения. Однако в серию он не попал.
Советские ВВС приняли на вооружение другой вариант с гранатой специальной разработки, получившей название АГ-2. Конструктивно она состояла из шарообразного корпуса, снаряженного взрывчатым веществом, и цилиндрической коробки с парашютом. Боекомплект укладывался в специальный контейнер-держатель. Имелись две его разновидности - ДАГ-5 и ДАГ-10, на пять и десять гранат соответственно. В нижней части контейнера монтировалась открывающаяся створка, через которую в воздушный поток под действием собственного веса выбрасывалось нужное количество гранат. В момент отделения сдергивалась крышка парашютной коробки и взводился взрыватель. Спустя 3 - 4 с граната взрывалась, создавая область сплошного поражения радиусом 30 - 35 м. В результате подрыва гранаты образовывалось примерно 130 осколков массой от 3 до 80 г. Граната взрывалась в сотне метров позади и на 20 - 25 м ниже самолета, с которого она сбрасывалась. С появлением серийных держателей ДАГ-10 их стали монтировать практически на всех двухмоторных бомбардировщиках.
Своевременное применение авиационных гранат приносило ощутимые результаты. Так, 9 марта 1943 года восьмерка пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из 241-й бомбардировочной авиадивизии наносила бомбовый удар по скоплению противника в районе р. Суры. После сброса бомб с высоты 900 - 1000 м стрелок-радист замыкающей машины предупредил ведущего о приближении четверки FW190. "Фоккеры" атаковали снизу, на горке после пикирования. Штурман одной из "пешек" Старостин удачно сбросил четыре гранаты АГ-2, в результате немецкий истребитель загорелся и совершил вынужденную посадку.
5 декабря того же года самолет-разведчик Пе-3бис гвардии младшего лейтенанта Николаенко из 98-го гвардейского отдельного авиаполка дальних разведчиков в районе Казатина был атакован парой немецких истребителей Bf109G. Штурман гвардии старший лейтенант Юрьев своевременно обнаружил противника, по его команде летчик отвернул в сторону ближайшего облака и перевел машину в набор высоты. "Мессершмитты" успели провести одну атаку, но она была успешно отбита огнем из верхнего пулемета штурмана и серией гранат АГ-2. Один из немецких истребителей, проскочивший после атаки сзади - сверху под самолет Николаенко, получил повреждение от осколков АГ-2 и ушел со снижением в сторону аэродрома.
Не менее удачно применяли гранаты экипажи 453-го бомбардировочного авиаполка, вооруженного самолетами A-20G. В начале мая 1944 года 1-я эскадрилья полка под прикрытием "Аэрокобр" нанесла бомбовый удар по железнодорожной станции. При развороте после бомбометания группа растянулась и была атакована немецкими истребителями снизу - сбоку. По команде комэска штурманы залпом сбросили гранаты АГ-2. В результате один из атаковавших Bf109 был сбит.
Признанием весьма положительных результатов применения авиационных гранат АГ-2 можно считать указание главного инженера авиации дальнего действия генерал-лейтенанта ИАС Маркова. В июле 1944 года он распорядился силами техсостава частей смонтировать на всех самолетах Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8 по одному держателю ДАГ-10...
В августе 1942 года в НИП АВ проходил испытания автоматический авиационный миномет конструктора Потанина. На самолете Ил-2 в хвостовой части фюзеляжа монтировался ствол 82-мм миномета, снабженный шестизарядным механизмом заряжания. Ось миномета была наклонена назад вверх под углом 43о относительно продольной оси штурмовика. Для ослабления отдачи применялись полуэластичная подвеска ствола миномета и минимальный заряд мины (8 г). Кстати сказать, саму мину пришлось немного переделать для обеспечения подрыва в воздухе. Для этого вначале ее попытались снабдить обычной дистанционной трубкой АГДТ от реактивных снарядов РС-82. Однако быстро выяснилось, что в такой конфигурации мина становится неустойчивой, кувыркается на траектории, а ветрянка трубки не сворачивается. Потанин разработал и изготовил опытный дистанционный взрыватель без ветрянки. С ним устойчивость мины оказалась удовлетворительной, и ведущий инженер полигона капитан Монич счел возможным перейти к воздушным стрельбам.
Но здесь изобретателя ожидало разочарование. Автоматика миномета в полете работала ненадежно, мину заклинивало. Всего в ходе шести полетов удалось выполнить 30 выстрелов, произошли три задержки. При скорости штурмовика 320 км/ч на высоте 1000 м подрыв мины происходил в 280 м сзади с превышением порядка 70 м. Рассеяние было признано удовлетворительным для заградительной стрельбы, но вот боекомплект оказался маловат - он расходовался всего за полминуты! В заключении по испытаниям рекомендовалось доработку миномета в предъявленном виде прекратить, сосредоточив внимание на создании более совершенного подавателя с 15 минами, специального прицела и разработке модернизированной мины с повышенной эффективностью действия по конструкции самолета.
Еще одной любопытной идеей для "защиты хвоста" бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей являлось оснащение их пусковыми устройствами реактивных снарядов, ориентированными... назад! Уже во второй половине 1941 года "эрэсы" для стрельбы назад появились в нескольких вариантах на различных типах самолетов, причем сами установки в частях делали по-разному. Одному из первых мысль "довооружить" Пе-2 пришла технику Помазанскому. Он считал, что выпущенные навстречу вражескому истребителю реактивные снаряды и их взрывы вполне скомпенсируют относительно небольшую потерю скорости носителя. В 208-м скоростном бомбардировочном полку два РО-82 (ракетных орудия для пуска снарядов РС-82) смонтировали на хвостовой части фюзеляжа Пе-3. Самодеятельные конструкторы предусмотрели небольшой "раствор" орудий по углу возвышения и по направлению. Во 2-м дальнем разведывательном авиаполку (драп) в ноябре 1941 года на всех своих Пе-2 поставили аналогичные установки. Пуск снарядов штурман производил залпом, перезарядка в воздухе не предусматривалась. Известно несколько случаев срыва атак немецких истребителей "ракетами обратного старта". Так, в период боев под Вязьмой экипаж летчика Алышева успешно отразил нападение четырех "мессеров".
Нечто подобное предпринимали в некоторых полках штурмовиков, где по одному орудию монтировали справа и слева от киля. А в 4 драп на все самолеты Пе-2, Пе-3 и A-20 "перевернутые" пусковые установки РО-82 разместили попарно под каждой консолью. Они были предназначены для усиления защиты сзади - снизу (излюбленного направления атак германских истребителей).
Летом 1942-го упорядочить обстановку с "эрэсами" обратного старта попытались два конструктора завода N 22: В.Заулошнов и А.Виноградов. Они разработали "заводские" реактивные управляемые батареи РУБ-4 и РУБ-2Л, предназначенные для установки на пикирующий бомбардировщик Пе-2. Батарея РУБ-4 монтировалась на месте астролюка стрелка-радиста и позволяла применять четыре реактивных снаряда РС-82. Для ведения прицельного огня она снабжалась оптическим прицелом ОПТ-2. Батарея РУБ-2Л "спаривалась" с люковой пулеметной установкой ЛУ-Пе-2. С этого направления стрелок-радист теоретически получал возможность отражать атаки противника двумя РС-82. Но только теоретически - как сверху, так и снизу...
На испытаниях в НИП АВ выяснилось, что в момент пуска на установках возникал огромный разворачивающий момент, который не мог быть скомпенсирован мускульными усилиями стрелка-радиста. Да и прицелиться он толком не мог: батареи не имели аэродинамической компенсации и энергично сопротивлялись всякому повороту. После пуска одного из снарядов они становились вовсе бесполезными: даже самый могучий стрелок не смог бы навести разбалансированную батарею на цель из-за несимметричного аэродинамического момента. В сентябре 1942-го старший техник-лейтенант Рубин подписал "смертный приговор" реактивным управляемым батареям.
В 1943 году один из вариантов размещения неподвижных реактивных орудий для стрельбы назад, предложенный командиром 1-й эскадрильи 205 бап майором Глуховым, вновь исследовался в НИП АВ. Испытаниям подвергся пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя пусковыми устройствами РО-82, смонтированными над хвостовой частью фюзеляжа. Обе установки имели угол возвышения 2,5-3о, а по направлению - угол раствора 5о. Тем самым, по мнению автора предложения, должен был обеспечиваться подрыв реактивных снарядов примерно на высоте пуска и на расстоянии около 50 - 60 м один от другого.
По результатам экспериментальных пусков эффективность такой установки оценили невысоко. Это объяснялось двумя причинами: большим рассеянием снарядов, которые на траектории проходили точку с нулевой скоростью относительно воздуха, и большой временной задержкой взрыва РС-82 (минимальная уставка взрывателя - 2,2 с), что обусловливало его подрыв в 450 - 500 м от самолета. Естественно, прицельная стрельба на такой дальности оказалась невозможной, и испытанное устройство получило отрицательный отзыв специалистов полигона.
Но экипажи 205 бап имели собственное мнение по этому вопросу. Они придавали большое значение "психологическому компоненту" эффективности, здраво рассудив, что несущиеся навстречу реактивные снаряды вряд ли прибавят немецким пилотам решимости продолжать атаки. Поэтому "пешки" из 205 бап (как и некоторых других авиаполков) до конца войны летали с реактивными снарядами на хвосте.

(18-10-2005 11:33:42)

 
 
Николай: А у них, похоже, те-же проблемы...

Русско-американские ветераны Иракской войны создают собственную ассоциацию
Как оказалось, в американских вооруженных силах служат довольно много эмигрантов из бывшего Советского Союза. Одни воевали в Ираке, другие в Афганистане, третьи проходили службу в Южной Корее, четвертые — на американской базе Гуантанамо на Кубе.
Газета “Нью-Йорк Дейли Ньюс” опубликовала статью об эмигранте из Минска 26-летнем сержанте морской пехоты Алексе Пресмане, который получил ранение в Ираке, потерял ногу, был награжден медалью “Пурпурное сердце”, а теперь пытается найти себя в мирной жизни. Основатель и президент недавно созданной организации “Be Proud Foundation” Раиса Чернина, которая отвечает за ежегодное майское проведение “Русского дня” в Городском совете Нью-Йорка, предложила отметить заслуги русского нью-йоркца сержанта Алекса Пресмана специальной Грамотой Горсовета. Вскоре после этого возникла идея собрать таких же молодых русско-американских воинов вместе, чтобы с одной стороны, сама русскоязычная община Америки отблагодарила этих героических парней, а с другой — чтобы показать иное, положительное лицо самой общины, которой есть чем, и есть кем гордиться: “Be Proud!”
Глава бруклинской администрации Марти Марковиц предоставил зал районного совета — Боро Холла — для чествования русско-американских воинов. Была назначена дата — 24 августа, вторник, 5:30 вечера. Во время чествования, в котором примут участие около 20 русскоязычных воинов американских вооруженных сил, а также их родители и родители тех, кто служит сейчас в Ираке и Афганистане, выступят как сами военные, так и представители командования, депутаты законодательных собраний страны, штата и города. Кроме специальных грамот, участников ждут подарки от русскоязычной общины и другие сюрпризы…
О подробностях предстоящего вечера Алекс Пресман рассказывает в интервью.
— Почему вы взялись за организацию этого чествования?
— Ну, как бы хочется помочь ребятам… и чтобы о нас узнали… и вообще наша община — первая, которая делает такое.
— Кто вам помогает?
— В принципе, не мне помогают, а я помогаю. Затеяла это Раиса Чернина. Огромное спасибо ей за то, что попросила меня помочь. Да еще предложила мне создать нашу собственную благотворительную организацию RAМAF — Russian-American Мembers of Arm Forсes, то есть Ассоциацию русских ветеранов американской Морской пехоты, Армии, Авиации и Флота. В основе — ветераны войн в Афганистане и в Ираке.
— А чем эта организация будет заниматься?
— Будет помогать ребятам, вернувшимся с войны, входить в гражданскую жизнь. Им ведь на гражданке все начинать сначала. Кто их лучше поймет, как не свои, и кто лучше поможет и советом, и делом. Например, с проблемами учебы, устройства жилья и работы… Проблем возникает много, и люди, не прошедшие Афганистан и Ирак, не служившие в американских войсках, даже в резерве, то есть не попробовавшие всего, как говорится, на собственной шкуре, этого могут не понять…
— Поддерживают ли идею ваши друзья — русскоязычные ветераны этих войн?
— Абсолютно. Почти все, с кем я говорил, с радостью согласились участвовать в мероприятии 24 августа. Придут сами и приведут своих близких.
— Вы сказали “почти все”. Значит, кто-то отказался?
— Были ребята, которые стесняются внимания к себе телевидения, прессы, и говорят: “Мы просто делали там свою работу…”
А я им отвечаю: “Не надо стесняться. Надо гордиться тем, что мы, русские иммигранты, служим Америке. Это наша благодарность ей. А внимание прессы к нам — ответная благодарность Америки”.
— Кто оплачивает это мероприятие, и на какие деньги будет существовать ваша Ассоциация?
— Как любое благотворительное дело и любая некоммерческая организация, мы рассчитываем на частные пожертвования. Какие-то деньги из своих фондов дают политики... Охотно откликнулись наши русские бизнесмены, и огромное им спасибо за это...
— Теперь вопрос более личного характера. Помнится, в бывшем Советском Союзе, и, думаю, сейчас в России, служить в Армию идут, в основном, ребята сельские, а если городские, то из неустроенных, неблагополучных семей. В Америке тоже так? Вот вы, например, почему записались на военную службу?
— У меня это была мечта с детства. Я не смог сделать так на родине. Мне было 16, когда мы эмигрировали. А здесь, в 19, я оказался в ситуации, когда надо было решать... Я не хотел делать военную карьеру и пошел в резерв, продолжая учиться. Жизнь повернулась не так, как я планировал…
— Часто можно услышать, что в Америке идут на военную службу ради бесплатного потом образования, ради сумасшедших льгот для ветеранов войны… Вы из-за этого пошли?
— Нет, совершенно не из-за этого. Никакие льготы не стоят того риска на войне и тех ранений, которые мы получаем. Я не преследовал никаких материальных целей. И те ребята, которых я знаю, тоже.
— 11 сентября как-то повлияло на ваше решение?
— Морально да. Нас, военнослужащих, тоже бросили тогда на охрану района. Полтора месяца мы там стояли. У меня, к тому же, тетя там работала. К счастью, вышла живой. Ну и, в принципе, родной город... Когда война приходит в твой собственной дом — дела плохи…
Медаль “Пурпурное сердце”, которой награжден сержант корпуса Морской пехоты Алекс Пресман, была учреждена 222 года назад генералом Джорджем Вашингтоном для тех, кто был ранен или погиб в бою с врагом. И сегодня, более чем через два столетия, “Пурпурное сердце” остается одной из самых высоких и почетных наград Америки. Вон сколько разговоров вокруг трех медалей, полученных во время Вьетнамской войны Джоном Керри, нынешним кандидатом в президенты от Демократической партии! Когда Леша Прeсман лежал в госпитале, его навестил президент Буш. Пожал руку. Сказал: “Спасибо!”
И над Капитолием был поднят флаг в его честь. Только Леша не любит об этом рассказывать…
(18-10-2005 13:38:21)

 
 
Николай: Начало всех начал...

СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВИАНЕСУЩИХ КОРАБЛЕЙ
В. Л. Герасимов
В годы Первой мировой войны была создана и получила свое дальнейшее развитие морская
авиация Российского флота. Наряду с применением в интересах отечественного флота
гидросамолетов, самолетов, дирижаблей, аэростатов и воздушных шаров, в Российском
Императорском флоте использовались и суда, на которых могла базироваться морская авиация.
В архивных документах и историографии отечественной морской авиации, посвященных
периоду Первой мировой войны, по отношению к кораблям (судам) Российского Императорского
флота, способным осуществлять размещение на своих палубах гидроаэропланы и применять их в
вооруженной борьбе на море в интересах своих сил, применяется большое количество терминов:
«авиационные суда», «авианосные суда», «авиатранспорта», «авиаматки»,
«гидроавиатранспорта», «посыльные суда» , «вспомогательные суда», «крейсера»,
«вспомогательные крейсера», «плавучие станции» и «гидрокрейсера» . Это многообразие
терминов объясняется тем, что ни в одной из «Официальных классификаций судов русского
флота» конца XIX-начала XX вв. подобного класса кораблей просто не существовало, а поэтому
в зависимости от того, кто, как и где готовил документы накануне и в годы Первой мировой войны,
эти корабли и включались в различные классы судов.
И сегодня, по прошествию девяти десятков лет сначала Первой мировой войны, нет
однозначного трактования этого вопроса: что же это были за суда, к какому классу кораблей их
относить? На мой взгляд, корабли Российского Императорского флота периода Первой мировой
войны, способные обеспечивать базирование и применение с них гидросамолетов, в соответствии
с нынешним представлением, целесообразно отнести к «авианесущим кораблям» (АВК).
В многочисленных публикациях по отечественной морской авиации и Российскому
Императорскому флоту, посвященных кануну и ходу кампаний Первой мировой войны,
встречаются различные количественные данные по АВК, которые входили в то время в состав
военного флота России. При этом в основном указывается балтийская «Орлица» и черноморские
корабли «Император Александр I», «Император Николай I» и «Алмаз».
В действительности авианесущих кораблей в Российском Императорском флоте в годы
Первой мировой войны было больше. Еще в 1913 году под базирование гидроавиации службы
связи Черного моря был переоборудован первый корабль - черноморский пароход «Днепр». В
следующем 1914 году количество АВК в отечественном военном флоте значительно увеличилось.
В ходе кампании 1914 года на Черноморском флоте к приему гидроаэропланов начали готовиться
практически одновременно сразу еще пять кораблей: крейсера первого ранга «Память Меркурия»
и «Кагул», крейсер второго ранга «Алмаз», суда второго ранга «Император Александр III» и
«Император Николай I». При этом на них проводились интенсивные по меркам того времени
испытательные полеты.
В декабре 1914 года черноморцы закончили переоборудование судов «Император Александр
III» и «Император Николай I» в авианесущие корабли, а в начале кампании 1915 года их
включили в боевой состав Черноморского флота. Первые успешные боевые применения
авианесущих кораблей с базировавшимися на борту гидросамолетами были осуществлены
черноморцами уже в начале 1915 года. Двадцать шестого февраля 1915 года впервые к
действиям у берегов противника в состав отряда боевых кораблей (ОБК) флота Черного моря был
включен авианесущий корабль «Император Николай I». Через неделю АВК осуществил свой
второй боевой поход в составе эскадры надводных кораблей, а затем и третий. В один из своих
последующих выходов в море - 17 марта 1915 года - «Император Николай I» доставил
гидросамолеты к Зунгулдаку, которые участвовали в нанесении бомбового удара по порту и
береговым сооружениям. Немногим позже начал свою боевую деятельность в составе различных
группировок кораблей Черноморского флота и «Император Александр I». Кроме двух
«Императоров», с апреля 1915 года гидроаэропланы применялись и еще с одного корабля флота
Черного моря - крейсера «Алмаз».
На Балтике в начале кампании 1915 года только лишь начали переоборудовать в
авианесущий корабль пароход «Императрица Александра», который вскоре стал именоваться
учебным судном Балтийского флота «Орлица». С лета 1915 года «Орлица» начала свою боевую
деятельность в Рижском заливе и до конца войны это судно оставалось единственным АВК в
корабельном составе флота Балтийского моря.
Однако, даже в настоящее время, в нашей историографии первым авианесущим кораблем
Российского военного флота по-прежнему принято считать учебное судно «Орлица». Так,
например, в 1990 году журнал «Морской сборник» опубликовал материал, в котором назвал
«Орлицу» первым русским авианесущим кораблем. Спустя двенадцать лет в вышедшей в
издательстве «Полигон» прекрасно иллюстрированной и интересной энциклопедии приводится
следующая информация: «У флота Российской империи в Первую мировую войну также были
гидроавианосцы. Первым из них стала «Орлица». Однако, архивные документы и историческая
справедливость, все-таки требует признание первенства в боевом использовании кораблей, с
которых применялась авиация, за черноморцами, ведь «Императоры» и «Алмаз», на полгода
раньше балтийской «Орлицы» стали решать боевые задачи в интересах флота.
С июля 1915 по август 1916 гг. численный состав Российского Императорского флота
авианесущими кораблями не пополнялся, но зато весь этот календарный год в качестве АВК
использовались «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз» и «Орлица».
Подтверждений боевого применения в качестве авианесущих кораблей в годы войны «Днепра»,
«Памяти Меркурия» и «Кагула» («Очаков») автору данного материала обнаружить в источниках,
монографиях, книгах и статьях по отечественной морской авиации не удалось.
После вступления в августе 1916 года на стороне Антанты Румынии корабельный состав
черноморцев несколько увеличился. При этом последовало новое значительное увеличение АВК
на Черноморском флоте. В 1916 году в авианесущий корабль был переоборудован пароход
«Румыния», а в 1917 году четыре парохода флота Черного моря (бывшие румынские суда) -
«Дакия», «Король Карл», «Император Троян» и «Принчипесса Мария» - стали авианесущими
кораблями.
Необходимо отметить одну особенность кампании 1916 года - в ее ходе особенно большое
внимание в отечественном флоте уделялось организации взаимодействия и определения степени
подчиненности между командиром авианесущего корабля и личным составом корабельной
авиации, базирующимся на АВК. Разрешением этой проблемы стало утверждение 30 ноября 1916
года начальником Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмиралом A.B.
Русиным «Положения о дивизионе корабельной авиации» (док. 1).
В тот же день был подписан и приказ № 428 (док. 2), который фактически придал
отечественной морской авиации статус рода сил флота.
Приказ начальника Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего от 30.11.1916 г.
№ 428 был подготовлен с учетом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и
Балтийского флотов в кампаниях 1915 и 1916 гг.
На основе вышеуказанного приказа Морского штаба Ставки на флотах были изданы приказы
командующих, которые детализировали создание авиационных структур применительно к каждому
флоту, к каждому конкретному морскому театру военных действий.
Приказы командующего флотом Балтийского моря (Балтийским флотом) от 11 декабря 1916
года (док. 3) и от 22 декабря 1916 года (док. 4) юридически закрепили создание на Балтийском
флоте отряда корабельной авиации, который организационно входил в состав воздушной дивизии.
В отряд включили авианесущий корабль «Орлица» и четыре гидросамолета. Созданный отряд
корабельной авиации воздушной дивизии Балтийского флота являлся авиационной частью.
На Черноморском флоте, в отличие от Балтики, была создана не авиационная часть, а
уникальное авиационное соединение - отряд корабельной авиации (позднее переименованный в
дивизион корабельной авиации) -который, наряду с двумя воздушными бригадами, входил в
состав воздушной дивизииЧерноморского флота. Уникальность отряда (дивизиона) корабельной
авиации воздушной дивизии Черноморского флота заключалось в том, что в его состав наряду с
воздушным дивизионом (четыре воздушных отряда, по восемь гидросамолетов в каждом отряде)
входило и четыре авианесущих корабля. Этими кораблями, в соответствии с приказом
командующего Черноморским флотом от 31 декабря 1916 года № 227 «О формировании
воздушной дивизии Черноморского флота» были назначены АВК «Император Александр I»,
«Император Николай I», «Алмаз» и «Румыния» (док. 5). Подобного авиационного соединения -
отряда (дивизиона) корабельной авиации - в составе Российского военного флота ни до начала
кампании 1917 года, ни после окончания Первой мировой войны никогда больше не существовало.
Таким образом, в годы Первой мировой войны в боевой состав военного флота России вошло
двенадцать АВК: одиннадцать кораблей на Черноморском флоте и один АВК на
Балтике. Из двенадцати авианесущих кораблей Российского флота в боевых действиях, в
качестве носителей гидроавиации, принимали участие семь АВК. На Черном море такими
кораблями были «Император Николай I», «Император Александр I», «Алмаз», «Румыния»,
«Дакия» и «Король Карл», а на Балтийском флоте - «Орлица».
К сожалению, в последующем в трагические годы Гражданской войны, а затем и в
межвоенный период, наши немалые достижения в области создания отечественных авианесущих
кораблей периода Первой мировой войны были утрачены.
Ниже приводятся документы, положившие начало созданию российского авианесущего флота.
Они переведены на современный русский язык. Сохранены их стилистические особенности. Имена
собственные приведены согласно транскрипции документов.

30 ноября 1916 года

1
СЕКРЕТНО

УТВЕРЖДАЮ
Адмирал Русин

ПОЛОЖЕНИЕ О ДИВИЗИОНЕ КОРАБЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
1. Дивизион корабельной авиации имеет назначение действовать вдали от своих
прибрежных районов, независимо от постоянных прибрежных воздушных станций.
2. Дивизион корабельной авиации состоит из авиационных судов и воздушных отрядов,
сводимых в дивизионы на общих основаниях и приписываемых к авиационным судам.
3. Дивизион корабельной авиации имеет отдельную воздушную станцию, назначением
которой является поддержание отрядов корабельной авиации в постоянной боевой
готовности.
О начальнике дивизиона корабельной авиации
4. Начальник дивизиона корабельной авиации, входящей в состав воздушной дивизии
подчиняется начальнику воздушной дивизии и пользуется всеми правами начальника
дивизиона миноносцев 2-го ранга, применительно к службе авиации.
5. Начальник дивизиона корабельной авиации получив директивы от начальника
воздушной дивизии, разрабатывает специальные операции своего дивизиона и руководит
подготовкой к ним.
6. Начальник дивизиона корабельной авиации следит за своевременным и правильным
удовлетворением всех технических и хозяйственных нужд корабельной авиации, требуя
поддержание всех воздушных отрядов в постоянной готовности к отправлению для
действий вдали от своей базы.
7. Начальник дивизиона корабельной авиации входит с представлением к начальнику
воздушной дивизии о всех нуждах личного состава и об укомплектовании отрядов морскими
самолетами.
8. При начальнике дивизиона корабельной авиации состоит штаб, в состав которого
входит на правах флаг-капитана начальник воздушного дивизиона, которому подчиняются
командиры воздушных отрядов и станции, входящие в состав корабельной авиации,
флагманский штурман и флаг-офицер.
О командире авиационного корабля
9. Командир авиационного корабля заботится о постоянной готовности своего корабля к
быстрому приему и спуску назначаемых ему морских самолетов.
10. Командир, по указаниям начальника дивизиона корабельной авиации, подготовляет
авиационный корабль к скорейшему выполнению порученной ему операции, для чего
заблаговременно принимает и хранит на корабле все материалы и снабжение, не
требующее хранения на берегу.
11. Командир отвечает за правильный прием, спуск и хранение на корабле всего
авиационного снабжения и морских самолетов.
12. Командир представляет начальнику дивизиона корабельной авиации свои
соображения о необходимой для его корабля подготовке личного состава, приписанного к
кораблю воздушного отряда.
13. При посылке отдельного авиационного корабля, к командиру переходят права
начальника дивизиона корабельной авиации в отношении ко всем, находящимся на его
корабле чинам корабельной авиации.
Если же назначен на авиационный корабль отдельный начальник, являющийся
руководителем операции, то командир подчиняется ему в оперативном отношении,
сохраняя за собой права, согласно морскому уставу.
14. При получении командиром корабля определенной задачи, он осведомляет о своих
предположениях начальника воздушного отряда, требуя от него представления
соображений о выполнении части ее, касающейся действий воздушных аппаратов. В случае
неприятия таковых командиром в уважение, он просит внести об этом в вахтенный журнал.
О начальнике воздушного дивизиона корабельной авиации
15. Начальник воздушного дивизиона корабельной авиации состоит в
непосредственном подчинении начальника дивизиона корабельной авиации.
16. Начальник воздушного дивизиона корабельной авиации сохраняет общие права
начальника воздушного дивизиона, а по отношению к чинам штаба дивизиона корабельной
авиации пользуется правами флаг-капитана.

17. Начальник воздушного дивизиона ведает всей подготовкой порученных ему
воздушных отрядов к выполнению операций.
С этой целью он, по указанию начальника дивизиона корабельной авиации,
разрабатывает планы операций, тактической подготовки отрядов и судов, обучение и
занятий чинов дивизиона и станции.
18. Находясь на корабле, начальник воздушного дивизиона всецело подчиняется
командиру корабля.
При назначении командиром корабля задачи воздушному отряду, начальник дивизиона
или начальник воздушного отряда обязан представить командиру свои соображения о ее
выполнении, а в случае неприятия их, просить командира о внесении этого в вахтенный
журнал, подавая об этом случае подробный рапорт.
При отсутствии на корабле начальника воздушного дивизиона, его права переходят к
начальнику воздушного отряда.
19. Если начальник дивизиона назначен руководителем операции, то он осведомляет
командира корабля, назначенного в его распоряжение, о своих предположениях и требует
от него содействия к выполнению задачи.

капитан 1 ранга Альтфатер23
Подписал: Флаг-капитан
ранга
.

СЕКРЕТНО
ПРИКАЗ
НАЧАЛЬНИКА МОРСКОГО ШТАБА
ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО
Ноября 30 дня 1916 года, за № 428
1.
Взамен ныне действующего «Положения о службе связи авиации в службе связи»,
объявленного при приказе по флоту и Морскому ведомству 16-го августа 1914 года за №
269 и «Временного положения об авиации и воздухоплавании Черного моря», объявленного
при приказе моем 29-го августа 1916 года № 261, ввести в действие прилагаемое при сем
«Положение о службе морской авиации и воздухоплавании»:
2.
Авиационный отдел службы связи Балтийского флота расформировать.
3.
Сформировать в Балтийском и Черноморском флоте по одной воздушной дивизии.
4.
Воздушную дивизию Балтийского флота сформировать в составе 2-х воздушных бригад
и отряда корабельной авиации.
1-ю воздушную бригаду сформировать из частей Балтийского воздушного района в
составе 3-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов по 6 действующих самолетов
каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов.
2-ю воздушную бригаду сформировать из частей Ботнического воздушного района в
составе 3-х воздушных дивизионов - 2 по три и 1 в два воздушных отряда, по 6-ти
действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов.
Отряд корабельной авиации содержать в составе действующих самолетов и
авиационного судна «Орлица».
5.
В хозяйственном отношении 1-ую воздушную бригаду приписать к порту Императора
Петра Великого, а 2-ую и авиационное судно «Орлица» к Свеаборгскому порту.
6.
Воздушную дивизию Черноморского флота сформировать в составе двух воздушных
бригад и отряда корабельной авиации.

1-ую бригаду сформировать в составе двух воздушных дивизионов из двух воздушных
отрядов по 6-ти действующих аппаратов каждый, двух воздушных станций и семи
воздушных постов.
2-ую воздушную бригаду сформировать в составе трех воздушных дивизионов из трех
воздушных отрядов по 6-ти аппаратов каждый, трех воздушных станций и девяти
воздушных постов.
Отряд корабельной авиации сформировать из 4-х авиационных судов, по назначению
командующего флотом Черного моря, одного воздушного дивизиона из 4-х воздушных
отрядов по 8 действующих аппаратов каждой и одной воздушной станции, приписанной в
хозяйственном отношении к первой бригаде.
7.
В хозяйственном отношении первую воздушную бригаду и отряд корабельной авиации
приписать к Севастопольскому порту, а 2-ую воздушную бригаду к Батумскому порту.
8.
Посыльные, транспортные суда, плавучие средства и обоз придать воздушным частям
на основании положения по усмотрению командующих флотами, в мере действительной
необходимости.
9.
Содержать части морской авиации и воздухоплавания согласно прилагаемым при сем
штата и табелей комплектации.
10.
Ввести в действие «Положение о центральных мастерских воздушного плавания
Черного моря», учредив таковые в Севастополе.
11.
Учредить при воздушной дивизии Черноморского флота центральные склады
воздушного плавания в Севастополе.
12.
Сохранить действие «Положения об отряде дирижаблей», объявленное в секретном
приказе начальника Морского Штаба Верховного Главнокомандующего от 9 июня 1916 года
за № 144, переименовав отряд дирижаблей в 3-ий воздушный дивизион 1-ой воздушной
бригады и подчинить начальника этого отряда начальнику бригады, на общих основаниях с
начальниками воздушных дивизионов.
Подписал: Начальник Морского Штаба
адмирал Русин
ПРИКАЗ
КОМАНДУЮЩЕГО ФЛОТОМ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
Посыльное судно «Кречет»
11 декабря 1916 года № 968
При сем объявляю по вверенному мне флоту пункты 1, 2, 3, 4, 5, 8 и 9 приказа
начальника Морского штаба Верховного Главнокомандующего от 30 ноября сего года за №
428 и предписываю начальнику Службы связи привести их в соответствие.
Вице-адмирал Непенин24.
1. Взамен ныне действующего «Положения о службе авиации в службе связи»,
объявленного при приказе по флоту и Морскому ведомству 16 августа за № 269 и
«Временного положения об авиации и воздухоплавании Черного моря», объявленного при
приказе моем 29-го августа 1916 года за № 261, ввести в действие прилагаемое при сем
«Положение о службе морской авиации и воздухоплавании».
2. Авиационный отдел Службы связи Балтийского моря расформировать.
3. Сформировать в Балтийском и Черноморском флоте по одной воздушной дивизии.
4. Воздушную дивизию Балтийского флота сформировать в составе 2-х воздушных
бригад и отряда корабельной авиации.
1-ую воздушную бригаду сформировать из частей Балтийского воздушного района в
составе 3-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов, по 6-ть действующих
самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов.
2-ую воздушную бригаду сформировать из частей Ботнического воздушного района в
составе 3-х воздушных дивизионов - 2 по три и 1 в два воздушных отряда, по 6-ть
действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов.
Отряд корабельной авиации содержать в составе четырех действующих самолетов и
авиационного судна «Орлица».
5. В хозяйственном отношении 1-ую воздушную бригаду приписать к порту Императора
Петра Великого, а 2-ую и авиационное судно «Орлица» к Свеаборгскому порту.
<...>
8. Посыльные, транспортные суда, плавучие средства и обоз придать воздушным
частям на основании положения, по усмотрению командующих флотами, в мере
действительной надобности.
9. Содержать части морской авиации и воздухоплавания согласно прилагаемым при
сем штата и табелей комплектации.
Верно:
Начальник штаба командующего флотом
Балтийского моря
Контр-адмирал Григоров


СЕКРЕТНО
Экземпляр № 343
ПРИКАЗ
КОМАНДУЮЩЕГО БАЛТИЙСКИМ ФЛОТОМ
Декабря 22дня 1916 года № 2170/оп
В дополнении к приказу моему от 11 декабря с.г. за № 968 при сем объявляю состав
воздушной дивизии Балтийского флота.
1-я воздушная бригада:
1-й воздушный дивизион в составе отрядов - А, Б, В;
2-й воздушный дивизион в составе отрядов - Г, Д, Е;
3-й воздушный дивизион в составе отрядов - Ж, 3, И;
воздушная станция - Ревель;
воздушная станция - Бригитовка: при ней воздушные посты - Гапсаль, Гогенгольм,
Вердер;
воздушная станция - Кильконд: при ней воздушные посты - Церель, Аренсбург.
2-я воздушная бригада:
4-й воздушный дивизион в составе отрядов - Л, M, H;
5-й воздушный дивизион в составе отрядов - О, П, Р;
6-й воздушный дивизион в составе отрядов - С, Т;
воздушная станция - Або: при ней воздушные посты - Люпертэ, Гельсингфорс;
воздушная станция - Дегерэ: при ней воздушные посты - Эккерэ, Казберг;
воздушная станция - Юнгфрузунд: при ней воздушные посты - Юрмо, Лапвик.
Примечание: Каждый из отрядов имеет в своем составе 6 действующих аппаратов.
Отряд корабельной авиации:
Учебное судно «Орлица» с 4-мя действующими аппаратами.
Вспомогательные суда при дивизии:
Посыльное судно «Поражающий»; (при 1-й бригаде) буксир «Авиун»; моторные катера:
«Изакс», «Финн», «Авиационный № 1», «Авиационный № 2», «Авиационный № 3»,
«Быстроходный»; (при 2-й бригаде) пароходы: «Клио», «Гельсингфорс», «Инио»; буксиры:
«Карпо-Калк», «Хоурис», «Пану»; самоходные баржи: «Венус», «Дурис», «Аванс»; баржи:
«Бенвик», «Хари-Пури», «К.Ф. № 1»; моторные катера: «Авиационный №4», «Авиационный
№ 5».
Вице-адмирал
Непенин
.

ПРИКАЗ
КОМАНДУЮЩЕГО ЧЕРНОМОРСКИМ ФЛОТОМ
Севастопольский рейд. Декабря 31 дня1916 года
№277
Во исполнение приказа начальника Морского штаба Верховного Главнокомандующего
от 30 ноября за № 428 предписываю:
1. Приступить к формированию черноморской воздушной дивизии развертывая
дивизионы, воздушные отряды, станции и посты по мере поступления морских самолетов и
личного состава.
2. Сформировать к 1 января 1917 года из частей Северо-Западного района и отряда
дирижаблей первую воздушную бригаду в составе: первого воздушного дивизиона,
опирающегося на воздушную станцию «Круглая бухта»; второго воздушного дивизиона,
опирающегося на воздушную станцию «Одесса»; третьего воздушного дивизиона,
образовав его из отряда дирижаблей и змейковых станций.
Воздушные посты первой бригады формировать в следующем порядке: «Отарик»,
«Зелекары», «Ялта», «Евпатория», «Ак-Мечеть», «Кларевка» и «Тендра», приписав в
строевом, санитарном и хозяйственном отношениях к воздушной станции «Одесса», посты:
«Отарик», «Зелекары», «Тендра» и «Кларевка»; а к воздушной станции «Круглая бухта»,
посты: «Ялта», «Евпатория» и «Ак-Мечеть».
Одновременно с первой бригадой формировать отряд корабельной авиации в составе:
авиационных судов «Император Николай I», «Император Александр I», «Румыния»,
«Алмаз» и четвертого воздушного дивизиона, опирающегося на воздушную станцию «Бухта
Нахимова», приписанную в хозяйственном отношении к первой бригаде.
3. Приступить к формированию второй воздушной бригады из частей Южного
воздушного района, производя его в следующем порядке: пятый воздушный дивизион,
опирающийся на воздушную станцию «Батум», приписав в строевом, санитарном и
хозяйственном отношениях воздушные посты: «Платана», «Ризе», «Сухум» и «Поти».
Приступить теперь же к устройству воздушных станций «Туапсе» и «Керчь», приписав к
первой, посты: «Сочи» и «Гагры», отнеся к ней и пост «Сухум», по окончательном
сформировании станции, а ко второй, посты: «Геленджик», «Анапа» и «Феодосия».
Шестой воздушный дивизион, опирающийся на «Туапсе» и седьмой воздушный
дивизион, опирающийся на «Керчь», сформировать при воздушной дивизии и по готовности
станций, переводить дивизионы по месту их назначения.
Вице-адмирал Колчак
(18-10-2005 14:32:22)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Долго думал, давать или нет этот материал на ветку. Но ведь эти материалы-тоже история нашей авиации, а судьба-так она у каждого своя...

АНТИЛЕВСКИЙ Бронислав Романович (1916, деревня Марковцы, Белоруссия - 25.7.1946, Москва), деятель «русского освободительного движения», капитан ВС КОНР (5.2.1945). Сын крестьянина. Образование получил в техникуме народно-хозяйственного учета (1937), школе авиации особого назначения в Монино (1938) и военно-авиационной школе им. А. Мясникова в Качине (1942). В окт. 1937 призван в РККА. С июля 1938 стрелок-радист 21-го дальнего бомбардировочного полка. Участник советско-финской войны 1939-40, Герой Советского Союза (7.4.1940). В апр. 1942 направлен па фронт, сражался в рядах 20-го истребительного полка 303-п истребительной дивизии 1-й воздушной армии. С 15.12.1942 командир звена, с 15.4.1943 заместитель командира эскадрильи. Последнее звание в РККА - старший лейтенант (25.7.1943). 28.8.1943 сбит в бою и взят в плен. Содержался в лагере в районе Сувалок, затем в Морицфельде. В конце 1943 вступил в Русскую освободительную армию. С 19.12.1944 командир 2-й бомбардировочной эскадрильи (с марта 1945 8-й эскадрильи ночных бомбардировщиков 1-го авиаполка) вооруженных сил Комитета освобождения народов России (ВС КОНР). В конце аир. 1945 вместе с другими летчиками ВС КОНР сдался американцам. Интернирован в Шербурском лагере. В сент. 1945 передан советской контрразведке. Приговорен к смертной казни военным трибуналом Московского военного округа. Указом Президиума Верховного Совета СССР 12.7.1950 лишен наград и звания Героя Советского Союза.


На фронте редко бывают радостные дни. 6 Сентября 1943 года стало одним из таких для личного состава 937-го истребительного авиаполка и, пожалуй, для всей 322-й истребительной авиадивизии. Боевые друзья провожали в Москву командира полка Майора Алексея Кольцова и штурмана полка Капитана Семёна Бычкова. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 Сентября 1943 года «за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом отвагу и геройство» им было присвоено звание Героя Советского Союза. И теперь они летели в столицу за заслуженной в воздушных боях с врагами наградой.
Фронтовые авиаторы собрались в Кремле 10 Сентября. Награды вручал заместитель Председателя Президиума Верховного Совета СССР И. Я. Верес. С волнением услышал Капитан Бычков свою фамилию:
- Капитан Семён Трофимович Бычков...
Прикрепляя к его парадной гимнастёрке, на которой уже поблескивали два ордена Красного Знамени, Верес пожелал Бычкову новых успехов в воздушных схватках с ненавистным врагом.
Выйдя из Кремля, Бычков и Кольцов медленно пошли по брусчатке Красной площади. Остановившись, долго вглядывались в кремлёвские стены и башни, стараясь запомнить их величавую красоту.
- Мы ещё придём сюда, командир... - задумчиво произнёс Семён. - После победы над фашистами. А день победы придёт, обязательно придёт...
Но не всем советским воинам довелось дожить до 9 Мая 1945 года. 7 Ноября 1943 года группа «Лавочкиных» под командованием Кольцова наносила удар по вражескому аэродрому. Словно огненный смерч налетели на врага лётчики 937-го авиаполка. С двух сторон они подожгли 9 бомбардировщиков, а 14 вывели из строя. Во время штурмовки осколок зенитного снаряда повредил машину командира полка. Кольцов был ранен. А с соседнего аэродрома поднялась большая группа «Мессеров». Завязался воздушный бой, в котором очередную победу одержал Капитан Бычков, сбивший вражеский истребитель.
Один «Мессершмитт» записал на свой счёт в этом неравном бою и Майор Кольцов, но раненый, на повреждённом самолёте, он не мог противостоять врагу. Его истребитель упал близ села Лиозно Витебской области. Похоронен А. И. Кольцов в деревне Черницы Лиозненского района. На его могиле установлен памятник, а на зданиях школы - интерната в Лиозно и механического завода в Воронеже, где он работал мотористом в начале 1930-х годов, - мемориальные доски. Сведения о Герое Советского Союза Майоре Алексее Ивановиче Кольцове помещены в вышедшем в 1987 - 1988 годах двухтомном кратком биографическом словаре «Герои Советского Союза».
Но почему в этом же словаре ни слова не говорится о его однополчанине - Капитане Семёне Трофимовиче Бычкове ? В этом достаточно полном и выверенном военными историками издании есть биографические сведения только об одном Бычкове - сержант Бычков Николай Васильевич заслужил эту высокую государственную награду за форсирование Днепра. Что это - ошибка составителей биографического словаря, неточность ? Документы военных архивов позволяют дать в достаточной степени объективный и достоверный ответ на этот нелёгкий вопрос...
...Семён Трофимович Бычков родился в 1919 году в селе Петровка Хохольского района Воронежской области в семье служащего. В 1935 году окончил 7 классов. Его путь в военную авиацию был обычным для юношей предвоенных поколений: сначала аэроклуб ( 1938 год ), затем учёба в Борисоглебской военной авиационной школе лётчиков. Повышал своё лётное мастерство на курсах заместителей командиров эскадрильи ( 1941 год ).
В представлении на штурмана 937-го истребительного авиационного полка Капитана Бычкова Семёна Трофимовича, написанном командиром полка Майором А. И. Кольцовым летом 1943 года, отразился долгий боевой путь лётчика - истребителя.
»В воздушных боях с немецкими пиратами участвовал с самого начала Отечественной войны. Всего совершил 230 успешных боевых вылетов, участвовал в 60 воздушных боях. На Московском, Брянском и Сталинградском фронтах за период 1941 - 1942 гг. имеет лично сбитых ( подтверждённых ) 13 самолётов противника, из них 5 бомбардировщиков, 7 истребителей и 1 транспортный самолёт. За успехи в ожесточённых воздушных битвах и героической обороне Сталинграда награждён в 1942 году первым орденом - Красного Знамени.
Участвуя в ожесточёных воздушных боях с превосходящими силами авиации противника на Орловском участке фронта с 12 Июля по 10 Августа 1943 года, проявил себя отличным лётчиком - истребителем, у которого отвага сочетается с большим мастерством. В бой вступает смело и решительно, проводит его в большом темпе, навязывает свою волю врагу, используя его слабые стороны. Проявил себя отличным командиром - организатором групповых воздушных боёв. Лётчики полка, воспитанные его повседневной кропотливой работой, личным примером и показом, произвели 667 успешных боевых вылетов, сбили 69 вражеских самолётов, причём случаев вынужденных посадок и потерь ориентировок не было ни разу.
В Августе 1942 года награждён вторым орденом Красного Знамени.
В последней операции с 12 Июля по 10 Августа 1943 года сбил 3 самолёта врага. 14 Июля 1943 года в группе из шести Ла-5 в бою против десяти Ю-87, пяти Ю-88, шести ФВ-190 лично сбил один Ю-87, который упал в районе Речица.
15 Июля 1943 года в составе трёх Ла-5 перехватил и сбил вражеский самолёт - разведчик Ю-88, который упал в районе Ягодная...
31 Июля 1943 года в воздушном бою лично сбил один Ю-88, который упал в районе Масальское.
Вывод: за мужество и героизм, проявленные в боях с немецкими захватчиками и сбитые лично 15 и в группе 1 самолётов противника представляется к званию Героя Советского Союза».
11 Декабря 1943 года во время выполнения очередного боевого задания в районе Орши Ла-5, ведомый Капитаном С. Т. Бычковым, попал под перекрёстный огонь немецкой зенитной артиллерии. Получив массу пробоин, самолёт совершил вынужденную посадку в болотистом месте, тяжело раненный лётчик в бессознательном состоянии, с тяжёлым ранением головы был извлечён из - под обломков машины вражескими автоматчиками. Очнулся Семён Бычков в немецком военном госпитале...
Осенью 1943 года Подполковник немецкого Генерального штаба Холтеро - начальник пункта обработки разведывательных данных «Восток» в штабе командования «Люфтваффе», обрабатывавший результаты допросов советских лётчиков, предложил сформировать из пленных, готовых воевать на стороне Германии, лётное подразделение. При этом он заручился полной поддержкой своей идеи со стороны бывшего Полковника советской авиации Виктора Мальцева.
С Октября 1943 года из различных лагерей военнопленных начали свозить в лагерь, расположенный близ Сувалок, советских пленных авиаторов. Здесь от них различными путями добивались согласия вступить в вооружённые силы свободной России, затем они проходили медицинское обследование, их проверяли в профессиональном плане. Признанные пригодными обучались на двухмесячных курсах, после чего им присваивали воинское звание, они приносили присягу, а затем откомандировывались в «авиационную группу» Подполковника Холтерса в Моризфельде около Истенбурга ( Восточная Пруссия ), где их использовали соответственно их лётным специальностям: технический персонал ремонтировал попавшие к немцам советские самолёты, пилоты же переучивались на различных типах немецких военных самолётов. Те из бывших советских авиаторов, которым враги особенно доверяли, в составе немецкой эскадрильи перегоняли самолёты с заводских площадок на военные аэродромы Восточного фронта.
При 1-м немецком Воздушном флоте, дислоцировавшемся в Прибалтике, была сформирована в то же время дополнительная группа ночного боя «Остланд», в которую, кроме эстонской группы ( три эскадрильи ) и латышской группы ( две эскадрильи ), вошла и первая «восточная» эскадрилья - первое «русское» авиационное подразделение в составе немецких Люфтваффе. До своего расформирования в Июне 1944 года 1-я эскадрилья выполнила до 500 боевых вылетов в тыл советских войск.
В составе немецких истребительных, бомбардировочных и разведывательных эскадрилий позже были самолёты с «русскими» экипажами, отличившимися в воздушных боях, при бомбежках, в разведывательных полётах. В общем и целом, опыт с советскими пленными авиаторами показался командованию Люфтваффе довольно удачным, и немецкие и власовские военные наблюдатели в один голос отмечали высокие боевые качества личного состава авиагруппы Холтерса - Мальцева.
29 Марта 1944 года в газете власовской армии «Доброволец» было опубликовано обращение к советским пленным лётчикам, подписанное Героями Советского Союза Капитаном Семёном Бычковым и Старшим лейтенантом Брониславом Анталевским, в котором они утверждали, что «сбитые в честном бою, мы оказались в плену у немцев. Нас не только никто не мучил и не подвергал пыткам, наоборот, мы встретили со стороны германских офицеров и солдат самое тёплое и товарищеское отношение и движение к нашим погонам, орденам и боевым заслугам».
А некоторое время спустя было опубликовано их новое заявление:
»Мы - Капитан Семён Трофимович Бычков и Старший лейтенант Бронислав Романович Антилевский, бывшие лётчики Красной Армии, дважды орденоносцы и Герои Советского Союза, - узнали, что сотни тысяч добровольцев русских, вчерашних красноармейцев, сегодня воюют плечом к плечу с немецкими солдатами против сталинского правления, и мы тоже встали в эти ряды».
Дважды запись выступления Бычкова с призывом переходить на сторону немецкой армии транслировалась немцами на различных участках Восточного фронта. Думается, могли знать об измене однополчанина и авиаторы 322-й авиадивизии.
Был ли переход боевого советского авиатора на сторону врага вынужденным или добровольным ? Мы не можем исключать ни первой, ни второй версии.
Когда в Июле 1946 года Военная коллегия Верховного Суда СССР приступила к рассмотрению дела по обвинению А. А. Власова, В. Ф. Малышкина, Г. Н. Жиленкова, В. И. Мальцева и других в измене Родине и других «особо опасных для СССР государственных военных преступлениях», С. Т. Бычков был вызван в качестве свидетеля. В протоколе заседания суда записано:
»Свидетель Бычков рассказал, как в конце Январе 1945 года в лагере Морицфельд командующий авиацией Русской освободительной армии ( РОА ) Мальцев вербовал содержавшихся в этом лагере советских лётчиков. Когда на предложение Мальцева пойти на службу в «авиацию РОА» Бычков ответил отказом, он был так избит, что его отправили в лазарет, где он пролежал две недели. Мальцев и там не оставлял его в покое. Запугивал тем, что в СССР его всё равно «расстреляют как изменника», а если он всё же откажется служить в РОА, то он, Мальцев, позаботится о том, чтобы Бычкова отправили в концлагерь, где он, несомненно, погибнет. В конце концов Бычков не выдержал и дал согласие служить в РОА».
Не исключена возможность, что к Семёну Бычкову гитлеровцы действительно применяли методы «физического воздействия» ( в настоящее время мы знаем, что подразумевалось под этими «методами» в нацистских и сталинских застенках ), и его согласие служить в авиации «Комитета освободительного движения народов России» ( КОНР ) было вынужденным. Но неоспоримым фактом является также и то, что свидетель Бычков не сказал на этом судебном заседании печально известному председателю Военной коллегии Генерал - Полковнику юстиции В. В. Ульриху всей правды. А она заключалась в том, что в Морицфельде был вовсе не лагерь для военнопленных, а для бывших лётчиков Красной Армии, которые в силу разных причин были вынуждены дать согласие вступить в РОА, да к тому же в Январе 1945 года уже был очищен от врагов наступающими советскими войсками. Капитан Бычков и Старший лейтенант Антилевский уже в начале 1944 года выступали в лагерях для военнопленных и восточных рабочих, открыто призывая к «вооружённой борьбе против сталинского режима» и в составе авиагруппы участвовали в боевых вылетах против войск Красной Армии.
Бычков пользовался у фашистов большим доверием. Ему доверяли перегонять боевые машины с авиазаводов на прифронтовые аэродромы, обучал он лётному мастерству пилотов РОА. Ему никто не смог бы помешать перелететь на вражеском боевом самолёте через линию фронта. Но он этого не сделал. И немцы оценили его преданность «освободительной миссии» РОА», присвоив ему звание Майора немецкой армии.
4 Февраля 1945 года, во время первого смотра авиационных частей, находившихся в стадии формирования, Генерал Власов вручал боевые награды авиаторам РОА. В числе других ордена были вручены Майору Бычкову и вновь испечённому Капитану РОА Антилевскому.
19 Декабря 1944 года был издан приказ «рейсмаршала великого германского рейха и главнокомандующего люфтваффе» Германа Геринга о создании военно - воздушных сил РОА, в котором подчёркивалось, что «руководство формированием находится в руках РОА», и они непосредственно подчиняются Власову.
2 Февраля 1945 года Власов и Мальцев по приглашению рейсмаршала Геринга участвовали в совещании в Каринхалле. Мальцев, по представлению Власова произведённый в Генерал - Майоры, получил полномочия командующего ВВС РОА или «начальника военно - воздушных сил народов России». 13 Февраля был утверждён штат штаба ВВС РОА. Большинство должностей в штабе заняли офицеры царской и белых армий, в период между двумя войнами служившие в югославской военной авиации. Среди них были георгиевские кавалеры Полковники Л. Байдок и Антонов, Майор В. Шебалин.
10 Февраля 1945 года в Мариенбаде было начато формирование авиационных частей. Первым авиаполк ( командир Полковник Байдак, начальник штаба Майор Шебалин ) был сформирован в Эгере. Быстрее всего сформировали 5-ю истребительную эскадрилью имени полковника Александра Казакова - знаменитого русского авиатора, героя Первой Мировой войны, воевавшего затем в рядах белогвардейских армий против советской власти. Командиром эскадрильи был назначен Майор С. Т. Бычков. Эскадрилья дислоцировалась в Эгере и состояла из 16 истребителей Ме-109G-10. По расчётам штаба ВВС РОА, она уже в Марте должна была быть задействована «для боёв на востоке». 2-я эскадрилья ( командир Капитан Антилевский ) имела на вооружении немецкие бомбардировщики и предназначалась для выполнения ночных боевых вылетов. В середине Февраля Мальцев доложил Генералу Власову, что «самостоятельные боевые группы ВВС РОА готовы к приложению на фронте».
Советские войска продвигались на запад стремительно и вместо выполнения боевых заданий немецкого командования отходили на второй план: штаб ВВС РОА стремился спасти свои авиационные подразделения. Всё же 13 Апреля 1945 года эскадрилья ночных бомбардировщиков с воздуха поддерживала наступление 1-й дивизии РОА на советский плацдарм Эрленгоф, к югу от Фюрстенберга.
13 Апреля Власов сообщил Мальцеву о своём решении стянуть все вооружённые силы КОНР к востоку от Зальцбурга или в Богемию. Части РОА двинулись в путь, 23 Апреля в Нейерке влились части связи ВВС. 24 Апреля на военном совете было наконец - то признано то, что к тому времени было очевидным для самых оголтелых гитлеровцев: окончательное поражение вермахта - дело нескольких дней. Поэтому Мальцев вместе с немецким Генералом Люфтваффе Ашекбусннером отправились на переговоры к американцам с целью добиться от них для военнослужащих авиачастей Русской освободительной армии статуса политических беженцев.
На переговорах в штабе 12-го корпуса армии США американцы вели себя предельно корректно, но вскоре выяснилось, что они совершенно не знают, что на стороне немцев воюют против них войска какой - то русской освободительной армии. Бригадный генерал Кенин заявил, что командование корпуса, да и всей 3-й американской армии, в состав которой он выходит, не уполномочены вступать в переговоры о представлении кому - то политического убежища, что этот вопрос является компетенцией исключительно президента и конгресса США. Американский Генерал твёрдо завил: речь может идти только о безоговорочной сдаче оружия.
Сдача оружия прошла 27 Апреля в Лангдорфе, между Цвизелен и Резеном. Группа офицеров, состоявшая из 200 человек, и в их числе Семён Бычков, после временного интернирования во французском городе Шербуре в Сентябре 1945 года была передана советским войскам.
24 Августа 1946 года С. Т. Бычков военным трибуналом Московского военного округа был приговорён по статье 58.1-Б Уголовного кодекса РСФСР к расстрелу. На другой день Бычков подал в Военную коллегию Верховного суда СССР прошение о помиловании. Он писал, что «совершил вынужденную посадку и с тяжёлым ранением головы оказался под обломками самолёта в бессознательном состоянии... На допросах не выдал врагу военной тайны, вступил в РОА по принуждению, глубоко раскаивается в содеянном». Его прошение было отклонено...
Указом Президиума Верховного Совет СССР от 21 Марта 1947 года он был лишён звания Героя Советского Союза.»



(18-10-2005 15:03:31)

 
 
Николай: В дополнение к предыдущему материалу...

РАСКОЛОТОЕ НЕБО
Авиация генерала Власова
Весной 1945г., за несколько недель до конца воины, над Германией и Чехословакией шли ожесточенные воздушные бон. В эфире звучал треск пушечно-пулеметных очередей, отрывистые команды, проклятия летчиков и стоны раненых, сопровождавшие поединки в воздухе. Но в отдельные дни русская речь слышалась с обеих сторон - в небе над центром Европы в яростных схватках не на жизнь, а на смерть сошлись русские...
Власовцы - под этим именем известны они у нас. В последнее время появился ряд публикаций, касающихся истории Русской Освободительной Армии (РОА) и затрагивающих, преимущественно, участь ее пехотных и казачьих формирований, но об авиации РОА и самом ее существовании в отечественной прессе не встречалось и упоминания. Ничего не было известно о ее летчиках, путях и судьбах, приведших их на сторону противника.
В результате неудач первых месяцев войны в немецком плену оказалось огромное число советских солдат и офицеров. Уже к концу 1941 г. число пленных составило 3.800.000 человек. В последующие годы к ним прибавились еще 1.440.000. Их ожидала незавидная доля: издевательства, голод и холод концентрационных лагерей только за первую военную зиму погубили десятки тысяч пленных. Участь остальных, помимо лишений и физических страданий, усугубляли оглушенность неудачами на фронте, проявившиеся просчеты командования Красной Армии, успехи немецких войск, казавшиеся в плену особенно впечатляющими. Свою роль играл и нажим геббельсовской пропаганды, не устававшей напоминать пленным о коснувшихся многих сталинских репрессиях, просчетах политического и армейского руководства, превознося преимущества жизни в Европе, которые и не представлялись дома.
Сложившаяся в Красной Армии атмосфера не лучшим образом сказалась на моральной стойкости бойцов и офицеров. Неутомимая деятельность карательных органов накануне войны лишила армию руководства, а выбитые командные кадры заменялись зачастую далеко не лучшими представителями армейской среды. Наравне с НКВД выступали политорганы, с 1938 г. руководимые начальником Главного Политуправления РККА Львом Мехлисом, который, как вспоминал Герой Советского Союза В.Карпов, «произвел буквально опустошение в округах, частях, дай в центральном аппарате Наркомата Обороны... Он создал в Красной Армии обстановку сплошного недоверия, превратив политработников в «фискалов»». Тут уже было не до боевой подготовки: достаточно вспомнить запрет на высший пилотаж, отданный наркомом обороны Тимошенко. Приказ, продиктованный «необходимостью снижения аварийности», разом на несколько месяцев поставил крест на поддержании классности летчиков и освоении боевого опыта, особенно истребителями, остро нуждавшимися в этом с переходом на новую технику.
Солдат и командиров, принявших на себя удар немецкой армии, которая превосходила РККА и в уровне подготовки, и в качестве техники, ожидали суровые испытания. Но самый тяжелый удар обрушился на тех, кто волею судеб попал в плен, притом удар со стороны своих. Уже в начале 1942 г. Мехлисом был пущен в ход лозунг: «У нас нет пленных, есть только предатели». От миллионов людей, разом заклейменных тавром презрения, отвернулась Родина. Брошенные страной и руководством оказались перед мучительным выбором.
К этому времени ряд высокопоставленных немецких военных осознал, что извращенная расовая политика гитлеризма на Востоке дает, по сути, обратные результаты, поднимая народ на сопротивление захватчикам. Свою роль в осознании реалий сыграли нараставшие трудности на фронте, сменившие эйфорию первых месяцев войны. Все сильнее ощущавшийся недостаток собственных резервов побудил командование вермахта обратить внимание на источник, уже использовавшийся промышленностью - привлечь массы военнопленных и жителей оккупированных территорий, резонно рассчитывая на их сломленность и безысходность положения.
Перешедшие на сторону врага по тем или иным причинам были всегда и во всех армиях. Всегда и всюду их сопровождали презрение и неприязнь, но ни одна страна и никакое правительство своими действиями не поощряли людей, волею обстоятельств оказавшихся в руках противника, к измене. За загодя объявленным «предателем» захлопывались двери, и он оказывался под двойным гнетом лагерных мучений и нажимом немецких агитаторов, объяснявших, что ждет его дома. Не у всех доставало сил противиться таким предложениям, выбирая голодную смерть в лагере или службу в рядах противника, к тому же казавшегося непобедимым. Правду писал Алесь Адамович, не понаслышке знавший войну и оккупацию - «Каждый был волен только умереть, это было в его власти. Но если он хотел жить - он не принадлежал себе».
Из числа пленных и дезертиров стали набирать поначалу небольшие подразделения, исполнявшие вспомогательную и полицейскую службу во втором эшелоне вермахта. Хотя эти части формировались вопреки официальной политике ведомства Розенберга и без ведома высшего командования, уже к маю 1943 г. число служащих в таких отрядах достигло 600 тысяч человек. Люди попадали в них разными путями: спасаясь от голодной смерти, становясь жертвами безволия и провокаций, в результате обыденного желания обстроиться в изменившейся обстановке, но встречались и идейные противники советской власти или, напротив, надеявшиеся при первой возможности с оружием в руках пробиться к своим. Такое количество людей, по своей или чужой воле оказавшихся на стороне Германии, давало основания для предложений о формировании из них отдельной структуры. В идеях такого рода недостатка не было, но лишь после поражений под Сталинградом и Курском и начавшегося отката немецкой армии на запад к ним стали относиться всерьез.
14 ноября 1944 г. на базе эмигрантских кругов и антисталински настроенных пленных в оккупированной Праге, на территории тогдашнего протектората Чехии и Моравии, был учрежден Комитет Освобождения народов России (КОНР), широко декларированный как «потенциальное русское правительство». Его «самостоятельность» должна была стать приманкой для находившихся в лагерях пленных. Во главу КОНР выдвинули генерал-лейтенанта Андрея Андреевича Власова, оказавшегося в плену летом 1942 г. после трагически неудачной операции на Волховском фронте. Бывший командующий 2-й ударной армией занял этот пост вопреки пожеланиям нацистского руководства рейха, предлагавшего других кандидатов, но командование вермахта настояло на своем, поскольку делало ставку на известного в войсках военачальника. Напомним, что в предвоенные годы и в период Московской битвы Власов был высоко оценен Г.К.Жуковым, имел звание Героя Советского Союза и считался весьма перспективным командармом, чей опыт широко пропагандировался в РККА. У немцев Власов возглавил Русскую Освободительную Армию, для которой началась вербовка солдат и офицеров среди военнопленных и угнанных на работу в Германию.
Умело организованная агитация по лагерям, привлекавшая людей лозунгами учреждения нового российского правительства на «освобожденной от большевиков земле», доведенность до крайности узников, искавших спасения под знаменами РОА, и недовольство царившими в СССР порядками дали свои результаты. Из согласившихся служить на стороне противника были сформированы 1 -я пехотная дивизия РОА (в немецких реестрах числившаяся 600 lnfaterie Division - russ.), возглавленная прежним командиром 59-й стрелковой бригады Красной Армии генерал-майором Сергеем Кузьмичом Буняченко, 2-я (50 Infanterie Ddivision - russ. ) дивизии, а также Казачий корпус (XV Kozakenkavalerie Korps), которым командовал генерал Гельмут фон Паннвитц. Кроме того, появилось значительное число небольших подразделений в составе германской армии.
В лагерях оказалось и большое количество летчиков. Только за первый день войны в воздушных боях были сбиты не менее 300 советских самолетов, а к концу года тяжело складывавшаяся обстановка во фронтовом небе привела к потере в воздушных боях почти 18.000 боевых машин!! Такое развитие событий разительно отличалось от громогласной предвоенной трескотни о «спокойствии наших границ» и насаждавшегося Главпуром «чувства превосходства по отношению к противнику». Горькие открытия оказались неожиданными и деморализовали многих. Внезапно оказавшись в руках противника, вчерашние воздушные бойцы не могли не отдать должного качеству техники противника, его отточенному боевому опыту, тактике и профессионализму пилотов Люфтваффе. Масла в огонь подливало состояние собственных ВВС, где продолжалось привычными методами начатое перед войной «выжигание скверны».
И без того тяжелую атмосферу отягощали грозные приказы и распоряжения, грозившие карами «трусам», «сплетникам» и «пораженцам». Разыгрывались случаи, способные подорвать веру в себя даже у умелого летчика. Капитан Тит Покровский, начинавший войну командиром эскадрильи 136-го сбап на Як-2, за три первых месяца боев был сбит и садился на вынужденную девять(!!) раз и пошел под трибунал за сказанную с болью фразу: «О чем они там думают - сколько можно летать на этих гробах!». Летчик, имевший четыре Ордена Красного Знамени, был приговорен к расстрелу и лишь благодаря спешно доставленному самолетом в Москву письму товарищей-летчиков их командира оставили в живых, в назидание разжаловав и переведя в штурмовой авиаполк. Обвиненному в трусости капитану Покровскому не суждено было умереть от «своей» пули - в одном из вылетов над Азовом его Ил-2 был сбит и упал в море...
Поплатиться можно было за неосторожное высказывание, «распространение слухов», неодобрительный отзыв о руководстве и, особенно, политорганах, занятых «воспитанием» личного состава. Из донесения комиссара 32-го гв. иап: «... и.о. комэска Герой Советского Союза Орехов не понимал той силы и значения, которое может оказать ему в выполнении боевого приказа партполитработа. Считает, что совещания, собрания, лекции, доклады являются пустым делом, пустой тратой времени...». «Оргвыводы» могли постичь всякого, невзирая на его реальную боевую работу: «несознательный» истребитель Орехов на тот момент имел больше всех побед в полку и был первым по числу боевых вылетов во всей дивизии!
Не менее крутыми иногда оказывались последствия аварии или ошибки летчика. Будущий командующий авиацией ПВО страны, инженер-капитан А.Л.Кадомцев получил десять лет лишения свободы за поврежденный при посадке Як-1. Самолет восстановили в течение полутора суток, а виновнику заменили срок отправкой в штрафбат, направив затем «смывать вину кровью» стрелком в 30-й бап.
Попавшего в плен летчика ожидало такое же как и других ошеломление от того, что ему дома заочно уже вынесен приговор: «имея на руках личное оружие, сдался в плен и этим изменил Родине», за что статья 58-1 предусматривала неизбежные двадцать пять лет заключения с последующей высылкой в отдаленные места. Это не было выдумкой власовских эмиссаров: знаменитый побег Михаила Девятаева из плена на захваченном Не111 Н-22 завершился «искуплением вины» пилотом и 11 спасенными им товарищами в лагере, теперь уже своем, советском. Впрочем, летчику зачли доставленную к своим секретную машину - носитель крылатых ракет R103, освободив досрочно, в чем немалое участие принял один из основателей советской ракетной программы и Главный конструктор ОКБ-1 С.П.Королев.
Результаты такой «воспитательной работы», нажим на пленных с двух сторон и искреннее недовольство части людей положением в родной стране, оканчивалось для объявленных вне закона согласием лишь формально признать свою участь и состоявшуюся «измену», перейдя на службу к противнику.
В августе 1942 г. в лагере Осиновка под Оршей группа пленных офицеров, искавших возможность вновь вернуться к летной работе, предложила сформировать из них отдельную авиачасть в составе Люфтваффе. Инициаторами стали майор Филатов, капитан Рипушинский и лейтенант В.П.Плющев. Такая группа под началом Филатова была образована, хотя доверить вчерашним противникам самолеты немцы не торопились, перепроверяя летчиков и проводя их общую переподготовку, а точнее доучивание, поскольку многие вчерашние сталинские соколы попали на фронт, а оттуда в немецкий плен имея всего по нескольку десятков летных часов, из них на боевых машинах порой не более десяти. К тому же, абсолютному большинству необходимо было освоить немецкий язык.
Первоначально теорию полетов, штурманское дело и матчасть в группе изучали 22 человека, в том числе девять летчиков, три штурмана и четыре стрелка-радиста. В это же время в составе 4-го и 6-го Воздушных флотов Люфтваффе были образованы группы техсостава из числа пленных добровольцев, обслуживавших самолеты.
Еще одним побудительным мотивом для германского командования стали советские летчики-перебежчики, перелетавшие на собственных машинах. Надо сказать, что проблема дезертирства в Красной Армии была достаточно острой всю войну (как видно, далеко не всех недовольных удалось отловить сетью карательных органов, хотя, возможно, их старания лишь множили ряды затаивших обиду и ненависть...). Набралось и некоторое число летчиков-дезертиров.
Подобные случаи перелетов имели место и в других странах, пилоты которых таким нетрадиционным способом разрешали конфликты со своим командованием и общественным строем. Другой причиной этих побегов, впрочем, носивших единичный характер, была работа разведок, шантажом и подкупом склонявших пилотов к угону машин.
С советской стороны, по германским источникам, только за 1943 г. перелетели к немцам 66 самолетов, еще 20 экипажей воспользовались возможностью побега в первые три месяца 1944 г. Проверить эти цифры по материалам отечественных архивов и дать им адекватную оценку вряд ли возможно: подобных признаний в них нет, ведь для командира части согласие с фактом дезертирства своего летчика означало бы обвинение в пособничестве или как минимум в попустительстве и крест на всей карьере. К тому же решившийся на перелет едва ли внешне выдавал свои намерения и попросту терялся в небе, отставая от группы и уходя на запад незамеченным, числясь затем в рапортах «пропавшим без вести» или «не вернувшимся из боя».
Впрочем, единичные свидетельства дезертирства летного состава все же сохранились, первое из которых относится уже к 22 июня 1941 г., когда при бомбардировке Кенигсберга штурман предпочел выпрыгнуть с парашютом из своего СБ, но не возвращаться обратно.
Летом 1941 г. в 735-й бап один из экипажей на Су-2 не вернулся домой, взяв курс на запад. В результате разбирательства полк не получил гвардейское звание, хотя и был уже к нему представлен.
Подтверждением таких случаев, не остававшихся незамеченными контрразведкой, является раздел сталинского приказа №229 НКО СССР «Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков», выпущенный уже 19 августа 1941 г. Другим косвенным свидетельством служит значительное число советских самолетов, практически неповрежденными попадавшими в руки противника. Наибольшее их количество, естественно, было захвачено на аэродромах в 1941 г., однако и в дальнейшем, в течение всей войны и даже при отступлении немцев число трофейных машин, в том числе и самых современных, оставалось заметным и позволяло Люфтваффе не только проводить испытания советской техники, знакомясь с ее боевыми качествами, но и использовать десятки вполне работоспособных «пленных» машин в своем строю. Последние случаи перелетов отмечались уже за считанные дни до конца войны (хотя и сомнительно, чтобы летчики тогда выбирали германские аэродромы; скорее всего, их целью становились нейтральные государства или базы союзников). Так, в апреле 1945 Пе-2 из состава 161-го гв. бап в воздухе покинул строй и, не отзываясь на окрики командира группы, скрылся в облаках. За летевшими на нем старшим лейтенантом Бацуновым и штурманом Кодь и раньше водились подозрения, а после столкновения накануне в полете с другим самолетом их и вовсе обвинили во вредительстве и трусости, так что вопрос об их судьбе был решен. Но экипаж, видимо, успел сделать выводы раньше...
Первым, кто обратил внимание и на вчерашних противников, стал обер-лейтенант Хольтерс (Holters) из штаба командования Люфтваффе «Восток». Познакомившись ближе с антисталински настроенными пленными, он предложил создать для пробы боевую летную часть из русских добровольцев и сумел привлечь к ее организации одну из наиболее видных фигур, перешедших на сторону немцев, - полковника авиации Виктора Ивановича Мальцева. Опытный летчик и командир, до того державшийся в тени, откликнулся на предложение вернуться к летному делу и вскоре выдвинулся на одну из главных ролей в будущей РОА.
Мальцев родился 25 апреля 1895 г. в бедной крестьянской семье Владимирской губернии. В 1918 г. он вступил в Красную Армию, а вскоре и в партию большевиков. Окончив после гражданской войны летное училище, в начале 30-х гг. Мальцев уже занимал пост начальника ВВС Сибирского военного округа, а в 1937 г. был назначен руководителем ГВФ по Средней Азии и Закавказью. «За выдающиеся успехи в области гражданского воздухоплавания» полковник Мальцев был представлен к ордену Ленина, но получить его не успел - в марте 1938 г. его смела очередная чистка и полтора года полковник провел в тюрьмах НКВД. Однако в тот раз ему повезло - при «ликвидации некоторых перегибов» после смещения Ежова его выпустили на свободу и даже выделили должность директора санатория Аэрофлота.
Но старания заплечных дел мастеров не прошли бесследно, сделав летчика непримиримым врагом Советской власти. После занятия немцами Крыма, Мальцев в форме полковника ВВС Красной Армии явился в комендатуру Ялты, объявив о своей готовности драться со сталинским режимом, но до поры был оставлен во «втором эшелоне», служа русским бургомистром города. С началом организации добровольческих частей он связался с их верхушкой и нашел понимание у генерала Власова, стремившегося не только любыми путями увеличить свою армию, но и создать вооруженные силы, оснащенные всеми видами боевой техники. Однако тогда командовавший «восточными частями» при Генштабе Вермахта генерал-лейтенант Хайнц Гелльмих (Hellmich) предложил ему службу лишь под германским руководством. Мальцев отказался, настаивая на самостоятельности русской армии под командованием русских офицеров. Вскоре такая возможность ему представилась: заинтересовавшийся своенравным полковником Хольтерс предложил ему возглавить штаб авиачасти из русских добровольцев и поручил заняться подбором кадров среди пленных.
Поначалу не очень-то веря в удачу, Мальцев взялся за дело и вскоре начал верить, что из этой небольшой группы ему удастся создать альтернативную русскую авиацию, тем более, что согласно полученному им приказу, «полковник Мальцев будет лично руководить подбором летного и технического состава группы и будет русским ее командиром в чине полковника авиации, с дисциплинарными правами немецкого... штаффельфюрера».
В октябре 1943 г. Мальцев объехал лагеря, агитируя пленных. В его обращении говорилось: «Я весь свой сознательный век был коммунистом, и не для того, чтобы носить партийный билет как дополнительную продовольственную карточку; я искренне и глубоко верил, что этим путем мы придем к счастливой жизни. Но вот прошли лучшие годы, побелела голова, а вместе с этим пришло и самое страшное - разочарование во всем, чему я верил и чему поклонялся. Оказались оплеванными лучшие идеалы. Но самым горьким было сознание того, что я всю жизнь являлся слепым орудием политических авантюр Сталина... Многие из вас помнят и знают меня по совместной работе. Так неужели же вы можете поверить, что я - изменник, германский наймит, шпион и все прочее?
Пусть тяжело было разочарование в своих лучших идеалах, пусть лучшая часть жизни пропала, но остаток дней я посвящу борьбе с палачами русского народа, за свободную, счастливую, великую Россию.».
Умения работать с людьми Мальцеву было не занимать, и перед оказавшимся в плену он представал настоящим спасителем. В письме жене Мальцев рассказывал о встрече с двумя летчиками, состоявшейся уже через пару дней после неудачного для них воздушного боя: «Все они глядят на меня, как на человека, который должен сказать им что-то вразумительное и дать окончательный ответ, что делать дальше. Ну, поговорили, подумали, и еще два сознательных врага Сталина появились в моем активе.». После посещения полковником только одного Лицманштадского лагеря для летчиков добровольцами записались почти 100 человек!
С октября 1943 г. отобранные по лагерям для военнопленных авиаторы начали собираться на базе в Сувалках. Там они проходили отбор по профессиональным и медицинским показателям, подвергаясь обязательной проверке, поскольку немцы не без оснований опасались, что значительная часть не очень надежных «волонтеров», презрев обещанные ужасы и положившись на знаменитое русское «авось» тут же махнет к своим на немецких самолетах.
Между тем уже к концу ноября авиагруппа была полностью укомплектована и после двухмесячного восстановления сил вызволенных из лагерей узников сочли готовыми к службе Третьему Рейху. В Морицфельде под Инстербургом из них сформировали «Авиагруппу Хольтерса», имевшую несколько подразделений по специальностям и располагавшую трофейными советскими самолетами. Технический состав, механики и шоферы учились вместе с немцами в Технической школе Люфтваффе на аэродроме Берлин-Темпелхоф. Отобранные для переподготовки на немецкие самолеты летчики проходили обучение на базе Хильдешайм под Ганновером.
Немалый упор в работе с русскими авиаторами делался не только на профессиональную подготовку, но и на знакомство вчерашних пленных с Германией, а также прельщение их европейскими ценностями и образом жизни. А последние были более чем сносными: как вспоминал один из офицеров, «размещали по четыре человека в комнате. Для каждого была отдельная кровать с постельным бельем и одеялом, выдавались два комплекта нового обмундирования и паек по нормам Люфтваффе. Все добровольцы получали денежное содержание по 16 немецких марок в месяц.».
Недавние лагерные «доходяги», хотя и жили в казармах, пользовались достаточной свободой, для них устраивали вечеринки с немецкими летчиками, «пивные встречи» и знакомства с бюргерами. Выгодно отличалась и постановка летного дела: если летом 1942 г. в ВВС РККА приходили истребители с налетом 15-20 часов, нередко не имевшие ни единой воздушной стрельбы, то немецкие инструкторы считали необходимым для выпускника 450 часов налета, а кроме того по сложившейся системе, еще 200 часов набирались в эскадре на фронте до перехода к боевой работе. Встречи имели успех: один из летчиков, капитан Артельцев, обращаясь к «немецким летчикам - товарищам по оружию», писал в газете «Доброволец»:
«Вы встретили нас, как братья,
Вы сумели сердца нам согреть.
А сегодня единою ратью
Нам навстречу рассвету лететь.
Пусть Родина наша под гнетом,
Но тучам солнца не скрыть -
Мы вместе ведем самолеты,
Чтоб смерть и террор победить».
Для начала русских летчиков привлекли к работе в качестве перегонщиков для доставки самолетов с авиазаводов рейха в части. Их база находилась в Гильфесхайме под Ганновером. Отдельная группа техников из 40 человек занималась ремонтом трофейных советских самолетов, шедших затем в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине и Темпельгофский институт для испытаний.
К концу 1943 г., русских летчиков направили на Восточный фронт. В составе 1 -го воздушного флота из них была образована «Вспомогательная ночная штурмовая группа «Остланд»» (Erqanzunqsnachts-chlachgruppe Ostland), в которую вошли и 11-я ночная штурмовая группа (NSGr.11), сформированная в Йеве 18 октября 1943 г. из эстонских добровольцев и 12-я группа (NSGr.12) из литовцев, созданная 14 мая 1944 г. в Лиепае. Обе они были вооружены разномастными устаревшими машинами, приспособленными для ночных бомбардировок, преимущественно типов АгббС, Go145, Не50 и Не46, а также трофейными «Фоккерами» C.Ve и Y-2. Оба этих подразделения были расформированы к 17 октября 1944 г. с отступлением из Прибалтики, а не успевший разбежаться личный состав распределили по другим частям Люфтваффе.

Русскую часть «Остланда» составляла 1 -я эскадрилья «восточных летчиков» (I.Ostflieqer-staffel), оснащенная хорошо знакомыми У-2, И-15, И-153 и другими машинами отечественного происхождения. Среди летчиков - «остфлигеров» оказались и два Героя Советского Союза: истребитель капитан Семен Трофимович Бычков, служивший прежде в 937-ом иап, имевший два ордена Боевого Красного Знамени и отличившийся на фронте еще в 1941 г., и штурмовик старший лейтенант Бронислав Романович Антилевский, получивший Золотую Звезду еще за финскую кампанию. В эскадрилью попала и женщина-летчик Серафима Захаровна Ситник, заброшенная туда неисповедимой прихотью военной судьбы: будучи начальником связи 205-й иад в чине майора, она была сбита «мессерами» в воздушном бою и раненой попала в плен, где ее и отыскал Мальцев. Подобранная немецкими мотоциклистами летчица с тремя боевыми орденами на допросах отказывалась говорить с немцами, повинными в гибели ее семьи. Мальцев выяснил, что ее дочь и мать живы и сумел раздобыть «Юнкере» для их доставки в Морицфельде. Ситник приняла предложение вступить в авиагруппу, хотя в воздух больше не поднималась из-за ранений, полученных при прыжке из горящего самолета. Эскадрилья выполнила на Восточном фронте около 500 боевых вылетов, действуя под началом известного аса майора Грассера, к началу войны - адьютанта полковника Мельдерса. Ее работе во многом способствовал подход Мальцева и Хольтерса достигших между собой полного взаимопонимания, подбирая ключ ко вчерашним пленным и доказывая необходимость совместной борьбы русских и немцев.
К сожалению, о конкретном содержании боевых задач и результативности деятельности «Остланда» известно немного, однако ее работа была достаточно высоко оценена. Ряд русских летчиков за успехи в боях наградили «Железными крестами» 1 и 2 степени, а в донесениях как русского, так и германского руководства подчеркивалась высокая боеготовность и политический уровень «Группы Хольтерса». В вылетах на фронте участвовал и их командир, получивший от немцев серебряную медаль первой степени с мечами и золотую медаль второй степени с мечами. Согласно запискам адьютанта Мальцева поручика Б.П.Плющовa, группа потеряла в боях три самолета. Девять летчиков погибли и еще 12 получили ранения. Как бы то ни было, Мальцев неплохо знал людей и свое дело: никто из его летчиков не перелетел обратно к своим, чего опасались немцы, не было случаев ухода и в последующем!
Более того: как писала газета «Доброволец» 28 мая 1944 г., два летчика все же побывали дома, «предприняв рискованные полеты в советский тыл и выведя оттуда родных»2. Первые успехи дали основания заняться расширением структуры, массовым привлечением пленных и формированием уже «русских ВВС» в составе РОА. Власов, с которым Мальцев близко сошелся, с полным одобрением отнесся к этой идее: РОА, успевшая получить от немцев танки, обзаводилась и своей авиацией.
И все же отношения с немецким командованием были далеко не безоблачными. Разыгрывая «русскую карту», те вовсе не торопились с предоставлением излишней самостоятельности РОА. Русская авиагруппа оставалась под контролем и в составе Люфтваффе, причем они были не прочь избавиться от чужеродных частей, передав их в ведение Вермахта, патронировавшего основную массу добровольческих войск.
Подготовку авиачастей, не мозоля глаза немцам, косившимся на эту автономию, начали вести в чешских Судетах. Резиденцией штаба ВВС РОА 23 ноября 1944 г. был выбран Карлсбад (с 10 февраля 1945 г. штаб перебрался в Марианске Лазне), а центральной базой - аэродром Эгер (Хеб) рядом с довоенной германской границей. 19 декабря 1944 г поступило официальное подтверждение рейсмаршала Геринга, давшего «добро» на образование авиации РОА (Luftwaffe der ROA), хотя сами немцы предпочитали именовать ее «частями ВВС «Восток»».
Представителем от немцев при штабе Мальцева стал инспектор по иностранному персоналу ВВС на востоке генерал-лейтенант Генрих Ашенбреннер (Ashenbrenner) до этого занимавший пост начальника связи ВВС. Как обычно не обошлось и без кулуарных комбинаций: Ашенбреннера, имевшего по многим вопросом свое собственное мнение, недолюбливал Геринг, в это время занятый поиском козлов отпущения за очевидный проигрыш Люфтваффе «войны в воздухе», а потому использовавший возможность одним ударом убить двух зайцев, разом решить проблему с русскими летчиками и перевести строптивого генерала в Вермахт. Впрочем, более подходящую кандидатуру вряд ли можно было отыскать: Ашенбреннер перед войной служил военно-воздушным атташе в Москве, бывал в авиационных гарнизонах и хорошо знал русский язык, имея представление о подготовке и характере советских летчиков. Встретившись с ними, словно со старыми знакомыми, Ашенбреннер быстро договорился с инициативным Мальцевым, полностью разделяя взгляды последнего на самостоятельность русских офицеров в обустройстве и организации ВВС РОА. Эту идею он отстаивал и в Берлине.
По планам Мальцева, его авиация должна была насчитывать 4500 человек. В его распоряжении уже находились более 2000 пилотов, штурманов, радистов, бортстрелков и зенитчиков (по немецким уставам последние тоже входили в состав ВВС). Большей частью они были отобраны в лагерях военнопленных, остальных рассчитывали привлечь с помощью Ашенбреннера, сумевшего 19 декабря 1944 г. добиться разрешения Геринга призвать всех желающих из числа русских, уже служивших в немецких частях (такие группы имелись в 1,4,6-м и 10-м авиакомандованиях Люфтваффе, Воздушном Флоте «Рейх» и зенитных частях).
Всего же по данным на 31 декабря 1944 г. за Люфтваффе числились 100.185 советских пленных и согласно рапорту Ашенбреннера шефу главного штаба ВВС генерал-лейтенанту Карлу Коллеру от 10 марта 1945 г. призыв встать под знамена РОА «дал удовлетворительные результаты». На имя Мальцева в канцелярию РОА, находившуюся в Берлин-Далеме, Брюмерштрассе, 34, поступило свыше 2000 писем с заявлениями о зачислении в его авиацию. Сам Мальцев, по представлению Власова, был повышен до генерал-майора и назначен командующим авиации Армии Народов России (по-немецки его должность именовалась Chef der Luftwaffe der streitkrafte der Volker Russlands, или Chef d. Lw.d.S.V.R.). Обоих генералов 2 февраля 1945 г. в своей резиденции Каринхалле принял рейхсмаршал Геринг, а 4 марта состоялось окончательное признание ВВС РОА как самостоятельной структуры, что и было зафиксировано соответствующим приказом Коллера. С этого дня русское командование получило формальную независимость, хотя и довольно условную, оставаясь на германском довольствии и координируя свои планы с Люфтваффе.
Состав штаба ВВС был утвержден Власовым 13 февраля 1945 г. Начальником штаба и вторым лицом после Мальцева стал не менее известный офицер полковник А.Ф.Ванюшин, до плена командовавший ВВС 20-й армии и отмеченный приказами Ставки еще за бои с немцами под Смоленском летом 1941 г. Судьба снова свела его с прежним командиром - в битве под Москвой самой 20-й армией с 20 ноября 1941 г. командовал генерал-майор А.А.Власов. Распределяя посты, Мальцев исходил из профессиональных соображений, не делая различия между вчерашними офицерами РККА и их классовыми врагами-эмигрантами из числа которых немало осело в Чехословакии и Германии. Парадоксально, но некоторым из них в 20-30-е годы довелось в Чехословакии готовить летные кадры для будущих Люфтваффе почти одновременно с советскими инструкторами, учившими немцев летать на базах ВВС РККА!
Среди эмигрантов особенно выделялась группа бывших царских пилотов, служивших затем в Королевских ВВС Югославии: полковники Л.И.Байдак и Антонов, подполковник Р.М.Васильев и майор С.К.Шебалин. МайорА.П.Альбовдо войны был корреспондентом газеты «Дейли Мейл» и агентства «Ассошиейтед Пресс» в Белграде. В штабе он возглавил отдел пропаганды, при котором начал и выпуск своего печатного органа - журнала «Наши крылья».
Большую часть должностей заняли авиаторы, еще недавно воевавшие в советских ВВС и успевшие пройти проверку в бою, уже на другой стороне. Позаботились и об атрибутике авиации РОА, созданной в духе дореволюционных традиций. На униформу, вместо немецких, нашивали новые знаки отличия, трехцветные кокарды и петлицы, на килях самолетов вместо свастик появились голубые андреевские кресты на белых щитах, вызвавшие недовольство немцев (в соответствующем приказе Мальцева прямо говорилось о «снятии немецких орлов со свастикой с фуражки и мундира» озабоченных чересчур поверившими в свою самостоятельность союзниками.
4 февраля 1945 г. на аэродроме в Хебе К.Арзамасцев, Науменко, Д.Соколов, старшие лейтенат Кузнецов, П.Песиголовец, В.Шиян, поручики А.Алексеев, П.Воронин, А.Григорьев, И.Ляхов, Н.Лушпаев, В.Пискунов, М.Сашин, П.Серднх А.Скобченко, О.Соколов, В.Строкун, Н.Щербина, Г.Школьный i А.Ярославец. Из числа новичков, недавно попавших в РОА, в приказе упоминались капитаны А.Иванов, В.Микушев, старший лейтенант И.Стежар, лейтенанты И.Бачурин, В.Беликин, В.Грилев, А.Новосельцев, И.Петров, И.Попонин, В.Рвачев, В.Сининых, Е.Табулия, Н.Чебукин, С.Чургин, Г.Хамитов и другие. По этому случаю журнал «Наши крылья» в номере от 22.03.45 писал: «...стоя плечом к плечу со свободомыслящим русским человеком и всем миром, открыто заявляем: мы, лучшие из летчиков, вступаем в ряды РОА и даем торжественную присягу - все свои силы, а если понадобится, то и жизнь, отдать за освобождение нашей страны от большевизма. Мы ждем лишь приказа, чтобы взять в руки штурвал самолета и направить наши машины в бой за светлое будущее...».
1-й авиаполк ВВС POA(I.FIieqerreqiment) был сформирован в Хебе. Его возглавил п-к Л.И.Байдак, видный летчик, командовавший до войны 5-м авиаполком югославских ВВС и прославившийся в воздушных гонках 30-х годов. Начальником его штаба стал м-р С.К.Шебалин. Немецкая сторона без задержки предоставила РОА аэродром, ангары, обустроенную базу и казармы, вскоре подоспело оружие, самолеты и горючее. По плану полк должен был иметь смешанный состав и состоять из следующих эскадрилий:
истребительная а/э 16 Bf-109G-10
(Jaqdstaffel)
штурмовая а/э 12 Ju-87D
(Schlachtstaffel)
бомбардировочная а/э 5 He-111H
(Kampfstaffel)
связная а/э 2 Fi-156? 2 У-2
(Kurierstaffel)
вспомогательная а/э 2 He-111, 2 Ju-87, 2 Bf-109
(резервная)
(Erqanzunqstaffel) 2 Bf109, 3 У-2
Подразделения полка, помимо внутренних, получали и немецкую отдельную нумерацию в структуре Люфтваффе.
«Зеленый свет» был дан, прежде всего, организации истребительной эскадрильи, как из-за необходимости противостоять натиску ВВС наступавших союзников, так и по прозаической причине - наличию должного числа подготовленных летчиков. Генерал-лейтенант Ашенбреннер еще 14 января 1945 г. докладывал начальству, что русские истребители имеют «хороший уровень». Командиром эскадрильи, получившей наименование 1-й иаэ имени полковника Казакова (Jaqdstaffel der ROA «Oberst Kasakow»), по имени знаменитого аса русской армии, прославившегося в Первую Мировую войну, стал майор С.Т.Бычков. «Казаковцы» получили 16 Bf109G-10 и, после ускоренного переучивания в конце февраля 1945 г. были переброшены на аэродром в Немецком Броде (сегодня Гавличков Брод в нынешней Чехии). Там они заступили на боевое дежурство, соседствуя со штабом знаменитой истребительной группы I./JG52, не менее известного Эриха Хартманна.
Следующей стала 2-я штурмовая эскадрилья (Schlachtstaffel 8) или «эскадрилья скоростных бомбардировщиков» капитана Б.Р.Антилевского, вооруженная 12 Ju87D. С учетом осложнявшейся ситуации на фронте ее вскоре перенацелили на ночную работу, соответственно обозначив 2-й эскадрильей ночных штурмовиков (Nachstch-lahtstaffel 2). Она также перебазировалась в Немецкий Брод, откуда 13 апреля выполнила первые боевые вылеты на поддержку 1-й пехотной дивизии РОА, в ожесточенных боях пытавшейся задержать форсировавшие Одер советские войска.
Тем временем в Хебе продолжалась организация 3-я разведывательной эскадрильи (капитана С.Артемова, первоначально оснащенная П156, но затем акценты в подготовке ее летного состава сместились в сторону истребителей и она получила две спарки Bf109G-12 и столько же боевых Bf109G-10.
Позже в связи с планами по перевооружению истребительных частей Люфтваффе на реактивные машины, она сдала оба Bf109G-10 в эскадрилью майора Бычкова, получив в замен один Та154 и два Ме262, выпуск которых налаживался тут же в Хебе. 4-я транспортная эскадрилья (Transportstaffel) м-ра М.Тарновского с парой юнкерсов Ju52/3m. Ее задачей, помимо обеспечения полка, предполагалась и высадка диверсантов в советском тылу. Последней стала 5-я учебно-тренировочная эскадрилья (Ausbildunqstaffel) «школы летчиков» подчиненная также Тарновскому и имевшая по два Bf109, П156, У-2 и по одному Не111 и Do17. Эти части, продолжавшие подготовку, на фронт не попали. Кроме того, в немецких документах упоминаются еще и 11.KampfstaffelcHe111 иНз129и 14.Kurierstaffelc R156, но они, видимо, так и остались на бумаге.
Одновременно в городке План разворачивался зенитный полк, в Куттенплане - парашютно-десантный батальон, а в Нойорне - батальон связи, также подчиненные ВВС РОА. Стараниями Ашенбреннера рус ские части ВВС были снабжены всем необходимым даже тогда, когда самим Люфтваффе отчаянно не хватало ни самолетов, ни боеприпасов.
Сведения об участии в боях «соколов Мальцева» весьма скупы. За считанные недели до конца войны было не до оформления донесений и рапортов, а немногие свидетельства были утрачены в суматохе. Фактически известно лишь, что боевые вылеты истребителей и штурмовиков против наступающих частей Красной Армии имели место, но изменить ход событий и они уже не могли. Было безнадежно поздно.
О сдаче в плен советским войскам не хотелось и думать - для всякого было очевидным, что разговор будет короток. 15 апреля 1945 г. Власов сообщил Мальцеву, что собирается выводить свои воинские формирования навстречу американцам в надежде выговорить приемлемые условия капитуляции. ВВС РОА следовало в течение трех дней осуществить переброску своих частей на подходящие аэродромы и сдать машины Ашенбреннеру.
Немецкие летчики сдаваться не собирались, продолжая сражаться с отчаянием обреченных. Люфтваффе еще могла наносить чувствительные удары, отражая союзнический налет 19 апреля, их истребители сбили над Чехией пять «крепостей», через неделю жертвой одной их атаки под Коттбугом стали шесть советских штурмовиков. Схватки в воздухе продолжались едва ли не до последних минут войны. Например, свою последнюю победу майор Эрик Хартманн одержал утром 8 мая, сбив над Брно Як-3.
Но превосходство союзников, ставших полновластными хозяевами неба, было подавляющим и устоять немцам не помогла даже реактивная техника, сосредоточенная в эти дни на чешских аэродромах близ баз РОА. Только за 16 апреля над этими местами были сбиты семь Ме262, а через три дня прямо над Прагой американские «Мустанги» устроили еще одно побоище, расстреляв шесть реактивных «мессеров». Наблюдая агонию Люфтваффе, летчики РОА сошлись на том, что перегон своих машин на Запад будет подобен самоубийству: их неминуемо перехватят господствующие в воздухе союзники, а уцелевших при попытке сесть на американские аэродромы встретит плотный огонь зенитчиков. 20 апреля части ВВС РОА из Хеба и Марианске Лазне, находившиеся неподалеку от линии продвижения американцев, пешком направились на юг, оставив технику и самолеты на базах. Одному экипажу все же удалось подняться в воздух, намереваясь улететь к англичанам, но его судьба так и осталась неизвестной.
23 апреля к американцам отправился посланник Ашенбреннера капитан Теодор Оберлендер (Oberlander), также занимавшийся прежде «русским вопросом». Ему удалось выйти на начштаба XII корпуса 3-й американской армии бригадного генерала Ральфа Канаяна, но тот потребовал встречи с руководителями власовцев. Вскоре американцы увидели рослого летчика в голубом комбинезоне, без знаков различия, с автоматом на груди и в фуражке с русской трехцветной кокардой и золотым шнуром - единственным знаком его генеральского чина. Вместе с Мальцевым приехал и Ашенбреннер. Условия американцев оказались для них не очень утешительными:
бригадный генерал не имел полномочий вести речь о предоставлении политического убежища без санкции президента или Конгресса и предложил им сдаваться под свое личное обещание не выдать их советским представителям. Мальцеву и его офицерам не оставалось ни чего другого, как принять эти гарантии, надеясь на зреющие противоречия между союзниками.
27 апреля части ВВС РОА на дороге между Цвизелем и Регенсбургом начали сдавать оружие, переходя в плен к американцам. Мальцев успел еще связаться с Власовым, предложив ему перелететь в нейтральную страну, Испанию или Португалию, где тот мог бы укрыться. К вылету был подготовлен FI156 «Шторх» капитана Антилевского, но Власов отверг эту мысль, сочтя невозможным покинуть свою армию в тяжелейшую минуту.
Оставшиеся в Немецком Броде русские летчики продолжали боевые вылеты вплоть до первых чисел мая. В эти дни солдаты 1-й пехотной дивизии РОА приняли окончательное решение и выступили на стороне восставших жителей Праги. Участвуя в уличных боях плечом к плечу с горожанами, части РОА блокировали и крупнейший в Чехии аэродром Рузин, заставив немцев прекратить вылеты с него и не допустив бомбардировок и разрушения Люфтваффе Праги, хотя несколько вылетов немецкие летчики все же совершили, нанеся тяжелые потери восставшим. Их действия незамедлили сказаться на отношениях авиаторов РОА с соседями-немцами, переставшими доверять «коварным русским». После шумного разрыва со вчерашними партнерами, те бросили свои машины на аэродроме, сожгли запасы бензина и двинулись, куда глаза глядят. Большинство из них попали в плен советским войскам, но один из летчиков все же решился взлететь и покинул аэродром в неизвестном направлении.
Не все из сдавшихся американцам разделяли надежды Мальцева. Перед самым разоружением исчезли трое бывших белоэмигрантов, имевших некоторый опыт в таких делах и решивших полагаться на свою удачу. Следы командира полка Байдака и двух офицеров его штаба, майоров Климова и Альбова, так и не отыскались. Антилевскому удалось улететь и добраться до Испании, где он, по справкам продолжавших искать его «органов», был замечен уже в 70-х годах. Хотя он и был приговорен заочно к смертной казни решением суда МВО сразу после войны, еще пять лет за ним сохранялось звание Героя Советского Союза, и только летом 1950 г. спохватившиеся власти заочно лишили его этой награды.
Остальных американцы разоружили, отделили солдат от офицеров и распределили по трем лагерям. Их ожидали разные судьбы. Первую группу из 200 человек, в которой оказались офицеры полка, истребительная эскадрилья и часть десантников вывезли в лагерь вблизи французского Шербура. Сюда попали Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Красного Знамени майор Бычков и майор Тарновский, последний, как эмигрант не подлежавший выдаче, имел возможность остаться в Европе, но отказался, предпочтя разделить судьбу товарищей. В октябре 1945 г. всех их выдали советским представителям.
Вторая группа численностью 1600 человек была помещена в лагерь у Регенсбурга и судьба оказавшихся там так и осталась неясной. Большинство же, 3000 человек, американцы интернировали в Шамо и сохранили от репатриации в Советский Союз. Тем самым значительной части авиаторов РОА посчастливилось избежать участи, постигшей солдат пехотных дивизий Власова, многие из которых кончали жизнь самоубийством, чтобы избежать возвращения на Родину, где офицеров ждал расстрел, а рядовых - выдаваемые «под гребенку» от 15 до 25 лет лагерей, позже многие из тех, кому удалось уцелеть в гулагов-ских жерновах получили по второму сроку, по окончании которого им запрещалось жить в европейской части СССР и крупных городах...
В это самое время оказавшийся в нашем плену командир 52-й истребительной эскадры полковник Герман Граф из лагеря обратился к советским властям с письмом. Известнейший ас, имевший на счету 202 победы, еще до войны вступивший в нацистскую партию, заявлял: «Я рад, что нахожусь в русском плену... Теперь я имею только одно желание: летать в составе русских ВВС, хотя бы в звании подполковника». Пожелания Графа не исполнились, но через несколько лет он благополучно убыл домой. Доля пилотов из авиации РОА складывалась иначе...
Генерал-майор Мальцев был взят в плен частями 3-й американской армии в Бад Тольце и доставлен в лагерь военнопленных Оберусель под Франкфуртом-на-Майне. Затем его перевезли в лагерь для немецких генералов в Шербуре. Там Мальцева отыскало НКВД, после чего в августе 1945 г. последовал запрос о выдаче. Не без сомнений американцы запрос удовлетворили и под конвоем генерала переправили в Богардо под Парижем, где находился собственный экстерриториальный лагерь НКВД, в который собирали со всей Европы подлежащих доставке на родину. Там он дважды пытался покончить с собой, перерезав вены, но оба раза ему спасали жизнь - командующего ВВС РОА берегли для большого процесса над высшими чинами власовской армии. В последний раз генерал-майору Мальцеву довелось подняться в воздух осенью 1945 г., когда специально прилетевший «Дуглас» доставил его в Москву. 1 августа 1946 г. трибунал осудил на смерть двенадцать бывших генералов и полковников Красной Армии, служивших РОА. Осужденных повесили, отказав им в солдатской смерти от пули. Среди казненных был и Мальцев. Единственный из всех, он не просил о помиловании и не каялся, в последнем слове напомнив трибуналу о 38-м годе, подорвавшем его веру в Советскую власть. Казнен был и майор Бычков, Герой Советского Союза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Боевого Красного Знамени, так и отправившийся на эшафот со званием героя - Указ о лишении его этого звания последовал посмертно, только 23 марта 1947 г.
Кто были эти люди, в водовороте мировой войны обреченные искать выбор между Сталиным и Гитлером, брошенные Родиной и сменившие врагов и друзей - дети своей страны или изменники, добровольцы или предатели? Из сегодняшнего далека автору не хотелось бы судить об этом, благодаря бога за то, что он избавлен от необходимости такого выбора. В любом случае с предельной ясностью и невероятной честностью итог подвел Александр Солженицын в «Архипелаге Гулаг»: «эта война снова доказала нам, что хуже всего на свете быть русским...»
________________________________________



(18-10-2005 15:08:54)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Об авиаконструкторе Бартини

Бартини Роберт Людвигович
14 мая2004 года исполнилось сто лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора и ученого Роберта Людвиговича Бартини (1897 - 1974), оставившего свой след в истории нашего города. Впервые Бартини побывал в Таганроге в мае 1929 года когда, здесь на базе авиационного завода проходили испытания нового самолета, созданного под руководством А.Н.Туполева, "Страна Советов" (АНТ-4). Он был предназначен для дальнего перелета из Москвы в Нью-Йорк. Маршрут в 22000 км на восьми тысячах пролегал над водной поверхностью. Ответственность за обеспечение безопасности полета над морским участком была возложена на Р.Л. Бартини, уже в то время считавшегося специалистом по эксплуатации гидросамолетов. С поставленной задачей он успешно справился и был отмечен грамотой ВЦИК СССР. Вторая встреча с Таганрогом произошла через 17 лет, и привезли сюда Бартини под конвоем в качестве заключенного - "врага народа..."
Судьба этого человека совершено удивительна. Настоящее имя его - Роберто Орос ди Бартини. Детство и юность прошли на Адриатике в провинции Фиуме, где его отец - итальянский барон был вице-губернатором. С детских лет Роберто отличался трудолюбием и любознательностью. И эти качества он не утратил до конца своей жизни. Бартини увлекался спортом, физикой и математикой, неплохо рисовал и писал стихи. Он овладел всеми основными европейскими языками. Но главной его страстью стала авиация, которой он "заболел" еще в ранней юности. Это произошло после того, как Роберто увидел показательные выступления одного из первых летчиков, русского пилота Х. Н. Славароссова.И тогда отец подарил 16-летнему юноше аэроплан, нанял тренера. Гимназию Роберто ди Бартини окончил, когда уже полыхала первая мировая война. Он был мобилизован в армию и , по его желанию, зачислен в Римскую летнюю школу. Ускоренным выпуском молодой Бартини был отправлен в Буковину, как раз в тот момент, когда русские войска осуществляли там знаменитый "брусиловский" прорыв. И в местечке Гниловоды Бартини был захвачен в плен казаками. Так началось его знакомство с Россией. Товарные вагоны с военнопленными через всю страну тянулись на Дальний Восток. Лагерь располагался на Красной речке близ Хабаровска. За несколько лет плена Бартини не только выучил русский язык, но и превратился в убежденного социалиста. После депортации в Италию (1920), богатый наследник отказался вернуться к прежней жизни, несмотря на уговоры отца. Поселившись в Милане, он жил в ночлежках, работал на заводе и учился заочно в политехническом институте. В 1921 году стал членом Коммунистической партии Италии и ее активным боевиком. спасаясь от преследований фашистов, Роберто Бартини перешел на нелегальное положение, а в 1923 году был переправлен в Советский Союз. Как летчик и как инженер, он мог оказать помощь молодой республике. Тогда предполагалось, что это временно, оказалось - навсегда. В России его стали называть Роберт Людвигович. Здесь он обрел свою вторую родину, интересную работу, семью. В 1927 году вступил в члены ВКП(б), в идеалы которой искренне верил. Получив звание комбрига, служил на опытном аэродроме в Москве, возглавлял авиацию Черноморского флота в Севастополе. Начал заниматься конструкторской деятельностью. По рекомендации М. Н. Тухачевского Р. Л. Бартини в 1930 году был назначен главным конструктором КБ НИИ Гражданского флота. Под его руководством был разработан проект 40-тонного морского двухлодочного бомбардировщика МТ-Б. Самолетов такого веса в то время еще не было в мировой практике. Вообще, всем будущим проектам Бартини была присуща одна особенность: они были оригинальны, смелы и опережали время. Поэтому многие из них остались невоплощенными в жизнь, а существовали в расчетах, чертежах или в опытных образцах. В ОКБ Бартини родились дальний арктический разведчик "Дар", который мог садиться на лед и воду, экспериментальный истребитель "Сталь-6", где впервые была применена стальная обшивка вместо деревянной, что дало значительный прирост скорости, и другие машины. В 1936 году на Международной выставке в Париже экспонировался советский скоростной самолет "Сталь-7" с летными характеристиками, превышающими все мировые рекорды. Это тоже было творение Р.Л. Бартини и его коллектива. Кстати, среди сотрудников КБ был и молодой Сергей Королев - будущий главный конструктор в космонавтике, считавший Бартини своим учителем. В момент самой высокой творческой активности, в 1938 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !) В то время, когда в Кремле шел торжественный прием по случаю успешного завершения испытаний самолета "Сталь-7", установившего новые рекорды, его создателя истязали в повалах Лубянки. как ни доказывал Бартини свою невиновность, он получил 10 лет лагерей и пять - "поражения в правах". О том, что в дьявольской системе ГУЛАГа существовали особые тюрьмы, прозванные самими заключенными "шарагами", стало широко известно через много лет из произведений А.И.Солженицина. В этих спецтюрьмах были собраны вместе наиболее значительные кадры специалистов, которые разрабатывали и строили опытные корабли, самолеты, танки и другую технику под надежным присмотром. Годами работали в неволе "враги народа": Д.П Григорович, Н.П.Поликарпов, А.Н.Туполев, В.М.Петляков, С.П.Королев, Р.Л.Бартини и еще тысячи других прославленных людей. Не каждый таганрожец знает, что уже в послевоенное время, в 1946 - 1948 годах, одна из таких "шараг" находилась в нашем городе. Называлась она ОКБ-86 и размещалась на территории завода имени Димитрова. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро, во главе которого был поставлен заключенный Бартини. Рядом с ангаром построили барак со строжевой вышкой, где поселили привезенных сюда 126 специалистов, тоже из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали также и вольные сотрудники завода., Коллектив ОКБ работал над созданием десантно-транспортного самолета Т-117 необычной грузоподъемности. Однако для такой машины требовался и сверхмощный двигатель, такой, который ставили тогда только на бомбардировщики. Считая, что для транспортного самолета это недопустимая роскошь, Сталин приказал работы прекратить. Почти готовой опытный Т-117 пустили на металлолом, ОКБ расформировали. Поскольку к этому времени Роберт Людвигович уже отбыл свой десятилетний срок, но еще в течение пяти лет не имел права вернуться в Москву, он остался работать в Таганроге. Многие старые работники тогдашних заводов ¦ 49 (ныне им. Бериева ) и 86 ( АО "ТАВИА") помнят этого умного, красивого итальянца. Он был невысок ростом, крепок. Спокойное лицо, сдвинутые с крутым изломом брови, отвыкнувшие от улыбки губы. В начале 50-х годов Бартини пришлось уехать: он был откомандирован в Новосибирск. В Институте аэродинамики Сибирского отделения АН СССР он занимался разработкой межконтинентального бомбардировщика. Только после полной реабилитации (1956) Роберт Людвигович вернулся в Москву, возглавлял КБ в Люберцах. Он не терял связи с нашим городом, приезжал, некоторое время еще работал здесь. Однако масштабы его творческих возможностей требовали его жизни в столице. Помимо авиации, Р.Л.Бартини всерьез занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название "мир Бартини". В литературе по аэродинамике встречается термин "эффект Бартини". Есть у него труды по теоретической физике. Работал Роберт Людвигович до последнего часа на износ. Жил он почти всегда один. Причиной тому была сложность характера Бартини, который был совершенно неприемлем в современном быту. Вся его квартира была завалена книгами, бумагами, чертежами, моделями, разложенными повсюду. Работать мог только в помещении с наглухо зашторенными окнами: от солнечного света у него болели глаза. Умер он внезапно, в одиночестве, его нашли на полу в ванной только два дня спустя... А в Таганроге жила женщина, которую он любил, живут его сын и трое внуков, старший из которых тоже Роберт Бартини.

Итальянский авиаконструктор на службе России
Автор:
Наталья Рожкова
В бумагах моего покойного отца я обнаружила изрядно пожелтевший документ следующего содержания: "Прошу сохранить до конца 1958 г. постоянный пропуск в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт – Н.Р.) на инженера-капитана Рожкова Е.И., работавшего последние годы военным представителем в ЦАГИ. В настоящее время т. Рожков работает в специальной Конструкторской группе, выполняющей задание министра, которое связано с получением рекомендаций и консультаций в ЦАГИ". Подпись: "Главный конструктор Р.Л. Бартини".
Красный барон

Главный конструктор был сыном итальянского барона Лодовико Орос ди Бартини, вице-губернатора провинции Фиуме (Австро-Венгрия). Еще подростком Роберто Бартини "заболел" авиацией, увидев демонстрационные полеты над морем русского летчика Харитона Славороссова на аэроплане "Блерио". В 18 лет Роберто записался добровольцем на ускоренные офицерские курсы: шла первая мировая война. Как одного из лучших курсантов его определили в летную школу, летом 1916 года большая группа несостоявшихся авиаторов оказалась на русском фронте под Буковинами для командования ротами и взводами. Во время легендарного Брусиловского прорыва Бартини попал в плен.

В лагере под Владивостоком он провел четыре года, за это время изучил русский язык, а в 1920 году был репатриирован в Италию, поскольку Фиуме стал итальянским городом. Барона Лодовико назначили на должность заместителя министра иностранных дел. Из-за сформировавшихся коммунистических взглядов Роберто отказался от родительской протекции, хотя уважал отца, как человека прогрессивных устремлений (разделявшего, в частности, идеи французских просветителей Вольтера и Руссо). Юный Бартини был бесстрашен, красив и искренне предан учению Маркса и Ленина – прозрение пришло к нему лишь в зрелые годы. Во время учебы в Миланском политехническом институте Роберто вступил в Итальянскую коммунистическую партию (ИКП), по решению ее ЦК вошел в состав боевой дружины, ведшей борьбу против ультраправых террористических организаций. Накануне Генуэзской конференции весной 1922 года группой русских эмигрантов под руководством Бориса Савинкова и князя Феликса Юсупова, организатора убийства Григория Распутина, готовился террористический акт против делегации Советской России. Используя аристократический титул и обширные связи отца, "красному барону" удалось познакомиться с Юсуповым и по-настоящему расположить его к себе. Вскоре Роберто получил приглашение участвовать в покушении на наркома иностранных дел Г.В. Чичерина. Штаб заговорщиков и мастерская по производству бомб, замаскированные под небольшой парфюмерный магазин в Генуе, были взорваны боевиками ИКП, а руководители провалившегося теракта поспешили покинуть Италию, поскольку информация об их планах появилась в прессе.

После захвата власти фашистами Бартини ушел в подполье. Ему приходилось перевоплощаться – использовать грим, подкладывать в ботинки зерна риса, чтобы изменить походку. Неоднократные попытки расправиться с "красным бароном" к успеху не приводили: Роберто сумел восстановиться после организованной фашистами автокатастрофы, перенес клиническую смерть, а привкус беладонны, подмешанной в пищу с целью отравления, распознал мгновенно.

В 1923 году Бартини нелегально приехал в Россию, и с этого момента жизнь итальянского аристократа неразрывно связана с авиацией. Роберт Людовигович, как его звали в России, получил звание комбрига и до 1929 года работал главным инженером ВВС военно-морского флота, впоследствии возглавил опытное конструкторское бюро, разработавшее проекты экспериментальных гидросамолетов "Сталь-6" и "Сталь-7". В конструкции истребителя "Сталь-6" реализовано много новых технических решений: одноколесное велосипедного типа шасси, полностью убиравшееся в полете, испарительная система охлаждения мотора, позже примененная на немецком истребителе "Хейнкель-100". "Сталь-7" был обычным пассажирским самолетом, но с летными характеристиками, даже не предусмотренными для машин этого класса в таблице мировых рекордов: дальность 5 тысяч км при скорости 400 км/час. Мировой рекорд, установленный на американском двухмоторном пассажирском "Дугласе ДС-1" – всего 272 км/час.

В конце 30-х годов Роберта Людовиговича, как и многих авиаконструкторов, обвинили в шпионаже и репрессировали. После войны Бартини трудился в "шарашке", размещенной в Таганроге, а в годы "оттепели" был полностью реабилитирован.
Хроника рождения бомбардировщика

В середине пятидесятых годов государственное и военное руководство СССР задумало создать бомбардировщик, который мог бы достигнуть со сверхзвуковой скоростью США, выполнить боевую задачу и вернуться на отечественный аэродром. Это должен быть самолет стратегической авиации, машина большого веса и размерности. По всем расчетам получалось, что вес ее – около 200 тонн, дальнейшее увеличение не давало прироста дальности. Основная проблема заключалась в следующем: чтобы долететь до Америки и обратно (приблизительно 15 тысяч км от аэродромов СССР), необходимо большое аэродинамическое качество (единица, выражающая отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления). Для реализации полета с дальностью 15 тысяч км при тогдашних двигателях требовалось аэродинамическое качество 6. Этот показатель не удалось получить ни в аэродинамических трубах в ЦАГИ, ни в лабораториях других институтов идентичного профиля.

Бартини привез на рассмотрение ученого совета ЦАГИ результаты исследований, выполненных им в Институте аэродинамики Сибирского отделения Академии наук, однако никто не поддержал идеи создания самолета с аэродинамическим качеством 6 – ее посчитали нереальной.

В 1957 году, опираясь на поддержку военных кругов, Роберт Людовигович добился, чтобы ему выделили группу конструкторов (в состав которой вошел и мой отец) для работы над мини-проектом межконтинентального самолета с вышеупомянутыми характеристиками. Группа, сформированная по принципу авиационного КБ, разделялась на бригады: аэродинамиков, прочнистов, расчета летных данных, оборудования. "Правой рукой" Бартини стал Я.С. Щербак, его коллега по Сибирскому отделению АН, доктор технических наук (сам Роберт Людовигович не имел ученой степени).

Задание, поставленное перед сотрудниками КБ, завершилось, при обработке данных аэродинамическое качество действительно приближалось к 6. Но когда расчеты в разных режимах легли на стол одного из руководителей ЦАГИ, "мэтр", видимо, решил, что экспериментаторы ошиблись, и лично внес поправки хорошо заточенным карандашом. В результате аэродинамическое качество получилось меньше 5, и все, что было задумано, рухнуло – самолет не долетал до Америки. При построении дополнительных графиков выяснилось, что нарушены каноны аэродинамической науки, и эти карандашные пометки выполнены совершенно некорректно. (Впоследствии их автор получил звание академика).

И все же Бартини удалось отстоять свои идеи, модель бомбардировщика была реализована с разработкой нескольких вариантов, в том числе с посадкой и взлетом на воду. Конструкторскую группу перевели на решение иных задач, а ее руководителю дали небольшое КБ в Люберцах, где он продолжал работать над проектами других самолетов. "Угрожать" США теперь можно было межконтинентальными баллистическими ракетами, к которым Бартини тоже проявлял жгучий интерес.
Непокладистый итальянец

Он отнюдь не был мягким – предложение стать заместителем Туполева отверг, хотя очень уважал Андрея Николаевича, отказался работать и у Мясищева. Непросто складывались отношения у Бартини с тогдашним руководством ЦАГИ – непокладистый итальянец признавал только самостоятельную деятельность.

В 1960 году он занимался разработкой проектов монорельсового транспорта на воздушной подушке, а в дальнейшем спроектировал всепогодную амфибию вертикального взлета ВВА-14. Она предназначалась для посадки на любую поверхность: снег, воду, болото, песок, лед, и свой первый полет совершила в сентябре 1972 года. Однако судьба ее, как судьба многих проектов Бартини, оказалась печальной – работы по доводке затянулись и после смерти конструктора в 1974 году приостановились. Он умер буквально за письменным столом: поднялся от чертежей, дошел до ванной и упал.
На дне морском

…Стены своей маленькой квартиры Роберт Людовигович причудливо раскрасил под морское дно – говорил друзьям, что ему лучше думается в такой обстановке, и имел в виду не только проекты самолетов, но также стихи и прозу, которые с увлечением писал, но никогда не публиковал. Со всех сторон весело глядели нарисованные морские коньки; экзотические рыбы и водоросли, казалось, шевелились в бирюзовой воде. На первый взгляд, в жилище царил ужасающий беспорядок – чертежи лежали повсюду: на кухне, на стульях, даже на полу. На самом деле они были размещены в четкой последовательности – хозяин мог найти нужный чертеж почти мгновенно.

В последние годы Бартини трудился над научно-фантастической киноповестью "Цепь". Его иллюстрации к ней – не рисунки любителя, а произведения талантливого художника. Он работал в оригинальной манере, однако непросто определить, к какому направлению отнести его картины – во всяком случае, влияние итальянских футуристов, например, Боччони, не прослеживается. Иллюстрацию к "Цепи" "Аллегория: единство Вселенной" скорее, можно сравнить с полотнами Чюрлениса из цикла "Сотворение мира", а некоторые работы (например, "Диспут философов") ближе к экспрессионизму.
Я – русский

Фотография модели бомбардировщика, подаренная моему отцу, хранилась в нашей семье вместе с фронтовыми письмами-треугольниками деда. Выносить ее из дома не разрешалось – долгие годы самолет был засекречен. Теперь снимок может увидеть каждый.

Труды Бартини по аэродинамике и теоретической физике, а также разработанные им машины получили высокую оценку Ильюшина, Королева, Антонова. Всего он создал более 10 экспериментальных и опытных самолетов, но эти заслуги были отмечены не слишком щедро – лишь в 1967 году конструктору вручили орден Ленина.

Он говорил: "Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы". И в многочисленных анкетах, которые ему приходилось заполнять, в графе "национальность" всегда писал: русский.


(20-10-2005 16:59:18)

 
 
Николай:
Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны

Проблема подготовки летного и инженерно-технического состава для авиации российского флота обозначилась уже с первых практических шагов ее существования (1910—1914 гг.).
В самом начале специалисты готовились в авиационных школах за границей. Так, в марте 1910 года ( Здесь и далее даты приведены по новому стилю.)
во Францию были командированы 6 офицеров — будущих пилотов, двое из которых, лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров, представляли морское ведомство, и 6 нижних чинов — мотористов. В июле того же года первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучавшийся во французской авиашколе, получивший диплом за № 125 и освоивший аэроплан «Антуанетт».
Но удовлетворить потребности флота в авиационных кадрах, в первую очередь в летных, только таким путем не представлялось возможным, поэтому в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом был открыт авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы отдела воздушного флота (ОВФ). Однако из-за невозможности проводить здесь занятия круглый год (в особенности зимой) пришлось искать иное место — на юге России. Выбор пал на Севастополь. Оставалась учебная база и в Гатчине для летнего обучения в полном объеме программы, а затем лишь для выполнения практических полетов командированными из Севастополя пилотами.
24 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе ОВФ, которую временно возглавил начальник службы связи флота Черного моря и председатель Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, началась подготовка летных кадров как для армии, так и для флота. Среди 14 офицеров ее первого набора было 5 представителей российского императорского флота — капитан-лейтенант И.Н. Дмитриев и старший лейтенант Н.Л. Подгурский (обучались на «Фармане»), лейтенанты В.В. Дыбовский и барон Г.О. Бугсгевден'» (на «Блерио»), а также сам капитан 2 ранга В.Н. Кедрин (на «Соммере»). В качестве инструкторов в школе проходили службу морские офицеры Г.В. Пиотровский и М.С. Комаров».
До начала Первой мировой войны процесс обучения кадровых морских офицеров осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базе Севастопольской школы авиации ОВФ;
сдача соответствующего экзамена на авиастанциях в Гребном порту Санкт-Петербурга или в Либаве с последующим присвоением звания «Морской летчик». Поскольку весь этот процесс как в предвоенный период, так и в ходе кампании 1914 и первой половине кампании 1915 года был ориентирован на подготовку летного состава для сухопутной авиации, то выпускникам авиашкол — представителям морского ведомства приходилось доучиваться по месту службы. Получение специфических знаний и навыков осуществлялось на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов, где новички дополнительно осваивали взлет и посадку на воду вначале при спокойной, а затем и при свежей погоде (при волнении), и только после выполнения специального полета им присваивалось звание «Морской летчик», В случае если пилот не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении квалификации морского летчика.
Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили.
ПЕРВЫЙ ЖЕ боевой опыт, приобретенный на Черном море и на Балтике, выявил большие изъяны в системе подготовки авиаторов для флота и со всей остротой был поставлен вопрос об избавлении от «сухопутного уклона», о создании специализированных морских авиационных учебных заведений. «Концепция Генерального штаба России в отношении подготовки авиационных, прежде всего летных кадров, — можно прочитать в одном из научных исследований, — перед Первой мировой войной строилась на убеждении, что война будет кратковременной и поэтому авиашколы переводить на особый режим работы в военное время нет необходимости. Считалось, что подготовленных военных и аэроклубовских летчиков будет достаточно для укомплектования авиаотрядов».
Вместе с тем в Морском министерстве к 1 августа 1914 года насчитывалось всего лишь около 3 десятков самолетов, 2 десятка дипломированных летчиков и около 10 офицеров проходило летную подготовку непосредственно на флотах, и процесс подготовки летных
кадров, казалось, не вызывал особого беспокойства. Более того, большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота». В нем указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». Конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах'». Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии:
имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения.
С самого начала ведения боевых действий на Балтийском и Черноморском флотах, в которых участвовали и флотские авиаторы (например, первая воздушная бомбардировка вражеских кораблей в декабре 1914г.), стало ясно, что в войне на море появляется новое боевое средство — летательные аппараты тяжелее воздуха, необходимость увеличения числа которых, как и самих летчиков, стала очевидной.
С НАЧАЛОМ войны подготовка морских летчиков в авиационных школах отдела воздушного флота никаких серьезных изменений не претерпела. «Обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман-4»... — отмечает исследователь. — Обучение на «фарманах» моряков, которые, как правило, были в этой группе, отличалось от обучения на «Блерио». Первоначально ученик знакомился с управлением, сидя сзади инструктора, затем инструктор и ученик менялись местами и, только убедившись, что ученик вполне освоился с управлением самолета в воздухе, инструктор выпускал его одного, положив груз на второе место. Полетам на гидроаэропланах ученики в школе не обучались — эти машины они осваивали, только прибыв в часть. Там вначале осваивался сам гидросамолет, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «Морского летчика». И на освоение морского самолета уходило порой немало времени». С учетом того, что морское ведомство платило военному ведомству за каждого обучающего еще по 1500 рублей, затраты, учитывая и последующее доучи-вание на флоте, были, конечно же, очень и очень большими.
Пытаясь как можно скорее осуществлять доподготовку морских авиаторов на авиационных станциях службы связи морской министр адмирал И.К. Григорович» в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание морского летчика».
Необходимо отметить, что изначальный выбор кандидатов в пилоты кадрового командного состава полностью себя оправдал вопреки некоторым мнениям об отдании превосходства то корабельным инженерам, то офицерам-кораблестроителям. «Однако в конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчиком должен быть прежде всего офицер, знающий тактику флота...». В последующем, в ходе войны, для летной работы в море в 1915 году, как отмечал видный теоретик комбриг С.Э. Столярский, «были привлечены в морскую авиацию летчики — армейские офицеры по причине несвоевременно и недостаточно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море».
КАМПАНИЯ 1915 года для морской авиации России Охарактеризовалась и увеличением числа боевых летательных аппаратов, и количественным ростом подготовленного летного состава, и более интенсивной по сравнению с предыдущей кампанией практической деятельностью авиации в интересах флота. При этом с учетом изменений, происшедших в составе и структуре морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, существующая подготовка летчиков для флота в военном ведомстве к лету себя полностью изжила. Реальная обстановка по причине возросшей боевой нагрузки на личный состав морской авиации, усложнения общей обстановки на МТВД, ограниченных возможностей авиационных структур службы связи флотов складывалась таким образом, что все труднее и труднее становилось осуществлять до-подготовку и подготовку летных кадров непосредственно на авиационных станциях.
10 августа 1915 года на Гутуевском острове Петрограда было открыто первое в стране учебное заведение морской авиации — Офицерская школа морской авиации отдела воздушного флота. Вместе с тем еще некоторое время продолжалась параллельная подготовка летного состава по прежней системе. Так, в октябре 1915 года, как следует из доклада начальника воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, в составе авиации флота Черного моря насчитывалось 20 летчиков и 8 офицеров, кондукторов и охотников флота, проходивших подготовку непосредственно на флоте. Аналогичные примеры имелись на Балтике, Только в 1917 году после создания целостной системы централизованный метод полностью заменил собой «местный».
С первого дня обучения в Петроградской школе морской авиации обучение личного состава проводилось на лучших гидросамолетах отечественного производства того времени конструкции Д.П. Григоровича (М-5). Их здесь к концу 1915 года насчитывалось 7 единиц, кроме того, 2 летающие лодки французского производства ФБА. Большую помощь руководству учебного заведения в создании учебной базы, разработке необходимых руководящих документов, поставке методической литературы и технической документации оказывало воздухоплавательное отделение Морского Генерального штаба, а начальник этого отделения старший лейтенант А.А. Тучков был назначен по совместительству (август 1915 г.) и первым начальником авиашколы.
То, что Морское министерство в первую очередь было обеспокоено подготовкой летного состава, являлось вполне закономерным, хотя при этом, особенно в начале войны, зачастую упускался из виду уровень образования и квалификации механиков. Такое случалось, как правило, из-за недооценки роли младших авиационных специалистов, что служило предпосылкой к поломкам аэропланов и авариям. Еще труднее обстояло дело с замещением инженерных должностей. «Вообще, надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило, — указано в исследовательских материалах. — Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники».
ХОД ВОЙНЫ изменил отношение флотского командования к качественной стороне подготовки авиационных специалистов, занимающихся ремонтом и обслуживанием самолетов, и в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям.
При осуществлении подготовки летных кадров в Петрограде возникли трудности, сходные с теми, с которыми столкнулось военное ведомство при создании Гатчинской школы военных летчиков в 1910 году. «Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку...»38. Поздней осенью 1915 года туда перебазировали часть постоянного состава и материального имущества Петроградской школы».
В конце апреля 1916-го Бакинское отделение Офицерской школы морской авиации ОВФ было закрыто», возобновив свою работу лишь осенью. В дальнейшем южный филиал получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской Офицерской школой морской авиации.
В следующем году для обучения летного состава в обеих школах использовались самые лучшие летательные аппараты отечественной морской авиации периода Первой мировой войны (по два гидроаэроплана М-9). Несколько раньше, в декабре 1916-го, увидело свет «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания императорского российского флота», которое придало морской авиации статус рода сил флота. В этом основополагающем документе с учетом полуторагодичного опыта подготовки авиационных кадров в морском ведомстве достаточно большое внимание было уделено подготовке летных и технических кадров.
К началу лета 1917 года Морской Генеральный штаб стал настойчиво обращать внимание Управления Военного Воздушного Флота на снабжение морской авиации истребителями, поскольку развитие событий в войне на море, в первую очередь на Балтийском МТВД, потребовало наличия в составе морской авиации флотов летательных аппаратов, предназначенных непосредственно для ведения маневренного воздушного боя.
«Для защиты от неприятельских налетов наших портов, крепостей и воздушных станций на морском театре военных действий и для предотвращения широкого развития воздушной разведки неприятеля представляется необходимым сформирование особых отрядов аэропланов «истребителей». Вышедоложенное было уже предусмотрено при создании воздушной бригады особого назначения, 1-й дивизион которой и предназначался для подготовки кадров морских летчиков - специалистов в новейших методах управления «истребителями», а также для увеличения общего числа летчиков и более основательной их подготовки в авиационном деле», — докладывал в мае 1917 года морскому министру один из его помощников капитан 1 ранга граф А. П. Капнист. Вскоре в Красном Селе была создана Школа воздушного боя (иначе — высшего пилотажа), которая приступила к подготовке летчиков-истребителей для морской авиации. Школа была создана по образцу и подобию британских учебных заведений такого же разряда и нуждалась в переходном типе самолета.
В феврале 1917 года В.А.Лебедев предложил морскому ведомству 50 аппаратов «Лебедь-12», предназначенных для учебных целей. По состоянию на сентябрь месяц в Школе воздушного боя, где морских летчиков обучали навыкам пилотирования сухопутных машин и соответствующим приемам воздушного боя, имелось 10 таких аппаратов, а к концу года их насчитывалось уже 57.
ОСОБЕННОСТЬЮ процесса обучения в авиационных школах морской авиации являлось то, что они в какой-то мере выполняли и исследовательские функции по испытанию и освоению новой авиационной техники с привлечением как обучающего постоянного, так и обучаемого переменного состава. Так, инструктор Петроградской школы лейтенант ГА. Фриде разработал проект гидроаэроплана, названного его именем, и в декабре 1915 года заключил договор о постройке аппарата с фирмой В.А. Лебедева. К апрелю 1916-го самолет был готов и доставлен в Офицерскую школу морских летчиков на Гутуевском острове, где летом того же года его испытывали сам конструктор и штабс-капитан А.Е. Грузинов». Однако дальнейшие работы по его освоению из-за отсутствия финансирования были прекращены, и серийно данный аэроплан не выпускался. В августе 1917 года в Ораниенбауме и Петрограде испытывался гидроаэроплан «Энгельс-!!!» конструкции Е.Р. Энгельса, которому не удалось пройти весь цикл испытаний в связи с наступившими дальнейшими событиями. В Бакинской школе морской авиации инструкторский состав успешно испытал летающую лодку М-10, однако так и не поставленную на серийное производство. Там же, в Баку, осенью 1917 года была предпринята попытка использовать для подготовки летного состава транспорт «Самолет», что являлось прямым следствием удачного использования гидроавиатранс-портов (особенно на Черноморском МТВД) и созданием на флотах подразделений корабельной авиации.
Таким образом, в ходе Первой мировой войны в морском ведомстве была создана своя система подготовки авиационных кадров», которая к лету 1917 года включала Петроградскую (с 1917 г. — Ораниенбаумскую) и Бакинскую Офицерские школы морской авиации, Школу воздушного боя (по подготовке летчиков-истребителей) в Красном Селе и Школу авиационных унтер-офицеров (младших авиационных специалистов) в Гапсале». Вся система в целом и ее учебно-материальная база вполне отвечали требованиям того времени и позволяли осуществлять качественную подготовку личного состава морской авиации для практической боевой деятельности. События октября 1917 года и последующих лет Гражданской войны сломали ее, но в последующем опыт по созданию авиашкол в морском ведомстве оказался востребованным, система была восстановлена и в 1938— 1959 гг. успешно функционировала в составе Военно-Морского Флота СССР, что лишний раз подтвердило правильность пути, выбранного нашими предшественниками — морскими авиаторами Первой мировой войны.


(20-10-2005 17:02:20)

 
 
Сергей Воробьёв: Спасибо Николай ,получил ваш емаил,думаю материал надо дать целиком в главном меню в разделе история.Как говорится чтоб знали наших.Надо Володю спросить, как босса,что он думает по этому предложению. (21-10-2005 07:12:18)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай:
Почему мы так говорим (а бывает и орём)...
Русский военный жаргон XVIII—XX вв.
Русский военный жаргон является наиболее труднодоступной и до недавнего времени неофициально запрещенной сферой отечественного языкознания, особенно в тех ее частях, которые соприкасаются с жаргонами ГРУ, КГБ и других секретных организаций СССР. Этим, в частности, объясняется малоисследованность русского военного жаргона, в отличие, например, от английского. Второй основной причиной его неисследованности выступает трудность сбора жаргонизмов, малодоступность для постороннего исследователя военного социума, невозможность санкционированного анкетирования, опроса и микрофонной записи современной живой разговорной речи носителей военного жаргона. Все это свидетельствует об актуальности его изучения.
Целью данной статьи является краткое описание социально-темпоральной дифференциации военных жаргонизмов по войнам, имевшим место за три последних столетия. Материалом исследования послужили около 5 тыс. жаргонизмов, выбранных автором из более чем 600 произведений литературы: военных романов, мемуаров и дневников, газетных и журнальных статей, справочников и словарей, а также собранных автором с помощью несанкционированного анкетирования и опроса военнослужащих, чтения "дембельских" альбомов и других полевых источников (для экономии места в статье не приводится список источников, из которых взяты иллюстративные примеры).
Социально-темпоральные характеристики устанавливаются на основе анализа соответствующих данных, содержащихся в источниках информации, с учетом понятийного содержания жаргонизма и сферы его функционирования, раскрытых либо автором произведения, либо носителем жаргона, либо автором данной статьи с помощью языковой догадки.
Достаточно четко и достоверно русские военные жаргонизмы соотносятся с войнами или длительными военными конфликтами, в которых вооруженные силы (ВС) России и СССР принимали участие за последние три века. Проследим это на примерах.
Военный жаргон XVIII в.
1. Период, охватывающий русско-турецкие войны (1686—1713) и Северную войну (1700—21), можно считать началом формирования русского военного жаргона: "дать карачун" (убить), "дура" (пушка), "желтопузик" (червонец), "мяч" (ядро), "пукать" (стрелять), "разгрызть орех" (взять крепость Шлиссельбург).
2. В период, охватывающий войны за Польское наследство (1733—35) и за Австрийское наследство (1740—48), русско-турецкую войну (1735—39), в обиходе офицеров-кирасиров появились жаргонизмы: "голубь" (двуглавый орел на парадной каске), "голубок" (двуглавый орел в навершии штандартов).
3. В период русско-шведской войны (1741—43), Семилетней (1756—63) и русскотурецкой (1768—74) войн кроме названных жаргонизмов употреблялись также: "баляндрас" (украшение на мундире офицера), "булдыхан" (богдыхан), "гарнизонная крыса" (штабной или нестроевой офицер или солдат), "караульня" (караульное помещение), "летучая армия" (авангардные части).
4. В период русско-турецкой (1781—91) и русско-шведской (1788—90) войн военный жаргон обогатился такими элементами, как:
"бусурман" (солдат нерегулярных турецких войск), "ветр" (солдатский ранец), "гатчинский капрал" (А.А.Аракчеев), "кавалерия" (награда, орден, медаль), "обмишулиться" (промахнуться), "отломать" (пройти маршем).
Военный жаргон XIX в.
1. На рубеже XVIII—XIX вв. во время Итальянского и Швейцарского походов (1799), в период русско-иранской (1804—13), русскоавстро-французской (1805), русско-прусскофранцузской (1806—07), русско-турецкой (1806—12) и русской-шведской (1808—09) войн военный жаргон обогатился следующими элементами: "бурбон" (офицер, вышедший из нижних чинов), "отправлять на траву отдыхать" (отправлять офицера в отставку), "подшофе" (навеселе), "тринкать" (пить), "фрамбуаз" (под газом), "хофс-кригс-вурстшнапс-рат" (Придворный военный совет Австрии) .
2. В период Отечественной войны (1812) военный жаргон значительно расширился за счет таких жаргонизмов, как: "бантик" (награда), "Богратион" (П.И.Багратион), "Болтай да и Только" (М.Б.Барклай де Толли), "большие колпаки" (высшее начальство), "глаголить" (стрелять из пушки), "до дна" (до полного разгрома), "зеленый ящик" (ящик с порохом или снарядами), "кутейник" (лицо духовного звания), "Матвеевна" (пушка), "мячик" (ядро), "понтировка" (бахвальство), "Сила Андреич" (А.А.Аракчеев), "фанаберия" (джентльменские принципы), "французская лепешка' (ядро).
3. В период между Отечественной войной 1812 г. и Крымской войной (1853—56), охватывающий Кавказскую (1817—64) и русскоиранскую (1825—28) войны, появились такие жаргонизмы, как: "вареный рак" (солдат Лейб-гвардии Кирасирского Ее Величества полка), "мельник" (солдат Лейб-гвардии Преображенского полка), "на пенсион" (ранение, умышленно полученное от противника для обоснования выхода в отставку).
4. В период Крымской и русско-турецкой (1877—78) войн, включая Бухарскую и Кокандскую кампании, русский военный и военноморской жаргон обогатился следующими жаргонизмами: "баранья война" (туркестанский поход), "белый генерал" (М.Д.Скобелев), "бульвар" (местность вокруг турецкой крепости Каре), "вольный" (штатский на корабле;
штатский корреспондент на фронте), "выход на бульвар" (выход кавалерии к крепости Каре для отражения вылазок осажденных турок), "дентист" (офицер-мордобоец), "еврей Востока" (китаец), "корпусная крыса" ("сухопутный" морской начальник), "курилка" (малорослый солдат), "лисель" (сорочка как неуставная форма одежды матроса), "мертвый дом" (плавучая тюрьма), "накласть в кису" (избить), "победитель халатников" (М.Д.Скобелев), "преисподняя" (кочегарка на корабле), "толчок природе" (выпивон), "травить" (блевать), "смазывать" (бить по лицу), "фендрик" (гардемарин; кондуктор), "цугундер" (гауптвахта), "чистка зубов" (мордобой), "щелкун" (деревянная чурка для разглаживания ремней).
5. В конце XIX в., не отмеченного крупными войнами, появились жаргонизмы: "бюро похоронных процессий" (Кавалергардский полк), "клюква" (красный помпон на темляке из орденской ленты Креста Ордена Святой Анны 4-й степени, а также законцовка рукоядки сабли красного цвета с вензелем А), "ходить ящиком" (передвигаться колонной поротно).
Военный жаргон XX в.
1. Русско-японская война вызвала к жизни большое количество новых жаргонизмов:
"Бездарный комедиант" (адмирал З.П.Рожественский), "брандвахта' (крейсер “Дмитрий Донской”), "гастролер" (военный корреспондент), "граф Полу-сахалинский" (С.Ю.Витте), "Его Квантунское Величество" (адмирал Е.И.Алексеев), "карамора" (японский адмирал Камимура), "колбаса" (дирижабль наблюдения), "Кур" (А.Н.Куропаткин), "кухня" (брандскугель), "Лакированный егоза" (капитан 1-го ранга Н.В.Юнг), "макака' (японский солдат), "надежная гувернантка" (офицер Генерального штаба, прикомандированный к начальнику походной колонны, шедшей к Далинскому перевалу), "патончик" (приближенный ко двору), "почетный склад генералов" (Военный совет), "Рваная ноздря" (капитан 1-го ранга Б.А.Фитингоф), "Семь пудов августейшего мяса" (Великий князь В.А.Романов), "Филька" (контр-адмирал фон Фелькерзам), "ходячий пузырь" (капитан 2-го ранга В.И.Семенов).
2. В период между русско-японской и первой мировой (1MB) войнами в военном обиходе появились следующие жаргонизмы: "воскресший покойник" (офицер, прибывший с Дальнего Востока на предвоенное место службы), "гвоздь" (звезда на погонах), "дух" (кочегар на корабле), "маньчжурец" (участник русскояпонской войны), "Сахалин" (крепость Кронштадт на о.Котлин), "стенолаз" (смесь виски, пива, перца, горчицы и соли). События, связанные с восстанием на броненосце “Князь Потемкин Таврический” (1905—07), и дальнейшее революционизирование матросов отразились в таких жаргонизмах, как: "Централка" (Центральный флотский комитет), "четыреххвостка" (всеобщее, равное и прямое избирательное право при тайном голосовании).
3. В период 1MB (1914—18) была создана масса новых жаргонизмов: "зашибить дрозда" (напиться до потери сознания), "квакать" (стрелять из бомбомета), "лисья нора" (стрелковая ячейка), "мортирка" (полевая кухня), "облом" (плохо подготовленный солдат), "серый" (солдат), "сосиска" (короткая цепочка, обшитая кожей, дергая за которую, производили выстрел из пушки), "спотыкач" (низкое проволочное противопехотное препятствие), "таубе" (немецкий самолет), "чемодан" (артснаряд крупного калибра), "черные гусары" (немецкая кавалерия).
4. Жаргон 1MB естественным образом перешел, расширившись понятийно и количественно, в жаргон гражданской войны и интервенции в России (1918—20), поделившись на жаргоны "красных" и "белых". Ср., например, а) жаргон "красных": "белогорлик" (офицер), "белокопытный" (белогвардеец), "беломордый" (белогвардеец), "вышибить пистонку" (совершить половой акт), "дзыга" (артснаряд), "зафаловать" (склонить к половому акту), "леща плеснуть" (ударить с оттяжкой по ягодицам), "мармуленочка" (проститутка), "плевалка" (пушка), "разговоры" (застежки на кавалерийской шинели), "съездить в Ригу" (поблевать), "фонарик" (граната Новицкого), "черепаха" (бронепоезд), "чеканка" (проститутка) , "швейная машина" (пулемет); б) жаргон "белых": "броневой пояс" (условности и традиции офицеров флота), "отправить в штаб Духонина" (расстрелять), "странствующие музыканты" (Добровольческая армия ген. А.И.Деникина), "фендрик" (адъютант), "хабара" (доля добычи; награбленное; взятка).
5. Военные конфликты локального характера, имевшие место в период между 1MB и второй мировой (IIMB) войнами, отразились в соответствующих жаргонизмах:
а) Кронштадтский мятеж (1921): "заградиловка" (заградительные части), "Ночь великих исповеданий" (ночь с 16 на 17 марта 1921 г. перед штурмом крепости Кронштадт), "Помпея" (ванная комната в одной из дач, где располагался штаб М.Н.Тухачевского, руководившего подавлением мятежа), "курич" (красноармеец-пскович), "куропатки" (войска, участвовавшие в мятеже), "утюг" (конструкция треугольной формы из бревен и досок с наложенными на них камнями, использовавшаяся в качестве грейдера для расчистки дороги на льду Финского залива, по которой затем тащили пушки для обстрела мятежников);
б) подавление контрреволюционных выступлений в Сибири, Забайкалье, Монголии и на Дальнем Востоке (ДВ) отрядов атамана Б.В.Анненкова, генерал-лейтенанта Г.М.Семенова и Р.Ф.Унгерна фон Штернберга (1920—21), борьба с белоэмигрантскими выступлениями из Харбина и Маньчжурии (1921—29): "Ванька-Каин" (И.А.Михайлов, руководитель монархической организации “Смерть за Родину”), "ломайла" (не подчиняться), "отправить в республику Иртыш" (убить, расстрелять), "семенизация" (реквизиция, экспроприация, грабеж), "серый" (эсер), "черные гусары" (анненковцы), "читинский каторжник" (Г.М.Семенов);
в) советско-китайский конфликт на КВЖД (1929): "карапчи" (воровать), "ламонза" (русский), "мадама" (женщина), "редиска" (русский эмигрант в Харбине — работник КВЖД, принявший советское гражданство), "тапицза" (русский), "фазан" (китаец), "ходун" (китаец), "цуба" (пошел вон), "шанго" (хорошо, ладно), "эмэска" (танк МС-1);
г) участие советских войск (в основном, летчиков) в Наньчанском восстании НРА Китая (1927), в военных действиях НРА против японских интервентов (1931—37) и в Национально-освободительной войне китайского народа (1937—45 — здесь, на ее первом этапе — 1937—39): "арочка" (бомбардировщик Ар-2), "морзянка" (радиосвязь кодом Морзе), "неделя трех “Л”" (ежегодное празднование в честь В.И.Ленина, Р-Люксембург, К-Либкнехта с 15 января — дня убийства двух последних — до 21 января — дня смерти первого, до захвата власти Чан Кайши), "тимбо!" (Тревога! Воздух!), "чифан" (еда; есть; банкет);
д) участие советских военнослужащих в гражданской войне в Испании (1936—39): "бетушка" (танк БТ-5), "большая деревня" (Москва), "ишачок" (истребитель И-16), "картофельный замедлитель" (самодельный минный взрыватель), "катя" или "катюша" (бомбардировщик СБ), "курносый" (истребитель И-
15), "москас" или "мушка" (истребитель И-
16), "наташа" (бомбардировщик СБ), "пескадилья" (воздушный бой-карусель), "Три-С" (самолет ССС, модификация многоцелевого самолета Р-5), "фиамбрес" (убитый; труп), "Чайка* (истребитель И-15), "чато" или "чатос" (истребитель И-15);
е) советско-японские конфликты в районах оз. Хасан (1938) и р. Халкин-Гол (1939):
"бис" (истребитель И-15 "бис"), "макароны да маха* (макароны по-флотски с мясом), "почтальон" (японский солдат, перешедший границу в районе высоты Безымянной с письмом советской стороне, в котором содержалось требование уйти с Маньчжурской территории), "сделать свечку" (резко набрать высоту и опуститься) , "флейта" (пусковая установка реактивного снаряда PC-82), "чайка" (истребитель-биплан И-153), "этажерка* (И-153);
ж) советско-финляндская война (1939— 40) и оборона ВМБ на п-ве Ханко (Гангут) (1940—декабрь 1941): "бульдог" (истребитель Бристоль “Бульдог” английского производства), "Ваня-Маня" (финский броненосец “Вейнемайнен”), "куковать" (вести снайперский огонь), "кукушка" (снайпер, расположенный на дереве), "плевательница" (круглая английская мина с ввинчивающимся в центре взрывателем), "пушка-прямушка" (45-мм противотанковая пушка), "финны-мины" (финские мины), "чаечник" (летчик, летающий на самолете-истребителе “Чайка”), "эмбээрушка" (гидросамолет МБР-2 — морской ближний разведчик), "эфка" (русская осколочная граната Ф-1).
6. Великая Отечественная война (ВОВ) (1941—45) вызвала к жизни огромное количество новых военных жаргонизмов: "ванюша" (реактивный снаряд М-31, запускавшийся с земли, немецкий шестиствольный миномет), "второй фронт" (американская тушенка в банках), "ганс" (немецкий солдат), "горбатый" (штурмовик ИЛ-2, одноместный вариант) , "карлуша" (немецкий солдат), "кукурузник" (самолет По-2), "люстра" (светящаяся авиабомба — САБ), "музыкант" (бомбардировщик Ю-87), "сабантуй" (бой), "скрипун", "ишак" (немецкий шестиствольный миномет), "славяне" (пехота), "солдатская женушка^' (винтовка), "сорок" (окурок, "чинарик", "бычок"), "черная смерть" (штурмовик ИЛ-2), "этажерка" (У-2), "яшка" (истребитель Як-1).
7. Жаргон ВОВ непосредственно продолжился и обогатился в период советско-японской войны (1945): "гетеошник" (солдат или офицер, прослуживший всю войну на ДВ), "звонарь" (солдат или офицер, прибывшие на ДВ с западного фронта), "кочколаз" (солдат или офицер, прослужившие всю ВОВ на ДВ), "куш-куш" (еда, есть), "николаевка" (казарма, построенная в 1903 г., в которой в 1943—45 размещался порт-артурский мотострелковый полк), "поводырь" (самолет ПО-2).
8. В период между ВОВ и афганской войной (1979—89) ВС СССР принимали участие в нескольких гражданских и национально-освободительных войнах, что нашло отражение в соответствующих жаргонизмах: гражданская война в Корее (1950—53) и война сопротивления вьетнамского народа (1959—75): "горбатый" (США однодвигательный турбореактивный истребитель-бомбардировщик F-86F/вceпогодный истребитель-перехватчик F-86G “Сейбр” фирмы “Норт америкэн”), "птицеферма" (авианосец), "регулировщик" (распорядитель концерта в труппе китайских артистов, которые выступали перед советскими летчиками, воевавшими в Северной Корее), "солдат неба" (истребитель МИГ-15), "сверхкрепость" (США четырехдвигательный поршневой бомбардировщик В-29 "Суперфортресс" фирмы “Боинг”), "худрук" (см. "регулировщик"); военный конфликт с Китаем на п-ове Даманском (1969): "раскладушка' (переносная Ленинская комната); присутствие советских военных советников в Анголе (1979): "Гуляй, Вася!" (виски “Джонни Уокер”).
9. Война в Афганистане резко активизировала жаргонное словотворчество: "бессрочный дембель" (смерть), "братская могила" (окоп), "веселый" (истребитель МИГ-21), "грач" (самолет СУ-25), "дух" (душман), "керосинка" (вертолет Ми-6), "кошкин дом" (женское общежитие) , "крокодил" (вертолет Ми-24), "летающий танк" (вертолет Ми-24), "лифчик" (самодельный брезентовый подсумок для магазинов и гранат), "охотничий набор" ("зубровка", "перцовка" и "зверобой"), "прийти домой по-темному" (в гробу, трупом), "пчелка' (вертолет Ми-8), "рафик" (афганский солдат), "Ромашка" (женское общежитие), "скальпель" (Ил-76, оборудованный в военный госпиталь), "смертничек" (патрон с личными данными военнослужащего, защиваемый в рукав куртки), "стрекоза" (военнотранспортный вертолет), "чекистка" (женщина—служащая СА, занимавшаяся проституцией за чеки), "чекушка" (магазин, где продают на чеки), "черный тюльпан" (самолет, перевозивший цинковые гробы с телами погибших) , "шпага" (отработанный спирт с самолетов).
10. С окончанием афганской войны военные конфликты не прекратились. В настоящее время в гражданских войнах в государствах Средней Азии и Закавказья принимают участие и ветераны Афгана — местные жители, и "дикие гуси" (наемники) из других стран. Их жаргон еще ждет своего собирателя и исследователя.
В заключение следует заметить, что в отдельных случаях можно с достоверностью до года, иногда — месяца или даже дня установить время вхождения или период функционирования некоторых военных жаргонизмов. Ср., например, из вышеприведенных: (а) жаргонизмы, бытовавшие только в период конкретных войн: "разгрызть орех" (Северная война), "халатник" (Русско-турецкая война 1877—78), "брандвахта" (Цусима), "чемодан" (1MB), "разговоры" (гражданская война), "моска", "чато" (гражданская война в Испании), "второй фронт", "скрипун" (ВОВ), "скальпель", "чекистка" (афганская война); (б) жаргонизмы, чье функционирование в военном обиходе ограничено несколькими днями: "Помпея", "утюг" (Кронштадтский мятеж: 28.02—18.03.1921).
Уточнение времени существования каждого жаргонизма, а также его дальнейшую судьбу (например, переход в другие жаргоны или в литературный стандарт) — это задача отдельного специального исследования. В следующей статье будут рассмотрены военнопрофессиональные (соотнесенность жаргонизмов с видами, родами и службами ВС, воинскими частями и учреждениями, включая ГРУ и КГБ) и военно-корпоративные (жаргоны солдат, матросов, офицеров, кадетов, юнкеров, курсантов и слушателей военных школ. училищ, академий, включая академию ГШ). (01-11-2005 15:22:16)

 
 
Николай: Еще одна страница истории авиации...

Российская армейская авиация в I мировой войне


Действия русской авиации на фронтах 1 мировой войны - тема крайне мало изученная. Можно утверждать, что в опубликованных работах нашли достойное отражение лишь боевая работа Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" и некоторых наиболее известных авиаторов.


Вместо предисловия

О становлении и развитии авиации в России до 1914 г. написано немало, поэтому обратимся лишь к нескольким эпизодам, связанным с обретением опыта использования аэропланов в военных целях. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Фарман", пять "Блерио" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Лейтенант Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что "... именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника".

Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.), т. к. военный министр запретил участвовать в боевых действиях военным пилотам. Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии, и авиацию стали готовить к войне.

Кампания 1914 года

Накануне войны Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом среди воюющих держав: 244 самолета в составе 39 авиаотрядов. Однакоздесь один из законов диалектики дал трещину: количественное преимущество не переросло в качественное, материальнаячасть была сильно изношена, отряды выступили на фронт с аэропланами и двигателями, бывшими в эксплуатации уже два года. Транспортные средства (обозы) оказались совершенно не приспособлены для перевозки авиационного имущества, а грузовых автомобилей не хватало, что отрицательно сказалось в первые месяцы маневренной войны.

Кампания 1914 г. открылась на русском театре военных действий Восточно-Прусской операцией. Здесь представляет интерес рассмотреть работу авиации 2-й армии генерала Самсонова. В состав армии входили пять корпусных авиаотрядов, из которых 1-й, 13-й, 15-й и 23-й были распределены по армейским корпусам, а 21-й обслуживал штаб армии. Боевую работу авиаторы начали уже в период развертывания войск, и с 1 августа их донесения стали использоваться штабом армии при составлении "Сводок сведений о противнике". Особенно успешно действовал 1 -и авиаотряд, который обследовал район Млава-Зольдау-Лаутенберг. Во время наступления летчики ежедневно вели разведку, вскрывая пути отхода и места сосредоточения войск противника. Так, 9 и 10 августа удалось обнаружить движение на железных и шоссейных дорогах, большие скопления войск противника на левом фланге 2-й армии в районах Доич-Эйлау, Гильденбург и Алленштейн. Однако эти очень своевременные сведения воздушной разведки были поставлены под сомнение командованием, за что вскоре пришлось поплатиться поспешным отступлением. Всего за август авиаотряды 2-й армии совершили более 80 боевых вылетов. С самого начала войны русские летчики применяли аэрофотосъемку как эффективный способ воздушной разведки. Так, например, в донесении начальника Осовецкого крепостного авиаотряда от 18 сентября сообщается, что "...рядовой Алексей Литвин-Литвиненко, несмотря на попадание в аэроплан 16 пуль, продолжил фотографирование и этим способствовал выяснению обстановки на фронте Иоганисбург-Бяла-Щучин". Аэрофотосъемка неприятельских позиций для контроля и повышения эффективности артиллерийского огня применялась во время осады крепости Перемышль осенью 1914 г. Об этом докладывал заведующий организацией авиационного дела в армиях Юго-западного фронта Великий князь Александр Михайлович в своем донесении Верховному Главнокомандующему от 28.11.14: "... определенные специальными фотографическими снимками снежного покрова места попадания наших снарядов... выяснили некоторые дефекты в определении целей и расстояний".

В осаде Перемышля задействовались объединенные в группу 24-й корпусной и Брест-Литовский авиаотряды во главе с одним из опытнейших военных летчиков поручиком Е.Рудневым. В задачу группы, кроме разведки, входила и бомбардировка крепости. За время осады было сброшено около 50 различных бомб массой от 6 фунтов до 2 пудов 30 фунтов (2,7-46,4 кг). "Особенно энергичная деятельность была развита 18-го ноября... За этот день было совершено 13 полетов, сделано 14 фотоснимков крепости и ее фортов, сброшено 27 бомб общим весом взрывчатки 21 пуд 20 фунтов (353 кг). Бомбы были сброшены с высоты 1700-2200 м..., причем по результатам взрывов во многих местах начались пожары. Все летавшие были отстреляны шрапнелью противника..." С помощью воздушной разведки русское командование следило за всеми действиями осажденного гарнизона, который сдался 5 марта 1915 г.

Примером успешного применения авиации может служить работа авиаотрядов 3-й и 8-й армий Юго-западного фронта в Галицийской операции. Ограниченный радиус действия самолетов вынуждал использовать авиацию в основном для решения тактических задач. Однако правильная организация работы авиаотрядов давала материалы и оперативных масштабов: штабы армий обменивались данными воздушной разведки и регулярно информировали штаб фронта о всех важнейших сведениях, собранных летчиками. Когда началось наступление 8-й армии, авиаторы привозили из разведвылетов важные сведения о группировках противника и путях его отхода. Эти данные были подтверждены дальнейшим ходом событий - войска 8-й армии продвигались вперед, не встречая серьезного сопротивления. Не менее успешно действовали авиаотряды 3-й армии, наступавшей на Львов. За период Галицийской битвы с 6 августа по 13 сентября 9-й и 11-й корпусные авиаотряды (КАО) 3-й армии совершили свыше 70 боевых вылетов, а четыре отряда 8-й армии (7-й, 8-й и 12-й корпусные, 3-й полевой) - свыше 100. В этот период хуже обстояли дела у летчики 4-й и 5-й армий. Полетов было мало, а плохая организация воздушной разведки привела к неприятным неожиданностям во время боевых действий.

В целом в кампании 1914 г. наиболее высокий уровень работы авиации оказался на Юго-западном фронте. Здесь авиаторы успешно справлялись с поставлеными перед ними задачами, и их деятельность часто получала высокую оценку наземного командования. Об этом свидетельствует приказ Главнокомандующего фронтом генерала Н. И. Иванова от 11.01.1915: "Летчики-офицеры и нижние чины, не считаясь с трудностями обстановки, не взирая ни на какую погоду, с честью выполнили свой долг и своими мужественными разведками приносили надлежащую пользу своим корпусам и армиям".

Иначе обстояли дела на Северо-Западном фронте. В сентябре здесь решением главкома авиаотряды были изъяты из состава корпусов и сведены в авиационные группы, подчиненные начальникам штабов армий. Однако эта реорганизация оказалась малоэффективной, так как не были созданы органы управления авиагруппами, а ограниченный радиус действия самолетов затруднял их применение в интересах армейского командования. К тому же такая структура не учитывала сложные географические (болотистая и лесная местность) и погодные условия, существовавшие на северозападе. Собранные на одном аэродроме самолеты каждой группы при плохих метеоусловиях были обречены на бездействие, тогда как в случае рассредоточения по площадкам авиаотрядов имелись бы шансы использовать кратковременные местные улучшения погоды.

Исследование динамики убыли и поступления самолетов в целом по Русской армии показывает, что потери аэропланов были значительными и составляли не менее 45,8% за 2 месяца. Большая часть (иногда 90%) этой убыли была вызвана выходом из строя изношенных аэропланов и моторов. Мощностей русских авиазаводов не хватало для восполнения этих потерь - с начала войны до 1 января 1915 г. они отправили в действующую армию 157 самолетов. Причем часто эти машины имели дефекты и забраковывались при сборке в отрядах и ротах. Особые нарекания вызывали самолеты завода Щетинина. Так, монопланы "Ньюпор" имели отрицательный угол установки крыла, что повлекло ряд аварий. Французские самолеты, сделанные на русских авиазаводах, отличались большей массой и низким качеством изготовления по сравнению с импортными "собратьями".

Первые месяцы войны выявили и тот факт, что часто высшие военные начальники проявляли полное незнание свойств и возможностей аэропланов. Отсюда - либо отсутствие постановки задач и бездействие авиации, либо постановка перед летчиками нереальных боевых задач. Чтобы избежать таких недоразумений, были изданы подробные указания по использованию нового рода войск. Особую заботу о летчиках проявил главнокомандующий Юго-Западным фронтом, который издал приказ №6 от 12 августа 1914 г.: "Придавая большое значение работе аэропланов и признавая весь риск и трудности выполнения задач летчиками и наблюдателями, приказываю...". Далее шли указания летать не больше одного раза в день на дальность не более 200-230 верст, полеты совершать в утренние часы. Штабному начальству предписывалось не посылать летчиков по мелочам, не злоупотреблять частым направлением аппаратов к линии фронта, давать задачи на поиск крупных соединений противника, не поручать летчикам и наблюдателям разбрасывать прокламации, ибо в случае пленения они не приравниваются к военнопленным и могут быть расстреляны, и т.д.

Бичом русской авиации в первые месяцы войны стал безудержный обстрел аппаратов своими войсками, что стало причиной гибели нескольких авиаторов. Например, 13 августа при перелете линии фронта был убит своими войсками военный летчик 25-го КАО поручик Гудим, 27 августа такая же участь постигла при посадке военного летчика 11-го КАО поручика Лемешко и т.д. Другие случаи имели менее трагические последствия. Так, "30 июля 1914г. начальник 7-го корпусного авиаотряда штабскапитан Степанов вылетел для производства воздушной разведки, пролетая над местечком Ярмолинцы, подвергся обстрелу залпами... получил пробоины в стабилизатор и крыло.

Расследование показало... стреляли роты 60-го пехотного Замоского полка". В тот же день летчик того же отряда поручик Сабельников попал в такую же ситуацию. Результат - 4 пробоины. Подобных примеров было много, и это вынудило командование издать приказы, запрещавшие "стрелять по своим и планирующим аппаратам, стрельбу вести только по приказу офицера или при бросании бомб противником". Господам офицерам было приказано изучить знаки своих и неприятельских аэропланов, знать их силуэты.

Начальный период войны выявил плохую организацию в снабжении авиационных отрядов и рот бензином, касторовым маслом, запчастями, палатками и другим авиационным имуществом. Самолеты и моторы быстро выходили из строя в суровых полевых условиях, особенно с наступлением ненастной осенней погоды, когда остро сказались нехватка палаток и переносных ангаров, использование для аэродромов малопригодных площадок. Уже после первых месяцев войны многие авиаотряды пришлось отвести в тыл для снабжения аэропланами новых систем и для переучивания летчиков на них. Так, пилоты, летавшие на "Ньюпорах", освоили "Мораны". Широко использовалась для вооружения отрядов отремонтированная трофейная авиатехника. Поставки самолетов и назначения личного состава целиком зависели от штаба авиации, возглавлявшегося Великим князем Александром Михайловичем. Он часто назначал командирами рот и начальниками отрядов офицеров, хорошо писавших отчеты, но мало летавших. В этой ситуации протежируемые отряды снабжались самолетами вне очереди , тогда как части, несшие ответственную и тяжелую работу, оставались без аэропланов. Снабжение самолетами оставалось большой проблемой, которая часто решалась на самом высоком уровне. Так, 31 августа 1914 г. командующий 8-й армией генерал Брусилов бьет челом Великому князю: "Настоящее время лишился совершенно воздушных аппаратов, столь драгоценных для разведок, что ставит управление войсками в крайне трудное положение. ...Покорно прошу Ваше императорское высочество оказать армии величайшую помощь "Фарманами" и "Ньюпорами". Деятельность летчиков в разведке незаменима." Просьба Брусилова была удовлетворена, и армия получила 4 самолета из состава Брест-Литовского крепостного авиаотряда. Однако таких просьб было множество, а дефицит самолетов и моторов стал хронической болезнью русской авиации до конца войны.

К началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев). На 1 января 1915 г. потери летчиков составили 33 человека или 14,9% от общего состава. Из них 6 погибли от действий неприятеля, 5 - в авариях, 22 попали в плен и пропали без вести. Среди погибших: штабс-капитаны Грузинов, Нестеров, поручики Лемешко, Гудим, старший унтерофицер Доброшинский и др. Пропали без вести: поручики Николаевский, Шамин, Машерек и др. Ранены или разбились при падении: капитан Витковский, гвардии штабс-капитан Мельницкий, штабс-капитан Мучник, поручики Городецкий, Корнидов, Павлов, доброволец Шпицберг. Некоторые из них, например, летчик-доброволец 16-го КАО Шпицберг, впоследствии скончались в госпитале. В скорбный список боевых потерь одним из первых попал военный летчик начальник 14-го КАО Ефграф Ефграфович Грузинов, смертельно раненный шрапнелью в воздухе во время выполнения боевого задания. 17 августа он вылетел на разведку района Кщонов-Пиляш-Ковице-Быхов-Люблин и обратно не вернулся. Самолет упал на вражеской территории, которую вскоре заняли русские войска. У села Быхово близ Янова были найдены свежая могила и разбитый "Ньюпор". В могиле обнаружили тело Грузинова, вопрос местных жителей и пленных австрийцев дал представление об обстоятельствах его гибели. Выяснилось, что самолет пролетал над австрийскими позициями на высоте 1000-1200 м и был обстрелян сначала пехотой, потом артиллерийской батареей, которая дала три залпа. Два первых цели не достигли. После третьего аппарат дрогнул, перевернулся и, сделав крутой вираж, врезался в землю с работающим мотором. Посмертно высочайшим приказом штабскапитан Грузинов был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Состоялись и первые воздушные бои. Таран и героическая гибель 26 августа военного летчика начальника 11-го КАО Петра Николаевича Нестерова открыли новую эпоху борьбы в воздухе. Из вооружения у русских авиаторов имелись только пистолеты "Маузер" и карабины. Хроника тех лет описывает несколько случаев воздушных боев. Так, 28 октября в окрестностях Петроково (под Варшавой) "появился неприятельский аэроплан. Через несколько минут поднялись два наших летчика и после воздушного боя сбросили "Таубе" на землю. Немецкие авиаторы разбились. Неприятельский аэроплан исковеркан". К сожалению, подтверждения этому газетному сообщению не нашлось. А вот воздушный бой и совместные действия с артиллерией, принесшие успех военному летчику Гродненского крепостного авиаотряда поручику Семенову, были подтверждены несколькими донесениями, хранящимися в Военно-историческом архиве. 27 августа Семенов с наблюдателем корнетом Николаевым при перелете через озеро Мейер, что в Восточной Пруссии, заметил неприятельский аэроплан, летевший к Летцену. Обойдя противника с правой стороны, Семенов атаковал его, заставил спуститься ниже и изменить направление полета в район русских позиций, где тот был обстрелян и около озера упал.

Кампания 1915 года

В 1915 г. германское Верховное командование решило перенести свой главный удар на восток, добиться здесь полного разгрома армий противника и вывести Россию из войны. Кампания оказалась очень тяжелой для русской армии, в том числе для авиации, и потребовала максимального напряжения сил. Основной задачей авиаторов оставалась разведка. Рассказать в короткой журнальной статье об их участии во всех операциях невозможно, поэтому ограничимся отдельными примерами, показывающими огромную важность добываемых воздушной разведкой данных и их влияние на ход боевых действий.

Одним из крупнейших событий стал прорыв русского фронта в районе Горлицы, предпринятый с целью разгрома правого крыла Юго-Западного фронта. Немецко-австрийское командование приложило все силы, чтобы скрыть сосредоточение своих войск и обеспечить внезапность наступления, однако русская воздушная разведка помешала этому. Особо ценные сведения удалось добыть летчикам 11-го корпусного авиаотряда (КАО), которые 15, 17, 19, 23 и 25 апреля обследовали район Горлица-Биеч. Используя полученные данные, командование 3-й армии осуществило ряд превентивных мероприятий, снизивших темпы наступления противника. И хотя русские войска были оттеснены из Галиции, но окружить и разгромить их не удалось.

В первой половине сентября немцы предприняли попытку обойти и разгромить правый фланг Западного фронта. Воздушная разведка, выполнявшаяся, в основном, силами 34-го КАО, который обслуживал штаб 10-й армии, вовремя вскрыла подготовку противника к Свенцянскому прорыву, обнаружив в районе Ковно-Янов-Вилькомир крупные скопления его войск.

Высочайшими приказами отмечены подвиги многих авиаторов. Так, начальник 19-го КАО поручик Владимир Ягелло был награжден орденом Св.Георгия 4-й степени <зато, что, производя воздушную разведку 21-го февраля 1915 г. района расположения противника в направлении на Рожкову-Волю, Томашев и Раву, будучи обстрелян артиллерией противника..., добыл сведения особой важности относительно движения противника к левому флангу нашей армии, которые своевременно доставил в штаб армии, что дало возможность принять меры и с успехом парализовать намерения противника>. Георгиевскими кавалерами стали поручик Смольянинов из 24-го КАО, подпоручик Иван Орлов и др. Не все герои получили боевые награды: 16-го сентября во время воздушной разведки лейтенант Маркович, "исправляя во время полета пробитый пулей бензиновый бак, был убит, геройской смертью запечатлев содеянный им подвиг". Умер от ран, полученных при падении во время воздушной разведки, начальник 2-го Сибирского КАО штабскапитан И.И.Александрович...

Не отставали от кадровых офицеров и летчики-добровольцы, научившиеся полетам на аэропланах в частных школах или аэроклубах еще перед войной. Вот один из примеров. <12 мая во время выполнения разведки летнабом 19-го КАО подпоручиком Рудовичем в моторе аппарата произошел взрыв. До линии фронта оставалось 8 верст. Летчик-охотник ефрейтор Лауниц не растерялся и стал планировать под сильным пулеметным и артиллерийским огнем. Ему удалось вывести аппарат из расположения противника и опуститься вблизи наших боевых позиций. Он спас самолет от захвата противником и офицера от плена. Во время планирования ефрейтор Лауниц был ранен в руку с раздроблением кости, но несмотря на это посадил самолет.> Приказом по войскам 5-й армии от 25.05.1915 г. Владимир Лауниц был награжден солдатским Георгиевским крестом 4-й степени.

В конце 1915 г. война на восточном фронте приняла позиционный характер. Кавалерия лишилась возможности проводить разведку. Только самолеты позволяли проникнуть в глубину расположения войск противника, чтобы собрать необходимые для командования сведения. При этом задачи воздушной разведки изменились: если в условиях маневренной войны на нее прежде всего возлагалось наблюдение за крупными силами неприятеля и направлением их движения, то теперь от авиаторов главным образом требовалось тщательно изучать систему обороны противника и наблюдать за ее состоянием и развитием.

Привлекалась авиация и для выполнения других задач. Летом в Польше на Северо-Западном фронте германские войска окружили пограничную крепость Новогеоргиевск. В начале августа командование русского гарнизона ввиду опасности скорой капитуляции решило воспользоваться услугами летчиков Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. Его начальник капитан Иван Массальский организовал отлет всех исправных самолетов, предварительно уничтожив авиационное имущество, которое нельзя было вывезти. Летчики поручик Константин Вакуловский, штабсротмистрЛивотов, капитан Массальский и другие по приказу коменданта крепости вылетели в непогоду под сильным обстрелом противника. Прорвавшись, они вывезли штандарты, Георгиевские кресты и секретные документы. Пролетев 4- 5 часов на небольшой высоте, авиаторы благополучно опустились в расположении своих войск. За этот подвиг они были награждены орденами Св.Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием.

В 1915 г. воздушные бои оставались редкостью. В большинстве случаев экипажи отправлялись на задания, располагая только карабинами и пистолетами, но и с таким оружием некоторые летчики добивались воздушных побед. Так, 25 февраля летчик°доброволец француз Пуаре с наблюдателем поручиком Шебалиным вылетели на трофейном "Эйлере" на разведку района Лович-Неборов-Болилов. Над своими позициями между Камионом и Сулишевым они атаковали немецкий аппарат. С дистанции 40-50 м по нему было произведено 5 выстрелов из карабина. Согласно донесению летчиков 2-го армейского авиаотряда, "после третьего выстрела самолет противника пошел с поворотом книзу и опустился под Скверневицами". 15-го июля во время разведки к востоку or Золотой Липы летчики 2-го

Сибирского КАО поручик Покровский и корнет Плонский заметили неприятельский аэроплан. Из оружия у них были только пистолеты Маузер. Несмотря на это, они атаковали противника и после непродолжительной перестрелки вынудили его опуститься. Австрийский аэроплан Авиатик (бортовой номер 31-13) достался призом в совершенно неповрежденном состоянии вместе с двумя летчиками из 7-й... авиароты.> Оба русских героя были награждены орденами Св.Георгия 4-й степени. Кстати, <Авиатик>, как и большийство других самолетов того времени, был весьма слабой машиной. Об этом свидетельствует следующий факт: 27 ноября австрийские летчики Дример и Хубнер взлетели опробовать отремонтированный фотоаппарат, но сильный ветер отнес их аэроплан за линию русских окопов, где авиаторы и вынуждены были приземлиться. А дальше - плен и лагерь военнопленных под Дарницей.

Недостаток вооружения во многом компенсировался храбростью русских авиаторов. 18-го марта одержал свою первую победу летчик 4-го КАО поручик А.А.Козаков. Его Моран-Ж был оснащен кошкой с пироксилиновой шашкой, однако во время атаки трос запутался, и Козаков решил таранить немецкий Альбатрос. При ударе у Морана было сломано шасси и разбит винт, но его все же удалось посадить. Хотя самолет скапотировал, но летчик остался жив. За этот подвиг он был удостоен Георгиевского оружия.

В 1915 г. на русских аэропланах появились пулеметы. Для их применения наиболее пригодным оказался биплан Вуазен, на который часто устанавливался пулемет Кольт. Такой самолет становился грозным оружием, 24-го июня летчик прапорщик Иванов и наблюдатель поручик Алексеев из 26-го КАО атаковали в районе Тарнополя австрийский Альбатрос (бортовой номер 21-01) из 1-й авиароты, наблюдатель которого попытался отстреливаться из карабина. Бой проходил по рыцарским правилам того времени. В течение этой дуэли противники несколько раз сходились на дистанции в 50-100 м, а в перерывах перестрелки обменивались приветствиями. Вскоре положение австрийцев стало безнадежным - пролетая над русским аэродромом в Тлусте, наблюдатель выронил карабин. В одной из следующих атак Альбатрос загорелся, а его пилот был, по-видимому, убит. Обреченный наблюдатель попытался взять управление, но бесполезно - самолет, кувыркаясь, отвесно упал на землю, взорвался и сгорел. Через день русские летчики сбросили на австрийский аэродром фотографии и сообщение, в котором говорилось: "Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены два почти новых пропеллера Интеграл и надпись по-русски: австрийским летчикам... героически погибшим 24 июня 1915 г. в воздушном бою. Могилу также украшал венок из искусственных цветов с белой лентой и с надписью: В восхищении вашей храбрости - русский авиаотряд".

Подводя итоги кампании 1915 г., заметим, что хотя немецко-австрийским войскам удалось захватить значительные территории в Прибалтике, Польше и Галиции, но выполнить свою главную задачу они не смогли. Определенную роль в этом сыграла русская авиация, которая палучила повсеместное признание как одно из важнейших средств разведки. В ее составе появились новые типы самолетов - Вуазен и Моран-парасоль. Всего на конец года на фронте находилось 322 исправных аэроплана. За 1915 г. летчики русской армии произвели 9993 боевых полета, проведя в воздухе 14647 часов. Значительными проблемами воздушного флота стали недопоставки техники, что особенно остро ощущалось летом, и нехватка подготовленных летных кадров. В какой-то мере это компенсировалось интенсивной и мужественной работой авиаторов, однако становилось причиной излишних потерь, о чем свидетельствует их процентное соотношение: 43% летного состава погибло или получило тяжелые ранения в результате отказов матчасти, еще 22% - из-за ошибок в пилотировании; 33% было сбито зенитной артиллерией и 2% погибло в воздушных боях.

(09-11-2005 22:34:38)

 
 
Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Володя

  • Координатор
  • Старейшина форума
  • *******
  • Сообщений: 1592
  • Пол: Мужской
  • это я в 1983 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Николай: Продолжение:

Кампания 1916 года

Одной из наиболее ярких страниц всей войны стало русское наступление на Юго-Западном фронте. При его подготовке впервые в широких масштабах была осуществлена аэрофотосъемка укрепленных позиций противника. Эта работа развернулась уже в первые месяцы года, и полученные материалы послужили одним из главных оснований для принятия командованием оптимальных решений по выбору участков прорыва фронта. Авиаторам удалось вскрыть до мельчайших подробностей систему обороны противника, после чего были составлены карты его позиций, которые поступили в армейские части по 80-100 экземпляров на корпус. Русская артиллерия благодаря данным аэрофотосъемки получила возможность вести огонь по конкретным, точно установленным целям, что позволило при незначительной плотности орудий на 1 км фронта (20-25 ед.) достигнуть хороших результатов в подавлении огневых средств и разрушении инженерных сооружений. В целом широкое применение фотографирования повысило качество авиаразведки и доверие к ней со стороны командования.

С началом наступления авиация развернула наблюдение за путями отхода и местами сосредоточения неприятельских войск. За весь период Брусиловского прорыва с июня по август 1916г. летчики Юго-Западного фронта совершили 1805 боевых вылетов общей продолжительностью 3147 часов. Пик их активности пришелся на август, когда 134 летчика совершили 749 боевых полетов общей продолжительностью 1224 часа. Одновременно с повышением качества разведывательной работы возросла и интенсивность полетов: если в 1915 г. в среднем выполнялось 28 вылетов в день, то в 1916г. -42.

За успешные "воздушные разведки" многие летчики и наблюдатели стали Георгиевскими кавалерами: командир 11 -ro авиадивизиона (АД) есаул Ткачев, летчик Кавказского КАО Мачавариани, начальник 6-го КАО штабс-капитан Стрельников, наблюдатель 24-го КАО Матсон и др. Среди них следует отметить выдающийся по мужеству и хладнокровию подвиг летчика-наблюдателя 1-го армейского авиаотряда лодпоручика Георгия Ковенко. 3-го июля 1916 г. он вместе с пилотом младшим унтер-офицером Пушкелем вылетел на Вуазене из Двинска на дальнюю разведку станции Ракишки. В районе станции Абели они подверглись неожиданному нападению неприятельского Фоккера. Первыми же пулями Ковенко был ранен в правую руку. Приказав летчику повернуть на противника и открыв пулеметный огонь, он заставил врага отойти, после чего разведка была продолжена. На обратном пути русский самолет был снова атакован Фоккером, получил много повреждений от его пулеметного огня, в том числе - пробоину в радиаторе, однако и на этот раз экипаж смог отбиться. "Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиатора воду, пролез в узкое отверстие между радиатором и, лежа на спине на цилиндрической поверхности крыши мотора, ежеминутно рискуя вывалиться из аппарата, закрыл рукой пробоину в трубе. Фоккер вскоре вернулся и в третий раз атаковал наш аппарат. Он стал безнаказанно обстреливать его из пулемета и тяжело ранил подпоручика Ковенко в живот и бедро с раздроблением кости. Несмотря на сильную до судорог боль, истекая кровью, Ковенко закрыл пробоину в трубе перчаткой и перевязал ремешком от бинокля. Напрягая последние усилия, он вернулся к пулемету, открыл огонь по противнику и заставил <Фоккер> быстро снизиться. Теряя сознание, решив избежать какой угодно ценой посадки на территории противника, Ковенко приказал Пушкелю продолжать полет до наших линий, что и было выполнено летчиком ценой неимоверных усилий. Весь обратный путь и переход через линию фронта летчики совершили на поврежденном аппарате под ураганным огнем неприятельской артиллерии на незначительной высоте."

Наряду с разведкой русские летчики продолжали наносить бомбовые удары по неприятелю и атаковать его самолеты. Так, летчики только 9-й армии в период наступления сбили 5 аэропланов, при этом собственные потери составили один самолет. К тому времени необходимость создания специальных частей для борьбы с авиацией противника была уже очевидной, и 1916 г. стал годом создания русской истребительной авиации. Формирование первых отрядов началось весной, предполагалось, что каждая из 12-ти армий получит по такому подразделению, однако изза недостатка самолетов-истребителей* этот процесс надолго затянулся. Летом была создана так называемая боевая авиагруппа (БАГ) - специальное соединение из трех авиаотрядов, первым командиром которой стал штабс-капитан А.В.Залесский. В августе эту группу, включавшую 2-й, 4-й и 19-й КАО**, перебросили под Луцк, где у противника было полное превосходство в воздухе. Активная деятельность 1-й БАГ позволила в корне изменить ситуацию: "Лихие действия наших летчиков заставили противника забыть Луцк",- докладывал исполняющий обязанности инспектора авиации ЮгоЗападного фронта есаул В.М.Ткачев.

В декабре было приказано приступить к формированию истребительных отделений при армейских и корпусных авиаотрядах. Это было вызвано недостатком истребительных частей на фронте и большой активностью истребителей противника.

В 1916 г. в небе над русским фронтом появляется грозный противник - знаменитый Фоккер Е. Этот весьма неуклюжий моноплан стал первым самолетом, оснащенным синхронным пулеметом, что и принесло значительные преимущества в воздушном бою. Машина хорошо показала себя на западе, где заслужила у летчиков Антанты прозвище Бич Фоккера. Теперь эти истребители решили применить на востоке, где их первое появление было отмечено в январе на Юго-Западном фронте. Схватки с такими самолетами часто оказывались не в пользу русских, летавших, в основном, на беззащитных с задней полусферы Фарманах и Вуазенах. Так, 27 июня летчики 4-го армейского авиаотряда Соловьев и Бруцевич после атаки Фоккера были вынуждены спуститься на территорию противника. 11 -ro июля экипаж 3-го армейского авиаотряда штабс-капитан Беридзе и поручик Ртищев во время воздушной разведки вступили в бой с <Фоккером>. Они пытались отстреливаться из пулемета, но на высоте 1200 м пуля противника попала в бензобак, и самолет загорелся. Летчики погибли, <смертью своей запечатлев содеянный ими подвиг>,- было написано в приказе по армии и флоту о награждении героев орденами Св.Георгия 4-й степени.

И все же известны случаи побед русских летчиков над новым противником. Так, 23 марта экипаж 13-го КАО (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным монопланом. Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление - он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя Фоккер был подбит: сначала он падал <листом>, потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли Фоккер на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск.> После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами.

В 1916 г. русский Императорский военно-воздушный флот занял достойное место в структуре вооруженных сил России. Парк авиатехники пополнился новыми типами самолетов: Моран-монокок, Ньюпор-10/11/12, Спад А.2, Фарман-27/30. К концу года на фронте находилось 724 самолета. В общей сложности в 1916 г. русские авиаторы совершили 15435 боевых полетов общей продолжительностью 25686 часов. Проблемы с техникой м кадрами, характерные для 1915 г., все же оставались, что продолжало сказываться на характере потерь: из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти; 23% разбились из-за ошибок пилотирования; 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.

Компания 1917 года.

В начале 1917г. русский Императорский Военно-воздушный флот действовал на пяти фронтах: Северном, Западном, Юго-Западном, Румынском и Кавказском. Николай II высоко оценил заслуги своих летчиков в Великой войне: тысячи из них удостоились различных наград, в том числе стали Георгиевскими кавалерами. На 1.03.1917 обладателями ордена Святого Георгия 4-й степени стал 51 летчик и наблюдатель, еще 76 офицеров получили Георгиевское оружие. Летчики-солдаты награждались Георгиевскими крестами и медалями четырех степеней. На 1 января 120 из них были удостоены креста 4-й степени, 91 - крестов 3-й и 4-й степени, 48 - крестов 2-й, 3-й и 4-й степени, а 23 стали полными Георгиевскими кавалерами. Февральская революция формально поставила точку в истории Императорского ВВФ и открыла первые страницы в биографии Военно-воздушного флота новой демократической России. Великого Князя Александра Михайловича на посту командующего ВВФ сменил военный летчик, инспектор авиации Юго-Западного фронта п-к Вячеслав Ткачев. Авиация Юго-Западного фронта в летней операции Главный удар в планировавшемся летнем наступлении предстояло наносить армиям Юго-Западного фронта в общем направлении на Львов. Весной началась усиленная подготовка к операции. Для авиации прежде всего требовалось создать резервы самолетов, моторов, боеприпасов и вооружения. Положение с этими средствами на отдельных участках фронта было просто катастрофическим. Так, начальник штаба VIII-й армии генерал Черемисов сообщал: "...армия занимает фронтом около 120 верст и располагает всего лишь восемью самолетами, способными к работе". Усилиями русских авиазаводов и благодаря помощи союзных держав, прежде всего Франции, в целом силы ВВФ к началу наступления удалось восстановить. Однако в отрядах имелось много изношенных самолетов, причем в некоторых из них находились машины четырех различных типов. Всего фронт располагал 36 авиаотрядами, включая два французских, один английский, а также 1-й и 3-й боевые отряды эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Армейская авиация насчитывала 225 самолетов и 222 летчика. В середине июня авиация фронта была сосредоточена в отдельных районах в соответствии с задачами наступления. VIII-ю армию, располагавшую 15-м, 16-м корпусными и 8-м армейским АО, усилили за счет VII-й армии тремя авиаотрядами: 2-м Сибирским, 3-м армейским и 8-м истребительным. Причем 3-й и 8-й армейские и 8-й истребительный АО были приданы 12-му корпусу, которому предстояло наступать на наиболее ответственном участке. В Особой армии насчитывалось пять авиаотрядов (9-й, 31 -и и 37-й корпусные, 4-й Сибирский и 6-й истребительный), которые дислоцировались в Луцке, Брише и Ольшанах. Из тринадцати отрядов ХI-й армии десять, в том числе 2-я Боевая группа, включавшая 3-й, 7-й и 8-й КАО, находились на активном участке фронта протяженностью 10 км. Большинство КАО армии располагались вблизи штабов корпусов в 12-15 км от передовой. Авиация УЦ-й армии была сосредоточена на самом активном участке фронта. 4-й артиллерийский, 9-й армейский и 8-й истребительный отряды обслуживали артиллерию 41-го корпуса и подчинялись инспектору артиллерии фронта. Французские артиллерийский и истребительный отряды были сосредоточены в районе фольварка Черемухов-Холхочи и состояли в распоряжении генерал-квартирмейстера армии. Ему же подчинялась стоявшая в местечке Доброводы 1-я БАГ (2-й, 4-й и 19- й КАО) и 7-й истребительный отряд, дислоцированный в местечке Козово.

Западнее Монастыржеско находились 32-й и 12-й КАО, а в Мужилово - 1-й артиллерийский АО. На двух наиболее важных участках фронта общей протяженностью 25-30 км* сконцентрировали тринадцать авиаотрядов. На главных направлениях предполагаемого наступления плотность авиации достигала 1 самолет на 0,5 км фронта. Противник располагал 37 авиаотрядами и ротами, в которых насчитывалось 226 самолетов. В основном они были сосредоточены против ХI-й, VII-й и, частично, Особой армий. На карпатском участке авиации VIII-й армии противостояли 7 австрийских авиарот. На южно-галицийском участке неприятель обеспечил максимальную плотность своих авиационных средств: 1 самолет на 1,3 км фронта. Таким образом, воздушные силы обеих сторон количественно были равноценны при несомненном качественном превосходстве самолетов противника. Основные задачи русской авиации на период наступления заключались в корректировке артиллерийской стрельбы, разведке, бомбардировке тыла противника, борьбе с его самолетами. В подготовительный период отрядами фронта был сфотографирован весь район наступления. Данные аэрофотосъемки поступали в центральную лабораторию Северной авиагруппы и фотограмметрическое отделение Южной авиагруппы, образованное при французском артиллерийском авиаотряде. К ведению разведки привлекались все авиачасти фронта, в т.ч. истребительные отряды. Дальние полеты в тыл противника производили опытнейшие летчики на новейших аппаратах, однако в целом остро ощущался недостаток хороших самолетов-разведчиков. Значительные сложности в работу отрядов внесло отсутствие длиннофокусных фотоаппаратов, вследствие чего экипажи вынуждены были вести съемку с высот 700-1200м, подвергаясь ожесточенному огню зенитной артиллерии. Несмотря на эти обстоятельства, благодаря мастерству авиаторов, задания выполнялись с высоким качеством, и к началу операции армии были снабжены подробными картами районов предстоящих боев. В период наступления летчики фиксировал и.появление новых окопов и укрепленных районов противника, крупные передвижения его войск. Так, на начальном этапе наступления Х1-й и У11-Й армий воздушная разведка установила отсутствие резервов в тылу неприятеля и отход его обозов к Золотой Липе.

Особое значение придавалось воздушной корректировке артогня. В подготовительный период с ее помощью были пристреляны наиболее важные цели. 16 июня сосредоточенная на основных направлениях тяжелая артиллерия обрушила огонь на позиции противника. Артподготовка длилась два дня, летчики ее постоянно корректировали. В результате удалось подавить артиллерию противника и буквально вспахать снарядами неприятельские окопы. Когда пехота пошла в атаку, находившиеся в это время в воздухе отдельные экипажи обстреливали из пулеметов вражеские позиции и сбрасывали на них мелкие бомбы. При этом русские летчики снижались до 250-100м. Однако эти действия дали скорее психологический эффект, т.к. были не массовыми и носили неорганизованный характер. Авиаотряды также совершали групповые полеты на бомбардировку крупных резервов противника и железнодорожных узлов. Для прикрытия войск выделялись дежурные истребители. В среднем каждый день количество исправных машин этого класса составляло 30-35 единиц, что было недостаточно, но все же позволило добиться господства в воздухе на важнейших участках фронта и блокировать их от вторжения неприятельских аэропланов. Летчики работали с раннего утра до наступления сумерек, и некоторые совершали более четырех боевых вылетов за день. Атакуя самолеты противника, они, в большинстве случаев, заставляли их уходить со снижением. Особенно отличились летчики 1 -и БАГ, которой командовал Александр Козаков. Наступление Юго-Западного фронта, встретив серьезное сопротивление, прекратилось 30 июня. Русское командование пыталось перегруппировать войска и снова перейти к активным действиям. Однако бесконечные митинги солдат и самовольное покидание ими позиций сорвали эти планы. В такой обстановке авиационные части сохранили боеспособность и гарантировали надежную дальнейшую работу. Основная роль в предстоящем наступлении отводилась VIII-й армии, авиацию которой усилили 1-й БАГ, 12-м КАО и 1-м артиллерийским АО, вскоре, впрочем, отправленным в тыл на переформирование. Германское командование, хорошо осведомленное о положении дел в русских войсках, подготовило контрудар на участке ХI-й армии. После сильной артиллерийской подготовки 6 июля противник перешел в наступление, и русская деморализованная пехота стала панически отходить - начался Тарнопольский прорыв. В этих условиях авиаотряды, выдвинутые на отдельных участках фронта к передовой, оказались под угрозой захвата или окружения. Только благодаря личной инициативе командиров удалось спасти летчиков и самолеты. Так, 2-я БАГ, расположенная у деревень Гизилювка и Выселки, в ночь на 7 июля была приведена в полную готовность и с рассветом, когда артиллерийские снаряды стали залетать на аэродромы, перелетела в Тарнополь. К вечеру того дня семь авиаотрядов армии были сосредоточены в Тарнополе и еще четыре - в Микулинце. Скопление более 50 самолетов без укрытий и маскировки привлекло внимание противника. В тот же вечер более 12 германских аэропланов совершили налет на Тарнополь и сбросили до 30 бомб, упавших в окрестностях аэродрома. Для отражения налета поднялись 5-6 истребителей, которые рассеяли немецкую эскадрилью, при этом один неприятельский самолет был сбит и, объятый пламенем, упал в расположение русских войск. В условиях безудержного отхода наземных частей уже 8 июля авиаотряды из Тарнополя перелетели на аэродромы в районе Збаража. Авиачасти VII-й армии начали отступление 8 июля, и 13-го они были сосредоточены в районе Ярмолинцы. Сюда же перелетели оба отряда ЭВК, вскоре к ним присоединились 1-й артиллерийский и 12-й корпусной АО VI II-и армии. Дальнейшее отступление авиации ХI-й и VII-й армий происходило бессистемно и панически, с потерей ценного авиационного имущества и авариями самолетов. Так, было сожжено 18 совершенно новых самолетов, среди которых истребители "Ньюпор-24бис". Лишь с приближением к Волочиску паника улеглась, и дальнейший отход шел нормально. Более планомерно отступали авиачасти VIII-й армии из Станислава и Коломыи. Они потеряли только три неисправных самолета, которые пришлось сжечь. Командир авиадивизиона получил приказ свести все отряды в одну группу и отступать совместно. 11 июля почти все авиационные силы армии были сосредоточены в Снятыне, за исключением двух отрядов, присоединившихся к VII-й армии, и 5-го КАО, находившегося на левом фланге в Карпатах. В дальнейшем авиаотряды разделили на две группы: первая - в Хотине (5-й КАО и 1-я БАГ) и вторая - в Новоселице (3-й и 8-й армейские, 2-й Сибирский, 16-й корпусной и 8-й истребительный отряды). Несмотря на тяжелые условия отступления авиаторы не прекращали повседневной работы и выполняли все распоряжения командования. Ежедневно велась разведка - летчики своевременно сообщали о силах противника, направлении наступления и подходе неприятельских подкреплений. Так, вечером 7 июля авиаторами Х1-й армии были обнаружены в районе Бялковце-Осташовце-Езерна две германские дивизии (как потом оказалось, 1-я и 2-я прусские гвардейские). В условиях отступления другие виды боевой деятельности авиаотрядов были бессистемными и носили преимущественно индивидуальный характер. В значительной мере затруднила работу дождливая и ветреная погода. И все же по мере своих возможностей летчики корректировали артогонь, проводили бомбардировки, вступали в воздушные бои. Например, 10 июля штабс-капитан Мордах из 3-го армейского авиаотряда на истребителе "Спад-7" (№ 149) во время патрулирования участка фронта Станислав-Коломыя-Снятын атаковал австрийский "Бранденбург". После короткого боя неприятельский самолет получил значительные повреждения и опустился в двух верстах юго-восточнее Тысменицы. Наблюдатель был убит, а раненому летчику удалось скрыться в ближайшем лесу. В целом за два месяца авиаотряды Юго-Западного фронта совершили 3983 полета общей продолжительностью 5928 ч. Русские летчики провели около 200 воздушных боев, в которых сбили 23 самолета. Авиация противника до 18 июня проявляла слабую активность. Исключение составлял Галицийский участок, где неприятель совершал по 30-35 полетов в день. Почти ежедневно его самолеты появлялись над Сарнами и Ровно - очевидно, германское командование считало это направление наиболее опасным в случае русского наступления. Когда оно началось, неприятельская авиация заметно активизировалась, особенно на левом фланге ХI-й и правом фланге VII-й армий. Во время Тарнопольского прорыва немецкие и австрийские авиаторы еще более усилили свою деятельность. В первой декаде июля они подвергли интенсивной бомбардировке Езерну, Божиков, Мужилов, Тарнополь, Луцк, атаковали отступающие части и обозы русских войск. Во второй декаде низкая облачность и дожди заметно снизили активность авиации противника по всему фронту. Оживление наступило 19-21 июля на Галицийском участке, где ежедневно задействовалось более 25 самолетов. В конце июля вражеские летчики интенсивно работали уже на всех участках Юго-Западного фронта - ежедневно в воздух поднималось до 80 самолетов. Всего за июль было зарегистрировано 2735 полетов неприятельских самолетов. В воздушных боях было сбито 4 русских аэроплана и сожжено в воздухе 9 привязных аэростатов. В 20-х числах июля русские войска закрепились на новых рубежах, и на ЮгоЗападном наступило затишье. К этому времени авиачасти фронта находились в плачевном состоянии. Тем не менее авиаторы продолжали выполнять свой долг и, увы, нести потери. Так, 19 августа летчик 2-го истребительного АО подпоручик Чудновский во время боя наддеревней Паниковце в р-не Брод с двумя австрийскими самолетами столкнулся с одним из них. У неприятельского аппарата отлетели пропеллер и крыло, и он рухнул камнем, а машина Чудновского опускалась медленно и повисла на деревьях. Оба самолета упали за линией неприятельских окопов. Согласно данным австрийского военного архива, в этот день военный летчик фельдфебель Рудольф Лонстак из 14-й авиароты вылетел на истребителе "Альбатрос D.II" (№53.07) и "...столкнулся во время воздушного боя с неприятельским истребителем "Ньюпор". Оба пилота при падении погибли". 27 августа летчик подпрапорщик Крючков и наблюдатель поручик Беляев из 2-го Сибирского АО на самолете "Анатра-Д" вели разведку района Турильче (к северозападу от Каменец-Подольска). На высоте 1800 м они попали под сильный артиллерийский обстрел. Беляев был убит, а Крючков тяжело ранен в голову. Он все же сумел спланировать в расположение своих войск и уже после посадки потерял сознание. В приказе №894 от 13.09.1917 начальник штаба Верховного Главнокомандующего так оценил действия русской авиации: "Подводя итоги работы нашей славной авиации,... отмечаю исключительно доблестное и самоотверженное отношение к делу всего личного состава боевых авиационных частей, которым пришлось действовать в особо тяжелых условиях. Во время июньских операций... наша авиация нанесла противнику втрое больший урон, достигая во многих местах превосходства в воздухе и приковывая к нашему фронту значительные его воздушные силы". Авиация Западного фронта в летней операции По плану Ставки Верховного Главнокомандующего Западному фронту в летней кампании отводилась второстепенная роль. Его усиленной Х-й армии предстояло наносить отвлекающий удар в направлении Молодечно-Виленск. Наступление намечалось на 15 июня, но этот срок переносился дважды из-за отказа солдат идти в атаку. Авиационные средства Х-й армии состояли из 11 отрядов: три - истребительных, сведенных в 3-ю БАГ, шесть - корпусных, один - армейский и один -артиллерийский. В общей сложности-61 самолет, 59 летчиков и 36 наблюдателей. Большинство авиачастей находилось в более-менее удовлетворительном состоянии. Однако в 10-м армейском авиаотряде не хватало летчиков и самолетов, и он принял участие только в конце операции. 7-й Сибирский КАО почти все время пребывал на стадии формирования, и его участие ограничилось лишь несколькими боевыми вылетами. В подготовительный период отряды успешно вели систематическую разведку. Так, летчиками была зафиксирована усилившаяся активность противника на железных дорогах, подход больших пехотных колонн и т.д. Позиции фотографировались два раза в месяц, а участки предполагаемой атаки - еженедельно с высот 1500-2500 м. Дальняя разведка производилась периодически на отдельных направлениях из-за недостатка соответствующих самолетов. К началу операции штаб армии располагал фотопланшетами первой и второй линий окопов и наиболее важных тыловых пунктов неприятеля (станции Солы, Вильно и Войляны). Корректирование стрельбы было возложено на артиллерийские отделения авиаотрядов, приданных к ударным корпусам. .К началу операции при участии экипажей 1-го Сибирского, Гренадерского и 34-го корпусного авиаотрядов была закончена пристрелка всех обнаруженных целей. Авиаторы бомбили продовольственные и артиллерийские склады противника. Так, 3 июня зажигательные бомбы были сброшены на склады у деревни Базар, что вызвало большой пожар. В тот же день летчики Гренадерского авиаотряда бомбили объекты севернее местечка Крево. Работа пилотов 3-й БАГ заключалась главным образом в патрулировании надлинией фронта и охране самолетовразведчиков. Всего за подготовительный период авиаотряды Х-й армии совершили 535 боевых вылетов, потеряли 13 летчиков и наблюдателей. Противник лишился одного самолета, сбитого зенитной артиллерией, и одного привязного аэростата, который сжег тремя ракетами Ле-Приера летчик Гренадерского АО Владимир Каминский. Наступление началось только 7-го июля. Русские войска, имевшие значительный численный перевес, быстро достигли успеха, однако из-за нежелания солдат воевать столь же быстро откатились назад. Авиация в этих условиях не оказала какого-либо влияния на развитие событий, а наиболее заметным явлением стал налет 19 июля двадцати четырех "Вуазенов" и "Фарманов" нескольких авиаотрядов Х-й армии на железнодорожную станцию Войгяны. В 4 ч 30 мин самолеты собрались над деревней Малиновщизна, разделились на две группы (по типам) и направились одна за другой в тыл противника. Над передовой к ним присоединились 11 истребителей, которые летели на 500 м выше строя бомбардировщиков. При подходе к цели было встречено два неприятельских самолета, один из которых немедленно ушел на свой аэродром у станции Войгяны, а другой был сбит пилотами 18-го КАО прапорщиками Андерсом и Филиным. Несмотря на сильный зенитный огонь, русские летчики сбросили на станцию 60 бомб общей массой более 500 кг и благополучно вернулись на свои аэродромы. Бомбардировка вызвала в районе станции Войгяны многочисленные пожары. Всего до 1 августа авиаотряды Х-й армии совершили 916 боевых вылетов. Авиация Румынского фронта в летней операции Румынскому фронту, как и Западному, отводилась вспомогательная роль. Он располагал двенадцатью русскими авиаотрядами и двумя франко-румынскими эскадрильями. Непосредственно в операции задействовались авиационные силы только IV-й и VI-и армий. За две недели до наступления 27-й корпусной, 4-й артиллерийский и 4-й истребительный отряды IV-го авиадивизиона были сведены в одну группу и усилены двумя самолетами из управления дивизиона. Эта группа была придана 8-му армейскому корпусу, которому отводилась важная роль в наступлении. В ту же группу планировали включить франко-румынскую эскадрилью. Однако эта часть действовала на участке 8-го корпуса самостоятельно, и управление ею приносило проблемы русскому командованию. Для усиления авиасредств на активном участке VI-й армии была создана ударная группа, в которую вошли 36-й корпусной, 10-й истребительный АО, четыре самолета из других русских авиаотрядов и франко-румынская эскадрилья. В подготовительный период летчики активно вели корректировку стрельбы батарей и разведку. В IV-й армии к обслуживанию артиллерии были привлечены все отряды, кроме истребительного, а во время наступления еще и франкорумынская эскадрилья. Для корректировки артогня в корпусных авиаотрядах VI-й армии имелось по два и более самолетов, оснащенных радиостанциями. Выполняя разведку, авиаторы обнаружили работы по укреплению тыловых позиций противника в направлениях Быстрицы и Кедзи-Варгель, скопление обозов у Ойтоз в долине реки Ус и неприятельские суда в порту Браилов. Позиции противника фотографировались, как правило, с высоты 1800-2000 м. 17 июня во время одного из таких вылетов экипаж из 30-го КАО на "Спаде" фотографировал с высоты 2600 м артиллерийские позиции в районе Якобени и был атакован самолетом противника. После короткой перестрелки неприятель с большим пикированием вышел из боя, но русский аэроплан тут же подвергся атаке другого самолета, в результате которой получил повреждения мотора и управления. Летчик прапорщик Недзевецкий смог совершить вынужденную посадку на своей территории недалеко от передовой, однако на пробеге самолет скапотировал. Наблюдатель подпоручик Стругальский был ранен и получил "контузию тела". Ситуацию осложнил начавшийся артобстрел, но с помощью пехотинцев раненого летнаба все же удалось вынести в безопасное место. Из-за все тех же проблем, связанных с общим разложением армии, войска Румынского фронта начали наступать только 7 июля. Наибольших успехов достигла IV-я армия, и ее авиация приняла деятельное участие в наступлении. 4-й армейский АО обеспечивал связь по радио и вымпелами между командованием и пехотными частями. Однако последние оказались плохо подготовленными к этому, так, 14 дивизия вообще не располагала сигнальными полотнищами, имели место случаи, когда войска яростно обстреливали свои самолеты при их снижении. С 6 по 12 июля русские летчики неоднократно вылетали для атак неприятельских объектов. Так, 6 июля более 210 кг бомб было сброшено на Бельбор и на станцию Троян. 10 июля состоялся большой налет на Роману, в ходе которого авиаторы израсходовали 120 бомб. В предпоследний день наступления 11 июля около 200 бомб было сброшено в районе деревень Домница и Раковица. Весь период наступления русские истребители несли постоянное дежурство на ответственных участках фронта, однако из-за малочисленности с трудом могли противостоять неприятельской авиации, которая проявляла большую активность. При сопровождении разведчиков и корректировщиков многим истребителям не хватало боевого опыта и, ввязавшись в бой, они часто бросали охраняемый самолет, что вело к потерям. Воздушные бои происходили почти ежедневно, большинство из них носило индивидуальный характер, хотя происходили и групповые схватки с участием двух-трех пар. Всего за этот период было сбито 20 самолетов, из них 8 - летчиками франко-румынских эскадрилий. Быстро оправившись от удара, австрогерманские войска 25 июля перешли в наступление в направлении Фокшаны-Окна. Эта внезапная активизация стала неожиданностью для русского командования, хотя еще 20 июля воздушная разведка доставила сведения о подготовке наступления. Управление авиацией было частично нарушено, однако летчики проявили энергичную деятельность по всему фронту, в том числе во время контратак они поддерживали пулеметным огнем пехоту, снижаясь над полем боя до 500-300 м. 28 июля был произведен групповой налет на Радауц - восемь самолетов сбросили на скопления неприятельских войск 260 кг бомб. За восемьдней противнику удалось лишь незначительно потеснить русские войска, и 30 июля фронт стабилизировался. К этому времени истребители сбили в воздушных боях 5 самолетов. 27 августа IV-й армией было предпринято еще одно наступление в направлении Окна, но оно не дало нужного эффекта. В этот период удачно проявила себя авиация IV-го дивизиона. Когда пехота пошла в наступление, 11 самолетов атаковали ближайший тыл противника, используя свои пулеметы и сбросив 110 бомб. Взятые пленные показали, что воздушные атаки привели к значительным потерям и оказали сильный деморализующий эффект. Производились и удачные групповые бомбардировки. Так, во время ночного налета на станцию Фокшаны было сброшено около 1000 кг бомб. Поданным разведки, в пределах Румынского фронта находилось до 20 австрийских авиарот. Количественно и качественно противник превосходил русскую авиацию. Особенно интенсивно австрийские летчики работали во время наступления своих войск. 8 районах Фокшаны, Текучио, реки Серет и др. отмечались полеты 5-6 самолетов ежедневно на высотах 3500-4000 м. Дальние разведчики неприятеля достигали района Ясс. 18 и 23 июля противник бомбил объекты в Кемпуриле, а 24 июля во время отхода русских артиллеристов из р-на Чиуслей на бреющем полете расстреливал их позиции. 25 июля 8 самолетов совершили налет на станцию Аджуд, где взорвали русский поезд с боеприпасами. Излюбленной целью неприятельских истребителей были привязные аэростаты: с 10 июня по 18 июля они уничтожили 9 баллонов из 11 потерянных русскими за тот период.

За время летних операций на Румынском фронте русскими авиаотрядами было совершено 2000 боевых вылетов общей продолжительностью 3800 ч. С 1 июня по 1 октября потери были незначительными: летчик-ас Григорий Сук из 9-го истребительного АО разбился на своем аэродроме, 4 человека получили ранения в воздушных боях, по различным причинам были разбиты 3 самолета. За это же время противник потерял в воздушных боях и в результате вынужденных посадок на русской территории 29 самолетов, из них 20 - от действий авиаторов, 4 - от огня зенитной артиллерии, 2 - от пулеметного обстрела и 3 - по другим причинам. Авиация Северного фронта во время боев за Ригу Рижская наступательная операция планировалась германским командованием еще в 1915-16 гг., так как на этом участке фронта имелась возможность создать угрозу Петрограду. Однако осуществить ее удалось лишь в августе 1917 г. На Северном фронте это направление защищала ХII-я русская армия. Ее авиационные средства были незначительны и состояли из 10-го, 23-го и 33-го корпусных, 12-го армейского, 1 -го и 12-го истребительных АО. Почти все авиаотряды армии располагались в Риге и ее окрестностях. Воздушная разведка, произведенная экипажами 10-го и 33-го отрядов, показала значительное сосредоточение войск противника в районе станции Икскюль - летчики обнаружили новые артиллерийские позиции, повышенную интенсивность движения на железных и шоссейных дорогах. Налицо были все признаки подготовки наступления 8-й германской армии, однако русское командование не воспользовалось в полной мере полученными данными для его отражения. Утром 19 августа немцы пошли в атаку. Русские войска хоть и оказали упорное сопротивление, однако 21 августа вынуждены были оставить Ригу. Ввиду поспешного отступления авиаотряды ХII-й армии не приняли активного участия в боевыхдействиях. Неисправные самолеты и большую часть авиаимущества пришлось бросить или сжечь. Зато почти все исправные машины удалось перегнать в тыл, на аэродромы в районе станций Венден и фрейденберг. При этом 6 аппаратов получили повреждения при посадках на незнакомые площадки, после чего были сданы в ремонт. На пороге гражданской войны Осенью 1917 г. боевая активность русских армий сошла на нет. С фронта хлынули толпы дезертиров, и командование оказалось не в силах этому помешать. В этих условиях военно-воздушный флот не прекращал своей боевой деятельности, однако интенсивность полетов значительно снизилась из-за резкого ухудшения в снабжении горючим, боеприпасами и новыми самолетами. Положение еще более осложнилось после октябрьского переворота. Участились самосуды над офицерами, воровство и поджоги авиационного имущества. Революционные комитеты, созданные из солдат аэродромного обслуживания, всю войну просидевших в тылу, устанавливали новые порядки. Были отменены офицерские звания и награды, командование авиачастями перешло в руки комиссаров. Последние боевые вылеты состоялись в начале ноября. Вскоре ревкомы армий их запретили - разрешалось лишь изредка совершать тренировочные полеты в районе аэродрома. 20 декабря новый Верховный Главнокомандующий прапорщик Крыленко с бандой пьяных петроградских солдат занял Ставку. Заключительное обращение генерала Вячеслава Ткачева к своим войскам стало реквиемом русскому Военно-воздушному флоту: "Захват Ставки большевиками ставит меня в безвыходное положение... Считаю своим последним нравственным долгом перед Родиной в ее тяжелые дни испытаний бороться всеми силами и средствами с преступниками народа и государства- большевиками. В дни наступившей разрухи и смертельной опасности для нашей многострадальной Родины верю, что наши доблестные летчики до конца исполнят свой долг и останутся на своем тяжелом, но славном посту, вплетая новые лавры в венец славы нашей родной авиации...
(09-11-2005 22:37:03)

Володя Бурейко.   Выпуск 1986 г.

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
КРАСНЫЕ СОКОЛЫ ПРОТИВ «МУШКЕТЕРОВ»
История участия советских военнослужащих в различных локальных войнах изобилует «белыми пятнами». Особенный интерес вызывает вопрос о роли СССР в многочисленных ближневосточных конфликтах. До сих пор остается открытым вопрос, принимали ли советские летчики непосредственное участие в «суэцкой» войне 1956 года. Хочу предложить свой взгляд на проблему.
Советская политика на Ближнем Востоке 40-50-х годов богата неожиданными поворотами. В 1948 году, когда встал вопрос о создании независимого Государства Израиль, именно позиция СССР в ООН обеспечила беспрепятственное прохождение данной резолюции. В ходе начавшейся практически сразу арабо-израильской войны Сталин дал добро на отправку в Палестину людей, прошедших горнило Великой Отечественной. В израильской армии того периода существовали «советские» танковые батальоны, а в ВВС числилось несколько летчиков и множество «технарей», ранее служивших в советских ВВС. Все это объяснялось надеждой советского руководства на то, что евреи «в благодарность» тут же начнут строить социализм.
Однако израильтяне, одержав победу в войне, повели себя совсем не так, как ожидал Иосиф Виссарионович: вместо «равнения на СССР» они стали искать дружбы с Америкой. И вектор советской политики был резко переориентирован на арабские страны, прежде всего - на Египет и Сирию. Уже к концу 1955 года в Египет через посредничество Чехословакии было поставлено большое количество оружия и военной техники, а в числе прочего - примерно 200 новейших реактивных истребителей и бомбардировщиков.
С началом перевооружения египетских ВВС стало очевидно, что в короткий срок обучить новой и сложной технике большое количество малоопытных летчиков просто невозможно. Однако обстановка в регионе накалялась, и на высшем уровне было принято решение о массовой отправке в страну советских и чехословацких летчиков-инструкторов. Причем, советские военнослужащие (согласно постановлению Совета Министров СССР №1763-954 от 29 сентября 1955 года) отправлялись не напрямую, а опять-таки через Чехословакию. Поэтому многие египтяне, служившие тогда в ВВС, и поныне уверены, что все иностранные инструкторы были исключительно чехами.
Ввиду важности поставленной задачи для выполнения «правительственного задания» отбирались только лучшие летчики, многие из которых имели опыт Кореи, были инструкторами в летных училищах или заводскими летчиками-испытателями. Таким образом, большинство современных самолетов египетских ВВС в 1955-56 годах пилотировали либо чехословацкие, либо советские летчики. Естественно, что им волей-неволей пришлось принять участие и в начавшейся 29 октября 1956 года второй арабо-израильской войне.
 
Египетский летчик возле новеньких МиГ-17. Немногие из этих машин пережили войну 1956 года...
Рассказывая о советских летчиках, нельзя обойти вниманием и состояние египетских ВВС к началу конфликта. Всего в строю числилось 160 самолетов, из которых только 69 считались боеготовыми и могли реально противостоять основному противнику - ВВС Израиля («Хель Ха'авир»). Истребителей МиГ-15бис насчитывалось всего 30 штук, сведенных в две эскадрильи. Фактически этот истребитель успели как следует освоить всего несколько арабских летчиков. С более современными МиГ-17Ф вообще сложилась курьезная ситуация: к октябрю 1956 года только один египтянин - уинг-командер (или майор по принятой в 1955 году «советской» табели о рангах) Шалаби эль-Хиннави смог его облетать... Примерно так же обстояли дела и с экипажами для Илов-28-х.
Однако с началом войны МиГи приняли активное участие в боях, разгоревшихся на Синае. Так, 30 октября МиГ-15 перехватили и повредили английский разведчик «Канберра». В тот же день арабские летчики провели серию эффективных ударов по наступающим частям 202-й парашютной бригады Израиля. Согласно воспоминаниям египтян, советские инструкторы сами не участвовали в этих налетах, но «приложили руку» к их планированию и техническому обеспечению.
Израильское наступление развивалось очень быстро, и уже на следующий день советские летчики (возможно, по собственной инициативе, не дожидаясь указаний из Москвы) вступили в бой. Поначалу это были только штурмовые удары. Ситуация изменилась 1 ноября, когда в Египет в экстренном порядке перебросили группу летчиков-асов, которые «оседлали» МиГ-17Ф. Как известно, в тот же день в войну вмешались французы и англичане, начав операцию «Мушкетер» по «обеспечению безопасности» (а точнее - оккупации) зоны Суэцкого канала. Уже 2 ноября советские пилоты провели несколько воздушных боев, правда, безрезультатных.
На следующий день нашим инструкторам удалось одержать по крайней мере одну воздушную победу. Согласно некоторым данным (правда, не подтвержденным никакими официальными бумагами), события развивались следующим образом. В полдень Сергей Анатольевич Синцов (воевавший до этого в Корее и записавший на свой счет три самолета противника) совместно с другим, к сожалению, пока неизвестным советским инструктором совершали патрульный облет акватории Средиземного моря севернее Суэцкого канала. Вскоре они обнаружили одиночный турбовинтовой самолет, идентифицированный как британский палубный штурмовик Уэстланд «Уайверн». В результате внезапной атаки Синцова англичанин был сбит пушечной очередью. Однако фотокинопулемет на истребителе не сработал, и победу советскому летчику не засчитали.
Пилот «Уайверна» лейтенант Дэннис МакКарти катапультировался над морем. Вскоре его целым и невредимым выловили из воды и на вертолете доставили на палубу авианосца. Англичане признали потерю машины, но, по их официальному заявлению, штурмовик был сбит зенитным огнем. Возможно, Синцов добил уже поврежденный египетскими зенитками самолет, который возвращался с задания отдельно от группы. Или же англичанин просто не заметил атакующий МиГ и решил, что в его самолет попал зенитный снаряд. Последние исследования не смогли пролить свет на этот случай, так как участников инцидента уже нет в живых.
 
Экипаж Ил-28 во главе с И.В. Кузнецовым (3-й слева) на приеме в Каире, 1956 год.
Наши инструкторы «отметились» и на Ил-28. К началу войны в Египте было несколько хорошо подготовленных экипажей советских летчиков для этих машин. В их числе и заводской экипаж Иркутского авиастроительного завода во главе с Иннокентием Васильевичем Кузнецовым (27 побед в Великой Отечественной войне).
Как утверждал эйр коммодор (бригадный генерал) Камал Заки, который осенью 1956-го командовал единственной на тот момент египетской эскадрильей реактивных бомбардировщиков, его подчиненные не летали на бомбежку, ограничившись только несколькими разведполетами вдоль побережья в самом начале конфликта.
Между тем, согласно израильским данным, в ночь на 1 ноября египетские Илы сбросили свой смертоносный груз на территорию Израиля в районе киббуца Рамат Рачель. Причем, на их перехват даже поднимались (правда, безуспешно) ночные истребители «Метеор» NF.13. Можно предположить, что заводской экипаж из Иркутска, не входивший ни в одно строевое египетское подразделение и занимавшийся облетом самолетов после сборки, на свой страх и риск проявил такую «инициативу».
Несмотря на яростное сопротивление египтян, воздушные удары союзников все нарастали, и президент Насер принял дальновидное решение рассредоточить свои ВВС с целью сохранить максимальное количество современной авиатехники. В результате советские и арабские летчики начали перегонку самолетов на самые южные аэродромы страны и в соседние дружественные Египту государства - прежде всего в Сирию и Саудовскую Аравию.
Некоторые советские источники приводят интересный эпизод, который, впрочем, не подтверждается данными противоположной стороны. Так, утверждается, что при перегонке один из Илов с советским экипажем был атакован «десятью вражескими истребителями», определили и тип - британские «Хантеры». Нашим удалось уйти от преследования, а ответным огнем кормового стрелка два «англичанина» были повреждены.
Единственными британскими эскадрильями в восточном Средиземноморье, летавшими на «Хантерах», были 1-я и 34-я, которые базировались на Кипре и в Иордании. Согласно британским отчетам, пилоты этих подразделений совершили в ходе операции «Мушкетер» всего несколько полетов над дельтой Нила и ни в каких воздушных боях не участвовали.
Самым разумным объяснением вышеописанного, по-моему, может быть то, что Ил-28 был атакован экипажем израильского «Метеора», который принял его за британскую «Канберру». Еврейские летчики доложили об инциденте с «Канберрой», якобы нарушившей воздушное пространство Израиля, в ночь с 1 на 2 ноября. А ошибки в определении числа и типа неприятельских самолетов - обычное дело на любой войне.
После высадки в Суэце англо-французского десанта и захвата им зоны канала стало ясно, что египтяне войну проиграли. Однако вмешательство Советского Союза, пригрозившего Западу открытым вооруженным противостоянием, а также весьма прохладное отношение США к военной авантюре своих европейских партнеров спасло режим Насера от падения. А через несколько месяцев под нажимом ООН англичане и французы были вынуждены эвакуировать свои войска из зоны канала. Военный проигрыш превратился для египетского президента в политическую победу, но это уже совсем другая история...
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Материал  о Герое Советского Союза-Выпускнике ЕВВАУЛ Барташове М.В.

[вложение удалено администратором]
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

питон

  • Гость
  Настоятельно рекомендую обратить внимание на ссылку: http://aviafalerist.narod.ru/index/may/bags4.html
Во-первых, история, во- вторых симпатично, в-третьих, возможно использовать для оформления сайта.
Одна из проблем  граждан нашего царства-государства, это поверхностное отношение к истории.
История, это связь времён. Связь времён, это традиции. Традиции, это сила духа. Сила духа, это …
И так далее.

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта