Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы... Раздел 1  (Прочитано 38066 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
А эту тему (Наши в Аравии) мы здесь ни разу не поднимали...
Итак с почином (в том числе и нашего форума) ;)
КРАСНЫЕ СОКОЛЫ ПРОТИВ «МУШКЕТЕРОВ»
История участия советских военнослужащих в различных локальных войнах изобилует «белыми пятнами». Особенный интерес вызывает вопрос о роли СССР в многочисленных ближневосточных конфликтах. До сих пор остается открытым вопрос, принимали ли советские летчики непосредственное участие в «суэцкой» войне 1956 года. Хочу предложить свой взгляд на проблему.
Советская политика на Ближнем Востоке 40-50-х годов богата неожиданными поворотами. В 1948 году, когда встал вопрос о создании независимого Государства Израиль, именно позиция СССР в ООН обеспечила беспрепятственное прохождение данной резолюции. В ходе начавшейся практически сразу арабо-израильской войны Сталин дал добро на отправку в Палестину людей, прошедших горнило Великой Отечественной. В израильской армии того периода существовали «советские» танковые батальоны, а в ВВС числилось несколько летчиков и множество «технарей», ранее служивших в советских ВВС. Все это объяснялось надеждой советского руководства на то, что евреи «в благодарность» тут же начнут строить социализм.
Однако израильтяне, одержав победу в войне, повели себя совсем не так, как ожидал Иосиф Виссарионович: вместо «равнения на СССР» они стали искать дружбы с Америкой. И вектор советской политики был резко переориентирован на арабские страны, прежде всего - на Египет и Сирию. Уже к концу 1955 года в Египет через посредничество Чехословакии было поставлено большое количество оружия и военной техники, а в числе прочего - примерно 200 новейших реактивных истребителей и бомбардировщиков.
С началом перевооружения египетских ВВС стало очевидно, что в короткий срок обучить новой и сложной технике большое количество малоопытных летчиков просто невозможно. Однако обстановка в регионе накалялась, и на высшем уровне было принято решение о массовой отправке в страну советских и чехословацких летчиков-инструкторов. Причем, советские военнослужащие (согласно постановлению Совета Министров СССР №1763-954 от 29 сентября 1955 года) отправлялись не напрямую, а опять-таки через Чехословакию. Поэтому многие египтяне, служившие тогда в ВВС, и поныне уверены, что все иностранные инструкторы были исключительно чехами.
Ввиду важности поставленной задачи для выполнения «правительственного задания» отбирались только лучшие летчики, многие из которых имели опыт Кореи, были инструкторами в летных училищах или заводскими летчиками-испытателями. Таким образом, большинство современных самолетов египетских ВВС в 1955-56 годах пилотировали либо чехословацкие, либо советские летчики. Естественно, что им волей-неволей пришлось принять участие и в начавшейся 29 октября 1956 года второй арабо-израильской войне.
 
Египетский летчик возле новеньких МиГ-17. Немногие из этих машин пережили войну 1956 года...
Рассказывая о советских летчиках, нельзя обойти вниманием и состояние египетских ВВС к началу конфликта. Всего в строю числилось 160 самолетов, из которых только 69 считались боеготовыми и могли реально противостоять основному противнику - ВВС Израиля («Хель Ха'авир»). Истребителей МиГ-15бис насчитывалось всего 30 штук, сведенных в две эскадрильи. Фактически этот истребитель успели как следует освоить всего несколько арабских летчиков. С более современными МиГ-17Ф вообще сложилась курьезная ситуация: к октябрю 1956 года только один египтянин - уинг-командер (или майор по принятой в 1955 году «советской» табели о рангах) Шалаби эль-Хиннави смог его облетать... Примерно так же обстояли дела и с экипажами для Илов-28-х.
Однако с началом войны МиГи приняли активное участие в боях, разгоревшихся на Синае. Так, 30 октября МиГ-15 перехватили и повредили английский разведчик «Канберра». В тот же день арабские летчики провели серию эффективных ударов по наступающим частям 202-й парашютной бригады Израиля. Согласно воспоминаниям египтян, советские инструкторы сами не участвовали в этих налетах, но «приложили руку» к их планированию и техническому обеспечению.
Израильское наступление развивалось очень быстро, и уже на следующий день советские летчики (возможно, по собственной инициативе, не дожидаясь указаний из Москвы) вступили в бой. Поначалу это были только штурмовые удары. Ситуация изменилась 1 ноября, когда в Египет в экстренном порядке перебросили группу летчиков-асов, которые «оседлали» МиГ-17Ф. Как известно, в тот же день в войну вмешались французы и англичане, начав операцию «Мушкетер» по «обеспечению безопасности» (а точнее - оккупации) зоны Суэцкого канала. Уже 2 ноября советские пилоты провели несколько воздушных боев, правда, безрезультатных.
На следующий день нашим инструкторам удалось одержать по крайней мере одну воздушную победу. Согласно некоторым данным (правда, не подтвержденным никакими официальными бумагами), события развивались следующим образом. В полдень Сергей Анатольевич Синцов (воевавший до этого в Корее и записавший на свой счет три самолета противника) совместно с другим, к сожалению, пока неизвестным советским инструктором совершали патрульный облет акватории Средиземного моря севернее Суэцкого канала. Вскоре они обнаружили одиночный турбовинтовой самолет, идентифицированный как британский палубный штурмовик Уэстланд «Уайверн». В результате внезапной атаки Синцова англичанин был сбит пушечной очередью. Однако фотокинопулемет на истребителе не сработал, и победу советскому летчику не засчитали.
Пилот «Уайверна» лейтенант Дэннис МакКарти катапультировался над морем. Вскоре его целым и невредимым выловили из воды и на вертолете доставили на палубу авианосца. Англичане признали потерю машины, но, по их официальному заявлению, штурмовик был сбит зенитным огнем. Возможно, Синцов добил уже поврежденный египетскими зенитками самолет, который возвращался с задания отдельно от группы. Или же англичанин просто не заметил атакующий МиГ и решил, что в его самолет попал зенитный снаряд. Последние исследования не смогли пролить свет на этот случай, так как участников инцидента уже нет в живых.
 
Экипаж Ил-28 во главе с И.В. Кузнецовым (3-й слева) на приеме в Каире, 1956 год.
Наши инструкторы «отметились» и на Ил-28. К началу войны в Египте было несколько хорошо подготовленных экипажей советских летчиков для этих машин. В их числе и заводской экипаж Иркутского авиастроительного завода во главе с Иннокентием Васильевичем Кузнецовым (27 побед в Великой Отечественной войне).
Как утверждал эйр коммодор (бригадный генерал) Камал Заки, который осенью 1956-го командовал единственной на тот момент египетской эскадрильей реактивных бомбардировщиков, его подчиненные не летали на бомбежку, ограничившись только несколькими разведполетами вдоль побережья в самом начале конфликта.
Между тем, согласно израильским данным, в ночь на 1 ноября египетские Илы сбросили свой смертоносный груз на территорию Израиля в районе киббуца Рамат Рачель. Причем, на их перехват даже поднимались (правда, безуспешно) ночные истребители «Метеор» NF.13. Можно предположить, что заводской экипаж из Иркутска, не входивший ни в одно строевое египетское подразделение и занимавшийся облетом самолетов после сборки, на свой страх и риск проявил такую «инициативу».
Несмотря на яростное сопротивление египтян, воздушные удары союзников все нарастали, и президент Насер принял дальновидное решение рассредоточить свои ВВС с целью сохранить максимальное количество современной авиатехники. В результате советские и арабские летчики начали перегонку самолетов на самые южные аэродромы страны и в соседние дружественные Египту государства - прежде всего в Сирию и Саудовскую Аравию.
Некоторые советские источники приводят интересный эпизод, который, впрочем, не подтверждается данными противоположной стороны. Так, утверждается, что при перегонке один из Илов с советским экипажем был атакован «десятью вражескими истребителями», определили и тип - британские «Хантеры». Нашим удалось уйти от преследования, а ответным огнем кормового стрелка два «англичанина» были повреждены.
Единственными британскими эскадрильями в восточном Средиземноморье, летавшими на «Хантерах», были 1-я и 34-я, которые базировались на Кипре и в Иордании. Согласно британским отчетам, пилоты этих подразделений совершили в ходе операции «Мушкетер» всего несколько полетов над дельтой Нила и ни в каких воздушных боях не участвовали.
Самым разумным объяснением вышеописанного, по-моему, может быть то, что Ил-28 был атакован экипажем израильского «Метеора», который принял его за британскую «Канберру». Еврейские летчики доложили об инциденте с «Канберрой», якобы нарушившей воздушное пространство Израиля, в ночь с 1 на 2 ноября. А ошибки в определении числа и типа неприятельских самолетов - обычное дело на любой войне.
После высадки в Суэце англо-французского десанта и захвата им зоны канала стало ясно, что египтяне войну проиграли. Однако вмешательство Советского Союза, пригрозившего Западу открытым вооруженным противостоянием, а также весьма прохладное отношение США к военной авантюре своих европейских партнеров спасло режим Насера от падения. А через несколько месяцев под нажимом ООН англичане и французы были вынуждены эвакуировать свои войска из зоны канала. Военный проигрыш превратился для египетского президента в политическую победу, но это уже совсем другая история...

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
И еще Липецкой авиашколе... :o
Легенда о приказе Геринга
Как любой город, Липецк имеет свои легенды, передающиеся из поколения в поколение горожан. Согласно одной из них, в 20-е годы в Липецке жил … Герман Геринг. Якобы проживал будущий Рейхсмаршал в одноэтажном домике на улице Липовская. Была у него русская жена и несколько детей, он их нежно любил, и поэтому в годы войны отдал приказ: ни одна немецкая бомба не должна упасть на Липецк.
 
Легенда – легендой, но Липецк действительно практически не бомбили, хотя до линии фронта было всего ничего – немцы смогли дойти только до соседнего Ельца. И немецкие летчики в Липецке действительно были, вот только Геринг к их появлению и работе в Липецке не имел никакого отношения. Не мог. После «пивного путча» 1923 года, когда вооруженное выступление нацистов было пресечено пулеметчиками райхсвера, а верхушка (включая Гитлера) оказалась за решеткой, Геринг был вынужден покинуть Германию и работал летчиком в Швеции.
 
Как известно, по условиям Версальского мира Германии было запрещено иметь военную авиацию, и все самолеты, характеристики которых не укладывались в заданные границы, подлежали выдаче союзникам. Германии было запрещено вести разработку новых самолетов. Страна оказалась перед реальной угрозой навсегда отстать в авиации от Франции и Англии. В то же время, после Рапалльского договора наметилось сближение Германии и России, тоже оказавшейся в состоянии близком к полной изоляции. Советский Союз рассчитывал воспользоваться колоссальным техническим и организационным опытом немецкой авиации.
 
Для руководства райхсвера была очевидной необходимость как можно полнее использовать имевшиеся в сотрудничестве с СССР возможности, которых Германия из-за ограничений Версаля была лишена, с тем чтобы райхсвер не опустился до уровня обычных полицейских подразделений в смысле тактической, технической, морально-боевой подготовки, а также не отстать в дальнейшем развитии военного искусства, поскольку из опыта Первой мировой войны было ясно, что решающее значение в военных действиях приобретает наличие и умелое использование авиации, танков, ОВ. Сотрудничество и сконцентрировалось главным образом в этих областях В качестве целей этого сотрудничества германской стороной было намечено дальнейшее развитие военной теории и оперативного искусства, подготовка соответствующих высококвалифицированных кадров, проведение испытаний новых видов военной техники, разработка на этой основе наставлений по обучению военному делу и боевых уставов. Для этого требовались полигоны, наличие соответствующей техники и возможность взаимного обмена опытом. Все это имелось в СССР. Кроме того, режим в стране гарантировал высокую степень секретности. И хотя от разведок Англии, Франции, Польши невозможно было скрыть все полностью, тем не менее о масштабах и направлениях совместной деятельности райхсвера и РККА в СССР они имели довольно туманное представление. Именно по этому пути и пошли военные ведомства обеих стран, создав на советской территории авиационную школу в Липецке, танковую школу в Казани («Кама») и две аэрохимические станции (полигона) — под Москвой (Подосинки) и в Саратовской области под Вольском (объект «Томка» у ж-д станции Причернавская). Это имело большое значение и для СССР, поскольку в 1924 г. было принято решение, и в 1925 г. началось проведение военной реформы в СССР. В основу ее легли предложения военной комиссии ЦК ВКП(б) во главе с В. В. Куйбышевым.
 
Что касается советской стороны, то принципиальное решение о создании на своей территории «немецких командных курсов» она приняла под впечатлением неудачи в войне с Польшей еще осенью 1920 г. Своим решением от 5 ноября 1920 г. Политбюро ЦК РКП(б), в заседании которого участвовали Ленин, Троцкий, Каменев, Крестинский, Радек, Калинин, приняло решение «немецкие командные курсы открыть вне Москвы, о месте поручить сговориться тт. Троцкому и Дзержинскому». В качестве альтернативы Москве были предложены Петроград и другие города. Причина — острая нехватка квартир в Москве. Судя по формулировке, вопрос о создании немецких командных курсов обсуждался в высших советских кругах не первый раз. В связи с этим ссылка британского исследователя Фр. Карра на письма Красина жене, где он пишет, что уже в сентябре 1922 г. аэродром в Смоленске был «полон немецкими летчиками», означает, что обучение краскомов с помощью немецких военных специалистов было начато чуть ли не сразу после окончания польско-советской войны 1920г.
 
Авиационная школа в Липецке была организована весной 1925 г. Договоры о создании аэрохимической опытной станции — первоначально под Москвой (Подосинки) и танковой школы в Казани были подписаны в августе и октябре 1926 г. в результате договоренностей, достигнутых в ходе визита заместителя Председателя РВС СССР Уншлихта в Берлин в марте 1926 г.
 
Авиационная школа в Липецке
 
 Первым и наиболее важным, с точки зрения подготовки кадров и перспективы ведения войны, военно-учебным центром райхсвера на территории СССР стала авиационная школа. Официальное соглашение о создании авиационной школы и складов авиационных материалов в Липецке было подписано в Москве 15 апреля 1925 г. начальником ВВС РККА П. И. Барановым и представителем «Зондергруппы Р» («Вогру») в Москве полковником X. фон дер Лит-Томзеном. По договору управление ВВС РККА обязалось передать немцам свой бывший завод «для хранения самолетов и авиационных принадлежностей и в качестве жилого помещения», причем аэродром и завод передавались в бесплатное пользование. Немецкий персонал авиашколы на постоянной основе согласно протоколу к соглашению должен был составлять восемь человек, включая руководителя школы. С советской стороны выделялся один офицер в качестве постоянного помощника руководителя школы (офицер связи), а также 20 человек по обслуживанию аэродрома. Оговаривалось, что завоз необходимого оборудования начнется в июне 1925г. Предполагалось, что на каждом курсе будут обучаться шесть — семь летчиков, продолжительность курса обучения в Липецке составит четыре недели, с тем чтобы уже в 1925 г. через школу прошло четыре потока.
 „РВС СССР предложил сначала аэродром под Одессой, однако после того, как руководство военно-морского флота Германии отказалось от своего первоначального намерения о его совместной эксплуатации (с использованием обычных самолетов и гидросамолетов), был предложен Липецкий аэродром.
 В 1924г. распоряжением руководства РККА была неожиданно закрыта только-только организованная высшая школа летчиков в Липецке, и на ее базе началось создание авиационной школы райхсвера, замаскированной под 4-й авиаотряд части А5 Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота Он именовался «4-й авиаотряд тов. Томсона № 39 сс» части А5 или просто «4-й отряд». Он включал в себя собственно школу по подготовке летного состава и направление по испытанию авиатехники. Одна эскадрилья советского ВВФ оставалась в Липецке в течение еще ряда лет. Организация и управление школой находились полностью в руках немцев и подчинялись единому плану подготовки летного состава райхсвера, разработанному в 1924т. штабом ВВС в Берлине, который в октябре 1929 г. был преобразован в «инспекцию № 1». Согласно этому плану основу летного состава Германии поначалу составили летчики-ветераны Первой мировой войны, постепенно переходившие на инструкторские должности, молодые и начинающие летчики, а также гражданский техперсонал. Для их обучения и поддержания квалификации в начале 1924 г. в 1ермании с помощью военного министерства была основана фирма «Шпортфлюг ГмбХ», открывшая в семи германских военных округах 10 летных школ. Первоначальное обучение, включавшее первичную летную подготовку и последующую ежегодную переподготовку летчиков-наблюдателей, проводились в летных спортивных школах и в школах гражданской авиации. Однако освоение летного военного искусства в данных школах было невозможно. Для этого последнего и основного этапа в подготовке военных летчиков (истребителей и наблюдателей) и предназначалась летная школа в Липецке.

На подготовку летного состава райхсвера ежегодно выделялось 10 млн. марок, в среднем 2 млн. из них (в 1929 г. — 3,9 млн., 1930 г. — 3,1 млн. ) шло на содержание липецкой авиашколы, причем деньги на создание необходимой инфраструктуры авиацентра (ангары, верфи, производственные и ремонтные мастерские, лаборатории для испытания моторов, а также жилые и административные здания, лазарет, радиомастерские, подъездные ж-д пути и т. д. ) выделялись отдельно. Материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-ХШ», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в период франко-бельгийской оккупации Рурской области в 1923 — 1925 гг. В 1925 г. они поступили в авиашколу.
В ходе визита Уншлихта в Берлин в марте 1926 г. генерал Г. фон Ветцель и подполковник X. Вильберг (тогда он был фактически начальником штаба ВВС Германии) обещали советскому представителю Р. А. Муклевичу, помощнику начальника УВВС РККА, предоставить авиашколе несколько самолетов фирмы «Хайнкель» «XD-17» (деревянные) и «XD-33» (новейшая модель — самолет дальней разведки и дневного бомбометания), двухместный истребитель «Альбатрос», средний бомбовоз фирмы «Юнкерс». Немцы прямо говорили о своем интересе к проведению в Липецке опытов с бомбометанием.
 
(«У нас нет никаких материалов о вероятности попаданий. <...> У нас также нет приспособлений прицеливания и бомбометания». )
 
Муклевич предложил связать подготовку в Липецке немецких летчиков с подготовкой советских летчиков, а также проведение тактических учений с другими родами войск, в которых участвовали бы и немецкие летчики, что привело немцев просто в восторг. Уже летом 1925 г. школа была открыта для подготовки летного состава и инструкторов и в 1928 — 1930 гг. — летчиков-наблюдателей (корректировщиков). Организационно школа состояла из штаба, двух классов (истребители и корректировщики), испытательного подразделения, административных служб. Руководителем авиашколы в Липецке в 1925 — 1930 гг. был майор райхсвера В. Штар, в 1930-1931 гг. - майор М. Мор, в 1932-1933 гг. — капитан Г. Мюллер. Преподавателями летного дела в школе были В. Юнк и К. А. фон Шенебек, впоследствии — генерал «люфтваффе». Капитан X. Шперрле, будущий генерал-фельдмаршал, в августе 1925 г. был одним из первых немецких инспекторов липецкой школы.
 
Примерно с середины 1927 г. липецкий авиацентр приобрел важное значение как испытательный полигон, — там отрабатывались наиболее оптимальные виды ведения боевых действий в воздухе, включая бомбометание из различных положений, проводились испытания боевых самолетов, изготавливавшихся авиастроительными фирмами Германии, а также авиаприборов, предназначенных для оснастки самолетов — бортовое оружие (пулеметы и пушки), оптические приборы (прицелы для бомбометания и зеркальные прицелы для истребителей), бомбы и т. д.
 
Летная школа имела разветвленную сеть объектов, обеспечивавших ее жизнедеятельность. Они находились в Москве, Ленинграде, Одессе, Казани, Киеве, Харькове, Серпухове, Воронеже, Новосибирске, Вольске, на Кавказе (близ Тбилиси — очевидно, в Гардобани), в Крыму и т. д. «4-й авиаотряд» был связан через сеть посредников РККА с 20 авиационными частями ВВС в европейской части СССР.
 
Впоследствии немецкий персонал включал около 60 человек постоянного состава — летчиков-инструкторов и «технарей», в течение лета в школу для завершения учебного цикла ежегодно приезжали еще около 50 летчиков и 70 — 100 технических специалистов для проведения испытаний новой техники. Таким образом, в летние месяцы число немецких «колонистов» достигало 180 — 200 человек, а после того как, начиная с 1929 г., упор был сделан на испытание в Липецке новой техники, их число доходило до 300 человек. Кроме того, на учебных курсах обучались советские летчики и наземный техперсонал советских ВВС.
 
Организация обучения истребителей строилась по обычному принципу: одиночный полет, полет в составе звена и затем — в составе эскадрильи. При имитации воздушного боя максимально в воздух поднимались 2 эскадрильи (по 9 самолетов). К концу 20-х годов «фоккеры» были снабжены бомбометательными приспособлениями и опробованы в действии. Иными словами, именно в авиационной школе под Липецком был создан первый истребитель-бомбардировщик.
 
Обучение наблюдателей продолжалось 12 месяцев, из них первые шесть месяцев в Берлине отводились на теоретическую подготовку и освоение навыков использования радиотехники, а затем — полугодовое обучение летной практике наблюдателя и освоение фотосъемки, стрельбы, навигации и даже бомбометания. Своеобразной высшей точкой обучения наблюдателей стали летные занятия на полигоне близ Воронежа в сентябре 1928 г. по корректировке артогня по наземным целям с привлечением советской артиллерии и наземных войск. В результате был разработан и опробован эффективный метод наведения и корректировки артогня с использованием радиосвязи.
 
На время пребывания в СССР офицеры исключались из списков райхсвера и восстанавливались на службе только после возвращения. С учетом нараставших нагрузок немцы проводили соответствующий отбор и последовательное омоложение кадров (ветераны войны — действующие и начинающие офицеры — а затем, начиная с 1928г., и выпускники общеобразовательных школ). Большое значение придавалось сохранению тайны. Например, гробы с телами разбившихся в результате аварий и иных несчастных случаев немецких летчиков упаковывали в ящики с надписью «Детали машин» и провозили в Германию через порт в Штеттине с помощью нескольких посвященных в тайну таможенников.
 
31 декабря 1926 г. зам. Председателя РВС СССР Уншлихт в записке в Политбюро ЦК ВКП(б) и Сталину сообщал, что в Липецке к тому времени тренировку на истребителях прошли 16 военлетов (военных летчиков), техподготовку — 45 авиамехаников и до 40 высококвалифицированных рабочих. Имелись в виду советские специалисты. Какие же плюсы от функционирования авиашколы отмечал Уншлихт? Безусловно, в первую очередь, это подготовка и усовершенствование летных и технических кадров, приобретение новых тактических приемов для различных видов авиации, возможность уже в 1927 г. «поставить совместную работу со строевыми частями», а также, благодаря участию советских представителей в проведении испытаний вооружения самолетов, фото-, радио- и др. вспомогательных служб «быть в курсе новейших технических усовершенствований»{93}.
 
Уже в 1926 г. Уншлихт докладывал Сталину о первых положительных результатах деятельности авиационной школы для советской стороны. Однако затем практически весь 1927 г. авиашкола не функционировала в полную мощность, хотя несколько десятков советских летчиков прошли там летную подготовку. Работа школы начала набирать обороты с конца 1927 г., когда политические страсти улеглись и в целом было завершено оборудование школы (62 самолета, 213 пулеметов, 19 автомобилей, 2 радиостанции на январь 1929 г. ). Соответственно увеличился и интерес к ней со стороны Москвы.
 
Однако уже 5 сентября 1929 г. в ходе официального визита в СССР начальника генштаба райхсвера генерала К. фон Хаммерштайна-Экворда Ворошилов жаловался, что «авиасредства школы устарели и неинтересны для нас. Эта техника нам ничего не дает. Германские фирмы имеют более современные самолеты». Хаммерштайн обещал расширить исследовательскую работу и увеличить в школе количество техники. Кроме того, Ворошилов настоятельно просил Хаммерштайна «повлиять на то, чтобы отношения представителей в школе были более нормальные и дружественные». Данная фраза говорит о том, что работа шла при отсутствии взаимного доверия, что весьма существенно для понимания атмосферы сотрудничества в Липецкой школе.
 
30 января 1930 г. Я. И. Алкснис, исполнявший обязанности начальника ВВС РККА, по указанию Ворошилова принял делегацию Миттельбергера (псевдоним — Мольт), отвечавшего в министерстве райхсвера за работу Липецкой школы. Миттельбергер-Мольт передал «сводку работ технического развития» авиационного дела в Германии. Часть перечисленного в документе оборудования было обещано прислать в Липецк для испытаний еще в 1930 г., а остальное, причем наиболее существенное оборудование — компрессоры авиамоторов для высотных (до 5 — 6 тыс. метров) полетов, спаренный W-образный мотор, перевернутый V-образный мотор, висячий 4-цилиндровый мотор, звездообразный мотор, средства предохранения бензо- и маслобаков от поражения пулей, радиосвязь типа «воздух-земля» — в 1931 году. Миттельбергер пригласил советских представителей на испытания авиатехники в Германию в 1930 г.
 
Он передал также «для сведения» копию своих письменных указаний «4-му отряду» на зиму-лето 1929 — 1930гг. относительно проведения испытаний новых типов самолетов, их вооружения и оборудования.
 
В дополнение к этому документу он информировал своих советских коллег о расширении задач летной подготовки курсантов. Речь шла о дневных полетах отрядов истребителей-разведчиков и бомбардировщиков; одиночных ночных полетах; о ведении воздушных боев одноместных истребителей с другими типами самолетов для «окончательного разрешения спора» о роли, значении и месте одноместного истребителя среди других типов самолетов. На основе учебных воздушных боев в Липецке немецкая сторона намеревалась завершить «Наставления об истребительной авиации» и составить «Наставление о бомбардировочной авиации», а после выхода этих наставлений в свет — передать их советской стороне. Затем Миттельбергер вручил Алкснису список самолетов серийного производства и их технического обеспечения, подчеркнув, что этот жест — лишнее свидетельство того, что «он от нас ничего не скрывает». В свою очередь, немец настаивал на «полном взаимном доверии».
 
Алкснис в донесении Ворошилову предложил воспользоваться приглашением Миттельбергера поехать в Германию и передать немцам «сводку работ технического развития» советского воздушного флота (что и было сделано), ограничившись в ней, однако, лишь объектами, «не представляющими особого секрета». Он предложил также вручить немцу краткое сообщение о впечатлениях о поездке в Германию помощника начальника УВВС РККА С. А. Меженинова с указанием того, что тот в Германии видел «большие достижения в авиации, чем те, что немцы применяют в Липецке».
 
Весной 1930 г. (28 апреля — 7 мая) Алкснис и Меженинов по упомянутому приглашению прибыли в Байройт, где они присутствовали на военно-воздушной игре. В отчете высшему руководству РККА ими было отмечено, что в Липецке используется устаревшая авиатехника. Они предложили поставить перед заместителем начальника генштаба райхсвера генералом Миттельбергером в ходе его намечавшейся в мае 1930 г, «инспекционной поездки» в Москву и Липецк вопрос о том, чтобы уже «в ближайшее время <...> новые объекты техники воздушного флота» были предоставлены Липецкой школе. Отметив, что немцы едва ли будут увеличивать расходы и использовать в Липецке новую технику, ограничившись «школьной тренировкой своего личного состава на устаревшей материальной части», Алкснис и Меженинов предлагали выяснить через Разведупр РККА, не проводит ли немецкая сторона «воздушные опыты в области тактики и техники в Испании».
 
В ходе визита в СССР нового начальника генштаба райхсвера генерала В. Адама в ноябре 1931 г.
 
Ворошилов, как и в беседе с Хаммерштайном в 1929 г., вновь жаловался на отсутствие в Липецке более современной техники. Он говорил Адаму:
 
«Мне известно, что в Германии уже есть моторы, работающие на тяжелом топливе, новые высотные измерительные приспособления, пушки и пулеметные установки на самолетах, усовершенствованные средства связи между самолетами и землей, высококачественная специальная аппаратура и т. п. »
 
Дабы сильней заинтересовать немцев, он поставил на повестку дня такие совместные работы как бомбометание и фотографирование с больших высот, стрельбы из крупнокалиберных пулеметов на различных высотах по земле и по воздушному противнику, использование осветительной службы при ночных полетах и т. д. Адам же, сославшись на ограниченность финансовых средств, признал справедливость упреков и пообещал... камеру-панораму со многими объективами, изготовленную на фирме «К. Цайсс», а также крупнокалиберные пулеметы. На ту же тему разговаривал с Адамом 10 ноября 1931 г. и заместитель Ворошилова Тухачевский.
 
В своей работе в Липецке немецкие военные исходили, безусловно, в первую очередь из собственных утилитарных интересов. Под руководством офицеров управления вооружений райхсвера и с привлечением технических специалистов соответствующих германских фирм-производителей в Липецке с 1927 г. проводились довольно интенсивные испытания новых боевых самолетов, авиационного оборудования и вооружения. Это позволило немцам подготовить там несколько (шесть — семь) типов самолетов, которые успешно прошли все испытания, считались годными для серийного производства и условно были приняты на вооружение райхсвера. Конкретно речь шла об истребителях, а также о самолетах-разведчиках ближнего и дальнего (их можно было использовать в качестве легких бомбардировщиков) радиусов действий. Немецкий исследователь О. Грелер считает, что в Липецке прошли испытания следующие типы самолетов: Хе-45, Хе-46, Хе-51, «Арадо 64-65», «Юнкере К-47», До-11.

 По-настоящему интерес к научно-техническому опыту и испытательным работам немцев в Липецке у советской стороны проснулся где-то на рубеже 1927 — 1928 гг. Она организовала там небольшие рабочие группы из своих летчиков и инженеров-самолетостроителей, которые теперь уже на постоянной основе подробно знакомились с работами германских специалистов. Появились там и ведущие специалисты ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Они участвовали во всех технических испытаниях немцев вплоть до 1933 г., причем советские летчики испытывали немецкие самолеты в воздухе.
 Советская сторона в 1930 — 1932гг. также устраивала показ своей авиационной техники и вооружений (например, авиационный пулемет Дегтярева в июле 1930 г. ), но лишь в сентябре 1931 г. в Тушине под Москвой была устроена широкая демонстрация советской авиатехники. Правда, по мнению немецких участников (Ф. Фельми, Х. Шпайдель, К. Друм, В. Виммер), это были в основном устаревшие модели. И хотя советские авиаконструкторы занимались разработкой новых типов самолетов (например, АНТ-14, АНТ-20, ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4), немцам их старались не показывать. Причиной было очевидное нежелание демонстрировать то, что прогресс в советском авиастроении достигался во многом за счет элементарного освоения и тиражирования достижений иностранной, в том числе немецкой, технической мысли, хотя в этом, конечно, нет ничего предосудительного. В октябре 1932 г. «испытательный» период в Липецке закончился, в 1933 г. там проходили обучение лишь молодые немецкие летчики.
 
Следы легенды
 
 Итоговую картину относительно подготовки летного и технического состава для советских ВВС в Липецке составить сложно, хотя можно однозначно сказать, что научились у немцев в авиационном деле многому. Достаточно упомянуть, что советские летчики обучались на основе наставлений и инструкций, разработанных в Липецке. В декабре 1932 г. Фельми передал Меженинову около десятка наставлений по ведению боевых действий в воздухе. Что касается немцев, то всего в период с 1925 по 1933 г. в Липецке прошел подготовку более 120 немецких боевых летчиков и около 100 летчиков-наблюдателей (всего порядка 270 человек), причем последний выпуск был осуществлен летом 1933 г. Кроме того, примерно 220 — 230 летчиков-истребителей и летчиков-наблюдателей было подготовлено в самой Германии на основе уникального опыта, приобретенного в авиационной школе Липецка. Таким образом, по свидетельству немецкого генерала X. Шпайделя, к 1933 г. благодаря Липецку было подготовлено около 450 немецких летчиков различной квалификации. Некоторые из них стали настоящими асами и прославились в годы второй мировой войны, действуя в том числе и на германо-советском фронте. Генералами «люфтваффе» стали прошедшие обучение в Липецкой школе X. Шпайдель, К. Штудент, X. Ешонек, В. Виммер, Э. Кваде, Г. Кастнер, О. Деслох и др. Бывший инспектор Липецкой школы Г. Шперрле командовал 3-м Воздушным флотом, а в 1940 году получил звание генерал-федмаршала. Видимо этот человек и послужил прототипом «рейхсмаршала» из легенды липецких старожилов.
 

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет !
Ну вот и нарыл…
На этой фотографии второй справа в среднем ряду –В.С.Молоков, первый слева в том же ряду-В.И.Мырсов, а некоторые лица-узнаваемы на фото выпускника 1932  г. , стоят рядом с Ворошиловым…
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Джозеф

  • Гость
Коль речь зашла о Я.Мошковском...Яков Мошковский был один из первых создателей советского парашютизма.В 1930 г.Я.Мошковский принял активное участие(командир Л.Г..Минов)в первом парашютном десанте в г.Воронеже.Это было около 10-12 парашютистов,экипированных всем необходимым.Самолёт,если не ошибаюсь,Фарман-Голиаф.Затем Я.Мошковский был начальником Высшей парашютной школы.Разбился на празднике в 1940 году,приземлившись на строительные леса.
В 1937 году участвовал в высадке папанинцев.В это время он был вторым пилотом у Алексеева.Задолго перед высадкой в авиакругах обсуждался вопрос о посадке на СП.100% уверенности не было.Поэтому экспедиция взяла на СП парашютное имущество,которым и заведовал Я.Мошковский.
« Крайнее редактирование: 21.02.2006 01:51 от Джозеф »

СК

  • Гость
Курсанты в бою (23-й, 46-й ап ВВС ЧФ)
« Ответ #35 : 06.03.2006 18:22 »
Моя статья была опубликована в журнале "Мир авиации"

   Использование  учебных самолетов в боевых действиях в Великой Отечест-венной войне - это особая глава в истории отечественной авиации. Переоборудова-ние  учебных машин для выполнения, в общем-то, не свойственных им функций происходило на рубеже 1941-1942 годов и было вызвано несколькими причинами. Во-первых, значительными потерями как авиатехники, так и квалифицированного летного состава. Во-вторых, общим снижением количества выпускаемых новых самолетов в связи с потерей основных сырьевых баз и эвакуацией авиационных за-водов. И, в - третьих, самим характером боевых действий на Восточном фронте: Красной Армии нужно было остановить наступающего противника любой ценой. Так появились разнообразные варианты вооружения учебно-тренировочного само-лета УТ-1 конструкции ОКБ А.С.Яковлева. В основном переоборудование проис-ходило в единичных случаях. На основании приказа наркома авиапромышленности о соблюдении технологической дисциплины, в авиационном полку (ап) силами тех-нического состава или полевых авиаремонтных мастерских (ам) разрешалось под-вергать дооборудованию и (или) переделке без согласования и полного цикла ис-пытаний только один самолет. В.Б. Шавровым упоминаются работы, выполненные мастером по вооружению А.И.Волковым (установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси, боекомплект по 200 патронов на пулемет) и инженером К.А.Москатовым (установка двух пулеметов ШКАС  и реактивных орудий РО-82). В Ноябре 1941 года приспособление для вооружения УТ-1 двумя пулеметами ШКАС было изготовлено бригадой изобретателей 36-х  ам ВВС Черноморского Флота (ЧФ) в составе начальника цеха вооружения воентехника первого ранга Фролова, воентехников второго ранга Данилова и Харченко. К сожалению более подробной и точной информации об этих машинах пока не найдено.
   В музее ОКБ имени А.С.Яковлева хранится еще один УТ-1, который был воо-ружен одним синхронным пулеметом ШКАС. Первоначально (до реставрации) он имел увеличенные площади киля и стабилизатора, что позволяет идентифицировать эту машину как изготовленную Ленинградским заводом № 47в 1940 году. Модифи-цировать УТ-1 в “истребитель” поручили Главному конструктору этого завода Е.Г.Адлеру постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 119 от 4 марта 1940 года. Заданием предусматривалась постройка двух вооруженных УТ-1, которые требовалось предъявить на госиспытания к первому и пятнадцатому июня 1940 года. В конце 1939 года завод прекратил выпуск УТ-1, а оснастку для его изготовления уничтожили, чем обусловилось позднее изготовление (и только  одного) вооружен-ного самолета. Испытания на устойчивость в НИИ ВВС КА этот УТ-1 прошел лишь в марте 1941 года. Переделки свелись к установке синхронного пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, фотокинопулемета, основных опор шасси с газово-масляной амортизацией, киля и стабилизатора большей площади. По мнению испы-тателей характеристики устойчивости и управляемости вооруженного УТ-1 оставля-ли желать лучшего. Поэтому в части и летные училища ВВС КА продолжали на-правляться  самолеты с так называемым дополнительным комплектом съемного воо-ружения. Он состоял из прицела ОП-1 (с кольцевым прицелом КП-5), фотокинопу-лемета (смонтированного в носке правого крыла и закрывавшегося специальным об-текателем) и аккумулятора. Фотокинопулемет имел электроспуск от кнопки на ручке управления.
   Кроме указанных выше существовала еще одна модификация УТ-1, которая была выпущена серией в 32 машины, имела собственное наименование (УТ-1б), находилась на вооружении двух авиаполков и принимала активное участие в бое-вых действиях весной-осенью 1942 года. Первое упоминание (в хронологическом порядке) об этой машине встречается в воспоминаниях К.Д.Денисова - командира 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 8-го ап ВВС ЧФ в то время. По его свидетельству 10 ноября 1941 года состоялось  совещание командиров подразделений и частей Севастопольской авиационной группы. В ходе обсуждения командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации Н.А.Остряков дал указание оборудовать каждый УТ-1 дву-мя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и пулеметом ШКАС (а все У-2 устройствами для транспортировки и сброса мелких осколочных бомб). Им же был предопределен ночной характер действий этих самолетов. Такое решение было принято не случайно. На 1 ноября 1941 года (начало обороны Севастополя) в мор-ской авиационной группе насчитывалось всего 93 исправных самолета, треть из ко-торых были истребители типа И-5 и гидросамолеты МБР-2 и КОР-1. Ознакомив-шись с докладом о результатах этого совещания, Начальник ВВС ВМФ приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнить в Военно-морском авиационном учи-лище (ВМАУ) имени Сталина (Ейское ВВАУЛ до недавнего времени). В Централь-ном военно-морском архиве (ЦВМА ф.12 оп.3 д.337 л.63) сохранилась запись лич-ного приказания Начальника ВВС ВМФ своему помощнику генерал-майору авиа-ции А.В.Цырулеву датированная 18 декабря 1941 года. “Андрееву (генерал-майор авиации А.Х.Андреев - начальник ВМАУ им. Сталина в то время; прим. авт.) было приказано перебросить состав 95-й аэ ВВС ЧФ в Борское (во 2-й запасной ап ВВС ВМФ; прим. авт.). По прибытии этих летчиков нужно будет их тщательно изучить. Я не согласен с Андреевым, что они никуда не годятся (летчики летали раньше только на У-2; прим. авт.). Нельзя ли их обучить летать на УТ-1 и создать полк УТ-1, если эту машину можно сделать под штурмовика (пулемет и немного бомб). На-до приступить к изучению данного вопроса. Я поручал этим заняться Андрееву. Запросите, что он сделал”.
   Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан начальником конструкторского бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н.А.Рожневым и техником-конструктором тех же мас-терских воентехником второго ранга Г.О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н.Ф.Романенко В декабре 1941 года бы-ли выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и на-чато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 года первые четыре УТ-1б были переданы в 23-й ап. Облет этих машин несколько задержался из-за плохих погодных условий, и 11 февраля 1942 года первая из них поднялась в воздух.
   Вооружение УТ-1б состояло из двух пулеметов ШКАС, укрепленных на спе-циальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами № 4 и № 5. Для монтажа фермы и патронных ящиков (по 420 патронов на пулемет) обшивка крыла вскрывалась, а по окончании работ - восстанавливалась. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газо-вой струи РС пространство за задним лонжероном между нервюрами № 4 и № 5 снизу обшивалось дюралем. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка (“баранка”) с гашетками для пулеметов и РС. Перезарядка пулеметов произ-водилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между ци-линдрами № 1 и № 5 мотора. Пулеметы пристреливались сходящимся веером на дистанцию 200 метров. Самолеты закамуфлировали черными пятнами произволь-ной формы по основному фону. Бортовой (как утверждают ветераны полка) номер наносился белой краской.
   В воздухе модифицированный УТ-1 испытал старший инспектор-летчик ВМАУ им. Сталина капитан С.М.Шевченко. После доклада в Управление ВВС ВМФ о результатах испытаний из Москвы поступило распоряжение установить на самолет четыре РО-82, что и было выполнено. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами № 5 и № 6. Для стрельбы одиночными РС, попарно и залпом на приборной доске установили три выключателя, которые требовалось включить в определенной комбинации. Для уменьшения усилий рукоятки перезарядки пулеметов заменили на рычаги. Чтобы выполнять групповые полеты ночью с выключенными аэронавигационными огня-ми, на плоскости добавили верхние огни. В целях сохранения центровки в допус-тимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.
   Чтобы дать окончательное “добро” на эксплуатацию УТ-1б в частях ВВС ВМФ в марте 1942 года летно-испытательным институтом (ЛИИ) ВВС ВМФ была разработана программа проверочных испытаний и в конце этого же месяца в г. Моздок (на базу ВМАУ им. Сталина) был направлен инженер по вооружению ЛИИ ВВС ВМФ, военинженер третьего ранга В.Ф.Казьмин. Изучив материалы испыта-ний УТ-1б, проведенных ВМАУ, представитель ЛИИ ВВС ВМФ сделал вывод, что испытания этой машины были выполнены не в полном объеме. Из шести полетов  только половина была выполнена после установки дополнительных РО-82, причем полеты с полным боекомплектом РС не выполнялись. Не были выполнены полеты на дальность и ночью, полеты выполнялись только на лыжном шасси, центровка самолета была определена аналитически, без взвешивания. При контрольном ос-мотре уже вооруженных машин были обнаружены недостатки в монтаже электро-проводки к РС, которые могли привести к их самопроизвольному пуску на земле. Несмотря на горячее желание руководства ВМАУ им. Сталина считать проведен-ные испытания достаточными (чтобы поскорее отправить 23-й ап на фронт, см. ни-же) ЛИИ ВВС ВМФ настоял на проведении дополнительных испытаний. В апреле 1942 года капитаном С.М.Шевченко на УТ-1б № 47025 было выполнено еще четы-ре полета по программе испытаний. В результате вооружения центровка УТ-1 при-близилась к предельно задней для этого типа самолета, в связи с чем в отчет по ис-пытаниям внесли пункт о допуске к полетам на УТ-1б летного состава только с от-личной техникой пилотирования. В определенной степени на принятие такого ре-шения повлияла авария происшедшая  во время ночных полетов 14 марта 1942 го-да. Младший лейтенант А.А.Луканин при исправлении ошибки в расчете на посад-ку подтягиванием перепутал (в неосвещенной кабине это было не трудно) секторы газа и высотного корректора мотора. Поэтому произошло не увеличение, а падение оборотов мотора. Летчик воспринял это как отказ мотора и выключил зажигание, усугубив ошибку. Самолет, не изменяя угла снижения, ударился о землю за 600 метров до луча посадочного прожектора.
   23-й ап формировался во ВМАУ им. Сталина с 29 ноября 1941 года в составе трех эскадрилий У-2б (всего по схемам, разработанным во ВМАУ, было вооружено 134 У-2, УТ-1 и И-16, которыми были полностью укомплектованы сформирован-ные отдельные 23-й, 46-й и 11-й ап). Эскадрилья УТ-1б начала формироваться в 23-м ап 2 февраля 1942 года на основании распоряжения Начальника ВВС ВМФ № 352 от 20 января 1942 года взамен убывшей эскадрильи У-2. Командиром эскадрильи был назначен старший лейтенант В.А.Горячев. Командные должности до команди-ра звена включительно во 2-й аэ 23-го ап занимали офицеры, а на должности летчи-ков назначались сержанты - выпускники училища. Летный и технический состав принимали активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов. К 15 апреля 1942 года полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение УТ-1б. После дополнительных испытаний, не успели еще чернила вы-сохнуть на отчете ЛИИ ВВС ВМФ (отчет отпечатали только 29 апреля 1942 года, а перелет начался 27 апреля), по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26 апреля 1942 года) 23-й ап приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта.
   Перелет не обошелся без происшествий. Из-за перебоев в работе мотора от-стал сержант А.Т.Вереникин. В полку долгое время считали сержанта отсутствую-щим по неизвестной причине, а его товарищи - вчерашние курсанты - даже заочно заклеймили позором как труса. На самом деле, не сумев вернуться в свою часть, сержант Вереникин позже был включен в списки 46-го ап. Что касается самолета, на котором летел сержант, то эту машину отремонтировали в 7-м авиаремпоезде (по другим данным в САМ ВМАУ). До конца обороны Севастополя ее использова-ли в 7-м иап, а далее передали в 46-й ап. Перелетев на аэродром Белореченская, 23-й ап вошел в состав ВВС ЧФ. Там же, вместо старшего лейтенанта Горячева заняв-шего должность  заместителя командира полка, командиром 2-й аэ был назначен старший лейтенант Н.С.Толстиков. 4 мая 1942 года в составе 9 УТ-1б эскадрилья перелетела на аэродром Витязевская, а 7 мая 1942 года - под Севастополь на аэро-дром Юхарная балка, где 23-й ап вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформи-рованной по приказу НК ВМФ № 00153 от 9 мая 1942 г. При посадке на этом аэро-дроме разбил свою машину младший лейтенант П.И.Королев; в отчетность ВВС ЧФ она попала в разряд потерянных в воздушных боях в районе Севастополя.
    Развернутые на аэродроме Юхарная балка строительные работы (немысли-мые по меркам военного времени), после которых на нем появились укрытия для личного состава, самолетов, топлива и боеприпасов, задержали начало боевой рабо-ты 23-го ап. Первый удар по врагу эскадрилья УТ-1б нанесла только 23 мая 1942 года. Старшие лейтенанты Н.С. Толстиков и А.Ф.Борисов (зам. командира аэ), сер-жанты Б.В.Конов и Е.А. Бурдыгин за ночь выполнили 8 боевых вылетов. Цели ата-ковали одиночными самолетами с интервалом 10-15 минут. С пологого пикирова-ния с высоты 700-600 метров пускали РС-82 и далее с высоты 300 метров вели огонь из пулеметов. Выполняя по пять-семь вылетов за ночь, УТ-1б “висели” над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. Чтобы заставить противника вскрыть свою ПВО, вперед высылался И-5 из 11-го иап. На шум мотора истребителя сразу же реагировали немецкие зенитчики. Подкравшись неслышно, У-2б бомбили позиции батарей ПВО, а УТ-1б - уничтожали прожектора. Первые потери 2-я аэ понесла 27 мая 1942 года. При штурмовке железнодорожной станции Джанкой были сбиты старший лейтенант А.Ф.Борисов и сержант А.Л.Подтягин. 10 июня 1942 года летчики 23-го ап успешно атаковали эшелон с боеприпасами на станции Альма. Отличились старший лейтенант Н.С.Толстиков и сержант П.С. Шапкарин. По 1 июля 1942 года (начало эвакуации из Севастополя) 23-м ап на УТ-1б было выполнено 778 боевых вылетов. Наибольшее количество боевых вылетов у сержантов Б.В.Конова (45) и П.С.Шапкарина (43). Кроме летчи-ков, перечисленных выше, полеты на УТ-1б выполняли командир полка капитан М.И.Ахапкин, его заместитель старший лейтенант В.А.Горячев и сержант Б.Т.Акулов. В мемуарах В.М.Минакова (“Командиры крылатых линкоров”) упоми-нается, что на УТ-1б в Севастополе на штурмовки летал сержант В.М.Клюков (лет-чик 3-й аэ 8-го ап в то время, прим.авт.). Документальных свидетельств об этом не найдено. Оказавшись “безлошадным”, как тогда говорили, он, возможно, выполнил несколько полетов в составе 23-го ап. Сержанты - выпускники училища - рвались в бой с врагом используя любую возможность. И на их счету большее количество боевых вылетов, чем у офицеров-летчиков. Факт, приведенный В.М. Минаковым примечателен тем, что со слов В.М. Клюкова, во время одной из штурмовок, ему пришлось “продемонстрировать все искусство высшего пилотажа”, чтобы вырвать-ся из лучей прожекторов. Он благополучно вернулся на аэродром, а в самолете по-сле посадки насчитали около ста пробоин.
   30 июня 1942 года 23-й ап получил приказ командующего ВВС ЧФ из остав-шихся У-2б и УТ-1б сформировать эскадрилью, которая должна была продолжить боевую работу, а остальному летному составу и штабу полка вылететь на “боль-шую землю”. В ночь на 1 июля 1942 года штаб 23-го ап и летный состав прибыли в г. Краснодар. Там летчиков распределили по полкам ВВС ЧФ, а штаб полка убыл в г. Саранск на переформирование. В Севастополе, в числе других, на трех исправ-ных УТ-1б остались командир полка Ахапкин, сержанты Бурдыгин и Шапкарин, которые выполняли полеты до последних часов обороны Севастополя. Когда из этих самолетов в строю остался только один УТ-1б сержант Шапкарин попытался перегнать эту машину на Кавказ, взяв с собой на борт адъютанта эскадрильи А.Т.Гривцова. Для этого летчик прорубил в гаргроте самолета отверстие для им-провизированной кабины. В историческом журнале 23-го ап, составленном после войны, записано, что мотор этого самолета трижды выработавший свой ресурс от-казал над морем... Сейчас трудно определить истинные причины катастрофы. Воз-можно, она произошла из-за чрезмерно задней центровки самолета. Из летного и технического состава оставшегося в Севастополе не вернулся никто. Неисправные самолеты из-за невозможности эвакуации были уничтожены.
   Если об использовании УТ-1б в 23-м ап ВВС ЧФ до сих пор не упоминалось в печати, то о 46-м ап ВВС ЧФ (неофициально эти полки называли штурмовыми) отрывочные сведения периодически появлялись на страницах книг и журналов. Этот авиаполк начал формироваться во ВМАУ им. Сталина в г. Моздок 10 мая 1942 года в двух эскадрильном составе (20 самолетов). Первоначально для этого выде-лили только три дня. Учитывая плохую погоду для перелета в г. Ейск и задержки с поступлением материальной части из мастерских ВМАУ окончательный срок фор-мирования перенесли на 21 мая 1942 года. Командование полка и эскадрилий было назначено из переучивавшихся во ВМАУ им. Сталина на новую технику офицеров-летчиков, окончивших в 1941-1942 гг. Военно-морскую академию им. Ворошилова и инструкторов училища. Это: командир полка майор М.П. Михайлов, заместитель командира полка капитан Степанов, командиры эскадрилий капитаны А.И.Каличев и Ф.Н.Макаров, заместители командиров эскадрилий старший лейтенант Ф.Е.Шеховцев и капитан Г.В.Павлов, командиры звеньев старшие лейтенанты П.А.Евдокимов и Ю.Д.Никольский, лейтенант Н.И.Маслов, младший лейтенант А.В. Макаров. Летчики полка были назначены из числа курсантов выпускников училища. Причем последние экзаменационные полеты у них принимались во время формирования полка. Это: сержанты А.С.Фокин, А.С.Реука, В.В. Прозор, В.И.Сацук, А.С.Катков, В.А.Соляник, И.Г.Соколов - в первой эскадрилье. А во вто-рой - сержанты А.П.Смирных, И.С.Тутов, Р.С.Азарнов, Д.А.Юдин, В.И.Щербаченко, А.М.Косоротов  и В.М.Куликов. Материальная часть - 21 УТ-1б, переданные полку из мастерских училища, были вооружены двумя пулеметами ШКАС и четырьмя РС-82 (впоследствии из-за малого запаса РС крайние балки тех-нический состав полка переделал под подвеску двух авиабомб АО-10). Качество подготовки самолетов и приемка их в часть определялись сжатыми сроками фор-мирования. Поэтому, устранить задержки на пулеметах (вызванные примитивно-стью установки оружия) и пристрелять РО-82 не представилось возможным. 21 мая 1942 года всем составом 46-й ап перелетел на аэродромы Семеновка и Кухаревка, неподалеку от г. Ейска, и вошел в состав ВВС ЧФ. Тренировки в полетах на пило-таж и боевое применение продолжались на Ейских аэродромах  до 25 июня 1942 года. Техника пилотирования УТ-1б, как отмечалось в отчете по испытаниям, ока-залась сложной. Допущенная летчиком ошибка могла привести к трагическому ис-ходу. Так, 25 мая 1942 года в дневном тренировочном полете при перестроении па-ры (над водой на высоте 200 метров) ведомый - старший лейтенант Маслов - увели-чил крен более необходимого, произошло падение скорости и машина сорвалась в штопор. Самолет упал в воду, разбился и затонул, летчик погиб. А 12 июня 1942 года из-за позднего начала вывода из пикирования при ночной стрельбе ударился колесами о землю  и разрушился УТ-1б сержанта Куликова, который при этом по-лучил ранения. 31 мая 1942 года по приказу командующего ВВС ЧФ (№ 0068) 46-й ап вошел в нештатную авиационную группу ( кроме 46-го ап в нее входили 87 от-дельная аэ и по одной эскадрилье 3-го и 119-го полков) с подчинением командую-щему Азовской военной флотилией.
   Закончив подготовку, 46-й ап в составе 18-ти УТ-1б перелетел на аэродром Анапское. При перелете из-за отказа материальной части совершил вынужденную посадку в плавни сержант Юдин, самолет затонул. Боевая работа началась 16 июля 1942 года. Однако первый же боевой вылет полка был омрачен летным происшест-вием. Из-за отказа мотора на взлете скапотировал УТ-1б сержанта Фокина. Летчик получил ранения. В полковых документах эта авария не нашла отражения. Видимо командование полка попыталось скрыть этот нелицеприятный факт. Лишь месяцем позже самолет был включен в списки потерь, как сбитый зенитной артиллерией. За первую неделю работы полк выполнил 36 боевых вылетов на уничтожение живой силы противника в населенных пунктах восточнее Керченского полуострова: Оссо-вины, Боксы, Юраков кут, Аджимушкай, Телеирово, Маяк, Жуковка, Опасная. Примитивность навигационного оборудования позволяла выполнять ночные поле-ты только при ведении визуальной ориентировки. Определение своего местополо-жения значительно затрудняло соблюдение войсками правил светомаскировки. 17 июля 1942 года комиссар эскадрильи старший лейтенант П.А.Евдокимов не нашел при возвращении с задания аэродром и совершил вынужденную посадку в горы Сукко южнее г. Анапа. УТ-1б не был оборудован посадочной фарой, поэтому бла-гополучно приземлиться на неосвещенную лучом прожектора или фарами автома-шины площадку было практически невозможно. Неудивительно, что самолет Евдо-кимова был разбит при посадке. В эту же неделю полк понес и первые потери: 19 июля с удара по Керченскому полуострову не вернулись старший лейтенант Ше-ховцев и сержант Реука.
   10 августа 1942 года 46-й ап в составе 15 самолетов (один УТ-1б был передан из 7-го ап по приказу командира морской авиационной группы Новороссийского оборонительного района (МАГ НОР) генерал-майора авиации П.П.Кваде) переба-зировался на аэродром Гайдук. С 23 июля по 22 августа 1942 года (еще одна из форм отчетности - по месяцам войны, ведущая начало с 22 июня 1941 года и яв-лявшаяся отголоском довоенных настроений о скорой победе в войне) 46-м ап было выполнено 260 боевых вылетов, из них 187 - ночью. Произведено 876 атак  по вой-скам и технике на Керченском полуострове, Ростовском и Краснодарском направ-лениях, по плавсредствам и портовым сооружениям в Мариуполе, по аэродромам Багерово, Керчь, Веселый, по железнодорожным эшелонам на Керченском полу-острове. Выполнялось ночное патрулирование Керченского залива с задачей подав-ления береговых батарей. Учитывая слабое вооружение и невозможность подтвер-ждения результатов боевого применения, летчики полка нередко слышали после вылета в свой адрес высказывания типа: “Опять вы всем полком одного фрица раз-будили?” Поэтому пусть не удивит читателя такое подробное перечисление на-правлений ударов. Тем не менее, самолеты УТ-1б сыграли очень важную роль в одном из драматических эпизодов сражения за Кавказ.
   К 22 августа 1942 года оперативная обстановка сложилась не в пользу совет-ских войск. Враг прорвался через перевалы у железнодорожной станции Тоннель-ная. Помимо танковой колонны, наступавшей вдоль железной дороги, другая груп-па танков повернула от Тоннельной в ущелье, которое могло вывести эту группу к побережью (на полпути между Новороссийском и Геленджиком) в тыл нашим обо-ронявшимся войскам. Над группировкой войск, которая защищала Новороссийск, нависла угроза глубокого окружения, а частей, способных быстро выдвинуться на новое направление, в резерве не было. Для координации действий авиации флота на аэродром Гайдук прибыл Начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков. Вот как описывает эту ночь С.В.Цукасов механик по вооружению 46-го ап в то время: “Познакомившись с обстановкой, командующий приказал на-шему полку блокировать, закупорить это ущелье с воздуха: непрерывно, самолет за самолетом, обстреливать РС его самое узкое место, где скалы стискивают проход, - оно было как раз за “нашей” горой (у аэродрома Гайдук, прим. авт.). Эта ночь мно-гократно ускорила боевой аэродромный “круговорот”, такого предельного темпа работы еще никогда не было. “Утята” поднимались группами, сменяя друг друга, и сразу ложились на боевой курс: переваливая через гору, становились в круг и мето-дично, словно на полигоне, атаковали ущелье. Счет времени шел буквально на се-кунды. Возвратившись, летчики не вылезали из кабин: мы тут же устанавливали новые “эр-эсы”, пополняли боезапас пулеметов, через рейс заливали бензин - и сно-ва на взлет, туда, откуда доносилось монотонно размеренное эхо разрывов”. В су-хих оперативных сводках за этот день отмечалось, что в ночь с 22 на 23 августа 1942 года МАГ НОР все свои усилия направила на нанесение ударов по станице Неберджаевская. Семь МБР-2 и двенадцать УТ-1б ночью, И-15бис на рассвете и Ил-2 днем 23 августа выполнили в этот район 70 боевых вылетов, из которых 44 на счету 46-го ап. Причем все вылеты УТ-1б были выполнены до полуночи (к этому времени танки противника, двигаясь вдоль железной дороги, подошли близко к аэ-родрому Гайдук, и полк пришлось эвакуировать). Нанеся последний удар по врагу, самолеты полка перелетели в Геленджик, откуда 46-й ап продолжал выполнять бое-вую работу. В период напряженнейших боев за Новороссийск с 23 августа по 22 сентября 1942 года летчиками полка выполнено 517 боевых вылетов (из них 335 ночью). По войскам противника в населенных пунктах Адамова балка, Гостагаев-ская, Станичка, Неберджаевская, Мефодиевский, Крымская, Абинская, Ильинская, Анапская, по передвигающейся технике на дорогах от Новороссийска до Гостагаев-ской произведено 2158 атак. Выполнялись штурмовки аэродрома Анапская и обес-печение бомбовых ударов МБР-2 путем уничтожения прожекторов и огневых то-чек. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября 1942 года, когда УТ-1б и МБР-2 выполнили 36 боевых вылетов на удары по немецким войскам в районе населенных пунктов Южная Озерейка и Глебовка.
   1 октября 1942 года по приказу командующего ВВС ЧФ управление 46-го ап и 1-я аэ убыли в г.Саранск на переформирование. В Геленджике осталась 2-я аэ в составе 9-ти УТ-1б, укомплектованная лучшим летным и техническим составом на правах отдельной эскадрильи. Командиром аэ был назначен капитан Макаров (за-тем старший лейтенант Никольский), военкомом аэ старший политрук Кривицкий. Оперативно 2-я аэ 46-го ап вошла в подчинение командиру 62-го иап ВВС ЧФ, управление которого дислоцировалось на аэродроме Геленджик. За месяц с 23 сен-тября по 22 октября этой эскадрильей во взаимодействии с МБР-2 было выполнено 330 боевых вылетов ночью. По мере пополнения авиационных частей новой техни-кой значимость боевой работы УТ-1б постепенно снижалась. К концу октября 1942 года в эскадрилье осталось всего четыре летчика. Это старшины И.С.Тутов, В.И.Щербаченко, Д.А.Юдин и старший сержант В.В.Прозор. С 22 октября по 22 декабря 1942 года ими было выполнено 192 боевых вылета с нанесением ударов по переднему краю обороны противника в районе населенных пунктов Мефодиевский и Адамовича балка. Вчерашние курсанты настолько хорошо освоили УТ-1б, что наносили удары по целям, освещенным пехотинцами прожектором или ракетой.
   По свидетельству В.В.Прозора в конце декабря 1942 года оставшиеся в строю семь УТ-1б были расписаны по истребительным авиаполкам. Четыре из них были перегнаны вышеупомянутыми летчиками на аэродром Бабушеры (неподалеку от г. Сухуми), где были переданы в звено связи ВВС ЧФ. Все эти машины были в разное время разоружены (в частях или при очередном ремонте) и использовались по сво-ему прямому назначению в 3-м, 25-м, 62-м иап, 6-м и 11-м гиап, 82-й аэ и звене управления 4-й иад.
   Подводя итоги боевой работы самолетов УТ-1б, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий про-цент небоевых потерь самолетов по отношению к общему числу потерь (50% как в 23-м, так и 46-м полках, см. табл. 1 и 2). За исключением редких случаев, когда удары по врагу наносились во взаимодействии с МБР-2, оборудованных аэрофото-аппаратами, определить ущерб, нанесенный немецким войскам самолетами УТ-1б, не представлялось возможным. Ночью, как говорится, - все кошки серы. Даже де-нежное вознаграждение летчикам выплачивалось за количество безаварийных бое-вых вылетов днем и ночью. Тем не менее, работу УТ-1б можно сравнить с работой снайпера, производящего выстрел “на огонек спички”. Почти беззвучно перемеща-ясь над территорией противника, УТ-1б наносили удары по засветившимся прожек-торам, по позициям батарей и пулеметным гнездам, обозначенных вспышками ог-ня, по машинам, движущимся при свете фар и т.д. Несмотря на малый урон, нано-симый врагу, эти самолеты сыграли большую роль по моральному подавлению его сил. В течение всей ночи немецким войскам приходилось задействовать свою сис-тему ПВО, тщательно соблюдать правила светомаскировки, что изматывало его к утру. В места работы УТ-1б  противник был вынужден стягивать прожектора, сни-мая их с других участков фронта.
   Несмотря на усложнившуюся технику пилотирования прекрасные эксплуата-ционные характеристики, заложенные конструктором в эту машину, еще ярче вы-делились при ее использовании в качестве легкого ночного штурмовика. УТ-1б не требовал специальных машин для обслуживания. Малые габариты самолета упро-щали и ускоряли маскировку. Надежный мотор и доведенные системы безотказно работали в гористой местности и над морем, позволяя выполнять повторно до пяти вылетов в течение ночи. Высокая маневренность позволяла быстро уходить из лу-чей прожекторов при бое в зоне зенитного огня.


Летно-технические данные
Полетный вес без оружия                     618 кг
Полетный вес с оружием без боекомплекта            700 кг
Полетный вес с полным боекомплектом               759 кг
Центровка при полном полетном весе               33,1% САХ
Максимальная скорость (на высоте 500 м, вес 759 кг)      190 км/ч
Время набора высоты 1000 м                     10 мин
Длина разбега                           350-380 м
Скорость отрыва                               125-130 км/ч
Длина пробега                           220-250 м
Посадочная скорость                            120-127 км/ч



Литература:
Денисов К.Д. “Под нами - Черное море”, М., Советская Россия, 1988
Минаков В.М. “Командиры крылатых линкоров”, М., Воениздат, 1989
Цукасов С.В. “День первый - день последний”, М., издательство ДОСААФ, 1981
Материалы Центрального Военно-Морского архива

 
Таблица 1. Потери самолетов УТ-1б 23-го авиаполка ВВС ЧФ
№ п/п   Серийный номер   Бортовой номер   Дата потери   Летчик   Причина потери самолета   Примечание
1.   47451   10   14.3.42   Луканин А.А.   Разбит на посадке ночью по ошибке летчика   
2.   47457   7   28.4.42   Вереникин А.Т.    Отказ мотора при перелете    Передан в
 46-й ап
3.   47091   5   7.5.42   Королев П.И.   Разбит на посадке   
4.   47161   7   27.5.42   Подтягин А.Л.   Сбит зенитной артиллерией ж/д. ст. Джанкой   
5.   47258   2   27.5.42   Борисов А.Ф.   Сбит зенитной артиллерией ж/д. ст. Джанкой   
6.   47453   1   17.6.42   Луканин А.А.   Разбит на взлете из-за отказа мотора   
7.   47103   6   18.6.42   Акулов Б.Т.   Разбит при посадке   
8.   47445   4   25.6.42   ...   Уничтожен на аэродроме при штурмовке истреби-телями противника   
9.   47449   3   1-5.7.42   ...   Уничтожены частями гарнизона Севастополя   
10.   47104   8   1-5.7.42   ...   при эвакуации (одна из трех машин затонула   
11.   47095   9   1-5.7.42   ...   при перелете на Кавказ)   


Таблица 2. Потери самолетов УТ-1б 46-го авиаполка ВВС ЧФ
№ п/п   Серийный номер   Бортовой номер   Дата потери   Летчик
46-го ап   Причина потери самолета   Примечание
1.   47462   7   25.5.42   Маслов Н.И.   Разбит о воду при дневном тренировочном полете и затонул    
2.   47452   13   12.6.42   Куликов В.М.   Разбит при выводе из пикирования ночью   
3.   47234   15   25.6.42   Юдин Д.А.   Разбит при вынужденной посадке в плавни   
4.   А44147   12   16.7.42   Фокин А.С.   Разбит на взлете   
5.   47457   7   17.7.42   Евдокимов П.А.   Разбит при вынужденной посадке в горах ночью из-за потери ориентировки   получен из 7-го ап
6.   47472   5   19.7.42   Шеховцев Ф.Е.   Не вернулся с задания   
7.   47477   8   19.7.42   Реука А.С.   Не вернулся с задания   
8.   47489   9   18.8.42   Тутов И.С.   Задел шасси за кусты на взлете, самолет упал и сгорел   
9.   47254   19   19.8.42   Косоротов А.М.   Разбит при вынужденной посадке из-за попадания снаряда в мотор   
10.   А47147   4   24.8.42   Каличев А.И.   Разбит при проверке возможности взлета при норд-осте   
11.   А48147   8   28.8.42   Сацук В.И.   Не вернулся с задания   
12.   47099   11   4.9.42   Вереникин А.Т.   Не вернулся с задания   
13.   47448   2   13.9.42   Катков А.С.   Сгорел при столкновении на земле после посадки   
14.   47450   16   8.10.42   Щербаченко В.И.   Подбит зенитной артиллерией, на обратном пути мотор загорелся и взорвался. Самолет вошел в штопор, летчик выпрыгнул с парашютом   
15.   47486   1   25.10.42   Фокин А.С.   Потеря скорости и сваливание на  взлете   
16.   47436*   3   ...   ...   ...   в 6-й гиап
17.   47025*   10   29.4.44   Прозор В.В.   Разбит после срыва в штопор при довороте  на по-садку с отказавшим мотором командиром 25-го ап м-ром К.С.Алексеевым   в 25-й ап
18.   47483*   14   25.8.44   ...   Авария   в 82-ю аэ
19   47158*   18   23.10.44   ...   Списан по износу   в 62-й ап
20   47259*   17   8.3.44   ...   Отказ мотора в полете; летчик - л-т Королев - вы-прыгнул с парашютом по причине тумана   Управлению 4-й иад
21.   А41147*   20   ...   ...   ...   Управлению 4-й иад
22.   47098*   21   15.1.45   ...   Списан по износу   в 11-й гиап
* самолеты переданные 46-м ап в другие части ВВС ЧФ при переформировании.

 И еще некоторые материалы, от первоисточника:

Письмо Прозора В.В. В годы войны летчика 46-го ап, после – помощника министра гражданской авиации. 121069, г.Москва, ул.Качалова 16, кв.107. 10 августа 1991 г.

Здравствуйте уважаемый Сергей Дмитриевич!
   Постараюсь ответить на Ваши вопросы, хотя в памяти есть явно пробелы, так как время диктует свои железные законы.
1)   В ВМАУ им.Сталина было N-е количество УТ-1 (сколько – не знаю), которые поступили в училище из строевых частей (1941 г.). Эти самолеты в период войны, при эвакуации училища, были перебазированы в г.Моздок. Один из самолетов перегонял из Ейска в Моздок и я. Перегонка осуществлялась как инструкторами, так и курсантами, которые летали на И-16. Самолеты УТ-1 были переоборудованы в боевые (УТ-1б) в Моздоке, где был сформирован 46-й штурмовой авиаполк, который 21 мая 42 г. перелетел в Ейск для участия в боевых действиях. Учебно-тренировочные полеты (круг, зона, маршрут, стрельба по щиту ночью) начались ~ 5 мая 1942 г. на аэродроме Моздок, а испытан этот самолет был в апреле 1942 г. в Моздоке. В отношении самолетов для 23-го ап данными не располагаю.
2)   О летчике Вереникине следа в памяти нет.
3)   Также летчика Шапкарина и адъютанта аэ т.Гривцова.
4)   Командир звена А.Фокин погиб при взлете с аэродрома Геленджик в 1942 г. Самолет упал в Геленджикскую бухту и затонул. Он вылетал на штурмовку в район Новороссийска. Самолет из бухты не доставали, так как точно место не знали, ибо это было в темную ночь.
5)   С октября 1942 г. 46-й полк существовать перестал, так как осталось всего четыре летчика (Тутов И.С., Щербаченко, Юдин Д., Прозор В.), а командный состав (командир ап Павлов, командиры аэ, замы командиров аэ – кто остался жив) ушел на переучивание с последующим направлением на Северный флот. Оставшаяся группка вошла в состав группы МАГ НОР (Морская авиационная группа Новороссийского оборонительного района, командир – генерал-майор Квадэ). В этой группе были самолеты И-16, Ил-2, МБР-2 и другие, в количестве не более 15 самолетов. Могу ошибиться, так как все они были из разных частей. Это что базировалось в Геленджике, но еще были самолеты группы в Лазаревской, Агойя, Гайдук, Хако и других.
6)   В самом конце декабря 1942 г. четыре самолета УТ-1б были перегнаны на аэродром Бабушеры (Сухуми) летчиками Тутовым, Юдиным, Щербаченко и Прозором, дальнейшую судьбу самолетов не знаю и в дальнейшем на фронтовых аэродромах ВВС ЧФ их не видел (естественно на каких был сам). Так что декабрь 1942 г. можно считать финалом действий на фронте самолетов УТ-1б бывшего 46-го ШАП
7)   Я летал на самолете УТ-1б № 10, сделал на нем 140 штурмовок. Номер был нарисован на фюзеляже. На каких номерах летали остальные товарищи не помню.
8)   После войны летал на самолетах Як-1, Як-7, но очень мало. Так как после 46-го ап наша четверка была направлена в 32-й иап (впоследствии 11-й гвардейский) на американские самолеты P-39 "Аэрокобра", на которых мы и окончили войну, кроме Д.Юдина, который погиб над Евпаторией в воздушном бою при сопровождении Ил-2.
9)   "Аэрокобра" могла драться на равных с Ме-109, ФВ-190, и для морских летчиков была хороша тем, что была очень живуча и имела отличное вооружение и броню.
Извините, что не смог ответить на Ваши вопросы точно и исчерпывающе, но время….

С глубоким уважением                                   В.Прозор
                               

Письмо Цукасова С.В. В годы войны механик по вооружению 46-го ап, после - в журнале "Проблемы мира и социализма". Прага, 16 ноября 1966 г.

Уважаемый Сергей Дмитриевич!
Издательство "Советская Россия" передала мне Ваше письмо. Спасибо за добрые слова о книге "День верами - день последний". Ваш интерес к ней, независимо от "узости" мотивов, конечно же, приятен автору.
Был бы рад выполнить Ваши пожелания и ответить на все воп¬росы, но вряд ли смогу это сделать. 46-й ШАП ВВС Черноморского флота, который летал на боевых УТ-1 и где мне довелось служить, существовал менее года. Это был, пожалуй, самый трудный период войны на Юге. И, думаю, документальные свидетельства той поры едва ли сохранились. Во всяком случае, фотоснимков, на которых, как Вы пишите, "можно было бы рассмотреть подробности установки пулеметов ШКАС и направляющих под РС-82", я сам никогда не встре¬чал и, насколько помню, фотоаппарата никто в полку вообще не имел. Многотиражные газеты тогда, увы, не издавались.
Книгу я писал, не располагая документальными материалами, исключительно по памяти - инструменту особенно ненадежному, когда прошло уже более 40 дет. Замысел ее состоял в том, чтобы на при¬мере собственной военной биографии показать нравственное становление молодого человека во фронтовой обстановке. Именно потому воспоминания почти не касаются технических подробностей - расска¬зано лишь о том, что я твердо знаю, пропустил "через себя" и что осталось памятным навсегда.
После расформирования 46-го ШАП я больше ни разу не видел УТ-1, да и с техникой практически давным-давно не имею дела. Вот почему затрудняюсь сообщить подробности, о которых Вы просите: любая неточность может ввести в заблуждение.  Скажу только о том, в чем, думается, уверен.
Патронные ленты к пулеметам подводились из ящиков, установ¬ленных внутри крыла; звенья и гильзы выбрасывались в воздух, пере¬зарядка пулеметов производилась механически. Устанавливались они на плоскостях ближе к фюзеляжу - так, чтобы стреляли вне диска винта, а направляющие РСов - снизу, смещенными в сторону консолей по отношению к пулеметам.
Пусковые установки под РС-82 крепились к крылу каждая по отдельности.
Окраска УТ-1 была обычной: серо-голубой снизу, темно-зеленой - сверху. Бортовые номера наносились на фюзеляжи, другие индивиду¬альные знаки отсутствовали; номера, если память не изменяет, были белыми.
Вот, пожалуй, все, что могу написать с определенностью, в ответ на Ваши вопросы. Не густо, да что поделаешь!
Добавлю лишь, что за прошедшие годы я никого из товарищей по 46-му ШАП не встречал и на книгу никто из них пока не отозвал¬ся, хотя от ветеранов других частей, где служил я в войну и о которых говорится в воспоминаниях, получаю немало писем.

Желаю Вам всего доброго!       (С.В.Цукасов)                  
Воспоминания Васильева Б.Д.

Формирование и боевая подготовка 23-го ншап должны были проходить при ВМАУ имени Сталина в районе Моздока.

Формирование и боевая подготовка 23-го ншап (декабрь 1941 - апрель 1942 г.)

Итак, согласно приказу Наркома, командиром авиаполка стал капитан Михаил Ахапкин, а его заместителем по лётной подготовке майор Б.Д.Васильев. Война войной, но когда майора назначают подчиненным к капитану, при равном отсутствии боевого опыта у обоих, то этим назначением подчеркивается преимущества капитана и недостатки майора в военном, политическом, либо чисто лётном отношении. Вначале я с этим не считался и старался, как мог лучше выполнять свои основные функции заместителя по лётной подготовке. Затем меня все больше стали привлекать к организации групповых упражнений, игр и учений не столько в помощь, сколько взамен начальника штаба полка капитана Драгунова. Сама по себе эта работа была мне интересна, но я хорошо понимал, что главная моя задача - иная. Это овладение ночными полётами на простом, но очень вертлявом маленьком самолётике УТ-1 (учебно-тренировочном одноместном или АИР-14 А.С.Яковлева). Если известные учебные самолёты той поры: У-2 или "Поликарпов-2", УТ-2 (учебно-тренировочный двухместный или АИР-10 Яковлева) имели полётную массу-вес 1000-900 кг., то УТ-1 всего 600 кг. При том же, но форсированном моторе (М-11е в 150 л.с.) он имел максимальную скорость полёта в 250 км/час, а крейсерскую - 180. Этот самолёт руководство ВМАУ имени Сталина предложило, подобно У-2 (ПО-2), использовать как ночной боевой самолёт, но если ПО-2, кроме двух-трех пулеметов с патронами мог нести не меньше 100 кг. бомб, то УТ-1 был вооружен двумя пулеметами ШКАС с запасом патронов и четырьмя РС-82. Пулеметы крепились над плоскостями этого маленького монопланчика, а четыре реактивных орудия и реактивные снаряды к ним калибра 82 миллиметра были установлены под плоскостями.
Овладение ночными полётами на УТ-1, на котором ночью не летали вообще, с применением огня РС и пулеметов с пикирования, было более трудной задачей, чем ночное применение самолётов ПО-2 как легких бомбардировщиков. Хотя бы по одному тому, что проверить технику пилотирования на одноместном УТ-1 было нельзя, а проверка её на УТ-2 была не полностью полноценна, это близкие, но разные типы самолётов.
В 23-м ншап по штату было всего две авиаэскадрилии. Одна была вооружена самолётами ПО-2(боевой), а вторая УТ-1(б). Комплектование той и другой эскадрилий должно было проводится Училищем, как личным составом, так и самолётами. Но, поскольку в Училище ночную подготовку в полётах курсанты не проходят, то вслед за формированием 23-го ншап при Училище ночная подготовка должна быть проведена в короткие сроки и с применением оружия на полигонах. Для одной эскадрилий проведение дневных и ночных пулеметных стрельб с пикирования и бомбометания с горизонтального полёта и с пикирования. Для другой эскадрилии - дневных и ночных стрельб эрэсами и из пулеметов с пикирования. Главное мое внимание и работа, это я понимал, должны были уделяться самолёту УТ-1(б), а не более простому ПО-2(б). Это я и старался делать, вылетев сначала с вывозкой на УТ-2, а затем на УТ-1. В моей лётной книжке сохранились две записи про верки моей техники пилотирования того времени.
Первая с датой 26 декабря 1941 года. "Проверка ночью на самолете У-2 в лучах прожектора. Взлёт - отлично. Маршрут - хорошо. Расчет - отлично. Посадка - отлично. Виражи 45 гр. - отлично. Виражи 60 гр. левый - отлично, правый - хорошо. Боевые развороты - отлично. Пикирование угол 50 гр. - отлично. Полёт выполнен отлично. Врид.зам.начальника ВМАУ капитан Орлов.
Вторая с датой 7 февраля 1942 года. Контрольно провозной полёт на самолёте УТ-2 с передней кабины ночью. Взлёт - хорошо. Маршрут растягивает в сторону четвертого разворота. Развороты и заход на посадку - хорошо. Расчёт - хорошо. Посадка - отлично. Осмотрительность на земле и в воздухе бея замечаний. Разрешается тренировка на самолёте УТ-2 самостоятельно в ночных условиях и вылет самостоятельно на УТ-1. Инспектор лётчик ВМАУ капитан Орлов.
Эти записи восстанавливают и порядок ночной лётной подготовки этого полка. Сразу начали с ночной подготовки обеих эскадрилий вначале на У-2 и без оружия уже в декабре. В это время готовились 11 У-2 с пулеметами ШКАС на плоскостях и бомбодержателями под фюзеляжем и плоскостями. Схема вооружения самолетика УТ-1 и его применение как ночного штурмовика еще была на утверждении в главном штабе ВВС РККА и в Управлении авиации ВМФ. Её, с нашей помощью, надлежало практически проверить в воздухе и огнём с воздуха в светлое время суток и ночью. Пока это было идея-предложение руководства ВМАУ имени Сталина, которую ВВС РККА в войне не применяли и даже главному конструктору самолета УТ-1 Яковлеву не известна до послевоенного времени.
С получением приказа о назначении Ахапкина, меня, а также начальника штаба полка Драгунова и врид военкома полка Карагодова, нам было выделено помещение штаба в Моздоке, а обе эскадрильи размещались и формировались в станице Новоосетиновской. С образованием партгруппы управления полка, я был избран партгрупоргом. Однажды, будучи вызван начальником политотдела ВМАУ имени Сталина полковым комиссаром Пролыгиным, пришел к его кабинету, постучал и сразу открыл дверь и... тут же её закрыл. Сработал рефлекс выскочить обратно в коридор. Дело в том, что на коленях Пролыгина сидела начальник секретной части - жена зубного врача, моего знакомого еще по Тихоокеанскому флоту. Он и она застыли в поцелуе и возможно меня и не видели, но то, что дверь открывалась и закрывалась, слыншали, очевидно, оба. И когда я, закурив в коридоре, ожидал выхода дамы от Пролыгина, она, выйдя от него, позвала меня в гости. Пролыгин же, встретив меня с улыбкой, заулыбался еще шире, изложив цель вызова, а, отпуская меня, погрозил пальцем. Уходя, я тоже с улыбкой ответил, что этот его жест мне не понятен, но он должен знать, что я обычно вижу только то, что надо видеть, а что не следует - сразу забываю. В гости же к начальнику секретной части Училища пошел. Зубной врач моему приходу удивился, как и тому угощению, которое его супруга организовала для меня. В знак протеста зубной врач улегся на диван и отвернулся к стене. Его можно было понять: жена - человек самостоятельный, пришел не кто-нибудь, а майор, а по военному времени комната только одна; вот и буду лежать лицом к стене в знак протеста. Я же на это не обиделся, а жене врача объяснил, что понимаю причину такого поведения её мужа. - Какая же? – смеясь, спросила она, - наверное, думает, что вы мой ухажер?! Не так ли?! Нет, - отвечал я,- он, наверное, знает, что я ухаживаю за Женей Дзюбой-младшей, ей 3-й год, ровесница моей дочери, которая скоро приедет сюда. Он просто помнит, что я его в 1937 году в санатории на 19-м километре под Владивостоком обыграл в бильярд и выиграл у него кило халвы, который он мне до сих пор не отдал. Этого не выдержал и сам зубной врач. Поднялся с дивана, выпил со мной и вместо халвы подарил мне бутылку местного коньяка.
Новый 1942 год Ахапкин, Карагодов и я встречали у Е.Дзюбы, в компании еще двух жен авиационных деятелей, находившихся в осажденном Севастополе. Все присутствующие хорошо знали, что наш полк готовится для Севастополя и должен начать действовать там до 1 мая. Длительный срок нашей подготовки определялся не столько необходимым временем, чтобы подготовить ночных штурмовиков из выпускников Училища молоденьких сержантов, но и подготовкой самолётов и вооружения в мастерских училища с учетом хода нашей ночной подготовки на полигонах с головными самолетами По-2(б) и УТ-1(б). Особенно с УТ-1(б).
За 25-30 минут до Нового Года к Е.Дзюбе постучался и вошёл Пролыгин, поздравил всех с наступающим Новым годом, спросил у Е.Дзюбы привезли ли ей уголь, и удалился, погрозив мне пальцем. Я, насколько помню, не стал развивать вопрос о причине этого жеста, который все, кроме меня, поняли как то, чтобы всё было в норме. Проводив старый и встретив Новый год, выпили за Победу. Пели. Помню Миша Ахапкин, запевал песню на слова Есенина: "Есть такая песня у соловушки, песня панихидная о моей головушке". Через полгода с небольшим Миши не стало. 4 июля, в день оставления Севастополя, Михаил Ахапкин вылетел с инженером полка с аэродрома Херсонес на неисправном По-2 и, очевидно, был сбит или при вынужденной посадке в море погиб.
В марте я полностью оттренировался на УТ-1 в дневных условиях и в значительной степени ночью. В ночных полётах на УТ-1 в Новоосетиновке мы руководили полётами поочередно с Ахапкиным и лейтенантом Горячевым, командиром 2-й эскадрильи. Причем ночью на УТ-1 летали и его командиры звеньев, бывшие училищные инструкторы-лётчики. Рядовые летчики в начале слепой и ночной подготовки летали на У-2, УТ-2, в которых из второй кабины мог осуществляться контроль командиром звена и штурманом. В начале марта я облетал УТ-1(б) с полным комплектом вооружения и боеприпасов. В этих условиях самолёт стал более инертным, но стал требовать более продолжительного разбега для взлёта. Вслед за мной и кадрами 2-й АЭ, по мере получения самолётов, на УТ-1 с вооружением выполняли маршрутные полёты и стрельбы все лётчики этой эскадрильи. Также как и повторные маршрутные полеты, бомбометания и стрельбы по щитам ночью все лётчики 1-й АЭ. С 12 по 15 апреля в 23-м ншап были проведены тактические групповые упражнения, а затем лётно-тактичеекое ночное полковое учение с применением фактического оружия. На этом ночная подготовка полка была в основном закончена и началась подготовка полка к перелету в Тамань, а затем в Севастополь.
В одну из полётных ночей в начале апреля на аэродроме Новоосетиновка у меня произошел конфликт с полковником П.А.Федоровым заместителем начальника ВМАУ по лётной подготовке. Шли ночные полёты, в воздухе были 4 УТ-1 и 4 По-2 на маршрутах и в зонах. Я руководил полётами, Ахапкин и Горячев были в воздухе, на маршруте. Регулирование прием на посадку проводилось лишь выпуском ракет соответствующего цвета. Красная ракета - запрет, белая - разрешение. Появился полковник Федоров и стал проверять опросом у меня знание Наставления по производству полетов и нервозно требовать ответов в присутствии стартера. Я был вынужден напомнить, что руководитель полетов по Наставлению является единственным ответственным лицом за безопасность полетов и отвлекать его от обязанностей, особенно при ночных полётах, никто не должен. Полковник Федоров продолжал шуметь. Тогда я прекратил давать старты и стал только принимать самолеты на посадки, а затем, с разрешения Ахапкина, вернувшегося с задания, закрыл полёты.
П.А.Федоров пожаловался начальнику ВМАУ генерал-майору авиации Андрееву, которого я в 1935 году в Ленинграде выпускал на самолёте Р-6. Я показал им обоим положения БУБА-40 (Боевого Устава бомбардировочной авиации 1940 года) и Наставления по производству полётов тоже 1940 г, в которых чётко указывалось: "Запретить отвлечение руководителя полетов, особенно ночью, от выполнения прямых обязанностей. Все проверки делаются до начала полётов, а после начала - лишь пассивным наблюдением". А.Х.Андреев был вынужден укорить самого П.А.Федорова в нарушении уставных положений. Вызов к начальству не принес мне наказания, как пророчили Ахапкин и Карагодин, но с Федоровым отношения стали обостренными, В конце апреля в Моздок прибыла моя семья - жена, сын и дочь. Они еще не были устроены в жилищном отношении, временно остановились в маленькой комнатушке на квартире майора А.Иванова (пом. по тылу начальника училища), но он отбывал в командировку; а мне надо было улетать с 23-м ншап, до этого участвовать в организации перелета через Минводы, Краснодар на Тамань. Я обратился за помощью в жилищном устройстве семьи к начальнику штаба училища Б.Я.Козлову. Но он предложил другой вариант, связанный с предоставлением жилплощади семье, если я останусь его заместителем по оперативно-тактической подготовке формируемых маршевых полков. Такая должность была только что введена в штат училища, но не укомплектована. Моё же назначение в 23-м ншап, учитывая соотношение воинских званий у Ахапкина и меня, как сказал Козлов, не только он, но и Андреев, и Пролыгин считают нелогичным. В крайнем случае, добавил Б.Я.Козлов, пойдешь воевать с другим авиаполком, который будем формировать в значительно меньший срок и через 2-3 недели. Я согласился с этим предложением. Не особенно приятным было объяснение с Михаилом Ахапкиным и старшим политруком Карагодиным. Я рассказал им о своем согласии с предложением Козлова, одобренном Андреевым и Пролыгиным. Мотивировал свое согласие, прежде всего, тем, что для меня, всегда летавшего на многоместных самолётах, ночные полёты на УТ-1 тяжелы. Этим объясняется попадание в штопор ночью при тренировке и испытаниях вооружения на УТ-1(б). Рекомендовал вместо меня Горячева, а командиром 2-й АЭ его заместителя. Обещал помочь в перебазировании 23-го ншап. Мог бы, конечно, этого неприятного разговора и не иметь, поскольку приказ о перемещении был обнародован с мотивировкой: "Как имеющего опыт формирования и ночной боевой подготовки маршевых авиаэскадрилий ночных штурмовиков, для формирования очередного авиаполка в наиболее короткий срок". Прибывший к моменту начала перебазирования 23-го ншап на должность военкома полка батальонный комиссар Медведев (Карагодин стал военкомом 1-й АЭ) пробовал убедить Пролыгина и Андреева разрешить мне участвовать в перебазировании их полка. Однако руководством ВМАУ мне уже были поставлены задачи подготовки формирования следующего маршевого 46-го ншап в мае всего за 10 дней. Поэтому 23-й ншап перебазировался без моего участия. При перелете из Тамани в Севастополь 1-й АЭ этого полка, в составе которой летел на своем штатном самолёте По-2(б) и сам Ахапкин, из 11 самолетов прилетели 8 или 9. По рассказу военкома Медведева, два По-2(б) были сбить немецким истребителем Ме-110. Сам Медведев, летевший на одном из По-2 в качестве штурмана, по его словам, когда окончились патроны на его пулемёте ШКАС, оборонялся выпуском по Ме-110 обычных световых ракет.
После оставления Севастополя батальонный комиссар Медведев оказался в Анапской, где я был с 46-м ншап в качестве начальника штаба этого полка, и мы встретились. Мне так и осталось неясным, почему Ахапкин остался, а его военком улетел. С командиром Севастопольской авиагруппы было наоборот: полковник Г.Г.Дзюба улетел, а полковой комиссар Б.Е.Михайлов, как пишет в своих воспоминаниях дважды Герой Советского Союза В.И.Раков, не смог. Процесс эвакуации с аэродрома Херсонес В.И.Раков освещает в своей книге "Крылья над морем" (Л. 1974, с.349-359), в связи с тем, что лично руководил им, являясь заместителем командира авиагруппы полковника Г.Г.Дзюбы. Однако по отношению к 23-му и 46-му авиаполкам, в формировании и подготовке которых я участвовал, В.И.Раков в своей книге на с.337 допускает неточность. Он пишет: "К середине июня подошла солидная подмога. На вновь построенный аэродром в районе Юхариной балки сели два полка: майора Ахапкина на УТ-2 и подполковника Михайлова на По-2. ...Оба полка - Ахапкина и Михайлова, - были сформированы из опытных лётчиков оставшихся без самолётов. "Фактически в начале июня в Севастополь на аэродром Юхарина Балка сел один 23-й ночной штурмовой авиаполк капитана Михаила Ахапкина в составе двух эскадрилий. Первая АЭ была на самолётах По-2(б), а вторая - на УТ-1(б). Что касается самолётов УТ-2, то их в этом полку было по штату всего два, один в звене управления полка, а другой во 2-й АЭ. Авиаполк майора М.П.Михайлова – 46-й ншап целиком на самолетах УТ-1(б) в составе ВВС ЧФ воевал на Северном Кавказе, а не в Севастополе.
Формирование и боевая подготовка 46-го ншап (май 1942 года).
Через неделю после отлета 23-го авиаполка из Моздока было приступлено к формированию 46-го ншап ВВС ЧФ в составе двух АЭ на самолётах УТ-1(б). Притом на его формирование отводилось всего 10 суток, включая слётанность для перебазирования и начало ночной подготовки с выпуском РС и стрельбами из пулеметов по щитам. Поэтому управление полка и обе её эскадрильи формировались на центральном аэродроме ВМАУ имени Сталина в Моздоке. Из Астрахани в Моздок к началу формирования прибыли следующие выпускники авиафакультета МОЛА имени Ворошилова: - майор Михайлов Михаил Петрович, назначенный командиром авиаполка;
- капитан Степанов Василий Осипович, заместитель командира полка по лётной подготовке.
-капитан Макаров Федор Николаевич, командир авиаэскадрильи;
-капитан Каличев Александр Иванович, командир авиаэскадрильи;
-старший лейтенант Павлов Георгий Васильевич, замкомэска.
Из политического и начальствующего состава училища в 46-й ншап были назначены:
-батальонный комиссар Олейник Дмитрий Михайлович, военкомом полка;
-старший лейтенант Евдокимов Павел Александрович, военкомом 1-й АЭ;
-старший лейтенант Оганезов Георгий Михайлович, штурман полка;
-капитан Тур, адъютант 1-й АЭ.
Военкомы обеих авиаэскадрилий были до формирования этого полка командирами лётных учебных авиазвеньев, летающие политработники. Военкома 1-й АЭ запомнил, поскольку переписывался с ним в послевоенный период. П.А.Евдокимов проживает теперь в Риге. Заместитель командира 2-й АЭ по лётной подготовке старший лейтенант Шеховцев и все шесть командиров авиазвеньев были назначены из состава командиров учебных авиазвеньев и лётчиков-инструкторов училища. Все рядовые лётчики-сержанты получили назначение в полк из числа выпускников, прошедших полный курс обучения на самолётах УТ-2 и УТ-1, но без ночной подготовки и боевого применения. Врачом полка был назначен кандидат медицинских наук (как я узнал после войны, невропатолог) Сергей Нарикашвили.
На второй день после начала формирования, которым следует считать первую встречу в выделенном под штаб помещении на аэродроме руководящего состава полка, начались полёты. Руководителем полётов в первые три полётных дня пришлось быть мне - начальнику штаба полка. Целью эти: полётов были вылет и тренировка руководящего состава 46-го ншап на самолётах УТ-2 и УТ-1, полеты строем пары, звена и эскадрильи по маршруту, стрельбы по щитам эрэсами и из пулеметов каждого лётчика со своего самолёта в дневных условиях и в сумерках. Восьмая ночь полётов полка во ВМАУ имени Сталина была последней перед подготовкой к перелету в Ейск. Полёты в этот раз начались в сумерки. Каждому молодому лётчику был дан контрольно-провозной полёт ночной на УТ-2 с командиром звена, а затем каждый из них сделал по 4-5 полётов ночью на УТ-1(б). На этом пришлось полёты в Моздоке закончить, поскольку 10 дней, отведенных на формирование, истекли. Из-за руководства полётами в первые дни формирования, я не успел подготовить и провести в помощь командиру полка ни одного полкового группового упражнения тактического характера, тем более учения. Однако руководящий состав 46-го ншап и его подразделений имел столь хорошую тактическую подготовку во ВМОЛА и во ВМАУ, что это не вызывало тревоги ни у начальника училища, ни у руководящего состава полка. После 10 дней формирования, в которые было проведено 8 дней и ночей полётов с общим средним налётом на одного лётчика по 12-14 лётных часов, полк приступил к технической и штурманской подготовке к перелету в Ейск на 11-м дне формирования. Перелет этот, дальностью 650 км, через Минводы, Кропоткин требовал, особенно на второй его половине, скрытного подхода к Ейским аэродромам (бывшим аэродромам ВМАУ имени Сталина). В северной части Таганрогского залива Азовского моря базировались гитлеровские авиачасти, которые вели разведку не только района Ейска, но и района Армавира.
Теперь функции руководства расчленились: наземным эшелоном занимался преимущественно я, разделив его на передовую и основную группы, а лётным - командир полка и его заместитель по лётной подготовке со штурманом полка. Кроме боевых УТ-1 в полку было три УТ-2. 0дин в звене равнения и по одному в эскадрильях. К прилёту полка в Ейск, его встречала передовая группа на Центральном аэродроме: военком, старший инженер полка Коньков и я. К времени встречи мной был обследован подземный КП училища, описание которому мне дал Б.Я.Козлов - начальник штаба ВМАУ.
Сразу по прилёте в Ейск было решено рассредоточить базирование. АЭ Макарова перелетела на другой, ближайший к центральному аэродром. АЭ Каличева рассредоточила свои самолёты на центральном аэродроме в восточной его части. В большой землянке в центре рассредоточения самолётов Каличев организовал КП своей эскадрильи, с которым была проводная связь на подземный КП полка. На центральном аэродроме также базировалась эскадрилья истребителей И-16 авиаполка майора Мелехова. Начальником его штаба был капитан Букреев. По условиям базирования, нам было дано указание еще в Моздоке генералом А.Х.Андреевым, что в Ейске наш полк войдет в состав Азовской авиагруппы майора Мелехова. С установлением контакта с Мелеховым и Букреевым было решено иметь совмещенный командный пункт авиагруппы и 46-го ншап на подземном КП Центрального аэродрома.
Боевая деятельность 46 ншап в составе ВВС ЧФ (май-октябрь 1942 года)
В составе Азовской авиагруппы (с 21 мая по 26 июня)
Вслед за трудным, но в основном успешным завершением Керченско-Феодосийской десантной операции был создан Крымский фронт, возглавляемый генерал-лейтенантом Д.Т.Козловым. На небольшом Керченском полуострове, для освобождения Крыма, было сосредоточено более 15 стрелковых дивизий, четыре танковых и две кавалерийских дивизии. Расположение наших войск, логичное для наступления, для обороны было очень неблагоприятно. В связи с тем, что противник при контрнаступлении зимой взял Феодосию и вклинился в позиции 44-й Армии. Но об обороне до начала мая 1942 года в войсках Крымского фронта, к сожалению, не думали.
"Рано утром 8 мая ударная группировка врага, поддержанная танками и авиацией, перешла в наступление против левого фланга нашей 44-й Армии на Керченском полуострове. Прорвав оборону наших войск, противник 19 мая овладел Керчью и Керченским полуостровом" (А.А.Гречко. "Годы войны", с.180-181)."14 мая по решению главкома Северо-Кавказского направления маршала Буденного началась эвакуация с Керченского полуострова войск Крымского фронта. В распоряжение командования Керченской ВМБ были переданы все находившиеся в Азовском море суда. Артиллерийские корабли Азовской военной флотилии прикрывали перевозки и северный фланг наших частей на полуострове. От непрерывных ударов немецкой авиации и артиллерии погибло 12 судов флотилии, в том числе пароходы "Красный флот" и "Красный Моряк", получила повреждения канлодка "Днестр". В этих тяжелейших условиях удалось вывезти только личный состав войск. 108 судов и 9 кораблей флотилии, действовавших в северной части Керченского полуострова, эвакуировали на Таманский полуостров более 120 тысяч бойцов и граждан Керчи. (Архив ИО ВМФ, д.10814, л.2, 14) "Тяжелое вооружение и техника остались на Керченском полуострове. "(А.В.Свердлов "На море Азовском", с. 51, 52). Одновременно концентрация в портах северного побережья Азовского моря плавсредств таила угрозу десантов противника, располагавшего 15 пароходами и буксирами, 26 десантными паромами, 11 десантными самоходными баржами, 7 сторожевыми катерами, 9 грузовыми баржами и 2 тысячами моряков, прибывшими в Мариуполь. Чтобы ликвидировать эту опасность руководство Азовской флотилии решило наносить удары по плавсредствам противника и его коммуникациям. Начиная с 15 мая группы по 8, 12 и 20 самолётов бомбардировщиков ЧФ бомбили суда в портах Осипенко, Мариуполь. В ночь на 27 мая удар по порту Мариуполь нанесли во взаимодействии канлодка "Днестр" и 9 самолётов МБР-2".
В таких сложных условиях обстановки на театре Азовской военной флотилии, в состав её авиагруппы (одна ИАЭ самолётов И-16 и одна АЭ разведчиков-бомбардировшиков МБР-2) прибыл на Ейские аэродромы 46-й ншап.
При разработке этого раздела выяснилось отсутствие в Центральном Военно-Морском Архиве каких-либо документов о кавказском периоде деятельности 46-го ншап. Пришлось обратиться к памяти бывшего командира полке полковника в/о М.П.Михайлова, бывшего комэска, подполковника в/о А.И.Каличева, бывшего военкома АЭ подполковника в/о П.А.Евдокимова, бывшего замкомэска генерал-майора авиации Героя Советского Союза Г.В.Павлова. Письменные обращения к ним по конкретным вопросам (в Москву, Ригу, Краснодарский край) позволили многое уточнить, но не могли заменить, конечно, архивных документов. Тем более, что в своих ответах ветераны конкретно могли указать, на основе своих летных книжек, лишь о личных боевых вылетах в ту пору. Славное боевое прошлое этого полка на Северном Флоте в 1943-1944гг. на самолётах штурмовиках Ил-2 в значительной степени изгладило в памяти ветеранов их боевые действия на самолётах УТ-1(б), которые, в силу необходимости, из учебно-тренировочных одноместных были ночными штурмовиками ВВС ЧФ и более нигде.
В основном, месячный срок пребывания на Ейских аэродромах был 46-м авиаполком использован на отработку ночной боевой подготовки, аэродромные и маршрутные полёты ночью, на стрельбы эрэсами и из пулеметов ночью по щитам на полигоне, а также на изучение лётным составом района предстоящих боевых действий. Это было необходимо в связи с малым сроком формирования. Командир и военком полка (Михаилов и Олейник) 24 и 28 мая на самолёте УТ-2 летали в Приморско-Ахтарское, где находился штаб Азовской военной флотилии. Представлялись командующему контр-адмиралу С.Г.Горшкову и получали от него разрешение и указания на завершение боевой ночной полётной подготовки лётчиков, а также боевые задачи. Эти задачи, насколько я помню, были достаточно четки и изложены мне начальником штаба Азовской авиагруппы капитаном Букреевым при первой встрече с ним 20 мая, еще до прилёта полка:
1. Штаб 46-го ншап должен до 25.05.42 установить тесное взаимодействие с кава

СК

  • Гость
В продолжение предыдущей темы
« Ответ #36 : 06.03.2006 18:31 »
Списки пилотов упомянутых в предыдущем сообщении.

5.6.42 ЦВМА ф.2211 оп.13 д.2 л.13, 42, д.3 Список летчиков 23-го ап ВВС ЧФ на 5 июня 1942 г.

Командир полка капитан Ахапкин М.И.                  (3 боевых вылета)
Ахапкин Михаил Иванович, командир 23-го ап (с 7.1.42), 5.1.09 г. рождения, один ребенок, пропал без вести 3.7.42 г. при эвакуации Севастополя (д.3).
Командир 23-го ап Ахапкин М.И. (УТ-1) погиб в Севастополе (ЦВМА ф.2211 оп.12 д.2).
Заместитель командира полка Горячев В.А.               (16 боевых вылетов)
Горячев Василий Андреевич, командир 2-й аэ 23-го ап (с 25.4.42), И.О. заместителя командира 23-го ап (с 13.5.42), 4.7.14 г. рождения, женат, погиб в катастрофе 22.5.48 г.
Командир 2-й аэ ст.лейтенант Толстиков Н.С.               (28 боевых вылетов)
Толстиков Николай Степанович заместитель командира аэ 23-го ап (с 7.1.42), И.О. командира 2-й аэ (с 13.5.42), 19.4.10 г. рождения, женат, жена Валентина Ивановна, демобилизован Мытищинским ГВК Московской обл. 3.5.57, умер 1966 г.
Заместитель командира аэ лейтенант Тарасов И.А.            (32 боевых вылета)
Заместитель командира аэ мл.лейтенант Луканин А.А.
Заместитель командира аэ мл.лейтенант Королев П.И.            (36 боевых вылетов)
Королев Павел Иванович, командир звена 2-й аэ 23-го ап (с 25.4.42), 28.6.07 г. рождения, жена Евдокия Яковлевна 1905 г., уволен в запас 12.6.46 г., проживает г.Ленинград, ул.Разъезжая 10 кв.4.
Военком аэ ст. политрук Карагодов А.Д. (л.34)
Штурман аэ лейтенант Манжюс В.К. (л.34) пропал без вести 3.7.42 г. при эвакуации Севастополя (д.3).
Адъютант аэ Гривцов А.Т.
Командир звена ст.лейтенант Борисов А.Ф. (л.34)
Борисов Андрей Федотович, заместитель командира 2-й аэ 23-го ап (с 13.4.42), командир звена 2-й аэ 23-го ап (с 25.4.42), 22.11.10 г. рождения, жена Тарасова А.Е. 1922 г., Юрий 1939 г., Борис 1941 г., не вернулся с задания 26.4.42 г.
Летчик сержант Акулов Б.Т.
Акулов Борис Трофимович, пилот 23-го ап (с 20.2.42), 1.8.21 г. рождения, холост, осужден 9.4.45 г. военным трибуналом на четыре года ИТЛ с исключением из списков (3-я аэ 6-го гиап) и лишением воинского звания.
Летчик сержант Бурдыгин Е.А.                     (39 боевых вылетов)
Бурдыгин Евгений Александрович, пилот 23-го ап (с 20.2.42) 6.3.23 г. рождения, пропал без вести 3.7.42 г. при эвакуации Севастополя (д.3).
Летчик сержант Конов Б.В.                     (45 боевых вылетов)
Конов Борис Владимирович, пилот 2-й аэ 23-го ап (с 20.2.42), 28.6.23 г. рождения, не вернулся с задания 30.10.42 г.
Летчик сержант Шапкарин П.С.                     (43 боевых вылета)
Шапкарин Петр Степанович, пилот 23-го ап (с 20.2.42) 10.12.20 г. рождения, пропал без вести 3.7.42 г. при эвакуации Севастополя (д.3).
При эвакуации решил улететь вместе с адъютантом аэ Гривцовым, для чего прорубил в фюзеляже самолета, в гаргроте, отверстие. Но над морем трижды выработавший ресурс мотор отказал (ЦВМА ф.2211 оп.12 д.2).
Летчик сержант Подтягин А.Л.
Подтягин Анатолий Леонидович, пилот 23-го ап (с 20.2.42) 10.6.22 г. рождения, не вернулся с задания 26.4.42 г.
Летчик сержант Вереникин А.Т. (на 6.7.42 отсутствует по неизвестной причине; л.23).
Вереникин Александр Тимофеевич, пилот 1-й аэ 23-го ап (с20.4.42), пилот 1-й аэ 46-го ап (с 23.9.42) не вернулся с задания 4.9.42 г.
Летчик   сержант Нефедов                     (63 боевых вылета)
Нефедов летал в Севастополе на УТ-1, остался там в числе 10 экипажей и погиб (ЦВМА ф.2211 оп.12 д.2).

46-й ап

Командир полка майор Михайлов М.П.                  (19 боевых вылетов)
Михайлов Михаил Петрович командир 46-го ап (с14.5.42) 23.12.07 г. рождения, демобилизован Сестрорецким РВК 16.8.60, домашний адрес: Ленинградская обл., Сестрорецкий р-н, п.Песчаный-2, 10-й квартал д.164 кв.1
Заместитель командира по политической части батальонный комиссар Олейник
Начальник штаба полка майор Васильев
Заместитель командира полка капитан Степанов                (22 боевых вылета)
Инженер по вооружению майор Дудник Михаил Платонович
Инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Казьмин В.Ф.
Начальник строевого отдела воентехник 2-го ранга Зарко Виктор Григорьевич
Командир по разведке ст.лейтенант Брадыгин Дмитрий Маркович
Штурман полка капитан Огаков Георгий Мартиросович
Командир 1-й аэ капитан Каличев А.И.                  (70 боевых вылетов)
Каличев Александр Иванович, командир 2-й аэ 46-го ап (с 14.5.42), 1909 г. рождения, демобилизован 16.11.55 г. Череповецким РВК Вологодской области.
Заместитель командира аэ ст.лейтенант Шеховцев Ф.Е.      (2 боевых вылета)
Шеховцев Федор Евстафьевич, заместитель командира 2-й аэ (с 14.5.42), заместитель командира 1-й аэ (с 29.7.42), 06.07 г. рождения, не вернулся с задания 20.7.42 г.
Командир звена ст.лейтенант Евдокимов П.А.               (6 боевых вылетов)
Евдокимов Павел Александрович, военком аэ 46-го ап (с 11.5.42), 1912 г. рождения, бывший инструктор ВМАУ им.Сталина, жена Ольга Севостьяновна, Олег 1940 г., Геннадий 1944 г., уволен в запас по болезни 23.3.61 Ленинским РВК г.Рига.
Командир звена сержант Фокин Алексей Сергеевич            (37 боевых вылетов)
Летчик сержант Реука А.С.                     (3 боевых вылета)
   Реука Андрей Семенович, пилот 1-й аэ 46-го ап (с 19.5.42), не вернулся с задания 20.7.42 г.
Летчик сержант Прозор В.В.                      (66 боевых вылетов)
Прозор Владимир Васильевич, пилот 46-го ап (с 6.6.42) пилот 1-й аэ 46-го ап (с 29.7.42) 11.4.22 г. рождения, дочь Ольга 1948 г., 1.7.60 уволен в запас Советским РВК г.Москва, командир 329 иап, полковник.
Летчик сержант Сацук (в документе Соцюк) В.И.               (23 боевых вылета)
   Сацук Василий Иванович, пилот 1-й аэ 46-го ап (с 29.7.42), не вернулся с задания 29.8.42 г.
Летчик сержант Катков Алексей Степанович                (45 боевых вылетов)
Летчик сержант Соляник В.А.                     (47 боевых вылетов)
Соляник Владимир Афанасьевич, 20.1.23 г. рождения осужден 19.9.42 г. военным трибуналом Новороссийской ВМБ на 10 лет ИТЛ с отбыванием срока поле действительной военной службы, исключен из списков ВВС ВМФ как осужденный 19.1.43 г.
Летчик сержант Соколов И.Г.                     (3 боевых вылета)
Соколов Иван Георгиевич, пилот 1-й аэ 46-го ап (с 29.7.42) 11.9.22 г. рождения, далее служил в 9-м, 3-м, 62-м ап, уволен в запас 10.5.48 г.
Командир 2-й аэ капитан Макаров Ф.Н.                  (40 боевых вылетов)
Макаров Федор Николаевич, командир 1-й аэ 46-го ап (с 14.5.42), 2-й аэ 46-го ап (с 29.7.42), 21.10.06 г. рождения, слушатель академии им.Ворошилова, женат, уволен 23.12.55 г. Евпаторийским ГВК.
Заместитель командира аэ капитан Павлов Г.В.               (40 боевых вылетов)
Павлов Георгий Васильевич, 1910 г. рождения, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза, уволен 1959 г. Феодосийским ГВК.
Штурман аэ ст.лейтенант Тубалев Иван Тимофеевич
Адъютант аэ ст.лейтенант Мальцев Иван Аронович
Командир звена ст.лейтенант Никольский Ю.Д.                (22 боевых вылета)
Командир звена мл.лейтенант Макаров А.В.               (50 боевых вылетов)
Макаров Алексей Васильевич, командир звена 2-й аэ 46-го ап (с 23.5.42) бывший инструктор ВМАУ им.Сталина, убит осколком авиабомбы 16.9.42 г. Геленджик.
Летчик сержант Смирных Аркадий Павлович                (47 боевых вылетов)
Летчик сержант Тутов Иван Стефанович                   (69 боевых вылетов)
Летчик сержант Азарнов Р.С.                      (2 боевых вылета)
Летчик сержант Юдин (в тексте документа – Клин) Д.А.             (46 боевых вылетов)
Юдин Дмитрий Алексеевич, пилот 46-го ап (с 6.6.42), 8.11.21 г. рождения, холост, сбит в воздушном бою 19.3.44 г.(1-я аэ 11-го иап).
Летчик сержант Щербаченко В.И.                  (69 боевых вылетов)
   Щербаченко Виктор Иванович, пилот 46-го ап (с 6.6.42) пилот 2-й аэ 46-го ап (с 29.7.42), 8.6.22 г. рождения, холост, исключен 1.9.45 из списков с лишением офицерского звания, как осужденный на 8 лет.
Летчик сержант Вереникин А.Т.                     (15 боевых вылетов)
Вереникин Александр Тимофеевич, пилот 1-й аэ 23-го ап (с20.4.42), пилот 1-й аэ 46-го ап (с 23.9.42) не вернулся с задания 4.9.42 г.
Летчик сержант Косоротов Александр Михайлович            (19 боевых вылетов)
Летчик сержант Куликов В.М. (ранен 12.6.42 г.)
   Куликов Виктор Михайлович, 12.11 г. рождения, демобилизован 12.3.60 Свердловским РВК г.Ленинграда.
Летчик  лейтенант Маслов Н.И. (погиб 27.5.42 г.)
Маслов Николай Иванович, командир звена 1-й аэ 46-го ап (с 23.5.42), бывший инструктор ВМАУ им.Сталина, погиб в катастрофе 27.5.42 г. При перестроении пары над водой на высоте 200 м, будучи ведомым, увеличил крен, потерял скорость и сорвался в штопор.

СК

  • Гость
Нет ли у кого данных по личному составу, служившему перед войной (в начале войны) в Авиационном отряде обеспечения. Там числились два самолета УТ-3. Хотелось бы узнать поподробнее об использовании этих машин. Почему эти учебные бомберы простояли всю войну, когда мобилизовали всех "утят".
СК

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
СК
Спасибо за Вашу статью, очень подробно, понравилось.
Мне интересно: почему у командиров полков такой маленький налёт: у командира 46 авиаполка Маслова 19 боевых вылетов, а у командира 23 авиаполка Ахапкина вообще всего три?
По логике, командиры полков должны быть наиболее подготовленными, правда?
Каковы, на Ваш взгляд, были тогда критерии отбора на руководящие должности?
« Крайнее редактирование: 07.03.2006 16:06 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

СК

  • Гость
Привет!
Это только малая толика архивных документов.
Малый налет командного состава (и это отмечают многие историки авиации, изучающие начало войны) скорее было правилом, чем исключением. Прямого и однозначного объяснения этому нет. Но очень многие ветераны сетовали в своих интервью на нежелание командиров частей совершать боевые вылеты. Может это отголоски довоенной кадровой политики в ВВС? Или это требование тогдашнего БУ ВВС? Руководить полком в воздухе в виду полного отсутствия радиосвязи с экипажами командиры не могли.
Если же провести аналогию с днями, когда я летал в полку, то у командира же почти весь налет инструкторский. Очень редко на БП.  А вообще люди были разные: кто-то не жалел себя, а кто-то надеялся выжить.
СК

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта