Автор Тема: АВИАЦИЯ, ЕЙСК, история, жизни, судьбы... Раздел 1  (Прочитано 38014 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2973
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Возможно, это было связано с тем, что командиров полков начали беречь?
Всё же не 41 год.
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

СК

  • Гость
Скорее нет, чем да. Часть офицеров была взята из Академии им.Фрунзе, а часть - инструктора училища. У первых нет особой летной практики, а у вторых нет боевых навыков.
СК

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
Давно не обновлял ветку...

      
    
ПРИКАЗАНО – СБИТЬ

Соединенные Штаты Америки после долгих мытарств с подсчетами голосов получили  нового президента. Им стал Джордж Буш-младший. Его папа, президент в прошлом, обнадежил всех, что внешность его сына обманчива: он умен, рассудителен, конструктивен, словом, наделен всеми качествами, которыми должен обладать глава огромного и сильного государства.
Мы уже начали было подзабывать терминологию “холодной войны” или, как всегда, осторожничаем, не называя Джорджа Буша-младшего “ястребом”. Но первые его дела и заявления в Белом доме показали, что рановато мы расстались со своим прошлым. Вновь повеяло ветрами “холодной войны”, и начинает набирать обороты гонка вооружений, которая теперь уже выходит в космос.
Так что у нас есть повод вспомнить о прошлом. И коснемся мы тех страниц истории, которые были скрыты завесой строгой секретности. Старшее поколение не знало того, что узнает сейчас, а для младшего — это будет открытием.
Что могло произойти, если бы мы дрогнули в том противостоянии? Вряд ли бы тогда удалось избежать третьей мировой войны... На этот раз уже ядерной...
Война после войны
Странное состояние — мир. Во всех войнах стремятся к нему, но когда смолкают орудия, рев авиационных моторов и перестает литься кровь, как тут же ищут повод начать новую свару.
Как только закончилась война, которую мы называли Великой Отечественной (для остального мира она вторая мировая, так сразу же началась другая война, поначалу тихая, скрытая. Вскоре ее  уже  окрестят “холодной”, а историки склонны отнести ее к третьей мировой.
Как и всякая война, эта не обошлась без жертв.
Трудно определить точную дату ее начала, но можно взять за отправную точку 7 августа 1945 года. В этот день два самолета ВВС США в районе камчатского островка Гаврюшкин Камень обстреляли из бортового оружия два советских пограничных катера. Еще война с Японией была впереди, а счет потерь в “холодной войне” был открыт — 8 убитых и 14 раненых с советской стороны.
Американцы объяснили, что приняли советские катера за японские.
Надо сказать, что жанр оправданий в новой войне будет основным. Каких только легенд не будет сочинено, чтобы скрыть истинные намерения, которые, как известно, все равно станут достоянием гласности, но для этого нужно время.
Ошибкой пилотов будут объяснены массовые нарушения воздушного пространства дальневосточной зоны СССР американскими самолетами уже после окончания войны с Японией. За пять послевоенных лет американские пилоты “ошибались” более ста раз.
Впервые решительный приказ: “Полеты прекратить!” — прозвучал с советской стороны в ноябре 1945 года.
В районе корейского города Хамхын дислоцировалась крупная авиабаза советских ВВС. Небо над ней было, естественно, закрыто для пролетов американским самолетам. Но этот запрет американской стороной не воспринимался всерьез. Помня о боевом братстве, скрепленном рукопожатиями на Эльбе, командование советской базы лишь отмечало факты нарушения воздушного пространства авиацией союзников. И вот однажды высокое начальство потребовало эти полеты прекратить.
На перехват очередного нарушителя поднялась четверка истребителей Р-39 “Аэрокобра”. Они взяли американский бомбардировщик в “коробочку”, а на языке летчиков это означало только одно — идти на посадку. Экипаж В-29 отказался подчиниться и продолжал полет. Тогда один из истребителей открыл огонь по двигателю бомбардировщика. Только после этого американцы подчинились требованию и повели поврежденную машину на посадку.
Заметим, американцы огня не открывали. Когда командира В-29 спросили, почему он этого не сделал, тот искренне удивился: “Как, стрелять по русским?”
Экипаж бомбардировщика был интернирован, а самолет взят в качестве боевого трофея и отправлен в Москву.
С этого случая и началось жесткое противостояние в воздухе. Но пока оно еще не касалось территории СССР, и все боестолкновения проходили далеко от границ.
Поворотным годом стал 1950-й. Это видно из тех фактов, которые были рассекречены совсем недавно.
Апрель. Над Балтийским морем был сбит бомбардировщик ВМС США “Приватор”. По свидетельствам летчиков-истребителей, вернувшихся на аэродром целыми и невредимыми, хотя и подвергшихся обстрелу, “бомбардировщик стал терять высоту и исчез в тучах”. Что стало с десятью американскими пилотами, до сих пор неизвестно.
Май. Воздушную границу в районе Чукотки нарушили два F-51 “Мустанг”. На перехват поднялась пара Ла-11. В результате воздушного боя один советский самолет получил  повреждения, а один “Мустанг” был сбит. Летчик успел покинуть машину.
Сентябрь. В районе Желтого моря истребители с американского авианосца напали на советский самолет — разведчик А-20 из состава авиационного полка, базировавшегося в Порт-Артуре. Три члена экипажа погибли. Позже американская сторона передаст урны с прахом и фотографии летчиков.
Октябрь. Американские самолеты нанесли штурмовой удар по аэродрому Сухая речка в районе Владивостока. Повреждено девять самолетов. Жертв к счастью нет. Командир советского авиаполка понижен в должности. Американское командование запретило своим летчикам заниматься подобной “самодеятельностью”.

“Русский медведь”
Осенью 1950 года разведывательные полеты над территорией СССР были узаконены. Президент США Гарри Трумэн одобрил план, представленный штабом ВВС. Пентагон хотел знать, что происходит на советских полигонах ВВС и ПВО. Как показали рассекреченные документы, в период с 1950-го до конца 60-х годов американские самолеты-разведчики осуществили свыше 10 тысяч шпионских полетов, направленных на выявление объектов систем противовоздушной обороны вдоль границ СССР и Китая. По официальной версии Вашингтона, самолеты, летавшие вблизи этих границ, занимались “изучением электромагнитного поля” и “аэросъемкой для нужд картографии”.
Но облетом рубежей самолеты-шпионы не ограничились. После утверждения Трумэном плана американские самолеты-разведчики стали все чаще совершать глубокие вторжения в воздушное пространство СССР. Были случаи, когда их маршруты проходили над несколькими регионами.
Военный историк Дмитрий Волкогонов, изучавший факты таких глубинных полетов, пришел к выводу, что самолеты-разведчики вторгались в воздушное пространство СССР практически каждый месяц.
Для таких полетов ВВС США использовали обычные самолеты-разведчики, а они были уязвимы для авиации ПВО, в результате за 1951—1952 годы было сбито четыре самолета-нарушителя, а в 1953 году — три.
В 1954 году в США была принята стратегия “массового возмездия”. Она предусматривала в случае любой угрозы интересам безопасности Соединенных Штатов массированное воздушное нападение на источник угрозы силами американской стратегической авиации с применением водородных бомб.
В апреле состоялась репетиция этого нападения. Три самолета RB-45, взлетев с одного из аэродромов в Европе, вышли на рубеж Новгород — Смоленск — Киев. Бомбардировщики шли на огромной высоте, и советские истребители были бессильны что-либо сделать. Специалисты отмечают: не исключено, что PB-45 несли ядерное оружие.
Американская сторона полностью отдавала себе отчет в том, что подобные полеты представляют собой нарушение международного права. Принявший президентскую эстафету генерал Эйзенхауэр, хоть и был награжден советским орденом “Победа”, но даже и шага не сделал, чтобы отступить от той программы шпионских полетов, которую одобрил его предшественник.
Когда в очередной раз наши истребители сбили на Дальнем Востоке американский самолет-разведчик, в США началась кампания в прессе, обвинявшая советских летчиков в расстреле ни в чем не повинного самолета. Лидер одной из партий в сенате обратился к Эйзенхауэру с требованием разорвать дипломатические отношения с СССР. Президент внимательно его выслушал и спокойно сказал:
“В международных отношениях случаются такие вещи, которые нельзя объяснить широкой публике. Мы порой ведем себя весьма агрессивно, но вы ничего не знаете об этом... Я знаю такие вещи, которые не могу позволить рассказать даже жене... Наша разведка действует весьма активно и часто рискованно. Так что всякое может случиться”.
Пресса побурлила и успокоилась. Все пошло своим чередом.
Спустя годы начнут говорить свидетели. Бывший сотрудник метеорологической службы ВВС, который инструктировал экипажи, выполнявшие разведывательные полеты с базы близ Токио, признался:
“Я дал клятву хранить военную тайну, но в том, что касается лично меня, считаю ее утратившей свою силу из-за чудовищных деяний нашего правительства... Оно полностью подорвало мое доверие и доверие членов экипажа”.
Но не все летчики  поддерживают бывшего метеоролога.
“Нас больше всего беспокоил огромный русский медведь, — рассказывает капитан Рей Бристон, пилотировавший один из самолетов-разведчиков, — и мы были вынуждены приглядывать за ним”.
Итог “холодной войны” в воздухе печален. Архивные досье правительства США показывают, что по крайней мере 252 американских летчика были сбиты во время осуществления разведывательных полетов или выполнения вспомогательных задач в период 1950—1970 годов. Из них 24 погибли, 90 остались живы и 136 по сей день числятся пропавшими без вести.
Но это далеко не полный перечень потерь. За последние годы вскрылись новые факты воздушных боев. Так, стало известно, что в 1958 году американцы потеряли два самолета-разведчика, сбитых над Каспийским морем. Но официальных документов на сей счет пока не обнаружено.
Брат одного из исчезнувших навсегда летчиков вспоминает: “Эдди писал мне, что выполняет ответственное задание, и это пугало его... Мне сообщили, что нет никаких сведений относительно того, что произошло с самолетом или его экипажем. Представители ВВС просили нашу мать просто-напросто смириться со случившимся”.
Заслуженно хваленая поисково-спасательная служба американцев была бессильна что-либо сделать. Разведывательные полеты были настолько засекречены, что о них знал узкий круг лиц.
“У нас не было иллюзий насчет того, что к нам относились так же, как к вещам одноразового пользования», — признался один из летчиков.
С каждым годом статистика сбитых американских самолетов становилась обширнее. “Русский медведь” зашевелился.
    
“Сувенир” из Америки
Не поверите, в моих руках фрагмент электронной базы американского самолета “Локхид” U-2, о существовании которого мы узнали 1 мая 1960 года. Откуда такая точность? Жившие в то время помнят, что именно в этот день всенародного торжества было объявлено, что под городом Свердловском советская зенитная ракета пресекла полет самолета-шпиона, вторгшегося в воздушное пространство СССР.
Как выяснилось через многие годы, первой ракетой, взорвавшейся сзади, летающий разведчик был лишь поврежден. Пилотная кабина была не задета и летчик мог воспользоваться катапультой. Но он этого не сделал. Еще на авиационном заводе, где происходило знакомство с опытным экземпляром самолета, один из техников предупредил старшего лейтенанта Фрэнсиса Гарри Пауэрса о том, что под пилотским креслом вместо пиропатрона может быть заложена взрывчатка.
Летчик с трудом покинул кабину неуправляемого самолета, а в это время вторая ракета прямым попаданием разметала машину на куски.
 
Парашют опустил летчика на мягкое весеннее поле целым и невредимым, где его вскоре и арестовали. Для сбора фрагментов подбитого самолета привлекли жителей близлежащих деревень.
В то время U-2 был супер-секретным самолетом, и поэтому каждая найденная деталюшка представляла повышенный интерес. Впоследствии фрагменты самолета передадут для изучения многим закрытым НИИ и лабораториям, в том числе и в Горьком. Нашим специалистам попали фрагменты “по профилю” радиоэлектроники. Все работы велись в закрытом режиме и, как водится, только узкий круг знал, что же они изучают. Какое заключение дали специалисты, нам неизвестно, но, как ни крути, выводы были не в пользу нашей электроники. Бортовые РЛС советских истребителей включали тогда еще ламповые элементы и каждая грубая или аварийная посадка была чревата выводом из строя аппаратуры.
Неизвестно по какой причине, но фрагменты самолета-шпиона на долгие годы задержались в лаборатории. Хранили их, как и полагается, в сейфе, но со временем секретность с них сняли сами сотрудники, передавая из поколения в поколение научных работников легенду об американских “сувенирах”.
Во времена перестройки завод встал, лаборатория закрылась и весь секретный хлам, накопившийся в ней за долгие годы, был выброшен на заводскую свалку. Туда же могла попасть и эта искореженная деталь, но знатоки давней истории ее “умыкнули”.
Согласитесь, не каждому из вас приходилось держать в руках подобный “сувенир”, за которым не надо ехать в Америку, он сам прилетел.
 
Заблудившийся метеоролог
Давно известно, что лучшая защита — это нападение. Через пять дней после того, как был сбит U-2, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США выдало миру хорошо продуманную и проработанную версию. Оно... обвинило советскую сторону в агрессии против мирного заблудившегося самолета, который выполнял лишь научные исследования.
“Приборы, установленные на самолете U-2, позволяют получить более точные сведения о турбулентности воздуха, конвективных облаках, ветровом сдвиге, струйных течениях и таких широко распространенных метеорологических явлениях, как тайдуки. Национальное управление использует также этот самолет для получения сведений о космических лучах и концентрации некоторых элементов атмосферы, в том числе озона и водяных паров”.
 
Но почему же тогда пилот этого мирного метеорологического голубка имел в своем арсенале пистолет с глушителем, иголку с ядом для самоуничтожения и пачку долларов для подкупа.
Этот вопрос был риторическим. Ответа на него не было получено. Американская и советская стороны бросились атаковать друг друга и, как водится, затоптали всю ту истину, которую предстояло прояснить.
Лишь в 1993 году четырехмесячное расследование, проведенное журналом “Ю.С. ньюс энд Уорлд рипорт”, в ходе которого эксперты и журналисты изучили тысячи рассекреченных документов и свыше 150 интервью с представителями властей США и СССР, установило: разведывательный полет Гарри Пауэрса отнюдь не изолированный инцидент, а верхушка огромного айсберга шпионской деятельности в эпоху “холодной войны”.
Прикрывая инцидент с U-2 легендой о “заблудившемся метеорологе”, американская сторона все-таки вынуждена была признать сам факт нарушения воздушного пространства Советского Союза.
Рассекреченные директивы президента США Дайта Эйзенхаура показали, что 2 июля 1956 года он утвердил план первых пяти разведывательных полетов U-2 над территорией СССР.
Через два дня один из самолетов уже прошел над Москвой, Ленинградом и через Прибалтику вернулся на аэродром в Дисбадене (ФРГ). Летчик доложил, что части советской системы ПВО огня не открывали. С 1956 по 1960 год было зарегистрировано около 30 воздушных разведчиков.
 

В “Красной звезде” девять лет назад были опубликованы воспоминания генерал-полковника Юрия Вогинцева, командовавшего туркестанским корпусом ПВО в 1959 году.
“Знакомясь с частями корпуса, я услышал в авиационном полку одну загадочную историю. В феврале 1959 года станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 000 метров. На запросы она не отвечала. Было сделано предположение, что цель вторглась в воздушное пространство СССР. На ее перехват был поднят МиГ-19, пилотируемый командиром эскадрильи. Он сумел разогнать МиГ за счет динамической горки, вышел на высоту примерно 17,5 тысяч метров. Сообщил, что видит над собой выше на 3—4 тысячи метров самолет. Вскоре МиГ стал сваливаться, и летчик потерял цель. Исчезла она и с локаторов РЛС.
Когда пилот приземлился, то доложил результаты своего наблюдения. Он нарисовал самолет, что видел. Крестообразный с большими крыльями. Об этом сообщили в Москву, в Главный штаб Войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Москвичи долго беседовали с летчиком, анализировали полученные данные. Итог работы комиссии озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват “невидимый”, были взяты под сомнение. Савицкий заявил, что летчик выдумал, что наблюдал цель при подъеме, дескать, отличиться захотел, заработать награду. Создавалось впечатление, что у комиссии была твердая уверенность — таких самолетов, которые бы могли несколько часов держаться на высоте 22 000 метров, нет в природе...”
 
Черный “Ангел”
А такой самолет уже был. Будь неверие генерала основой стратегии развития истребительной авиации, оно бы могло дорого обойтись стране. К счастью, авиацию подстраховали конструкторы зенитных комплексов. Создав очень удачную ракету С-75, они надолго отвадят “метеорологов” от полетов над чужой территорией. Но произойдет это после того, как будет сбит U-2.
А до этого очень эффективным был приказ Министра обороны СССР № 0049 от 4 июля 1958 года, предписывающий сбивать нарушителя в случае необходимости. И в этот год были сбиты пять самолетов—разведчиков. В основном это были бомбардировщики, начиненные электронной аппаратурой. Они становились относительно легкой добычей для советских истребителей.
Самолет U-2 был задуман как специальный разведчик для ведения фото- и электронного шпионажа с больших высот. Неожиданно его назвали “Ангелом”, а официально — практичный. При создании применялась технология, которая потом стала основой самолетов-невидимок.>
Американцы, испытывая нашу ПВО, применяли тактику двойного полета. Задание выполняли обыкновенный бомбардировщик и разведчик U-2. Советская сторона реагировала нотой протеста только на обычный самолет, полет
Полет Гарри Пауэрса был тринадцатым появлением U-2 в небе СССР. Крылья его “Ангела” покрыли специальной черной краской, поглощающей радиолучи.
И все-таки он был обнаружен, опознан и сбит.
Нет смысла описывать, как это происходило. Этому событию посвящено много газетных, журнальных публикаций и книг. Остановимся лучше на тех фактах, которые стали известны совсем недавно.
В 1973 году бывший помощник директора ЦРУ Аллена Далеса некто Уайн Джексон написал подробный отчет о деятельности ЦРУ в 1953—1961 годах. Часть этой рукописи рассекречена, но вот что касается полетов U-2, эти 149 страниц до сих пор официально не опубликованы. Однако кое-что американским журналистам удалось узнать.
С помощью черных “ангелов”, летавших на огромных высотах, американские разведывательные службы пытались выявить ракетную мощь СССР. Может быть оттого и засекречена эта часть отчета, что не хотелось бы разведчикам из ЦРУ показывать итоги полетов, которые были не совсем такими, как представлялись.
Что же удалось подглядеть “ангелам” на нашей территории:
5 февраля 1960 года самолет-разведчик U-2 сумел сфотографировать железнодорожную ветку южнее Москвы. Дешифровщики сделали вывод, что это можно считать признаком развертывания межконтинентальных баллистических ракет. Но не было “никакого доказательства их развертывания”.
5 апреля 1960 года была запечатлена испытательная пусковая площадка для ракет в районе Тюратама (Байконура). Но эти данные были в архивах ЦРУ. Они лежали там уже три года. Сравнение показало, что объект непрерывно строится и расширяется. “Это позволило предположить, что готовится второе поколение ракет”, — говорится в отчете.
Пауэрс на своем “Ангеле” стремился к одной важной цели — Плесецку. По неподтвержденным данным, там было место развертывания межконтинентальных баллистических ракет, известных американской разведке как СС-6 или “Сепвуд”. Цели этой Пауэрс не достиг.
“В действительности с помощью U-2 ни разу не удалось сфотографировать развернутую межконтинентальную баллистическую ракету”, — так в отчете подводится итог всем разведывательным полетам.
На многих аэродромах стран, приграничных с СССР, дежурили U-2, ждавшие срочных вылетов, когда в Советском Союзе стартовали опытные образцы ракет. Радиоразведка перехватывала сигналы готовности перед запуском, которые отсчитывались восемь часов. U-2 уходил в полет и снимал сигналы, посылаемые ракетой.
 

Советская сторона этого не знала, пока 31 января 1958 года газета “Нью-Йорк таймс” не опубликовала статью, где рассказывала о слежении за советскими ракетами. Там,  в частности, и говорилось, что “Вашингтон руководствуется радиосигналами отсчета времени перед запуском ракет”.
И тогда готовность сократили до четырех часов. Больше самолеты-разведчики U-2 с аэродромов не взлетали.
Казалось бы урок, полученный 1 мая 1960 года, должен был пойти впрок. Официально программа систематических разведывательных полетов над СССР была прекращена. Но самолеты-разведчики продолжали выполнять задания по разведке Вооруженных Сил СССР без нарушения границы, хотя случалось и это.
25 мая 1960 года был сбит самолет-разведчик ВВС США Си-47, 1 июля такая же участь постигла RB-47.
В наших газетах стали уже извещать об этих инцидентах “Сообщениями ТАСС”. Именно в те годы родилась фраза, которая стала крылатой.
Как правило, сообщения ТАСС были расплывчаты и непонятны. “Наши истребители атаковали нарушителя...” Что же дальше? Сбит? Нет, “ушел в сторону моря”.
Где бы ни происходило это — на севере страны, на юге, на востоке — самолеты-нарушители “уходили в сторону моря”.
Приказ Министра обороны СССР за № 0049 действовал безотказно. В дальнейшем мы познакомим вас  с теми, о ком мы не знали и в те годы, — с летчиками, вступавшими в воздушные поединки, из которых они выходили победителями, но бывало, что ценой своей  жизни. Все было в войне, которая звалась “холодной”...
 
Опять за старое
После инцидента с RB-47, случившегося над Баренцевым морем, разведывательные полеты в воздушном пространстве СССР прекратились. Существовавшая секретная программа таких полетов изжила себя. На смену самолетам пришли спутники-шпионы, у которых возможности оказались неизмеримо шире. Два года американские спецслужбы смиренно возились с космическими аппаратами, и все-таки возникла необходимость в оперативной авиационной разведке. Запуски секретных спутников скрыть было невозможно. Орбиты их запросто просчитывались, и аналитики догадывались, с какой целью они запущены. Эффекта неожиданного появления над военными объектами не было. Это преимущество оставалось за авиацией.
Самолет-разведчик, появившийся у границ, облучался всеми радарными станциями, которые находились в этом районе. Из эфирных переговоров можно было составить схему готовности авиации. Такой активности средств ПВО спутники-шпионы не вызывали.
И вот в августе 1962 года U-2 сделал попытку прощупать пространство СССР над Сахалином. На советскую ноту протеста США ответили официальным извинением.
А уже 27 августа 1962 года очередной U-2, залетевший не туда, куда следует, был завален ракетой.
Так началась утихшая было воздушная война. Список погибших и пропавших без вести летчиков вновь был открыт и начал медленно, но верно пополняться новыми именами.
В этой неизвестной нам войне есть два эпизода, которые заслуживают подробного рассказа. Советские летчики, вступавшие в поединки с самолетами-нарушителями, вспомнили о редком приеме авиационного боя — таране. В истории авиации зафиксировано, что первый таран на сверхзвуковом реактивном самолете совершил летчик Геннадий Николаевич Елисеев. А поскольку все таранные удары самолетами числятся за советскими асами, то этот раздел авиационной истории полностью наш. И если о таранах времен войны мы еще что-то знали, то тараны в мирное время — полная неожиданность. Кто же и по каким поводам их совершал?
 
“Двести сороковой. Таран!”
28 ноября 1973 года наземные службы ПВО Закавказья доложили о нарушении воздушного пространства страны парой неизвестных самолетов.
Если взглянуть на карту бывшего СССР и найти участок границы, разделяющей Иран и Азербайджан, то в глаза бросится выступ — иранская земля, вклинившаяся в сопредельное государство. Этот выступ всегда приносил массу неудобств. Самолеты-нарушители нередко пересекали здесь границу  и уходили в сторону Каспийского моря. Нашим летчикам, поднявшимся на перехват воздушной цели, приходилось огибать выступ. Они теряли время, и самолеты-нарушители успевали уйти.
В тот день произошло нечто аналогичное. Предположительно самолеты поднялись с иранской авиабазы в Тебризе. Несомненно, это были разведчики. Из прослушиваемых разговоров им становится ясно, когда назревает кульминация и им надо будет уходить назад. Лететь дальше равносильно самоубийству.
Один самолет из пары то ли дрогнул, то ли задание на полет было такое — отвернул и ушел в Иран, другой же продолжал лететь.
А в это время на пункте управления аэродрома Вазиани лихорадочно просчитывали варианты перехвата. Дежурное звено капитана Елисеева готово было к вылету. Летчиков предупредили — цель реальная.
Елисеев пошел на взлет прямо со стоянки, нарушив все правила и наставления. Этим он выиграл те секунды, которые не смогли просчитать на самолете-разведчике. Когда  он вывел самолет на курс, ему сообщили, что разведчик повернул к границе. Все прекрасно знали: если он уйдет, последует крутой “разбор полетов” и не миновать должностных жертв среди высокого начальства. Так что нарушитель уйти не должен.
Наземный штурман вывел МиГ капитана Елисеева в заднюю полусферу самолета-нарушителя. Бортовая станция истребителя захватила цель.
— Я двести сороковой. Цель по курсу слева, — доложил Елисеев на командный пункт.
— Цель ваша. Принудите к посадке.
Летчики на американском ЕС-103Е “Геркулес” хорошо видели манипуляции МиГа, но отреагировали одним — увеличили обороты двигателей. До границы было рукой подать.
На земле поняли, что нарушитель уходит:
— Приготовить оружие. Цель уничтожить!
Первая ракета, выпущенная Елисеевым, прошла мимо, а вторая не сошла с направляющих.
В одной и журнальных статей, где описывался этот перехват, была такая фраза:
“Возможно, Елисеев забыл, что его самолет вооружен пушкой, и принял роковое решение идти на таран”.
Ничего себе летчик, который не знает своего самолета! Статья была опубликована в специализированном авиационном журнале и прошла стадию тщательного редактирования. Эту фразу не могли не заметить.
Но оказалось, что в ней нет ничего крамольного. Капитан Елисеев поднялся на перехват на МиГ-21СМ, это была модификация самолета, которая имела 23-миллиметровую пушку. Такой самолет только-только был поставлен на выпуск, а в войсках он был редкостью. Так что капитан Елисеев, привыкший летать на МиГах, оснащенных ракетами, в пылу перехвата мог о существовании пушки и забыть.
Но он не забыл. После первой очереди отказал механизм перезарядки, и летчик оказался безоружным.
Позже, когда комиссия тщательно изучит все обстоятельства, виновными в отказе оружия признают авиатехника по вооружению и техника эскадрильи. Они будут осуждены и получат десять лет и три года тюрьмы соответственно.
Елисееву ничего не оставалось делать, как идти на таран. С земли он получил одобрение, на что спокойно ответил:
— Вас понял, выполняю!
По официальной легенде, он ударил МиГом в верхнюю часть фюзеляжа “Геркулеса”. Никто не может сказать, как все было на самом деле. Только от удара МиГ взорвался, и летчик не смог катапультироваться. А вот летчики “Геркулеса” уцелели. Командир экипажа полковник ВВС США, ветеран вьетнамской войны, не мог предположить, что истребитель пойдет на такой отчаянный шаг. В руках советских спецслужб оказались и специалисты по радиоэлектронной разведке. Конечно, показания их представляли большой интерес.
Все, что касалось таранного удара, было строго засекречено, и на свет появилась  выхолощенная легенда, которая быстренько растиражировалась газетами. Через полмесяца был опубликован Указ о присвоении капитану Елисееву звания Героя Советского Союза с припиской “посмертно”.
Подвиг и политика
После этого случая в авиационных училищах, готовивших летчиков ПВО, одним из ответвлений психологической подготовки была установка на таран. Курсантам демонстрировали учебный секретный фильм, где в деталях разыгрывалась ситуация, произошедшая с капитаном Елисеевым. Вот только не помню, шла ли там речь о неисправном оружии. Скорее всего, нет. Летчик должен был беспрекословно верить в технику. Ненавязчиво вся вина за несбитый самолет перекладывалась на него: не смог уничтожить оружием — превращай в него свой самолет. На экране летчик со словами: “Прощайте, товарищи!” — врезается в хвост самолета противника. И дальше шли сентиментальные кадры о мирной жизни, которую смелый летчик спас: дети играли, трактора пахали, студенты сдавали зачеты. Помню, этот фильм произвел тягостное впечатление, которое осталось до сих пор.
Будущие летчики кодировались на самопожертвование. Гибель в бою была составной частью летной романтики.
Как бы там ни было, но психологическая установка на таран свою роль сыграла. Ни один летный учебник не рассказывает о таране как средстве воздушного боя. Летчики с годами теоретически отработали его до тонкостей и передавали из поколения в поколение как устное приложение к курсу летных наук. В своих расчетах они искали главное: можно ли при таране уцелеть? На винтовых машинах это доказал Герой Советского Союза Борис Ковзан, четырежды таранивший фашистские самолеты.
А как на реактивных?
В июле 1981 года в газетах появилось странное сообщение:
“...Самолет неизвестной принадлежности, нарушив государственную границу, столкнулся с советским самолетом...”
Сколько же изощренной изобретательности проявили главные пропагандисты армии, чтобы прийти к такой формулировке! Сказано все и не сказано ничего, да еще в такой интригующей форме.
То ли “вражеские голоса”, то ли слухи вскоре донесли подробности. Самолет был просто таранен, и наш летчик остался жив.
Случай с таинственным нарушителем был благополучно “затоптан” новостями о рекордных надоях, плавках и урожаях.
Лет через пять мне выпала командировка в Армению, на границу с Турцией. Возвращаясь вечером с одной из пограничных застав, сопровождающий меня политработник указал на отличающееся яркой зеленью пятно на склоне пологой горы, поросшей темным лесом. Это пятно и было тем самым местом, куда свалился самолет-нарушитель после столкновения с нашим самолетом.
Сейчас эта была местная достопримечательность, куда возили заезжих гостей. Поляна оказалась горельником с новой порослью леса. Гостям оставалось вежливо все оглядеть, покивать головой и выпить по стопочке за крепость границ.
Мне повезло и второй раз. В Ереване проходил очередной этап следопытского слета. В парадном строю рядом с героями минувшей и афганской войн можно было заметить невысокого майора в летной форме и с орденом Боевого Красного Знамени. Это и был тот самый летчик, в чей самолет врезался нарушитель.
Настойчивые просьбы журналистов устроить с ним пресс-конференцию были отметены. Тема, как всегда, была запретной. Фотографировать летчика, пожалуйста, а разговаривать — нет.
Лишь недавно в одной из центральных газет появился рассказ ныне уже полковника Валентина Александровича Куляпина, проливающие свет на события двадцатилетней давности.
“Было обеденное время, когда заревела сирена. Получаю приказ: быстро переодеться в компенсирующий костюм.
В воздухе уже работала наша пара самолетов. Из радиообмена — по интонации летчиков и командам с земли — понял, что на границе происходит что-то серьезное.
Еще на подлете к цели слышал, как летчик, вылетевший раньше меня, сообщал: цель наблюдает, внешне она похожа на наш Ил-18. Потом летчик передал, что “проскакивает”, выполняя вираж... Я понял, что у нашего летчика скорость больше, чем у нарушителя. За это время я уже успел забраться на 13 тысяч метров. Шел на сверхзвуке к указанному месту. Команду с земли мне дали — стать между самолетом—нарушителем и границей, а затем вынудить его к посадке.
Я зашел справа от самолета-нарушителя, сделав крен в его сторону. Еще один крен... И вдруг эта махина пошла на меня. Жму ручку от себя, ухожу вниз. Успеваю доложить, что чужой самолет команды не выполняет, мне приказали повторить манипуляции... Все без толку.
Тогда на земле приняли решение самолет уничтожить.
Времени, чтобы зайти в хвост и пустить ракету, у меня не было. Единственная возможность — столкнуться с самолетом-нарушителем.
Удар был не очень сильный, во всяком случае я ждал большего. На колени посыпались стекла...
Когда катапультировался — а высота была шесть тысяч триста, — стал искать: где тот, из-за которого я болтаюсь теперь на парашюте? Посмотрел вверх — нет никого. Вниз — вот он, падает. По тому, как падал самолет, понял: из таких положений машины не выводят. Через несколько секунд раздался взрыв...”
А вот дальше произошло нечто странное. Казалось бы, летчик совершил исключительный подвиг. Вне всякого сомнения он достоин самого высокого звания, к которому, кстати, и был представлен. Но Героя ему не дали...
Транспортный самолет, который сбил Куляпин, принадлежал аргентинской авиакомпании. Он был зафрахтован для тайной перевозки оружия из Израиля через Кипр и Иран. На борту его находились три члена экипажа: два аргентинца и британский подданный, представлявший интересы фирмы — поставщика оружия. Самолет сбили, когда он возвращался из Тегерана на Кипр. Вероятнее всего, была ошибка экипажа, и самолет пересек воздушное пространство над Азербайджаном.
Кто знает теперь, на каком этапе было перечеркнуто ходатайство о присвоении звания Героя Советского Союза летчику Валентину Куляпину? Есть предположение, что всерьез было принято сообщение о случайном столкновении двух самолетов и никакого геройства в действиях летчика не усмотрели. Ну а то, что он тоже пострадал, — орден.
Но, скорее всего, здесь вмешалась большая политика. Уже не было Никиты Сергеевича Хрущева, который в ответ на обвинение, что советская сторона сбила заблудившийся самолет, мог жестко сказать: “Пусть не летают, где ни попадя!”
Инцидент пришлось заминать Совмину и Министерству иностранных дел. Процедура эта, как известно, хлопотная. Наверное, и без последствий не обошлось.
Но при чем же здесь летчик? Его учили выполнять свой долг, рискуя жизнью, и он сделал это.
Не будь наша политика в отношении самолетов-нарушителей столь жесткой, небо над страной напоминало бы дуршлаг.
Секретные разведывательные доктрины США призывали к действию. Но, как известно, ему должно быть равно противодействие.
 
Вячеслав Федоров       




 
      




 
.       

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
РЕПОРТАЖ ИЗ ПРОШЛОГО ;)
Волжский дебют
В конце августа 1910 года Нижний Новгород вновь пестрел афишами. На этот раз горожан приглашали на ярмарочный ипподром, чтобы посмотреть полеты авиаторов Александра Васильева, Виссариона Кебурова и Леона Летора. Фамилии в афишах были набраны без выделений, одинаковым шрифтом. Это не потому, что все из приезжавших авиаторов обладали одинаковым мастерством. Просто их никто не знал. Никто не видел, как они летают. Горожанам ничего не говорили их имена.
Конец лета и вся осень пройдут для Нижнего под знаком авиации. Город был уже поражен азартом воздухоплавания. В истории развития авиации ярмарочные полеты русских авиаторов слабо прописаны. А между тем они имели большое значение. Полеты смотрели деловые люди России, от чьих толстых кошельков зависел успех нового дела. Их надо было убедить в полезности занятия. Авиация — это не прихоть одиночек, жаждущих показать себя. У России должны быть своя авиация и свои летчики.
Сергей Уточкин, первым летавший в Нижнем Новгороде, привел публику в восторг, но у любителей воздухоплавания оставил какой-то неприятный осадок. Рекламной шумихи было больше, чем самих полетов. То, что писалось в афишах: "полет на высоту, побитие рекорда продолжительности пребывания в воздухе, фигурные полеты" — так и осталось словами. Его выступление напоминало цирковой номер: "алле-оп!" — срыв аплодисментов, поклоны, цветы... Это был эффект, но не суть авиации. Романтические гимназисты уже подводили под воздухоплавание свою философскую базу — зачем летать? Деловые люди прикидывали, нужно ли это все России. В полетах Сергея Уточкина они уловили что-то мимолетное, из разряда ярмарочных развлечений. Для гимназистов Уточкин потерял свой рекламный блеск.
 
***
Настроение горожан уловили и газетчики. Они более сдержанно отнеслись к визиту в город авиаторов-гастролеров.
Полеты открывали Виссарион Кебуров и француз Леон Летор. Васильев к началу запаздывал. Он ехал из Франции, где только что получил заветный "бреве" — авиационный диплом. Вез он с собой новенький моноплан "Блерио". Из всех имеющихся тогда он выбрал именно этот аэроплан, напоминающий бабочку. В афишах так и было написано: "Полеты на вновь полученных из Парижа монопланах "Блерио" (бабочка) с моторами "Гном" в 50 лошадиных сил и "Анзани" в 25 лошадиных сил”.
***
У Кебурова и Летора полеты не заладились. Барахлили моторы. В спешке их пытались привести в порядок, но ничего не получалось. Две попытки подняться в воздух оказались неудачными, и в итоге Кебуров повредил свой аэроплан и сам чуть было не пострадал.
Нижегородские репортеры перехватили приехавшего Александра Васильева и атаковали его разкими вопросами. Авиатор отвечал спокойно и сдержанно.
"Неудачи эти случайны. В Париже и Кебуров, и Летор летали хорошо. Мы вместе учились у Луи Блерио. Я бросил все свои дела и приехал специально, чтобы показать, как могут летать русские. Нас преследовали на границе неудачи. Таможенники задержали наши аппараты. Таможенники думали, что в них много медных частей, а на ввозимую медь накладывается пошлина... Четверо суток ждали, слава богу, отпустили душу на покаяние. Здесь я осмотрел все аппараты, поправил моторы. Всю ночь не спал, страшно устал, но все равно полечу".
***
Жаль, что члены Нижегородского общества воздухоплавателей не оставили о себе никакой памяти. Кто они были? Ни одного имени...
Но деятельность их была весьма заметна. Во всех нижегородских газетах существовали разделы "Авиация" , где сообщались последние новости. Так что рядовой нижегородский обыватель был посвящен и просвещен. Он уже знал, что:
"Морское ведомство приобрело для Черноморского флота моноплан "Антуанетт". Совершать полеты и обучать чинов авиации будет лейтенант Дорожинский, который теоретически и практически изучил в Париже воздухоплавание и удостоен звания пилота. Это первый русский офицер-пилот".
Россия всерьез взялась за авиацию.
Когда за границей
В воздушную высь
Свободною птицей
Пилоты неслись,
Был русским неведом
Воздушный простор,
За ними лишь следом
Стремился наш взор.
Но зависть и чувство
Недолго жило,
Полетов искусство
И нас увлекло, —
писал в "Севастопольском авиационном журнале" постоянный поэт Н. Дьяков. Раз уж высокий "штиль" взялся за авиацию — значит, дело будет.
 
***
Можно себе представить, как молодая часть Нижегородского общества воздухоплавателей стремилась узнать об авиаторах и самолетах все до тонкостей. Приехавший Александр Васильев для них не был "темной лошадкой". В коллекции публикаций раздела "Авиация" газеты "Нижегородский листок" незадолго до приезда пилота промелькнула заметка:
"Из Парижа газета "Matin" сообщает, что русский авиатор Васильев участвовал в реймском состязании. Едва он начал полет на аэродроме Бетени, как на моторе внезапно произошел взрыв. Васильеву удалось быстро опуститься на землю и соскочить с сильно поломанного моноплана. Он остался невредим".
Более дотошные знатоки выяснили, что родом Васильев из Темникова. Тогда этот городок был известен по знаменитому Санаксарскому монастырю — южным воротам в Саровскую пустынь. Так что летчик был почти земляком. Успел он закончить Казанский университет и по образованию был юристом.
По всему  было видно, что авиация для него нечто больше, чем полеты на публике, раз он расстался с выгодной карьерой.
***
Для своего российского авиационного дебюта 29-летний пилот выбрал Нижний Новгород. Возможно, это и случайное стечение обстоятельств, но очень для него символичное. Он  любил Волгу и поездил  по многим волжским городам. А как авиатора, его привлекал спокойный волжский рельеф. Он задумал показать публике рискованные полеты, так что в воздухе случиться могло всякое, и надо было всегда присматривать ровную площадку для посадки.
 
***
После полетов Уточкина нижегородские репортеры извлекли главный урок — не надо идти на поводу у зрелища. Оно может оказаться всего лишь мыльным пузырем, который мгновенно лопнет. Так что газетчики опубликовали о  полетах Васильева лишь сухие протокольные отчеты.
"Вчера с утра погода не благоприятствовала полету А. Васильева. В два часа дня шел дождь, а около пяти часов налетела буря, так что одно время было даже сомнение, удастся ли организовать полет.
Только с шести часов начала съезжаться публика, и толпы народа потянулись с ярмарки по направлению к ипподрому.
Около семи часов Васильев поднялся в воздух. Знакомый звук мотора всколыхнул толпы народа, расположившегося в поле, раздались аплодисменты. Аппарат "Блерио" поднялся сразу высоко — на 400 метров, описал два круга далеко за ипподромом".
Зрители были поражены скоростью летательного аппарата. Вернувшись на ипподром, Васильев красиво притер свою "бабочку" к земле, заслужив при этом аплодисменты.
Через некоторое время он вновь поднимается в воздух.
"Авиатор сделал круг над Гордеевкой, пролетел по направлению к Мещерскому озеру и Самокатской площади и, сделав два круга, опустился на дорожку ипподрома".
На следующий день он поднялся на высоту 1000 метров и продержался в воздухе 37 минут.
Бородатые купцы с ярмарки жали ему руки и твердили: "Вот это потешил, молодец! По-нашему, по-русски летал. Теперь подвиньтесь, господа французы!"
В Нижнем Васильев сделал главное для авиации: он доказал, что она нужна.
 
***
Уже вдогонку, когда он ехал в Саратов, "Нижегородский листок" написал:
"Моноплан "Блерио" одержал у нас блестящую победу над аэропланом Фармана.
— Куда лучше Уточкина! — говорила публика, глядя на полеты г. Васильева.
Впрочем, победа эта не разрешает вопроса о качестве того или другого аэроплана.
Ведь и аппарат Фармана можно держать в воздухе не несколько минут, как держал г. Уточкин, и подниматься не на 10—15 сажен, как поднимался он.
Уточкин или не желал рисковать, когда можно было обойтись и без этого, или же аппарат у него неважный.
Возможно и то, что слишком высоко он не желал забираться, чтобы не удовлетворять бесплатной публики вне ипподрома.
И судить об аппаратах Фармана по полетам у нас г. Уточкина рискованно.
Судя по отчетам об авиационных состязаниях аппараты эти имеют свои достоинства, хотя на последних состязаниях во Франции победили аппараты Блерио.
У нас же, благодаря "сдержанности" г. Уточкина, вышло, что аппарат Фармана в сравнении с аппаратом Блерио будто бы никуда не годится".
Вот таким был нижегородский зритель. Его на мякине не проведешь.
Нижний полюбил российского пилота Александра Александровича Васильева. Через год уже ставшее авторитетным Нижегородское общество воздухоплавания пригласит его вновь. И он не откажет нижегородцам.
 
***
Сейчас точно известно, что 6 августа 1911  года на ипподроме Нижегородской ярмарки произошла встреча Александра Васильева с молодым артиллерийским подпоручиком Петром Нестеровым. Разговор был недолог. Петр Николаевич представился и поздравил авиатора со всеми его авиационными победами. Васильев торопился к своему "Блерио", ему пора было в воздух. Знал бы он тогда, что через тройку лет он будет ведомым у этого подпоручика. Он ахнет, когда узнает в авторе "мертвой петли" своего нижегородского знакомого. Нестеров откроет уже опытному авиатору новые возможности аэроплана. В авиации не принято быть последним. Васильев станет третьим "петлистом". Но он пойдет дальше. Он уговорит московскую актрису Попову полетать с ним. Она согласится. Подробности этой истории неизвестны: знала ли актриса, что авиатор задумал отлетать с ней три "мертвые петли"? И он сделал это. Он все-таки стал первым...
***
Вскоре после нижегородского дебюта Александр Васильев напишет:
"Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав".
Когда началась первая мировая война, Александр Александрович Васильев ушел добровольцем на фронт. Перед этим он испытывал самолеты и был нужен заводу как опытный летчик. Он посчитал, что должен быть на фронте. Он по крупицам собирал опыт. Его книга "В борьбе с воздушной  стихией" стала практическим учебником для молодых авиаторов.
Всегда хочется представить, кем стали бы, скажем, Петр Нестеров и Александр Васильев, уцелей они в войну. Дар исследователей, способности к наукам в них были несомненны.
Возможно, русская авиационная наука потеряла в их лице будущих ученых. Но боевой авиации, которой они служили, известна наука побеждать. Они хотели видеть русскую авиацию сильной, и они давали ей эти силы.

Что на сегодняшней Нижегородской ярмарке напоминает о первых полетах российских летчиков? Да ничего. В Гербовом зале, где по всем канонам должна храниться память о тех, кто прославил Отечество, местная элита отлила свои бронзовые отражения, претендуя таким образом втиснуться в историю. Пусть потешат себя. Лишь на время она заняла место тех, кому оно принадлежит по праву. У нас есть способность спохватываться. Вот тогда появятся бронзовые отметины, посвященные первым русским авиаторам. И если история считает, что многое в России зарождалось на Нижегородской ярмарке, то не исключением будет и российская авиация.
 
Вячеслав Федоров

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    
РЕПОРТАЖ ИЗ ПРОШЛОГО 2
Первые крылья
8 марта 1910 года в России произошло событие, которое особого ажиотажа не вызвало, но было отмечено всеми без исключения выходившими тогда газетами.
В Одессе на ипподроме Бегового общества состоялся единственный полет русского авиатора Ефимова. Сам полет диковиной не был. До Ефимова в небо поднималось много авиаторов. Но это был первый полет русского авиатора.
В апреле Россия имела уже трех летчиков: Михаила Ефимова, Николая Попова и Сергея Уточкина. К концу года их стало вдесятеро больше.
1910 год был для России авиационным годом. Именно тогда появились первые фанаты, объединившиеся в воздухоплавательные общества. Было такое и в Нижнем. Попробуем с помощью старых публикаций перенестись в ту пору и восстановить атмосферу, в которой проходили полеты первых русских летчиков.
В августе 1910-го Нижний ждал Сергея Уточкина.
Афишами пестрел город: “Уточкин... Уточкин... Полеты на высоту. Побитие собственного рекорда на продолжительность. Рекорд 1 час 4 минуты установлен Уточкиным в Варшаве. Спуск с высоты 100 метров с остановленным мотором. Фигурный полет. Полет с пассажиром”.
Но кто такой Уточкин? Провинция его еще не знала, поэтому знатоки из Нижегородского общества воздухоплавания были нарасхват:
— Как, вы не знаете, кто такой Уточкин? Это же кумир Одессы.
 

 

Да, Сергея Исаевича любили в этом южном городе. Он был известен и как велогонщик. В городе “болели” велогонками и Уточкина прозвали Рыжим. Вихрь гонки летел по циклодрому, а вслед неслось: “Рыжий! Жми, Рыжий!” Когда он покидал Одессу и отправлялся в другие города, болельщики дежурили у телеграфа и осаждали редакции местных газет.
А как Уточкин плавал! Как управлял яхтой! Как играл в футбол, бегал, ездил на роликовых коньках! Острота борьбы, азарт не отпускали его. Потом он стал авиатором. Угробил на аэроплан “Форман” все свои накопления. Учился летному делу во Франции.
— Что вам еще нужно знать об Уточкине? Все увидите сами, господа. Он едет. Он будет в Нижнем летать.
* * *
Некто С. Бровский разразился в газете “Волгарь” поэтическим спичем “Мысли об авиации”.
“Вверху небо — внизу земля, а посередине, на ясном фоне близкого заката, огромными кругами реет огромная птица, и где-то в глубине ее ажурного сплетения виднеется маленький темный комочек.
Это — сердце птицы, вызывающее ее движение.
Это — мозг птицы, направляющий их по своему желанию.
Это — человек.
Он потребовал у природы несколько кусков металла и дерева. Он приказал ей выделить нужную для него частицу тепловой энергии и поднялся высоко над землей.
Высоко над толпой поднялся гений человеческой мысли”.
 
* * *
Этот поэтический изыск мог вдохновить разве что молоденького гимназиста. Нижегородская публика, избалованная сенсационными дивами ежегодной ярмарки, жаждала зрелищ без предисловий.
“Как по заказу, вечер удался на редкость хорошим: было тепло и солнечно, чего уже давно не видели нижегородцы. Хорошая погода и невиданное еще доселезрелище привлекали колоссальное количество публики, которая компактными массами направляющуюся к ипподрому на лошадях, автомобилях, но больше пешком. Благодаря обилию экипажей, незадолго до начала полета, объявленного на 6 часов вечера, образовалась от ярмарки до ипподрома сплошная вереница экипажей, тянувшаяся шаг за шагом. Под ноги лошадей подвертывались пешеходы, месившие довольно глубокую грязь; раздавались грозные окрики городовых, ругань, ржание лошадей... В вагонах электрического трамвая, ходившего двойными комплектами, и на баркасах легкого пароходства, направлявшихся к ярмарке, места брались с боем: все стремились на ипподром.
Вокруг последнего снаружи и внутри были расставлены войска и чины полиции для наблюдения за порядком. Мера эта оказалась далеко не лишней, так как желающих бесплатно полюбоваться редким зрелищем вблизи оказались тысячи. Даже были попытки взобраться на забор.
Задолго до начала полетов окрестности ипподрома оказались буквально усеянными даровыми зрителями. Особенно много их набралось на подошве гордеевской церкви и других возвышенностях; на крышах домов, церковных карнизах, деревьях. Количество зрителей надо было насчитывать десятками тысяч".
* * *
После первого дня полетов подсчитали, что валовой сбор выразился в солидной сумме — 7814 рублей 82 копейки. Судя по корешкам билетных тетрадей зрителей было около 6000, не считая почти 1000 нижних чинов местного гарнизона, допущенных бесплатно. На противоположной стороне от членской трибуны было 2874 человека, взявших билеты стоимостью в полтинник.
Зрелище тоже счет любит.
 
* * *
“Накануне полетов к господину Эйхенвальду (импрессарио Уточкина) явился один молодой человек в косоворотке, по виду мастеровой, который чуть не со слезами на глазах умолял устроить ему полеты с Уточкиным. Причем предлагал все свои сбережения в сумме 100 рублей. Господину Эйхенвальду стоило большого труда отговорить от этой затеи фаната авиации”.
Кому был нужен этот мастеровой? На полет была уже заявлена Адельжиза Учеллини, дочь гастролировавшего в Нижнем циркового транформатора Уго Учеллини. Замышлялся трюк на тысячную прибыль. Маленькая Адельжиза, видимо, просто Лиза, хорошо говорила по-русски.
— Вы не боитесь полета?
— Не, с Уточкиным не страшно.
Полететь девочке так и не удалось. Барахлил мотор, и авиатор не рискнул поднять ее в воздух. Но даже после этой неудачи зритель повалил на трансформации Учеллини. История умалчивает сколько было отстегнуто Уточкину за рекламу.
Сергей Исаевич еще не догадывался, что авиация не терпит рекламной суеты. Превращая свои полеты в шоу, Уточкин спохватится, что аэропланы созданы не для этого. На одном из полетов на него с горечью будет смотреть молодой артиллерийский поручик Петр Нестеров. Сам, мечтая о полетах, он даже не подойдет к летчику познакомиться. Человек, казалось бы, далекий от авиации, понимал, что Уточкин... не владеет самолетом. Он делает лишь то, чему его научили.
И к нему придет разочарование. Через шесть лет его не станет. Официальная версия смерти — воспаление легких. На самом деле — передозировка наркотиками. Он остановился в пути.
* * *
А пока — триумф! Репортеры местных газет соревновались в своей прыти. Кто первым прорвется к Уточкину и хотя бы потрогает его “Фарман”? Кто лучше напишет о полетах и чью газету наутро будут расхватывать жаждущие подробностей обыватели?
Вне всякого сомнения, удалью взял безымянный репортер “Нижегородского листка”. Он оказался вездесущ и к тому же неплохо знал авиацию.
“Аппарат устанавливают на место, куда направляется и г. Уточкин. За ним идут офицеры, корреспонденты, его знакомые и др. Вскоре подходит и г. губернатор, которому г. Уточкин начинает детально объяснять систему аппарата, показывая действие руля и других приспособлений.
Вдруг из публики гулко прокатывается раскатистый смех, сопровождающийся криками:
— Новый авиатор объявился!
Это упал фотограф-любитель, снимавший аппарат и окружающих его. Он упал вместе с фотографическим аппаратом.
Покончив с объяснениями, Уточкин уселся впереди аппарата и взлетел. На этот раз он взял еще большую высоту, продержавшись в воздухе 3 минуты 15 секунд. По-прежнему дивное зрелище человека в воздухе, наподобие птицы, изящно и легко парящего в высоте и передвигающегося по заранее избранному направлению, вызвало бурю восторга у зрителей”.
Уточкин не баловал публику. Он сделал два круга, сел и покатил к ангару.
“Полет окончен! — прокричал кто-то из распорядителей в публику, и последняя как-то нехотя стала расходиться, оглядываясь на аппарат, двигавшийся к ангару.
Сама гастроль Уточкина продолжалась около 15 минут.
* * *
Подбивая итоги гастролей Уточкина, газета “Волгарь” опубликовала бытовые зарисовки “из народа”.
“Блестящие полеты г. Уточкина над ярмарочным ипподромом вызвали среди простонародья разговоры и подчас чрезвычайно дикие умозаключения.
Между прочим нам сообщают разговор одного лица, возвращавшегося с ипподрома в город с извозчиком.
На вопрос пассажира, какое впечатление произвел полет авиатора, извозчик отозвался весьма одобрительно, причем в заключении убежденно сказал:
— Если бы так хорошо не летал, давно на виселице был. Уточкин к виселице приговорен был, да вишь ослободили, потому летать уж больно горазд.
Пассажир, крайне пораженный таким нелепым суждением, пытался было уговорить возницу, что тот говорит вздор и чепуху, но извозчик только недоверчиво головой покачивал, видимо, плохо веря в доводы господина”.
* * *
Но это так, для развлечения публики. Считается, что читатель любит такие пикантные подробности.
Полеты Уточкина в Нижнем были пределом восхищения лишь для дилетантов, для той самой публики, которая жаждала зрелищ. Возможно это она получила сполна. А вот в постоянной рубрике “Нижегородского листка” “Авиация” некто “Пилот” с грустью писал:
“Авиатика еще далеко не приспособлена для служения военным целям. Мы видим в ней пока “безумство храбрых” — если говорить об аэропланах, — чем холодную расчетливость”.
Чес Сергея Уточкина по городам и весям сослужил для становившейся на крыло авиации, дурную службу. Он превращал ее лишь в развлечение публики.
* * *
А между тем газеты писали:
"В июле 1910 года “морское ведомство приобрело для Черноморского флота моноплан “Антуанетт”. Совершать полеты и обучать чинов авиации будет лейтенант Дорожинский, который теоретически и практически изучил в Париже воздухоплавание и удостоен звания пилота. Это первый русский офицер-пилот”.
Но это была уже другая авиация, далекая от криков толпы и бросания на шею пилотам барышень. Все это любил Сергей Исаевич Уточкин.
У той, скрытой пока для глаз авиации будут свои служители. Уточкина среди них не будет.
* * *
А по Нижнему расклеивали новые афиши:
“1 сентября на ярмарочном ипподроме состоятся полеты авиаторов А. Васильева, В. Кебурова и М. Летора. Авиаторы летают на вновь полученных из Парижа монопланах “Блерио” (бабочная) с моторами “Гном” в 50 лошадиных сил и “Анзани” в 25 лошадиных сил”.
Из трех фамилий пилотов выделим Александра Васильева. Он ехал в Россию прямиком из Парижа, где учился летному делу. Его дебютный полет на родине должен был начаться с Нижнего Новгорода.
Перед отъездом из Парижа его полеты посмотрел сам Блерио. Ему принадлежат слова:
— Вы — смелый летчик. Предсказываю вам блестящую карьеру, рекорды.
В Нижний он ехал воодушевленным.
“Почему небольшая Франция стала авиационной законодательницей, а в нашей стране только-только, как робкие, неумелые струны, начинают звучать в высоте голоса моторов и пропеллеров. Обидно! Надо изменить существующее положение”.
Все еще шел 1910 год. В Нижнем Новгороде заявляли о себе первые российские летчики. Не будем говорить, что здесь зарождалась авиация. Это нескромно. Но то, что мнение о ней шло отсюда, — это точно.
 
Вячеслав Федоров

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
МиГи НА НЕИЗВЕСТНОЙ ВОЙНЕ

МИГ-15... Этот самолет был окутан легендами. Первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом долгое время выпускался на Горьковском авиационном заводе.
— МИГ-15 был лучшим истребителем в мире, - сказал о самолете авиаконструктор Андрей Туполев.
Курт Танк, главный конструктор фирмы “Фокке-Вульф”, считал, что МИГ-15 — его идея.
Угадывал в этой машине свой почерк и Вилли Мессершмитт. Модель МИГа стояла на рабочем столе Эрнста Хейнкеля. МИГ-15 был создан после войны, и все-таки ему пришлось участвовать в войне, о которой мы знаем совсем мало, почти ничего.
МИГ — это имена двух выдающихся авиаконструкторов. Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.
 
ПРОТИВОБОРСТВО
...25 июня 1950 года началось вооруженное столкновение крупных группировок войск Северной и Южной Кореи. Что мы знаем о войне, которая продолжалась долгих три года? Почти ничего. Западные историки написали о ней множество книг. Наши – промолчали. Молчали и непосредственные участники войны в Корее. Лишь в последнее время появились кое-какие отрывочные воспоминания людей, принимавших участие в боевых действиях.
Сразу же после окончания второй мировой войны началась война другая, которая позже получит название “холодной”. Лагерь союзников, громивших фашизм, раскололся, и началось грозное противостояние. И мы уже начали убивать друг друга, правда, пока скрытно и тайно, на войне, которая звалась корейской.
Начавшаяся нападением южнокорейских войск на северян война почти мгновенно перестала быть гражданской. Политический климат того времени сделал недоброе дело: Совет Безопасности ООН вынес резолюцию — применить санкции против КНДР. 27 июня 1950 года американская авиация и военно-морской флот начали обстрел и бомбардировки Северной Кореи.
“Сверхкрепости”, как гордо называли американские военные бомбардировщики В-29, утюжили страну. Их прикрывали реактивные истребители Р-80 (“Shooting star”) и Р-84 (“ThunderJet”). Американцы не жалели напалма.
Наше первое боевое противоборство с американцами началось в воздухе. Советские летчики приняли сторону северян. В ход пошло самое современное по тем временам оружие – реактивные самолеты. В ноябре 1950 года реактивные истребители провели первый воздушный бой в небе Кореи.
 
ЖАЛЯЩИЕ СТРЕЛЫ
В 1946 году советским авиаконструкторам, специализирующимся на создании истребителей, было дано правительственное задание – разработать истребитель со стреловидным крылом. Он должен был быть пока околозвуковым и с продолжительностью полета до часа. Было уже известно, что в Германии давно велись опыты со стреловидным крылом. Результаты были отрицательными. При полетах на экспериментальных самолетах гибли летчики. Стреловидные крылья давали плохие летные качества, большую посадочную скорость и слабую поперечную устойчивость.
Первым советским самолетом со стреловидным крылом стал самолет Ла-160 “Стрела” авиаконструктора С. Лавочкина. Летные испытания прошли в июне – сентябре 1947
года. Стреловидное крыло выдержало экзамен.
А на подходе был уже второй самолет со стреловидным крылом – И-310. Он и стал прототипом будущего знаменитого МИГ-15. Первый же вылет 30 декабря 1947 года показал, что летные и посадочные качества этого самолета были вполне удовлетворительными. Чтобы “оторваться” от своих конкурентов Лавочкина и Яковлева, чьи самолеты уже испытывались, Микоян перенес испытания на юг. Этим дальновидным ходом он опередил “соперников”, и уже через год был испытан первый серийный МИГ-15, а еще через год были сформированы первые строевые авиационные подразделения, летавшие на МИГах.
История авиации знает много совпадений. Бывало так, что в разных концах земного шара авиаконструкторы вдруг приходили к одному и тому же решению проблемы. Шпионажем тут и не пахло. Просто такова была логика развития техники.
Естественно, что все работы по созданию самолета МИГ-15 шли в абсолютной секретности. Но в это же время в США на фирме (“North American”) шли испытания реактивного самолета “Сейбр” (“Sabre”). Первый полет его состоялся 1 октября 1947 года. Разница, как видите, в три месяца.
Эти самолеты и встретились в небе Кореи. “Едва началось сражение в небе, – пишет академик В. Струминский, – как выяснилось, что самолеты эти удивительно похожи, а их данные на редкость близки. У нашего истребителя было превосходство на вертикальном маневре, американские же летчики пытались навязать бой горизонтальный, где преимущество имели “Сейбры”. Но, поскольку вертикальный бой – наступательный, а горизонтальный – оборонительный, превосходство МИГов не оставляло сомнений”.
 
ВСТРЕЧНЫЕ КУРСЫ
Первой советской авиадивизией, пришедшей на помощь войскам КНДР, командовал ас второй мировой войны, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В составе дивизии было много летчиков, отличившихся в минувшей войне, но летавших на поршневых истребителях. Новая техника сводила их боевой опыт практически к нулю.
Вот как о первых днях на чужбине вспоминает участник корейской войны Герой Советского Союза Евгений Пепеляев:
“Я понял, что мой полк не готов к боям. Перед нами был другой противник и другая техника – реактивная. К тому же начало пятидесятых в советских ВВС – период полетов в сложных условиях. Часто летали ночью, при минимуме погоды, сажали самолеты по радиолокационным приборам... Но ведь летчик, кроме всего, должен уметь вести бой уметь драться. Наше высокое начальство не заботилось об этом. Считалось: война позади впереди ничего серьезного не предвидится. Корею, словом, никто не ждал. Пришлось все наверстывать уже на месте”.


В напряженном ритме, в течение четырех месяцев, “дозревали” наши летчики до американской кондиции. Надо сказать, что у летчиков обеих сторон были самые скудные знания той авиационной техники, с которой предстояло столкнуться, поэтому первые встречи в воздухе были осторожными В драку летчики не ввязывались, изучая друг друга. Историк авиации Эдвард Смит в своей книге “Тактика и стратегия истребителей” пишет. “Первый воздушный бой между реактивными истребителями имел место в ноябре, когда американские Р-80 преследовали соединения МИГ-15, которые ушли в Маньчжурию, за реку Ялу. МИГи улетели, затем развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Р-80. Американские летчики катапультировались. В результате этой операции стало ясно, что МИГи обладают большей скоростью, чем Р-80, и могут превосходить их маневренностью”.
К весне 1951 года жесткие схватки в воздухе были не редкостью. Стали ясны и конструкторские промахи МИГов и “Сейбров”. МИГ был подвержен “валежке” – при увеличении скорости нарушалось управление. Менее совершенен был прицел, чем прицел “Сейбров”, но три пушки большой поражающей силы давали МИГам преимущество. Когда же “Сейбры” достигли потолка, МИГ-15 имел в запасе еще три тысячи метров высоты - обстоятельство, чрезвычайно существенное в воздушном бою.
Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал “Фланг ревю”, чтобы сбить один МИГ, шести пулеметам “Сейбра” калибра 12,7 мм надо было израсходовать 1024 патрона. Что касается пушек, то они появились на “Сейбрах” лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях. По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего лишь шесть МИГов.
Воздушный коридор, проходивший вдоль корейско-китайской границы, нарекли "аллеей истребителей". "Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели МИГи, вниз, на малые высоты, где господствовали “Сейбры”, – вспоминал один из американских летчиков. – На встречных курсах со скоростью более 1900 километров в час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределах своих возможностей”.
Заокеанские специалисты насчитали свыше 30 примененных советскими летчиками тактических приемов. Причем успешно.
Справедливости ради стоит отметить, что в США по-разному оценивали уровень подготовки своего противника. Командир крыла истребителей Ф-86 “Сейбр” “реактивный ас” полковник Г. Тинг отмечал: “МИГ-15 страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком”. Но были и другие оценки. В частности, в книге “Воздушная мощь – решающая сила в Корее” отмечается: “Противник показал немного нового в тактике организованных действий, в равной степени и в его поведении в воздушных боях было также мало необычного. Помимо обычных попыток использовать свое преимущество в чрезвычайно большой скороподъемности и в численном превосходстве, северокорейские истребители (понимать надо – русские и корейские. – Ред.) часто предпринимали разведывательный маневр и уходили в Маньчжурию”.
В этой книге говорится и о потерях, понесенных сторонами в ходе воздушных боев. За 32 месяца войны, с ноября 1950 года и по июль 1953-го (до перемирия. - Ред.), сбито 802 МИГа и 56 “Сейбров”, то есть соотношение 14:1 в пользу американцев.
“Очень хитрую методику нужно применить, чтобы добиться таких результатов, – считает генерал Евгений Пепеляев. – За свой полк могу сказать точно: счет 4:1 в нашу пользу. Мы потеряли чуть больше 20 самолетов. Погибло четыре летчика”.
 
КТО У КОГО
Во время корейской войны военной разведке обеих воюющих сторон была поставлена задача во что бы то ни стало захватить самолет.
Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую изобретательность в достижении цели. Журнал “Флаинг ревю” (“Flying review”) писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который угонит МИГ-15, сто тысяч долларов.
Добровольцев не нашлось.
История первого захваченного "Сейбра" связана с уже знакомым нам асом Евгением Пепеляевым.
В одном из вылетов его атаковала пара “Сейбров”. Небольшой вираж – и ведущий противника открывает огонь. Пепеляев мельком осматривает кабину: герметизация не нарушена, давление нормальное. И он тут же решает наказать американского летчика: обозначает боевой разворот в левую сторону, а в ходе маневра перекладывает МИГ в противоположную. Пилот “Сейбра” “купился” и оказался перед советским истребителем. Правда, на короткое мгновение, когда самолеты шли в перевернутом положении. Этого было достаточно...
Пилоту “Сейбра” удалось посадить поврежденный самолет, и он практически целехонький достался советской стороне как трофей и вскоре отправился в Москву. Сбитым оказался один из американских асов: на фюзеляже в три ряда располагались 12 белых звезд.
За три года войны у американцев появилось несколько модификаций “Сейбров”. Использовались машины с радиолокационными прицелами, потом пошли самолеты с радиолокаторами.
Советские летчики охотились за каждой из новых машин.
 

Генерал-лейтенант авиации Николай Иванович Шкодин вспоминает: - Перед нами была поставлена задача добыть последнюю модификацию “Сейбра”. В одном из боев мы повстречались с ними, и я одну машину сбил. Упала она в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, не упала, а села на брюхо. Сразу к ней бросились трое корейцев, намеревавшихся пленить летчика. Однако американцы организовали прикрытие с воздуха, расстреляв эту группу. Тут же прилетел вертолет и забрал летчика. С воздуха американцы пытались расстрелять сбитый самолет, но у них закончился боекомплект. Пока они летали на базу, корейцы забросали самолет грязью и рисовой соломой. По приказу из Москвы мы снарядили экспедицию за трофеем, которая, однако, возвратилась с пустыми руками. Американцы размолотили бомбами все рисовое поле и уничтожили машину”.
В корейской войне реактивная авиация открыла счет своим победам. Больше всего воздушных побед одержал Евгений Пепеляев – 23.
22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза.
 
КОПИЯ ИЛИ ОРИГИНАЛ
Что мы знаем сегодня о самом первом отечественном реактивном истребителе МИГ-15? Помню, когда мы учились в Сормове, то каждый день видели эти маленькие машины, поднимавшиеся с аэродрома авиационного завода. Но мы знали, что и сам завод, и эти самолеты были большой тайной, и не дай бог проговориться кому-нибудь о том, что выпускал авиационный завод. Мы даже в небо смотрели украдкой, когда видели пролетающие истребители. Летают, и все - не наше дело, мы ничего не видели.
А над головой проносилась гордость и история нашей авиации. Сейчас уже не увидишь летающими МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19, да и МИГ-21 стал редкостью. Печально, но ведь история авиационного завода нам неведома. И, чтобы узнать о своей авиации, мы вынуждены обращаться к иностранным источникам. А там...
В 1962 году швейцарский журнал “Интер-авиа” (“Interavia”) опубликовал статью некоего Ганса Куэнзера “Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МИГ-15 скопирован с Та-183?”
Спор о первенстве вернулся на круги своя. "Благодаря" корейской войне МИГ-15 перестал быть секретным, и его изучением занялись авиационные специалисты.
Куэнзер пишет, что Курт Танк, не успев доделать Та-183, приказал в связи с поражением гитлеровской Германии уничтожить его рабочие чертежи, и тут же признает, что чертежи, равно как и построенный, но не летавший опытный Та-183, не были доступны ни России, ни западным странам.
Тогда о чем спор?
Куэнзер пишет: “Русский МИГ-15 не что иное, как наиболее современный проект, разработанный Куртом Танком, бывшим техническим директором и главным конструктором фирмы “Фокке-Вульф”, осуществленный позднее в России с помощью германских инженеров”.
Лавина подобных статей принижала роль советских авиаконструкторов и переводила их в разряд копировщиков. Одержав верх в корейской войне, МИГ-15 был "разбит" авиационными экспертами Запада.
 
ГРУДА МЕТАЛЛА
Но в истории должна быть справедливость.
В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики довольно равнодушно вы слушали доклад немецкого исследователя Бугемана об эффекте стреловидности крыла при околозвуковой скорости самолета.
Через семь лет эта идея получила воплощение. В воздух поднялся перехватчик Ме-163 – “бесхвостка” – со стреловидной передней кромкой крыла и развил скорость порядка тысячи километров в час. Крыло обратной стреловидности имел реактивный бомбардировщик Ю-287. Этот самолет был захвачен на одном из аэродромов наступающими войсками Советской Армии.
Пять лет спустя советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян спроектировал МИГ-15. Почти в то же время проектируется “Сейбр”. Почему же создателей “Сейбра” не обвиняют в плагиате и копировании? А ведь именно в Америке оказались все ведущие авиаконструкторы гитлеровской Германии. Ладно, оставим все обвинения в адрес наших авиаконструкторов на совести “экспертов”.
Говоря о МИГ-15, мы забываем, что наша авиация быстро и последовательно шла по "реактивным ступеням". Плотность вылетов новых моделей самолетов была необычайной. Первым взлетел МИГ-9, в тот же день через несколько часов ЯК-15, через несколько месяцев – Ла-150.
У Микояна и Гуревича позиция была выигрышной. Их КБ не было отягощено доводкой и модификациями серийных самолетов. Они поставили для себя главную цель – МИГ-9.
В начале 1947 года шли государственные испытания двух истребителей: поршневого Ла-11 и реактивного МИГ-9. Лавочкин понимал, что он спроектировал отличный самолет, но... вчерашнего дня.
Однажды Лавочкина пригласил Сталин. Возник вопрос: какой самолет запускать в серию?
— Полагаю, что МИГ-9, – ответил не задумываясь Лавочкин.
— Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! – недовольно сказал Сталин. – Ла-11 – это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МИГ? Груда металла...
Подобные “груды металла” вскоре появились и у Лавочкина – Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец, Ла-160, принесший конструктору сладость успеха. На этих самолетах прошли проверку тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки. И главное, конечно, – стреловидное крыло.
Лавочкин любил говорить:
— Главный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина. Он толкнул камень, и лавина пошла. Через считанные месяцы после завершения испытаний Ла-160 все три истребительных КБ выпустили самолеты со стреловидными крыльями. Не экспериментальные, а настоящие, боевые самолеты. Но, несмотря на то что и Лавочкин, и Яковлев проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МИГом они не смогли. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надежную и неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря МИГ-15 прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.
“Ходил” МИГ-15 и за звуковой барьер, хотя он для этого не был предназначен. 24 сентября 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев при помощи пикирования преодолел звуковой барьер. Через два года “прошли” за звук МИГ-17 и ЯК-50.
В работе над МИГ-15 Микоян и его помощники продемонстрировали особое свойство человеческого ума — выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации, наверное, и не удалось бы найти.
Вот лишь один пример. В ходе испытаний было установлено, что от стрельбы центральной пушки глохнет двигатель. Микоян вызвал ведущих конструкторов. Думали долго. Место центральной пушке нашли, только уж очень неудобное - под пилотской кабиной. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслуживать — неизвестно.
И вот здесь уже выход подсказал Михаил Иосифович Гуревич: пол пилотской кабины должен быть самостоятельным агрегатом, где бы монтировались все нужные узлы, а затем вставлялись в кабину. За считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолеты уходили в небо. Время подготовки к вылету заметно сокращалось.
“Этот самолет, — писал в журнале “Флаинг ревю” авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МИГ-15, – должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас... Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденции к созданию все более тяжелых истребителей”.
 
И ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШИЕ
МИГ-15 вышел из корейской войны победителем в 1953 году, а через 12 лет - 2 апреля 1965 года на другой войне, вьетнамской, — в бой вступили микояновские самолеты МИГ-17. Им, дозвуковым, пришлось сразиться со сверхзвуковым Ф-4.
“Самолеты МИГ-17 даже при бережном использовании, – писал журнал "Труппенпраксис”, – имели такие успехи, которые заставили американцев проводить ответные мероприятия, прежде всего организовать прикрытие ударных групп истребителей-бомбардировщиков и разрабатывать другие способы боевых действий истребителей, соответствующих обстановке”.
Надо сказать, что самоуверенность американских авиаконструкторов и летчиков дорого им обошлась. Они недооценили МИГ-17, как в свое время недооценили МИГ-15.
23 апреля 1966 года в небе Вьетнама провел свой первый бой истребитель МИГ-21 — самолет с треугольным крылом, начавший новое поколение советских боевых истребителей.
“Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе. Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МИГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение”, — заявил бригадный генерал ВВС США Робин Олдз.
“Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его”, — сказал корреспонденту газеты “Нью-Йорк тайме” в июле 1969 года Майк Пелехон, главный конструктор и теоретик американской самолетостроительной фирмы “Группман”.
Но это были еще не звездные часы конструкторского бюро Микояна. Впереди было появление специстребителей, которые на многих мировых авиационных салонах будут признаны лучшими.
 

Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн Николай

  • Moderator
  • Старейшина форума
  • ******
  • Сообщений: 528
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет! :D
Материал  о легендарных летающих лодках "Каталина":

"Каталины" в небе Арктики
"Каталина" - самолеты с таким названием много раз упоминаются в книгах по истории нашей авиации. О них помнят те, кто воевал в Заполярье и на Тихом океане, эти самолеты хорошо знакомы первому поколению ветеранов Севера. Однако история появления этих машин в отечественной полярной авиации и Военно-Воздушных Силах, а также почему "летающая лодка" получила имя "Каталина", как сложилась ее судьба в годы Второй мировой войны - все это почти неизвестно нынешнему поколению.
В 1932 году военно-морской флот США объявил конкурс на разработку нового самолета - дальнего разведчика. По конструкции машина должна была принадлежать к такому типу гидросамолетов, которые называют "летающими лодками". Фирма "Консолидейтед эйркрафт компани" под руководством своего главного конструктора Айзека Лэддена, кстати, сотрудничавшего в свое время с выдающимся русским авиаконструктором И.Сикорским, разработала для конкурса совершенно новую модель самолета. Многие ее характеристики превосходили заданные условия конкурса, и 21 марта 1935 года состоялся первый испытательный полет. В результате были перекрыты все расчетные показатели - настолько удачной оказалась конструкция самолета. Максимальная скорость его составляла 275 км/час, время нахождения в полете - более 24 часов. С 1935 года началось серийное производство нового самолета.
За новинками американского самолетостроения внимательно следили в СССР. Как известно, в 30-е годы наша страна не раз закупала иностранные самолеты для нужд полярной авиации. Деловые отношения были установлены и с фирмой "Консолидейтед". Новый самолет А.Лэддена также попал в поле зрения советских авиационных специалистов, и 9 апреля 1937 года корпорация "Амторг" подписала с фирмой "Консолидейтед" договор о предоставлении лицензии на производство аналогичной машины. Тогда же в США был приобретен один самолет PBY-1, на котором летал в 1937--38 гг. летчик Г.Уилкинс при поисках С.А.Леваневского в американской Арктике. Позже самолет находился в московском отряде полярной авиации, в 1942 году эта машина погибла у Новой Земли.
С 1938 года в Таганроге началось лицензионное производство новых самолетов, имевших обозначение ГСТ-7 или МП-7. Эти гидросамолеты поступали на вооружение авиации Военно-Морского Флота и в полярную авиацию, где получили очень высокую оценку летного состава и специалистов. Однако по разным причинам, в основном из-за эмбарго на поставки импортных узлов, в СССР было построено всего 27 самолетов.
Новые самолеты вызвали интерес и в Англии. Для перевооружения королевских ВВС в США сначала был закуплен один самолет PBY-4, а после начала Второй мировой войны начались регулярные поставки. По традиции все модели боевых самолетов в Англии имели собственные имена, и новый самолет был назван "Каталиной". Он использовался как разведчик и охотник за подводными лодками, а также сопровождал конвои, идущие в Мурманск и Архангельск, использовался для пассажирских перевозок.
В 1943 году Советский Союз заказал в США 130 самолетов "Каталина" новой модификации, тогда же была сформирована специальная авиагруппа для приема этих самолетов и перегона их на Северный и Тихоокеанский флот. В июне 1944 года 25 самолетов с советскими экипажами совершили перелет по маршруту Новый Орлеан-озеро Гандер-Рейкьявик-Мурманск, в пути один самолет пропал без вести. Другую группу "каталин" американские летчики перегнали на остров Кадьяк. Третья группа совершила длительный перелет из США в Баку через Бразилию, страны Африки, острова Средиземного моря и Ирак. По этой же трассе перегнали четыре "каталины" для полярной авиации - перелетом руководил И.П.Мазурук.
На Севере "каталины" вели противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Всего ими совершено 340 боевых вылетов.
После войны для "каталин" началась мирная работа. Ни один из 185 самолетов, полученных в СССР по ленд-лизу, не возвратился в США. В полярной авиации благодаря своим летным качествам, и в первую очередь большой дальности полета, они долго и успешно использовались в ледовой разведке. В течение десяти лет американские самолеты составляли основу советской гидроавиации, заменив устаревшие отечественные МБР-2 и Че-2. И только в 1952 году на Северный флот стали поступать новые отечественные летающие лодки Бе-6, которые превосходили американские по дальности, скорости, потолку и вооружению. Но морские летчики еще долго вспоминали комфортабельные и надежные американские гидросамолеты. Много добрых слов сказали о "каталинах" наши полярные летчики. С большой любовью рассказал о них в своей книге "Лед и пепел" известный штурман Валентин Аккуратов.
В гражданской авиации "каталины" эксплуатировались в основном на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, где было мало аэродромов для колесных самолетов. Последние два самолета были списаны в Дальневосточном управлении гражданской авиации в 1957 году. Примерно до этого же времени служили "каталины" и в полярной авиации, где имелось шесть "летающих лодок" и один самолет-амфибия этой модели.
За рубежом производство "Каталины" как боевого самолета было прекращено в 1945 году. Однако одна из "каталин" использовалась в Дании для полетов в Гренландию до мая 1970 года. Другой самолет использовался экспедицией французского океанолога и путешественника Ж.И.Кусто. Он потерпел аварию под Лиссабоном в 1979 году и, наверное, был последним среди машин своего знаменитого семейства.
С того времени, когда с завода "Консолидейтед" в Новом Орлеане вышли последние "каталины", прошло почти 50 лет. Теперь эти самолеты, составившие целую эпоху в мировой гидроавиации и вписавшие славные страницы в историю освоения неба российского Севера, можно увидеть только в музеях или на воздушных парадах. Досадно, что в нашей стране самолеты "Каталина" в свое время не были сохранены как памятник заслугам военно-морских и полярных летчиков. Но сравнительно недавно на Кольском полуострове был обнаружен один из самолетов ГСТ-7, сбитый немецкими истребителями в конце июня 1941 года. Хочется верить, что он займет свое достойное место в авиационном музее...
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 268
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
Всем привет!
Вот нашёл по ссылке: http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1142571649/450

Речь идёт о выпускнике ЕВВАУЛ 57-го года, служившего в 849-м ИАП ПВО (г. Купино Новосибирской области).

Короткий рассказ в виде зарисовки об одном из наших кумиров – это:
МИХЛИК ВИТАЛИЙ ЯКОВЛЕВИЧ
 
Расскажу случай  свидетелем которого стал случайно.
Будучи лейтенантом, был ответственным на СКП, а т.к. были
полеты – исполнял еще и обязанности Пом.РП. РП  был  зам ком.полка
п\п-к Филимонов, человек очень подвижный, быстро принимающий решения,
с юмором. Одной из часто повторяемых инструкцией на предполетных указаниях,
была примерно такая : «Тов.летчики, убедительно прошу – не оставляйте «личную
жизнь» на старость, а торможение на конец полосы». Для с-та СУ-9 это была  важная
инструкция, т.к. пос.скорость больше трехсот и молодые л-ки если допускали нерасто-
ропность с процессом торможения – выкатывались с полосы на грунт. 
РП, как Юлий Цезарь, делает сразу несколько дел: 
курит, руководит, рассказывает анекдот и играет в «шиш-беш» с молодым
полковником - ракетчиком. В это время заходит на СКП командир 2 АЭ Михлик и подключается к их беседе. В то время у нас на аэродроме постоянно проходили
тренировки расчетов маловысотных ЗРВ-шных комплексов. Одни приедут, потренируются, уедут. Потом другая группа – и так круглый год. Полковник (вероятно
это был командир ЗРП) приехал посмотреть как идет у них процесс. В период полетов они постоянно «работали» по заходящим на посадку с-там и полковник утверждал, что они 
видят и работают по с-ту фактически до посадки. Наши «зубры» пошутили, что расчеты
привыкли работать на посадочном курсе и если с-т выйдет на комплекс с другого направ-
ления, то расчет комплекса не сможет отработать по такой цели. Полковник обиделся за 
«честь мундира» и предложил пари на ящик коньяка, что его расчет отработает по любой
цели – главное условие, чтобы цель шла точно на комплекс. «А вот тебе и цель» - и РП 
показал рукой на Михлика, который собирался лететь в зону, восстанавливаясь после отпуска. Через некоторое время Михлик пошел к с-ту, а полковник взялся звонить по
телефону своему расчету и ставить задачу.
   Михлик взлетел, прошло минут 15, он доложил, что задание в 3-й закончил. Все кто
был  не занят, выскочили на балкончик с периллами, что вокруг верхней, застекленной части СКП. И я в том числе. Стали внимательно вглядываться в воздушное пространство
в сторону 3-й зоны. Кто-то воскликнул – вон с-т, и показывает рукой на березовый околок
за запасной полосой. Я глянул вниз в том направлении и увидел – серебристую «торпеду» стремительно выскочившую между двух околков, «торпеда» быстро увеличиваясь и превращаясь в красавец с-т СУ-9 пронеслась над запасной полосой, промелькнула над бетонкой и над территорией ЗРВ-шников свечой ушла в зенит оповестив их раскатами
грома о своем появлении. Когда я зашел внутрь СКП, полковник разговаривал по телефо-
ну со своим расчетом. По разговору я понял, что они спрашивают его с какого азимута
вышел на них с-т, т.е. они вообще не видели его своей станцией. Полковник раздраженно
им что-то выговаривал, а затем попросил РП, чтобы л-к выполнил 2-й заход, а РП подсказал азимут с которого будет идти с-т. РП сказал, что с-т будет идти на комплекс
с азимута 223 и передал информацию л-ку.  Фактически – это заход с МКпос = 43, т.е
с направления хорошо отрепетированного ракетчиками по заходящим с-там. Я опять
вышел на балкончик и стал всматриваться в сторону дальнего привода. На этот раз я 
увидел с-т подальше - на дальности километра три и хорошо видел, как с-т стремительно
и беззвучно увеличиваясь в размерах несется  на комплекс, мгновенно проскакивает
его, и  на высоте не выше  моего балкончика  проносится над стоянками эскадрилий,
что были между ТЭЧ и СКП. В момент, когда с-т проскакивал мимо СКП, раздался
резкий, внезапный удар звука по ушам и разлившийся гром и свист стремительно уносящийся вслед за уходящим в зенит с-том, который победно крутил восходящую
двойную бочку. Как и следовало ожидать - у ракетчиков «фокус» опять не удался.
Как могло быть иначе, когда в кабине с-та находился такой мастер, как Виталий
Яковлевич Михлик, бывший морской летчик, выпускник Ейского училища 1957г.
« Крайнее редактирование: 31.08.2006 12:31 от stalk9 »

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2687
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
21 марта 1916 г. эти три корабля под флагом японского контр-адмирала Яманака прибыли во Владивосток для передачи русскому командованию. Крейсеру "Сойя" было возвращено старое название. Он стал укомплектовываться членами Гвардейского Флотского экипажа (командир-капитан 2 ранга фон Ден). В составе машинной роты в экипаже "Варяга", начинающего свою вторую жизнь, был наш земляк-южноуралец, уроженец г. Белорецка Федор Сызранкин (1886-1978 гг.).

Из воспоминаний Ф.Н. Сызранкина:

"В конце 1915 г. меня из Севастополя направили в Петроград. Там на набережной Екатерининского канала издревле стоит красивое кирпичное здание. На полукружье больших ворот перед народным подъездом славянской вязью выведено: "Гвардейский флотский экипаж". Сюда со всех концов России и с фронта стали присылать матросов для укомплектования крейсера "Варяг", поднятого японцами еще в 1905 году с морского дна и проданного ими России. Я попал в четвертую машинную роту, где встретил своих земляков-участников революции 1905 г.: Ивана Маркина из Златоуста, Михаила Макеева из Тагила, Бориса Зеркина из Авзяно-Петровска и других. Ребята надежные. С ними вместе создали инициативную большевистскую группу"


Для Дня Военно морского флота....Борис Зеркин-мой прадед...к авиации имеет только это отношение,...
« Крайнее редактирование: 31.07.2006 19:23 от Саша(Белый) »
С уважением,Александр Белов

Irunka

  • Гость
Привет всем!
Я тут первый раз, и хотела бы узнать хоть у кого-нибудь: есть ли ещё списки (скорее всего, в архиве) выпускников ейской авиашколы 1942-43 годов? Меня интересует любая информация о летчике мл. лейтенанте Александре Васильевиче Каверине, 1923 г.р., который в 1943 (в ноябре) погиб в Крыму в районе Эльтигена. Очень вероятно, что он был выпускником Ейской авиашколы (в сентябре 1943 прибыл в 47 ШАП, который был на пополнении). Если возможно, то дайте ссылку или любую информацию  о том, где можна найти какие-нибудь сведения (кроме сайта allaces.ru, я там уже была). Буду очень благодарна!!! :)
irunka_gr@gala.net

 

Сайт выпускников ЕВВАУЛ
Статистика посещений Карты посещений сайта